Camber Angle (Camber)
Kolo s negativním rohem kolapsu.
Roh kolapsu - To je úhel mezi svislou osou kola a svislou osou auta, když se podíváte na přední nebo zadní části auta. Pokud je horní část kola dále venku než spodní část kola, nazývá se pozitivní kolaps. Pokud je dno kola dále venku než horní část kola, nazývá se negativní kolaps.
Úhel kolapsu ovlivňuje charakteristiky charty automobilu. Jako hlavní pravidlo, zvýšení záporného kolape zlepšuje adhezi na tomto kole při otáčení otáčení (v rámci určitých limitů). Je to proto, že nám dává pneumatiku s nejlepším distribucí sil vyplývajících z otáčení, optimálním úhelem ve vztahu k silnici, která zvyšuje kontaktní skvrnu a vysílací síla přes svislou rovinu pneumatiky, a nikoli přes příč síla přes autobus. Dalším důvodem k použití negativního kolapsu je tendence gumové pneumatiky vzhledem k sobě při otáčení. Pokud má kolo nulový kolaps, vnitřní okraj kontaktních míst v pneumatikách začíná stoupat ze země, čímž se sníží oblast kontaktního místa. Použitím záporného kolapsu se tento účinek sníží, čímž se maximalizuje kontaktní místo pneumatiky.
Na druhé straně, pro maximální rychlost zrychlení v přímé části, bude maximální rukojeť dosaženo, když je úhel kolapsu nulový a ochránce pneumatiky je paralelní. Správné rozložení rohu kolapsu je hlavním faktorem v konstrukci suspenze, a měl by zahrnovat nejen idealizovaný geometrický model, ale také reálné chování složek suspenze: ohýbání, zkreslení, pružnost a jako.
Většina autododel má nějaký tvar suspenze se dvěma přívěsnými páky, což vám umožní nastavit roh kolapsu (stejně jako růst kolapsu).
Přívod převýšení
Přírůstek zhroucení je měřítkem toho, jak se úhel kolapsu změní, když je suspenze stlačena. To je určeno délkou závěsných pák a úhlu mezi horní a dolní páky suspenze. Pokud jsou horní a spodní závěsové páky rovnoběžné, zhroucení se nezmění, když je suspenze stlačena. Pokud je úhel mezi přívěsnými páky významným množstvím, zhroucení se zvýší, když je suspenze stlačena.
Určité množství kolapsu se zvyšuje, je vhodné pro udržení povrchu pneumatiky paralelního povrchu země, když je auto-jistič dále pokrytý.
Poznámka: Přívěskové páky musí být buď paralelní, nebo by měly být blíže k sobě na vnitřní straně (strana vozu) než ze strany kol. Přítomnost závěsných pák, které se blíží ke sobě na straně kol, a ne na straně vozu, povede k radikální změně v rozích kolapsu (auto se chová měnitelná).
Přírůstek kolapsu určí, jak se chová střed role automobilového paprsku. Automatické centrum role zase určuje, jak dojde k přenosu hmotnosti při otáčení, což má významný dopad na manipulaci (viz podrobněji níže).
Úhel kolečka
Úhel kolečka (nebo kolečka) je úhlová odchylka od svislé osy suspenze kol v autě, měřená v podélném směru (úhel rotační osy kola, pokud se podíváte na stranu auta ). To je úhel mezi linií závěsů (v automobilu - imaginární linii, která prochází středem horní části míče do středu spodní kulové podpěry) a vertikální. Úhel odlévače lze nastavit tak, aby optimalizoval ovladatelnost autododů v určitých jízdních situacích.
Sklopné otočné body kola jsou nakloněny takovým způsobem, že linie strávená přes ně protáhne povrch silnice trochu před bodem kontaktu kola. Účelem toho je poskytnout určitý stupeň řízení řízení - kolo zajíždí za osou otáčení kola. To usnadňuje kontrolu vozu a zlepšuje svou stabilitu v přímých oblastech (snižuje tendenci se odvíjet od trajektorie). Přebytečný chráničový úhel bude dělat těžší a méně citlivý, nicméně v terénních soutěžích, velké rohy Castery se používají ke zlepšení růstu kolapsu při otáčení.
Zarovnat (toe-in) a nesoulad (toe-out)
Zarovnání je symetrický úhel, že každé kolo je s podélnou osou auta. Zarovnání je, když je přední strana kol směrována směrem k centrální ose vozu.
Úhel pohledu předního pohledu
V podstatě zvětšená konvergence (přední části kol je blíže k sobě, než zadní části kol) poskytuje větší stabilitu v přímých oblastech za cenu nějaké pomalé odezvy na otočení, stejně jako mírně zvýšenou odolnost, Protože kola teď jdou trochu bokem.
Rozdíl na předních kol povede k reagujícímu řízení a rychlejšímu vstupu. Přední nesrovnalost však obvykle znamená méně stabilní automodel (více dungal).
Konvergence zadního úhlu
Zadní kola vašeho vozu by měla být vždy nastavena s určitým stupněm konvergence (i když konvergence 0 stupňů je přijatelná v některých podmínkách). V podstatě, čím více se konverguje, tím stabilnější bude auto. Mějte však na paměti, že zvýšení úhlu konvergence (vpředu nebo vzadu) povede ