Pokud je motor vozidla pravidelně přerušován a vychází zvuk výfukové potrubí vypadá to spíš jako vrčení traktoru, což naznačuje, že váš motor je troska. Tento problém je třeba vyřešit rychle.
Hlavní důvody pro triplet
Pokud řeknete, že máte troit motor, mnozí odpoví - válec nefunguje. Tento argument však není zcela správný, protože válec přestane správně fungovat. Důvodů však může být několik:
- Komprese ve válcích je příliš nízká;
- Zapalovací svíčka je vadná nebo částečně neplní svou funkci;
- Ventily se nehodí dobře kvůli dlouhodobému nedostatku nastavení;
- Trysky jsou špinavé nebo přeplněné, proto je třeba je vyměnit;
- Senzor kyslíku přestal fungovat;
- Vysokonapěťový drát svíčky je poškozen;
- Zapalovací cívka je vadná;
- DPKV (snímač polohy klikový hřídel);
- Zlomená ECU (elektronická řídicí jednotka);
- Rozvodový řemen spadl nebo jen vyklouzl z několika článků;
- Vzduchový filtr je poškozený nebo špinavý.
Některé problémy se doslova okamžitě projeví v podobě nepovedeného válce, jiné se ale mohou projevit až po nějaké době. A to je ten nejnežádanější scénář pro vývoj událostí.
Primární příznaky problému, který může informovat o poruše válce, jsou:
- Vibrace se zvyšují s rytmem ventilů a dalších rotujících částí převodovky a pohonná jednotka zlomený.
- Spotřeba paliva se výrazně zvyšuje, protože vstřikovací systém přestal správně fungovat.
- Z výfukového potrubí pochází nepříjemný charakteristický zápach, který se vysvětluje vysokou koncentrací škodlivých nečistot a nespáleného paliva.
- Síla pohonné jednotky znatelně klesá, což negativně ovlivňuje dynamiku a ovladatelnost vozu.
Pokud si všimnete, že motor je troska, ale neprovedli jste žádná opatření, hrozí vám to brzy úplným selháním motoru, které nemusí být možné opravit. Když se na VAZ 2114 ztrojnásobí vstřikovací 8 ventilový motor, palivo je neustále dodáváno do nepracujícího válce. Nehoří, ale mísí se s olejem, poté přechází do klikové skříně. Pokud proces pokračuje delší dobu, olej ztrácí viskozitu, přestává fungovat jako mazivo, díly pracují při extrémním zatížení a kov se mění na třísky. Upřímně řečeno, není na tom nic dobrého.
Co dělat?
Když zjistíte, že váš motor je troska, musíte podniknout řadu opatření. Všechny vám umožní odpovědět na určité otázky. Připravte se proto na to, že budete svému vozu věnovat hodně času.
První věcí, kterou musíte udělat, je identifikovat vadný válec. Není tam sám. K tomu potřebujete:
- Otevřete kapotu a nastartujte motor;
- Poslouchejte a pamatujte si zvuk, který váš motor nyní vydává;
- Střídavě odstraňujte dráty ze svíček. Pokud odpojíte vodič vysokého napětí, zvuk by se měl změnit. Pokud se zvuk při odstraňování dalšího vysokého napětí nezmění, gratulujeme, našli jste vadný válec.
Nyní demontujeme problémovou svíčku a zkontrolujeme její funkčnost. K tomu potřebujete speciální klíč určený speciálně pro vyjmutí zapalovacích svíček:
- Věnujte pozornost elektrodě. Pokud je čistý, neporušený, ale na hlavě hodně hoří, s největší pravděpodobností je ve spalovací komoře velké množství prachu. To indikuje poruchu vzduchového filtru v systému přívodu vzduchu;
- Pokud je na hlavě a na elektrodě, která je znatelně spálena, přítomna popálenina, přichází směs ve slabé směsi, dochází k hoření s předčasným zapálením;
- Pokud je hlava spálená, ale elektroda je neporušená, směs byla bohatá a zapalování bylo dodáno se zpožděním;
- Zkontrolujte jiskru. Pokud ano, pak je třeba problém dále hledat. Pokud jiskra není, doporučuje se vyměnit ji za novou a zkontrolovat výkon motoru novou zapalovací svíčkou.
Pokud má vaše auto dostatečně impozantní kilometrový výkon, doporučujeme provést následující operace, abyste identifikovali příčiny „trojité formace“:
- Vyměňte zapalovací svíčky;
- Demontujte staré vysokovolnikniki a vyměňte je za nové, vysoce kvalitní. Někdy banální mikrotrhliny na nich vedou k poruchám a selhání celé pohonné jednotky;
- Změřte kompresi ve válci, který nefunguje. Pokud jsou zjištěna porušení, můžete určit, že ventily jsou spálené nebo je v kroužcích problém;
- Seřiďte ventily. Obecně se podobný postup provádí za účelem prevence v intervalech 15–20 tisíc kilometrů;
- Zkontrolujte, zda zapalovací cívka funguje. Běžný problém pro VAZ 2114. Pokus o opravu nestojí za to, je lepší jej okamžitě změnit na nový. Nebude vás to stát mnoho peněz;
- Vyměnit staré vzduchový filtr na nové podobné jednotce;
- Zkontrolujte, zda je rozvodový řemen správně nainstalován a funguje.
I když tyto události nepřinesly žádný výsledek, doporučujeme vyzkoušet několik dalších efektivní metody obnovení výkonu motoru:
- Zkontrolujte práci elektronická jednotkařízení. Pokud jsou zjištěny problémy, okamžitě vyměňte starou elektronickou řídicí jednotku za novou;
- Zkontrolujte funkčnost systému dodávky paliva. V některých případech se musíte dostat až k tryskám;
- Analyzujte činnost kyslíkového senzoru. Je předmětem opravy, ale bylo by lepší zařízení okamžitě vyměnit;
- Ověřte, zda je snímač polohy klikového hřídele funkční. To se určuje pomocí elektronické řídicí jednotky. Zobrazí se chyba, která označuje poruchu. V případě problémů se senzorem nezbývá, než jej změnit na nový.
Co dělat, když je troit nečinný
Je to také docela běžná situace, jejíž důvody jsou celkem tři.
- Existují problémy s dodávkou paliva. Je třeba opláchnout palivový systém a vyčistěte trysky ultrazvukem.
- Došlo k poruše v zapalovacím systému. V takové situaci se doporučuje vyměnit zapalovací svíčky, zkontrolovat zapalovací cívku a nainstalovat novou sadu vodičů vysokého napětí.
- Ventily nejsou správně seřízeny. Budete muset seřídit ventily. Pokud situace vyžaduje drastičtější opatření, bude nutné ventily vyměnit.
Situace, kdy je motor v troskách, se nacházejí v obrovském počtu automobilů. Modelka tuzemský výrobce AvtoVAZ zastoupený VAZ 2114 není výjimkou. To není verdikt o vašem motoru. Musíte jen rychle přijmout příslušná opatření.
Zasáhnete -li do provozu jednotky při prvních známkách „trojité formace“, budete se moci vyhnout složitým a nákladným opravám. Když se ale situace začne ubírat a kontrola uzlu se odloží ze dne na den na později, připravte se na to, že brzy utratíte spoustu peněz nebo dokonce budete hledat nový motor vyměnit ten starý.
Každý automobilová část má vlastní rezervu energie. Motor VAZ-2114, na rozdíl od ostatních prvků automobilu, musí být obnoven, pokud nedostal vodní kladivo nebo poškození těla: vnější i vnitřní.
Tento článek se zaměří na zdroj motoru a také na některé nuance provozu a zvýšení tohoto indikátoru.
Zdroj a provoz motoru
Řez motorem VAZ-2114 s popisem vnitřních prvků
Abychom nechodili kolem, pojďme se rovnou přesunout k problému motorového zdroje .
Podle technické dokumentace má motor nainstalovaný na VAZ-2114 cestovní potenciál 150 000 km.
Při běžném používání a pečlivém přístupu lze životnost této jednotky prodloužit až na 200 000 km.
Kdy očekávat generální opravu?
Před zvážením toho, co bude zahrnuto do oprav a restaurování motoru, zvážíme faktory, které ovlivňují zvýšené opotřebení hlavní pohonné jednotky:
- Styl jízdy... Tento faktor ovlivňuje především, protože časté přetížení motoru povede ke zvýšenému opotřebení vnitřních částí pohonné jednotky. Měřené řízení tedy může výrazně prodloužit životnost daného konstrukčního prvku. Jak ukazuje praxe, řidiči, kteří jezdí opatrně a přesně, mají menší pravděpodobnost opravy automobilových dílů. Zvláště ty, které se týkají motoru, než ty, které milují řízení.
- Včasné opravy ... Postačí inline oprava důležitý faktor ve zdroji pohonné jednotky. Takže ventily, které nejsou nastaveny včas nebo předčasně, mohou výrazně snížit zdroje.
- Údržba ... Včasná údržba, tzn. To je dáno tím, že mazací kapalina přebírá všechny fyzikální a chemické procesy v motoru. Vývoj jedné z částí, konkrétně v části kovových hoblin, půjde až do.
- Kvalita použitých náhradních dílů ... Nezáleží jen na tom, kterou část nainstalujete, ale také na zdroji hlavní napájecí jednotky. Vysoce kvalitní součást má tedy nejen větší potenciál, ale také nižší výkon, který se ve formě zbytků může dostat do oleje.
16-ventilový motor VAZ-2114
Nyní, když byly vzaty v úvahu hlavní důvody, které ovlivňují provozní potenciál motoru, můžeme také zvážit základní koncepty, které budou zahrnuty do generální opravy pohonné jednotky po skončení životnosti:
- Broušení klikového hřídele k opravě rozměrů ložisek hlavní a ojnice.
- Vrtání a honování bloku válců.
- Instalace nového pístu podle velikosti vrtání bloku.
- Výměna sady těsnění motoru.
- Oprava nebo výměna olejového čerpadla.
- Výměna ventilů a vedení.
- Výměna vačkového hřídele.
- Výměna vodního čerpadla a dalších prvků chladicího systému.
- Broušení povrchu bloku a hlavy válců.
- a motorový olej.
- Restaurátorské práce. Například argonové svařování hlavy bloku v místech, kde se tvoří trhliny.
- Další práce zaměřené na obnovu zdrojů motoru.
Jak ukazuje praxe, po opravit motoru, snižuje se životnost pohonné jednotky. Obvykle je toto číslo 120-130 tisíc kilometrů.
Zvýšení zdrojů
Prodloužení životnosti hlavní pohonné jednotky je problém, se kterým se mnozí potýkají. zkušení motoristé... To je způsobeno skutečností, že cizí analogy VAZ-2114 skutečný potenciál motoru je 250 000 km a více... Proto každý majitel tento vůz přemýšlí, jak zvýšit zdroje motoru.
Fyzicky je to prakticky nemožné, kromě možnosti nahradit většinu dílů sportovním typem, které svou kvalitou převyšují standardní náhradní díly.
Tato možnost však nemusí vyhovovat každému, protože cena takového upgradu je příliš vysoká.
Existuje druhá možnost, která nevyžaduje investice, a také rozšíří zdroje nejen motoru, ale také zbytku automobilových dílů. Uvažujme tedy o podmínkách, za kterých lze zdroj motoru zvýšit na 250 000 km:
- Šetrný provoz.
- Včasná oprava linky.
- Regulační údržba podle všech pravidel.
- Nepřetěžujte motor. Trhnutí a jiná zatížení negativně ovlivňují vnitřní části.
- Vyhněte se například katastrofálním následkům chybných funkcí.
- Instalace pouze vysoce kvalitních náhradních dílů.
závěry
Jak vidíte z článku, zdroj motoru VAZ-2114 do značné míry závisí na majiteli automobilu. Výrobce stanovil průměrný potenciál motoru, který je určen pro 150 tisíc km běhu. Ale každý motorista, který dodržuje provozní pravidla a stará se o své vozidlo, může prodloužit životnost hlavní pohonné jednotky až na 250 000 km.
Během dlouhého období výroby byly na čtrnáctý model AvtoVAZ použity čtyři modifikace motoru, které se liší výkonem, objemem a dalšími charakteristikami. Různé úpravy již nebyly výsadou drahé konfigurace, ale byly důsledkem vylepšení zastaralého motoru.
Úpravy motoru VAZ 2114
Po deset let sériová výroba Byl na něj nainstalován Vaz 2114:
- 1,5i... Motor VAZ 2114 o objemu 1,5 litru s 8 ventily. Jeho maximální výkon byl 78 litrů. S. při 5800 ot./min. Točivý moment při 3800 ot / min dosahuje 116 Nm. Na 100 km v kombinovaném cyklu je spotřeba benzínu 7,3 litru. V tomhle Úpravy ICE použil vstřikovací vstup s ovládáním přes EB, místo zastaralého karburátoru nainstaloval nový vačková hřídel s opravenými fázemi. Díky zavedení vstřikovače do motoru VAZ 2114 se inženýrům podařilo zvýšit účinnost motoru, zvýšit jeho výkon a současně snížit spotřebu paliva. To byl skvělý počáteční krok ve vývoji všeho sestava ICE automobilového závodu Volga.
- 1,6i... V roce 2004 byla vydána modifikace motoru se zvýšeným objemem 1,6 litru. Vyvinul kapacitu 81 litrů. s. při 5200 ot / min a 125 N.m při 3000 ot./min. V kombinovaném cyklu spotřebuje motor 7,6 litru benzínu na 100 km. Motor VAZ 2114 s injektorem a 8 ventily získal zvýšený objem díky výšce válce zvýšené o 2,3 mm, což umožnilo delší zdvih pístu. Zapalovací modul byl nahrazen cívkou. Ukázalo se, že ICE je výkonnější a šetrnější k životnímu prostředí, ale spotřeba paliva se ve srovnání s předchozím modelem zvýšila.
- 16 V 1,6 a (124)... Také v roce 2004 byl vydán motor o objemu 1,6 litru, ale již se 16 ventily, tj. 4 pro každý válec. Tento motor již měl 89 koní setrvačníku při 5000 ot / min a točivý moment 131 Nm při 3700 ot / min. Továrna udává kombinovanou spotřebu 7,5 litru na 100 kilometrů. Ventilový motor VAZ 2114 8 s injektorem prošel revizí v podobě zvýšení počtu ventilů na 16 kusů. Ostatní charakteristiky zůstávají stejné. Vůz začal splňovat ekologické požadavky EURO-3, získal dalších 8 koní a stal se o něco úspornějším.
- 16 V 1,6 a (126)... V roce 2007 byl tento motor silně upraven, objem zůstal stejný 1,6 litru, ale výkon již dosáhl 98 litrů. s. při 5600 ot./min a točivý moment vyvine 145 Nm. při 4000 ot./min. Spotřeba paliva byla snížena na 7,2 litru na 100 km.
Za 3 roky odvedli dobrou práci na starém motoru VAZ 2114 a provedli několik změn:
- skupina ojnice a pístu je odlehčena o 39%;
- pohon časování byl změněn, automaticky se napnul;
- ventilové jímky se zmenšily;
- kvalita honování válců se výrazně zlepšila.
Všechny tyto a některé méně významné úpravy zvýšily točivý moment motoru a nyní vyvinul 98 koní. s. a měl maximální točivý moment 145 N.m. S tím vším se výrazně snížila spotřeba paliva.
Tento ICE se ukázal být nejúspěšnějším ze všech a stal se velkou výhodou vozů, které s ním přicházejí.
(1. Trubka pro přívod chladicí směsi; 2. BC (blok válců); 3. Termostat; 4. Čidlo, které určuje teplotu chladicí směsi; 5. Výstupní potrubí; 6. BC ventil; 7. Kryt BC 8. Snímač tlaku palivová směs; 9. Kryt nádoby na olej; 10. Aktivační kabel škrticí klapka; 11. Škrtící klapka; 12. Zařízení regulující volnoběžné otáčky; 13. Senzor, který určuje polohu škrticí klapky; 14. Přijímač; 15. Zadní část pouzdra bloku distribuce plynu; 16. Přední část těla; 17. Trysky pro přívod paliva; 18. Zarážka palivové lišty; 19. Palivová lišta; 20. Sací potrubí benzínu; 21. Podpora sběrného sacího potrubí (vpravo); 22. kladka; 23. Olejový filtr; 24. Senzor, který určuje polohu klikového hřídele; 25. Dno klikové skříně; 26. sací potrubí; 27. Ojnice; 28. klikový hřídel; 29. Podpora sběratelů (vlevo); 30. Setrvačník.)
Navzdory rozdílům mají všechny motory VAZ 2114 téměř stejné zařízení:
- V souladu... Válce jsou umístěny ve stejné rovině jeden po druhém. Standardní uspořádání pro tolik pístů poskytuje dobrý odvod tepla a rovnováhu během provozu, což eliminuje velké vibrace při práci na karoserii automobilu.
- Litinový blok... Litinový blok dělá motor těžším, ale otevírá možnosti ladění, jako je instalace turbíny s velkým boostem.
- Čtyřválec... Čtyři válce jsou považovány za optimální pro úsporné a úsporné motory. Během provozu písty pracují v pořadí 1-3-4-2, díky tomu motor běží hladce. Například u OKE, který má motor pouze se dvěma písty, slouží k tlumení vibrací přídavný vyvažovací hřídel.
- Vstřikovací vstup... Vstřikovač se stal hlavní výhodou motorů VAZ 2114, spalovací motor je řízen řadou senzorů, které komunikují s ECU, která ovládá všechny systémy motoru. To umožňuje efektivnější práci, což má pozitivní vliv na výkon a spotřebu.
- Vícebodové vstřikování řízené ECU... Složení správné směsi za chodu motoru je zásadní pro dosažení dobra charakteristika spalovacího motoru... Elektronická řídicí jednotka umožňuje mnohonásobně zvýšit přesnost tvorby směsi.
- Průměr pístu 82 mm... Všechny bloky motoru VAZ 2114 mají stejný průměr pístová skupina, co dává vynikající výkon možnosti údržby a ladění.
- Doporučený benzín AI-95... Palivo se skvělým oktanové číslo se liší ve větší efektivitě a stabilitě práce. Také ventily a těsnění na něm méně často hoří.
Jedná se o poměrně jednoduché motory, se kterými se snadno pracuje, lze je snadno provádět Opravy DIY nebo ladění pro zvýšení výkonu.
AvtoVAZ deklaruje zdroj motoru 150 tisíc kilometrů, poté bude vyžadovat generální opravu. Při správné údržbě a pravidelných výměnách oleje však může motor VAZ 2114 každých 8–12 000 km ujet až 250 000 km bez velkých problémů.
Přepážka spalovacího motoru vyžaduje pečlivé prozkoumání všech součástí a sestav. Mechanické poškození naznačuje nutnost výměny součásti. Kromě toho je třeba vyměnit všechna těsnění a podložky.
Různé modely motorů VAZ 2114 mají své vlastní konstrukční vady.
Motor 1,5i VAZ 2114 vstřikovač 8 ventilů:
- systémy včasného vstřikování paliva byly nespolehlivé;
- je lepší vyměnit upevňovací matice sběrného výfukového potrubí za mosazné, protože tovární verze je nespolehlivá;
- olej proudí zpod palivového čerpadla, senzoru rozdělovače zapalování a krytu ventilu;
- vůle ventilů vyžadují časté seřizování;
- některé součásti chladicího systému se rychle opotřebují.
Motor 1.6i VAZ 2114 8 ventilový vstřikovač:
- méně často, ale také vyžaduje úpravu vůlí ventilů;
- velké vibrace a hluk během provozu.
16V 1,6i l (124) motor VAZ 2114 16 ventilový vstřikovač:
Rozvodový řemen musí být ručně utažen každých 15 tisíc kilometrů.
16V 1,6i l (126) motor VAZ 2114 16 ventilový vstřikovač:
- přerušení časování vede k nákladným opravám, protože ventily jsou zdeformované. Stav pásu by měl být sledován mnohem důkladněji. Problém lze vyřešit instalací skupiny pístů „bez zástrčky“;
- základní požadavek spolehlivosti práce spalovacího motoru jsou vysoce kvalitní součásti a součásti, takže s nimi nešetřete.
Zlepšení dynamického výkonu
Pro rozpočtové zlepšení dynamických charakteristik motoru VAZ 2114 můžete použít:
- upravit vstup a výstup, jmenovitě nainstalovat větší škrticí ventil, vstupní přijímač a výstup bez katalyzátoru 4-2-1, lidově nazývaného „pavouk“;
- dělený převod pro nastavení fáze;
- nestandardní vačkové hřídele;
- pokud máte 8 ventilový motor, nejlepším řešením by bylo vyměnit hlavu válců za 16 ventilovou;
- modifikace hlavy válců různé složitosti může zvýšit maximální výkon až na 120 litrů. s. bez ztráty zdrojů.
Tuning může jít až k instalaci turbodmychadla, vstřikování oxidu dusného a dalších prostředků, které výrazně zvyšují výkon, ale všechny jsou poměrně drahé a snižují zdroje motoru.
Při finalizaci nezapomeňte, že všechny postupy musí být doplněny příslušným softwarem pro řídicí jednotku, jinak by vaše ladění mohlo nepříznivě ovlivnit provoz motoru.
Užitečné video
Další zajímavé informace o spalovacím motoru VAZ 2114 se můžete dozvědět z následujícího videa:
Chcete -li opravit vstřikovací auto sami, potřebujete znát princip činnosti a zařízení, vstřikovač je auto se systémem vstřikování paliva. Pokud znáte princip činnosti vstřikovače, můžete pochopit příčinu poruchy a odstranit ji sami doma.
U automobilů VAZ-21083, VAZ-21093 a VAZ-21099 ve variantní verzi se u motorů s pracovním objemem 1,5 litru používá distribuovaný systém vstřikování paliva. Distribuované vstřikování se nazývá vícebodové vstřikování, protože pro každý válec se vstřikuje samostatná tryska. Systém vstřikování paliva pomáhá snižovat toxicitu výfukových plynů a současně zlepšuje jízdní vlastnosti vozidla.
Existují distribuované vstřikovací systémy: se zpětnou vazbou i bez ní. Oba systémy mohou být navíc s dováženými komponentami nebo domácí. Všechny tyto systémy mají své vlastní charakteristiky při návrhu, diagnostice a opravách, které jsou podrobně popsány v příslušných samostatných opravárenských příručkách pro konkrétní systémy vstřikování paliva.
Tato kapitola pouze uvádí Stručný popis obecné principy zařízení, provoz a diagnostika systémů vstřikování paliva, postup při demontáži a instalaci jednotek a vlastnosti opravy samotného motoru.
Systém uzavřené smyčky se používá hlavně u exportních vozidel. Ve výfukovém systému má nainstalovaný neutralizátor a kyslíkový senzor, který poskytuje zpětnou vazbu. Senzor monitoruje koncentraci kyslíku ve výfukových plynech a elektronická řídicí jednotka pomocí svých signálů udržuje poměr vzduch / palivo, který zajišťuje nejefektivnější provoz katalyzátoru.
Ve vstřikovacím systému bez zpětná vazba není nainstalován neutralizátor a kyslíkový senzor a k nastavení koncentrace CO ve výfukových plynech se používá potenciometr CO. Tento systém také nepoužívá systém rekuperace benzínových par.
UPOZORNĚNÍ
1. Před vyjmutím jakýchkoli součástí řídicího systému vstřikování odpojte vodič od svorky „-“ akumulátoru.
2. Nestartujte motor, pokud jsou kabelová oka baterie uvolněná.
3. Nikdy neodpojujte baterii od palubní síť auto s běžícím motorem.
4. Při nabíjení akumulátoru jej odpojte od elektrického systému vozidla.
5. Nevystavujte elektronickou řídicí jednotku (ECU) teplotám nad 65 ° C v provozním stavu a nad 80 ° C v nepracovním stavu (například v sušicí komoře). Při překročení této teploty je nutné vyjmout ECU z auta.
6. Neodpojujte ani nepřipojujte konektory kabelového svazku od počítače při zapnutém zapalování.
7. Před svařováním elektrickým obloukem na vozidle odpojte vodiče od baterie a konektory vodičů od počítače.
8. Proveďte všechna měření napětí digitálním voltmetrem s vnitřním odporem nejméně 10 megohmů.
9. Elektronické součásti používané ve vstřikovacím systému jsou navrženy pro velmi malá napětí, a proto je lze snadno poškodit elektrostatickým výbojem. Abyste předešli poškození ECU elektrostatickým výbojem:
Nedotýkejte se zástrček ECU nebo elektronických součástek na jejích deskách rukama;
Při práci s EPROM řídicí jednotky se nedotýkejte kolíků mikroobvodu.
Neutralizátor
Toxickými složkami výfukových plynů jsou uhlovodíky (nespálené palivo), oxid uhelnatý a oxid dusičitý. K přeměně těchto sloučenin na netoxické se používá třícestný katalyzátor instalovaný ve výfukovém systému bezprostředně za výfukovým potrubím tlumičů. Převodník se používá pouze v systému vstřikování paliva s uzavřenou smyčkou.
Neutralizátor (obr. 9-33) obsahuje keramické prvky s mikrokanály, na jejichž povrchu jsou naneseny katalyzátory: dva oxidační a jeden redukční. Oxidační katalyzátory (platina a palladium) přeměňují uhlovodíky na vodní páru a oxid uhelnatý na neškodný oxid uhličitý. Redukční katalyzátor (rhodium) zrychluje chemická reakce využití oxidů dusíku a jejich přeměna na neškodný dusík.
Pro efektivní neutralizaci toxických složek a nejúplnější spalování směsi vzduch-palivo je nutné, aby 1 díl paliva padl na 14, 6-14, 7 dílů vzduchu.
Tuto přesnost dávkování zajišťuje elektronický systém vstřikování paliva, který plynule upravuje dodávku paliva v závislosti na provozních podmínkách motoru a signálu ze snímače koncentrace kyslíku ve výfukových plynech.
VAROVÁNÍ.
Je zakázáno provozovat motor s neutralizátorem na olovnatý benzín. To povede k rychlé poruše neutralizátoru a senzoru koncentrace kyslíku.
Rýže. 9-33. Neutralizátor:
1 - keramický blok s katalyzátory
Elektronická řídicí jednotka
Elektronická řídicí jednotka (ECU) 11 (obr. 9-34), umístěná pod palubní deskou na pravé straně, je řídícím centrem systému vstřikování paliva. Tento blok se také nazývá řadič. Průběžně zpracovává informace od různé senzory a spravuje systémy, které ovlivňují toxicitu výfukových plynů a výkonnostní ukazatele auto.
Řídicí jednotka obdrží následující informace:
O poloze a frekvenci otáčení klikového hřídele;
O hmotnostním průtoku vzduchu motorem;
O teplotě chladicí kapaliny;
Poloha škrticí klapky;
Detonace v motoru
Na napětí v elektrickém systému vozidla;
O rychlosti auta;
O požadavku na zapnutí klimatizace (je -li nainstalována v automobilu).
Na základě přijatých informací jednotka ovládá následující systémy a zařízení:
Dodávka paliva (vstřikovače a elektrické benzínové čerpadlo);
Zapalovací systém;
Regulátor nečinný tah;
Adsorbér systému rekuperace benzínových par (pokud - tento systém je na vozidle);
Ventilátor chlazení motoru;
Spojka kompresoru klimatizace (pokud je k dispozici na vozidle);
Diagnostický systém.
Rýže. 9-34. Schéma vstřikovacího systému:
1 - vzduchový filtr; 2 - senzor hmotnostní tok vzduch; 3 - hadice přívodní trubky; 4 - přívodní hadice chladicí kapaliny; 5 - škrticí trubka; 6 - regulátor volnoběhu; 7 - snímač polohy škrticí klapky; 8 - kanál pro vytápění volnoběhu; 9 - přijímač; 10 - hadice regulátoru tlaku; 11 - elektronická řídicí jednotka; 12 - relé pro zapnutí elektrického palivového čerpadla; 13 - palivový filtr; 14 - palivová nádrž: 15 - elektrické palivové čerpadlo se snímačem hladiny paliva; 16 - odtokové potrubí; 17 - přívodní potrubí; 18 - regulátor tlaku: 19 - vstupní potrubí: 20 - rampa vstřikovače: 21 - vstřikovač; 22 - snímač rychlosti; 23 - senzor koncentrace kyslíku; 24 - přijímač plynového sacího potrubí; 25 - převodovka; 26 - hlava válce; 2 7 - výstupní odbočná trubka chladicího systému; "28 - snímač teploty chladicí kapaliny; A - do vstupního potrubí čerpadla chladicí kapaliny
Řídicí jednotka zapíná výstupní obvody (vstřikovače, různá relé atd.) Tím, že je zkratuje k zemi přes výstupní tranzistory řídicí jednotky. Jedinou výjimkou je obvod relé palivového čerpadla. Pouze na cívce tohoto relé dodává ECU napětí +12 V.
Řídicí jednotka má vestavěný diagnostický systém. Může rozpoznat poruchy systému upozorněním řidiče prostřednictvím kontrolka"KONTROLA MOTORU". Kromě toho ukládá diagnostické kódy, které označují oblasti selhání pomoci technikům s opravami.
Paměť
V elektronické řídicí jednotce jsou tři typy paměti: paměť s náhodným přístupem (RAM), jednorázová programovatelná paměť pouze pro čtení (EPROM) a elektricky programovatelná paměť (EPROM).
Paměť s náhodným přístupem je „notebook“ elektronické řídicí jednotky. Mikroprocesor ECU jej používá k dočasnému uložení měřených parametrů pro výpočty a pro mezilehlé informace. Mikroprocesor do něj může zadávat data nebo je podle potřeby číst.
Čip RAM je namontován na DPS ECU. Tato paměť je nestálá a vyžaduje uložení nepřerušitelného napájení. Při přerušení napájení se vymažou diagnostické chybové kódy a vypočítaná data obsažená v paměti RAM.
Programovatelná paměť pouze pro čtení. EPROM obsahuje obecný program, který obsahuje posloupnost provozních příkazů (řídicí algoritmy) a různé informace o kalibraci. Tyto informace jsou údaje z ovládání vstřikování, zapalování, volnoběhu atd., Které závisí na hmotnosti vozidla, typu a výkonu motoru, převodových poměrech a dalších faktorech. EPROM se také nazývá kalibrační paměť.
Rýže. 9-35. Elektronická řídicí jednotka:
1 - programovatelná paměť pouze pro čtení (EPROM)
Obsah EPROM nelze po naprogramování změnit. Tato paměť nepotřebuje napájení k ukládání v ní zaznamenaných informací, které se nevymaže po vypnutí napájení, to znamená, že tato paměť je energeticky nezávislá. Paměť EPROM je nainstalována v zásuvce na desce ECU (obr. 9-35) a lze ji z ECU vyjmout a vyměnit.
EPROM jednotlivě pro každou konfiguraci vozidla, i když je zapnutá různé modely vozidla mohou používat stejnou unifikovanou ECU. Při výměně EPROM je proto důležité nainstalovat správné číslo model a výbava auta. A při výměně vadného ECU musíte opustit starou EPROM (pokud funguje správně).
K dočasnému uložení kódových hesel systému proti krádeži vozidla (imobilizér) slouží elektricky programovatelné paměťové zařízení. Kódy hesel přijaté ECU z řídicí jednotky imobilizéru (jsou -li ve vozidle k dispozici) jsou porovnány s kódy uloženými v EEPROM a současně je povolen nebo zakázán start motoru. Tato paměť je energeticky nezávislá a lze ji uložit bez napájení ECU.
Injektorové senzory
Čidlo teploty chladicí kapaliny je termistor (odpor, jehož odpor se mění s teplotou). Senzor je zabalen do výstupu chladicí kapaliny na hlavě válců. Při nízkých teplotách má snímač vysoký odpor (100 kOhm při -40 ° C) a při vysokých teplotách má nízký odpor (177 Ohm při 100 ° C).
ECU vypočítá teplotu chladicí kapaliny z poklesu napětí na senzoru. Pokles napětí je vysoký u studeného motoru a nízký u teplého. Teplota chladicí kapaliny ovlivňuje většinu charakteristik, které řídí ECU.
Senzor klepání se omotá kolem horní části bloku válců (obrázek 9-36) a detekuje abnormální vibrace (klepavé rázy) v motoru.
Citlivým prvkem senzoru je piezokrystalická deska. Během detonace jsou na výstupu senzoru generovány napěťové impulzy, které se zvyšují
Zvyšují se s rostoucí intenzitou detonačních nárazů. Řídicí jednotka podle signálu snímače upravuje časování zapalování tak, aby eliminovalo detonační záblesky paliva.
Rýže. 9-36. Umístění snímače klepání na motoru:
1 - snímač klepání
Senzor koncentrace kyslíku se používá v systému vstřikování s uzavřenou smyčkou a je instalován na přední trubce tlumičů. Kyslík ve výfukových plynech reaguje s kyslíkovým senzorem a vytváří potenciální rozdíl na výstupu senzoru. Pohybuje se přibližně od 0,1 V (vysoký obsah kyslíku - špatná směs) až 0,9 V (malá směs bohatá na kyslík).
Pro normální práce snímač musí mít teplotu nejméně 360 ° C. Proto pro rychlé zahřátí po nastartování motoru je do čidla zabudováno topné těleso. "
Monitorováním výstupního napětí senzoru koncentrace kyslíku řídící jednotka určuje, který příkaz upraví pracovní směs vstřikovačům. Pokud je směs chudá (nízký rozdíl potenciálu na výstupu senzoru), pak je vydán příkaz k obohacení směsi. Pokud je směs bohatá (velký rozdíl potenciálu), je vydán příkaz k vyčerpání směsi.
Senzor MAF je umístěn mezi vzduchovým filtrem a hadicí sacího potrubí. Je typu hot-wire. Senzor využívá tři snímací prvky. Jeden z prvků určuje teplotu okolí a další dva se zahřívají na předem stanovenou teplotu vyšší, než je teplota okolí.
Když motor běží, procházející vzduch ochlazuje vyhřívané prvky. Hmotnostní průtok vzduchu je určen měřením elektrického výkonu potřebného k udržení specifikovaného nárůstu teploty ohřívaných prvků nad teplotou okolního vzduchu. Signál snímače je frekvence. Vysoká spotřeba vzduch způsobuje vysokofrekvenční signál a nízký průtok - nízkofrekvenční signál.
ECU používá informace ze senzoru MAF k určení šířky impulsu otvoru vstřikovače.
Potenciometr CO (obr. 9-37) je nainstalován v motorový prostor na stěně boxu sání vzduchu a je proměnným odporem. Vysílá signál do ECU, který se používá k úpravě poměru vzduch-palivo, aby se dosáhlo normalizované úrovně koncentrace oxidu uhelnatého (CO) v. výfukové plyny při volnoběhu. Potenciometr CO je podobný šroubu kvality směsi v karburátorech. Nastavení obsahu CO pomocí potenciometru CO se provádí pouze na čerpací stanici pomocí analyzátoru plynu.
Rýže. 9-37. Potenciometr CO
Snímač rychlosti vozidla je instalován na převodovce mezi pohonem rychloměru a špičkou pružného hřídele pohonu rychloměru. Princip činnosti senzoru je založen na Hallově jevu. Senzor vydává do ECU napěťové impulzy se čtvercovými vlnami s frekvencí úměrnou rychlosti otáčení hnacích kol.
Senzor polohy škrticí klapky je namontován na boku tělesa škrticí klapky a je připojen k hřídeli škrticí klapky.
Senzor je potenciometr, jehož jeden konec je napájen plusem napájecího napětí (5 V) a druhý konec je připojen k zemi. Ze třetího pinu potenciometru (z posuvníku) je výstupní signál z elektronické řídicí jednotky.
Když je škrticí ventil otočen (z působení ovládacího pedálu), napětí na výstupu snímače se změní. Když je škrticí klapka zavřená, je nižší než 0,7 V. Když je škrticí klapka otevřena, napětí na výstupu snímače stoupá a když je škrticí klapka plně otevřená, měla by být více než 4 V.
Monitorováním výstupního napětí snímače řídící jednotka upravuje přívod paliva v závislosti na úhlu otevření škrticí klapky (tj. Na žádost řidiče).
Senzor polohy škrticí klapky nevyžaduje žádné nastavení, protože řídicí jednotka vnímá volnoběžné otáčky (tj. Polohu plného plynu) jako nulové.
Snímač polohy klikového hřídele je indukčního typu, určený k synchronizaci činnosti řídicí jednotky s horní úvratí pístů 1. a 4. válce a úhlovými polohami klikového hřídele.
Senzor je instalován na krytu olejového čerpadla naproti hlavnímu disku na řemenici alternátoru. Hlavní disk je ozubené kolo s 58 stejně vzdálenými (6 °) dutinami. Při takovém kroku je na disk umístěno 60 zubů, ale dva zuby jsou odříznuty, aby se vytvořil impuls „b“ (obr. 9-38) synchronizace („referenční“ impuls), který je nezbytný pro koordinaci činnosti řídicí jednotka s TDC pístů v 1. a 4. válci. ECU podle signálů ze snímačů určuje rychlost otáčení klikového hřídele a vysílá impulzy do vstřikovačů.
Rýže. 9-38. Oscilogram napěťových impulsů snímače polohy klikového hřídele:
a - úhlové impulsy; b - referenční impuls
Když se klikový hřídel otáčí, zuby mění magnetické pole snímače a vyvolávají pulsy střídavého napětí. Instalační mezera mezi jádrem senzoru a zubem disku by měla být v rozmezí (1 + 0,2) mm.
Signál požadavku na aktivaci klimatizace. Pokud je vozidlo vybaveno klimatizací, signál pochází ze spínače klimatizace na přístrojové desce. PROTI tento případ ECU obdrží informaci, že řidič chce zapnout klimatizaci.
Po přijetí takového signálu ECU nejprve upraví regulátor volnoběhu, aby kompenzoval dodatečné zatížení motoru z kompresoru klimatizace, a poté zapne relé, které ovládá provoz kompresoru klimatizace.
Zásobovací systém
Vzduchový filtr je namontován v přední části motorového prostoru pomocí gumových spon. Filtrační prvek je vyroben z papíru s velkou filtrační plochou. Při výměně filtračního prvku musí být nainstalován tak, aby zvlnění bylo rovnoběžné se středovou čarou vozidla.
Rýže. 9-39. Škrtící klapka:
1 - přívodní potrubí chladicí kapaliny; 2 - odbočná trubka ventilačního systému klikové skříně při volnoběhu; 3 - odbočná trubka pro vypouštění chladicí kapaliny; 4 - snímač polohy škrticí klapky; 5 - regulátor volnoběhu; 6 - tryska pro foukání adsorbéru; 7 - zástrčka
Plynová trubice (obr. 9-39) je připevněna k přijímači. Měří množství vzduchu vstupujícího do sacího potrubí. Přívod vzduchu do motoru je řízen škrticím ventilem spojeným s pohonem plynového pedálu.
Tělo škrticí klapky obsahuje snímač polohy škrticí klapky 4 a regulátor volnoběhu 5. V dráze toku škrticí trubky (před škrticím ventilem a za ní) jsou otvory pro výběr vakua nezbytné pro provoz ventilačního systému klikové skříně a adsorbéru systému rekuperace benzínových par. Li nejnovější systém nepoužívá se, pak je proplachovací připojení nádoby tlumeno gumovou zátkou 7.
Rýže. 9-40. Systém přívodu paliva:
1 - konektor spojky pro ovládání tlaku paliva; 2 - rampa vstřikovačů; 3 - držák pro upevnění palivových trubek; 4 - regulátor tlaku paliva; 5 - elektrické palivové čerpadlo; 6 - palivový filtr; 7 - vypusťte palivové potrubí; 8 - přívodní palivové potrubí; 9 - trysky
Regulátor 5 volnoběžných otáček reguluje otáčky klikového hřídele při volnoběhu řízením množství přiváděného vzduchu obcházejícím uzavřený škrticí ventil. Skládá se z dvoupólového krokového motoru a k němu připojeného kuželového ventilu. Ventil se vysouvá nebo zasouvá podle signálů z ECU. Když je jehla regulátoru zcela vysunuta (odpovídá 0 krokům), ventil zcela zablokuje průchod vzduchu. Když je jehla zatažena, je zajištěno proudění vzduchu, které je úměrné počtu kroků, kterými se jehla pohybuje ze sedla.
Systém dodávky paliva
Systém přívodu paliva zahrnuje elektrické palivové čerpadlo 5 (obr. 9-40), palivový filtr 6, palivová potrubí a tryskovou kolejnici 2 sestavenou s tryskami 9 a regulátorem tlaku paliva 4.
Elektrické benzínové čerpadlo je dvoustupňové, rotační, neoddělitelné, instalované v palivové nádrži. Palivo dodává pod tlakem přes 284 kPa.
Elektrické benzínové čerpadlo je umístěno přímo v palivové nádrži, což snižuje možnost parního zámku, protože palivo je dodáváno pod tlakem, a nikoli pod vakuem.
Palivový filtr je zabudován do přívodního potrubí mezi elektrickým palivovým čerpadlem a rozdělovačem paliva a je instalován pod podlahou karoserie za palivovou nádrží. Filtr je neoddělitelný, má ocelové pouzdro s papírovým filtračním prvkem.
Rampa 2 vstřikovačů je dutá tyč se vstřikovači a na ní je nainstalován regulátor tlaku paliva. Vstřikovací lišta je zajištěna dvěma šrouby k sacímu potrubí. Na levé straně (na obrázku) na kolejnici vstřikovače je přípojka pro ovládání tlaku paliva uzavřená šroubovací zátkou 1.
Vstřikovače 9 jsou připevněny k palivové kolejnici, ze které je jim dodáváno palivo, a svými tryskami vstupují do otvorů sacího potrubí. V otvorech rozdělovače paliva a sacího potrubí jsou vstřikovače utěsněny gumovými O-kroužky.
Tryska je elektromagnetický ventil... Když je do něj z ECU přiváděn napěťový impuls, ventil se otevře a palivo se vstřikuje přes rozprašovač jemně atomizovaným paprskem pod tlakem do sacího potrubí na sací ventil... Zde se palivo odpaří, v kontaktu s ohřívanými částmi a v parním stavu vstupuje do spalovací komory. Po zastavení dodávky elektrického impulzu
pulz, pružinový ventil vstřikovače uzavře přívod paliva.
Rýže. 9-41. Regulace tlaku paliva:
1 - pouzdro; 2 - kryt; 3 - odbočná trubka pro vakuovou hadici; 4 - membrána; 5 - ventil; A - palivová dutina; B - vakuová dutina
Regulátor tlaku paliva 4 je instalován na palivové kolejnici a je navržen tak, aby udržoval konstantní tlakový rozdíl mezi tlakem vzduchu v sacím potrubí a tlakem paliva v kolejnici.
Regulátor se skládá z ventilu 5 (obr. 9-41) s membránou 4, přitlačeného pružinou proti sedlu v těle regulátoru. Při běžícím motoru udržuje regulátor tlak v kolejnici vstřikovače v rozmezí 284-325 kPa.
Na jedné straně tlak paliva působí na membránu regulátoru a na druhé straně tlak (vakuum) v sacím potrubí. Když se sníží tlak v sacím potrubí (škrticí ventil se zavře), regulační ventil se otevře při nižším tlaku paliva a obchází přebytečné palivo vypouštěcím potrubím zpět do nádrže. Tlak paliva v kolejnici klesá. Když se tlak v sacím potrubí zvýší (když je otevřen škrticí ventil), ventil regulátoru se otevře při vyšším tlaku paliva a tlak paliva v kolejnici se zvýší.
Systém zapalování
Systém zapalování nepoužívá tradiční rozdělovač a zapalovací cívku. Používá zapalovací modul 5 (obr. 9-42), skládající se ze dvou zapalovacích cívek a vysoce energetické řídicí elektroniky. Systém zapalování nemá žádné pohyblivé části, a proto nevyžaduje žádnou údržbu. Rovněž nemá žádné úpravy (včetně časování zapalování), protože zapalování je řízeno ECU.
Rýže. 9-42. Schéma systému zapalování:
1 - akumulátorová baterie; 2 - spínač zapalování; 3 - relé zapalování; 4 - zapalovací svíčky; 5 - zapalovací modul; 6 elektronická řídicí jednotka; 7 - snímač polohy klikového hřídele; 8 - hlavní disk; А - odpovídající zařízení
Systém zapalování používá metodu rozdělování jisker, která se nazývá metoda „prázdné jiskry“. Válce motoru jsou kombinovány v párech 1-4 a 2-3 a ke jiskření dochází současně ve dvou válcích: ve válci, ve kterém končí kompresní zdvih (pracovní jiskra) a ve válci, ve kterém dochází ke zdvihu výfuku (volnoběžná jiskra). Vzhledem ke konstantnímu směru proudu ve vinutí zapalovacích cívek jiskřící proud v jedné svíčce vždy proudí z centrální elektrody na boční elektrodu a ve druhé ze strany do centrální. Používají se svíčky typu A17DVRM nebo AC. P43XLS s mezerou mezi elektrodami 1, 0-1, 13 mm.
Řízení zapalování v systému se provádí pomocí ECU. Senzor polohy klikového hřídele dodává ECU referenční signál, na základě kterého ECU vypočítá sekvenci vypalování cívek v zapalovacím modulu. Jednotka ECU používá k přesnému ovládání zapalování následující informace:
Frekvence otáčení klikového hřídele;
Zatížení motoru (hmotnostní průtok vzduchu);
Teplota chladicí kapaliny;
Poloha klikového hřídele;
Detonace.
Systém rekuperace benzínových par
Tento systém se používá v systému vstřikování s uzavřenou smyčkou. Systém využívá metodu rekuperace par pomocí adsorbéru uhlíku. Je instalován v motorovém prostoru a je napojen na palivovou nádrž a tělo škrticí klapky. Na krytu adsorbéru je elektromagnetický ventil, který podle signálů z řídicí jednotky přepíná provozní režimy systému.
Když motor neběží, solenoidový ventil je zavřený a benzín se z něj vypařuje palivová nádrž procházejí potrubím k adsorbéru, kde jsou absorbovány granulovaným aktivním uhlím. Když motor běží, adsorbér je vháněn vzduchem a páry jsou nasávány do škrticí trubky a poté do sacího potrubí pro spalování během pracovního procesu.
Řídicí jednotka ECU ovládá proplachování nádoby zapnutím solenoidového ventilu umístěného na krytu nádoby. Když je na ventil přivedeno napětí, otevře se a uvolní páry do sacího potrubí. Ventil je řízen pulzně šířkovou modulací. Ventil se zapíná a vypíná s frekvencí 16krát za sekundu (16 Hz). Čím vyšší je průtok vzduchu, tím delší je doba trvání aktivačních impulzů ventilu.
ECU aktivuje proplachovací ventil nádoby, když jsou splněny všechny následující podmínky:
Teplota chladicí kapaliny je vyšší než 75 ° C;
Systém řízení paliva funguje. režim uzavřené smyčky (se zpětnou vazbou);
Rychlost vozidla přesahuje 10 km / h. Po zapnutí ventilu se změní rychlostní kritérium. Ventil se vypne pouze tehdy, když rychlost klesne na 7 km / h;
Otevření škrticí klapky je větší než 4%. Na tomto faktoru v budoucnosti nezáleží, pokud nepřesáhne 99%. Když je škrticí ventil plně otevřený, ECU vypne vypouštěcí ventil nádoby.
Provoz vstřikovacího systému
Množství paliva dodávaného vstřikovači je regulováno elektrickým impulzním signálem z elektronické řídicí jednotky (ECU). ECU monitoruje údaje o stavu motoru, vypočítává spotřebu paliva a určuje požadovanou dobu trvání dodávky paliva vstřikovači (doba trvání impulsu). Aby se zvýšilo množství dodávaného paliva, prodlouží se doba trvání pulsu a pro snížení dodávky paliva se zkrátí.
ECU má schopnost vyhodnocovat výsledky svých výpočtů a příkazů a pamatovat si a jednat podle nedávných zkušeností. „Samoučení“ ECU je nepřetržitý proces, který pokračuje po celou dobu životnosti vozidla.
Palivo je dodáváno podle jedné ze dvou různých metod: synchronní, to znamená v určité poloze klikového hřídele, nebo asynchronní, to znamená nezávisle nebo bez synchronizace s otáčením klikového hřídele. Preferovanou metodou je synchronní vstřikování paliva. Ke spouštění motoru se používá hlavně asynchronní vstřikování paliva. , každý vstřikovač se zapne jednou za otáčky klikového hřídele, tj. dvakrát za celý cyklus motoru.
Bez ohledu na způsob vstřikování je dodávka paliva určena stavem motoru, tj. Jeho způsobem provozu. Tyto režimy poskytuje ECU a jsou popsány níže.
Počáteční vstřikování paliva
Když se klikový hřídel motoru začne otáčet startérem, první impuls ze snímače polohy klikového hřídele způsobí, že impuls z ECU zapne všechny vstřikovače najednou. Slouží k urychlení startování motoru.
Počáteční vstřikování paliva nastává při každém nastartování motoru. Trvání vstřikovacího impulsu závisí na teplotě. U studeného motoru se vstřikovací impuls zvyšuje, aby se zvýšilo množství paliva, a u teplého motoru se doba trvání impulsu snižuje. Po počátečním vstřikování se ECU přepne do příslušného režimu ovládání vstřikovače.
Režim spuštění motoru
Když je zapnuté zapalování, ECU zapne relé elektrického palivového čerpadla a vytvoří tlak v přívodním potrubí paliva k rozdělovači paliva. ECU kontroluje signál ze snímače teploty chladicí kapaliny a určuje správný poměr vzduch / palivo pro startování.
Po zahájení otáčení klikového hřídele jednotka ECU pracuje ve startovacím režimu, dokud otáčky nepřesáhnou 400 ot / min nebo dokud nedojde k proplachovacímu režimu „zaplaveného“ motoru.
Režim čištění motoru
Pokud je motor „naplněn palivem“ (tj. Zapalovací svíčky jsou mokré palivem) „, lze jej vyčistit úplným otevřením škrticí klapky při klikovém hřídeli. Tento režim udržuje, dokud jsou otáčky motoru nižší než 400 ot / min a snímač polohy škrticí klapky ukazuje, že je téměř zcela otevřený (více než 75%).
Pokud je škrticí ventil při spouštění motoru držen téměř úplně otevřený, motor se nespustí, protože do škrtící klapky nejsou do vstřikovače vysílány žádné vstřikovací impulzy.
Provozní režim ovládání paliva
Po nastartování motoru (když jsou otáčky vyšší než 400 ot / min) řídící jednotka řídí systém přívodu paliva v provozním režimu. V tomto režimu ECU vypočítá dobu trvání impulsu vstřikovačům na základě signálů ze snímače polohy klikového hřídele (informace o otáčkách), snímače hmotnostního průtoku vzduchu, snímače teploty chladicí kapaliny a snímače polohy škrticí klapky.
Vypočítaná doba trvání vstřikovacího pulsu může poskytnout jiný poměr vzduch / palivo než 14,7: 1. Příkladem je studený motor, protože k zajištění dobré kvality jízdy je zapotřebí bohatá směs.
Provozní režim pro systém vstřikování s uzavřenou smyčkou
V tomto systému ECU nejprve vypočítá šířku impulsu vstřikovačům na základě signálů ze stejných senzorů jako v systému vstřikování s otevřenou smyčkou. Rozdíl je v tom, že v systému s uzavřenou smyčkou ECU stále používá signál z kyslíkového senzoru ke korekci a doladění vypočítaného impulsu, aby přesně udržel poměr vzduch / palivo na 14, 6-14, 7: 1. To umožňuje katalyzátoru pracovat s maximální účinností.
Režim obohacení zrychlení
ECU monitoruje náhlé změny polohy škrticí klapky (snímač polohy škrticí klapky) a signálu ze snímače MAF a dodává další palivo prodloužením doby trvání vstřikovacího impulsu. Režim obohacení zrychlení se vztahuje pouze na řízení paliva za přechodných podmínek (když je škrticí ventil posunut).
Režim obohacení energie
ECU monitoruje signál snímače polohy škrticí klapky a otáčky motoru a určuje, kdy řidič potřebuje maximální výkon motoru. Chcete -li dosáhnout maximálního výkonu, obohacený hořlavá směs, a ECU změní poměr vzduch / palivo na přibližně 12: 1. V systému vstřikování s uzavřenou smyčkou je signál snímače koncentrace kyslíku v tomto režimu ignorován, protože je. udává bohatost směsi.
Režim Lean při brzdění
Brzdění vozidla s uzavřenou škrticí klapkou může zvýšit emise vzduchu
toxické složky. Aby se tomu zabránilo, elektronická řídicí jednotka monitoruje pokles úhlu otevření škrticí klapky a signálu ze snímače hmotnostního průtoku vzduchu a včas snižuje množství dodávaného paliva snížením vstřikovacího impulsu.
Režim přerušení paliva při brzdění motorem
Při brzdění motoru se zařazeným převodovým stupněm a spojkou může ECU na krátkou dobu zcela vypnout impulsy vstřikování paliva. K vypnutí a zapnutí přívodu paliva v tomto režimu dochází, když jsou splněny určité podmínky pro teplotu chladicí kapaliny, rychlost klikového hřídele, rychlost vozidla a úhel otevření škrticí klapky.
Kompenzace napájecího napětí
Pokud napájecí napětí klesne, zapalovací systém může vydávat slabou jiskru a mechanický pohyb „otevírání“ vstřikovače může trvat déle. ECU to kompenzuje zvýšením doby skladování energie v zapalovacích cívkách a doby trvání vstřikovacího impulsu.
V souladu s tím se zvýšením napětí baterie (nebo napětí v palubní síti vozidla) ECU zkracuje čas pro ukládání energie do zapalovacích cívek a dobu vstřikování.
Režim přerušení paliva.
Když je zapalování vypnuté, palivo není dodáváno tryskou, což vylučuje samovznícení směsi při přehřátí motoru. Kromě toho nejsou uvedeny impulzy vstřikování paliva, pokud ECU nepřijímá referenční impulsy ze snímače polohy klikového hřídele, tj. To znamená, že motor neběží.
Dodávka paliva se také přeruší, když jsou překročeny maximální přípustné otáčky klikového hřídele motoru, rovné 6510 ot / min, aby byl motor chráněn před kroucením.
Ovládání elektrického ventilátoru chladicího systému.
Elektrický ventilátor se zapíná a vypíná pomocí ECU v závislosti na teplotě motoru, rychlosti klikového hřídele, provozu klimatizace (pokud je na vozidle) a dalších faktorech. Elektrický ventilátor se zapíná pomocí pomocného relé K9 umístěného v montážním bloku.
Pokud je motor v chodu, elektrický ventilátor se zapne, pokud teplota chladicí kapaliny překročí 104 ° C nebo je zadán požadavek na zapnutí klimatizace. Elektrický ventilátor se vypne poté, co teplota chladicí kapaliny klesne pod 101 ° C, po vypnutí klimatizace nebo zastavení motoru.
13.04.2017
Vůz VAZ 2114 je populárně jen čtyřka, je to oblíbený pětidveřový hatchback s pohonem předních kol, vydaný jako náhrada za VAZ 2109. Vůz byl uveden na trh v roce 2001. Je to zástupce řady Samara 2 spolu s třídveřovým VAZ 2113 a sedanem VAZ 2115. Ve skutečnosti je VAZ 2114 restylingem staré devítky. Exteriér se stal modernějším a interiér byl také aktualizován. VAZ 2114 lze nazvat jakýmsi „lidovým“ autem, protože jeho popularita mezi obyvatelstvem byla obrovská. V článku se budeme zabývat motory, které byly nainstalovány na VAZ 2114, dotkneme se jejich vlastností a nevýhod.
MOTOR 2114/2111
Motor VAZ 2111, kterému se lidově říká 2114, je obecně osmdesátý třetí motor. Na rozdíl od 21083 však 2114 používá vstřikovač, nikoli karburátor. 2114 se navíc vyznačuje přítomností plovoucího čepu ojnice a jiného vačkového hřídele. 2114 má konečně větší výkon. Motor VAZ 2114 1,5 litru. řadový, vstřikovací, se čtyřmi válci, má vačkový hřídel nad hlavou, v rozvodovém pohonu je použit řemen. Současně při přetržení řemene se ventilový motor neohýbá.
NEVÝHODY MOTORU
Pokud jde o nedostatky, je třeba poznamenat následující. Je třeba seřídit ventily, části chladicího systému se rychle opotřebovávají, je nutná častá výměna olejový filtr, problémy s těsněním víka ventilu, palivové čerpadlo a senzor rozdělovače. Uchycení výfukového potrubí za ním může prasknout, protože místo mosazi jsou použity ocelové matice.
Revoluce navíc často začínají plavat. Motor může být trojitý. Motor se často nezahřeje na správnou provozní teplotu. Problém je s největší pravděpodobností v termostatu. Motor navíc může klepat a vydávat hluk, obvykle kvůli neregulovaným ventilům.
MOTOR VAZ 11183/21114
Motor 21114, který má druhý index 11183, je vývojem myšlenek stanovených 1,5litrovou pohonnou jednotkou 2111. a přímo, 083 motor. Motor má vyšší blok válců, delší zdvih pístu a zdvihový objem 1,6 litru. Motor má zlepšené ekologické vlastnosti a větší spolehlivost.
Ve srovnání s motory VAZ 2111 je jednotka VAZ 11183 méně rozmarná, pružnější a táhne. Porovnáme -li tyto dva motory, je třeba poznamenat, že jsou sestaveny dokonce ve stejném závodě, ale na různých linkách. Jedná se o řadový, čtyřválcový, vstřikovací motor s vačkovým hřídelem nad hlavou. Ozubený řemen používá řemen. Pokud se zlomí, ventilový motor se neohne, ale v přítomnosti zlého sportovního vačkového hřídele je možné riziko problému.
NEVÝHODY MOTORU
Motor má následující slabé stránky... Potřeba včasného nastavení ventilu. Motor může vydávat hluk a naftu, obecně je třeba poznamenat, že motor je docela hlučný, různé cizí zvuky a klepání, to je norma. Nakonec se motor vyznačuje vypínáním, přehříváním nebo naopak problémy s zahřátím do provozního stavu.
MOTOR VAZ 21124
AvtoVAZ jako součást vývoje 16 ventilové motory v roce 2004 nahradil motor VAZ 2112 pohonnou jednotkou 124. Byl na něj použit vyšší blok od Kaliny, zdvih pístu byl také zvýšen, když dostal pracovní objem 1,6 litru. Přizpůsobením motoru 124 normám Euro-3 jsme zvýšili jeho ekologický výkon. Kromě toho je nyní ve spodní části trakce a je zaznamenán tišší chod motoru.
Motor 21124 1,6 litru je řadový čtyřválcový motor se vstřikováním a vačkovým hřídelem nad hlavou. Ozubený řemen používá řemen. Když se rozbije, motor díky speciálním otvorům ventil neohne. Podle oficiálních údajů má motor 21124 zdroj 150 tisíc km, zatímco v praxi dosahuje 200-250 tisíc km.
NEVÝHODY MOTORU
Nejprve je třeba si uvědomit požadavek na pravidelné utahování rozvodového řemene. Motor se navíc během provozu vyznačuje vypínáním, klepáním a hlukem. Motor je také náchylný k přehřátí. Navzdory těmto nedostatkům lze podle majitelů motor VAZ 21124 nazvat jednou z nejlepších pohonných jednotek od VAZ.
MOTOR VAZ21126
Motor 21126 je pokračováním pohonné jednotky VAZ 21124, která má o 39% lehčí ShPG od Federal Mogul. Jedná se o motor se zmenšenými ventilovými otvory a rozvodovým řemenem, který má automatický napínák. Kvůli tomu zmizel problém včasného napínání řemene.
V části bloku máme lepší povrchovou úpravu, vysoké požadavky na honování válců podle standardů Federal Mogul. VAZ 21126 1,6 l. je řadový vstřikovací motor, má čtyři válce a vačkový hřídel nad hlavou. Obecně je motor považován za dobrý, zejména do města.
NEVÝHODY MOTORU
Majitelé zaznamenávají nerovnoměrnou práci, ztrátu výkonu motoru. Rozvodový řemen navíc není nijak zvlášť spolehlivý. Nerovnoměrný chod motoru může být způsoben problémy s tlakem paliva, poruchou rozvodového řemene, vadnými senzory, únikem vzduchu hadicemi nebo poruchou škrticí klapky. V případě ztráty výkonu je třeba hledat příčinu v nízkém stlačení válce, opotřebení válců, pístních kroužků a vyhoření pístu. Pokud se rozvodový řemen zlomí, může motor ohnout ventily. Problém je vyřešen výměnou standardních pístů za bezkloubové.
|
Motor |
VAZ 2114/2111 |
VAZ 11183/21114 |
||
|
Roky vydání |
1994 - dnes |
2004 - dnes |
2004 - dnes |
2007 - dnes |
|
Materiál bloku válců |
||||
|
Zásobovací systém |
vstřikovač |
vstřikovač |
vstřikovač |
vstřikovač |
|
Počet válců |
||||
|
Ventily na válec |
||||
|
Zdvih pístu |
||||
|
Průměr válce |
||||
|
Kompresní poměr |
||||
|
Objem motoru |
Kostka 1499 cm |
Kostka 1596 cm |
Kostka 1599 cm |
Kostka 1597 cm |
|
Výkon motoru |
78 koní / 5400 ot./min |
81 koní / 5200 ot./min |
89 koní / 5 000 ot./min |
98 koní / 5600 ot./min |
|
Točivý moment |
116 Nm / 3000 ot./min |
125 Nm / 3000 ot./min |
131 Nm / 3700 ot./min |
145 Nm / 4000 ot./min |
|
Spotřeba paliva |
||||
|
Spotřeba oleje |
||||
|
Motorový olej |
5W-30 |
5W-30 |
5W-30 |
5W-30 |
|
Kolik oleje je v motoru |
||||
|
Při výměně odlitku |
||||
|
podle rostliny |
150 tisíc km |
150 tisíc km |
||
|
na praxi |
až 250 tisíc km |
až 250-300 tisíc km |
až 200-250 tisíc km |
|
|
potenciál |
||||
|
bez ztráty zdrojů |
||||
|
Motor byl nainstalován |
VAZ 21083 |
VAZ 21101 |
VAZ 21104 |
Lada Priora |
Vyberte jej a stiskněte Ctrl + Enter
Ve Spojených státech začaly velké problémy s crossovery Nissan Rogue a Rogue Sport, ve kterých je systém nouzového zastavení falešně spuštěn.
Národní správa silnic Spojených států oznámila přijetí 88 stížností na Auta Nissan za poslední měsíc. V období od začátku ledna do srpna letošního roku bylo evidováno 844 případů bezdůvodného provozu nouzového systému. 14 případů vedlo k vážným nehodám, při nichž bylo zraněno více než 5 lidí.
Problémovými vozy jsou Nissan Rogue a Rogue Sport z let 2017 a 2018, které byly vybaveny systémem nouzového zastavení. Kontaktování silniční službažádat o sílu Nissan stáhnout vadná vozidla z USA, která čítají 554 673 kopií a která jsou považována za potenciálně nebezpečná.
Společnost Nissan naopak navrhuje aktualizovat firmware v servisních střediscích ve Spojených státech, ale neexistuje žádná záruka, že to pomůže problém vyřešit. O rok dříve značka prováděla rozsáhlé servisní opravy Rogue a Rogue Sport kvůli podobné situaci v Kanadě. Podobný problém zasaženo 76 341 vozidel.
Pomůže aktualizace software- čas ukáže.
Výroba minivanu Mitsubishi Xpander bude organizována v jednom z podniků ve Vietnamu. V tomto zařízení se v současné době vyrábí Mitsubishi Outlander.
Xpander se v současné době vyrábí v jediném zařízení. Automobilka se nachází v Indonésii. Vietnamská výrobní zařízení budou moci uvolnit první minivan v roce 2020. Rozhodnutí otevřít výrobu takových aut ve Vietnamu je z velké části způsobeno zvýšenou poptávkou po Xpander v této zemi. V loňském roce bylo zakoupeno asi 14 tisíc Mitsubishi Xpander. Trh osobní vozy Vietnam má jen asi 600 tisíc vozidel. Na tomto pozadí vypadá poptávka po minivanech povzbudivě.
Vůz se objevil na světovém trhu v roce 2017. Jedná se o minivan s prvky crossoveru. Vůz pojme 7 osob včetně řidiče. Sedadla jsou uspořádána ve třech řadách. V arzenálu benzínu Mitsubishi Xpander silový bod výkon 104 koňská síla... Objem motoru je 1,5 litru.
Vůz byl vyvinut speciálně pro prodej na trzích jihovýchodní Asie a také v zemích třetího světa. Je třeba přiznat, že japonská automobilka přesně vypočítala konjunkturu, model je v této oblasti velmi žádaný. Organizace výroby takových strojů ve Vietnamu by proto měla být ekonomicky výnosná.
Celá trasa nového autobusu je 900 metrů, vozidlo jím projede 16krát denně. Dron běží od 10 do 16 hodin, v tuto dobu zde nejsou žádné dopravní zácpy.
Test skončí až 14. října. Do té doby bude v kokpitu jeden řidič, který v případě potřeby převezme řízení.
Pokud budou testy dronů úspěšné, Sotetsu Bus připraví celou sérii autobusů, které budou mít čtvrtou úroveň autonomie. To znamená, že pro vozidlo není nutný žádný řidič, dokonce ani pro bezpečnostní síť.
Nová řada autobusů bude vjíždět na pravidelné trasy a bude využívána po celou dobu bez ohledu na dopravní situace... Platit se ale bude i cestování dopravou.
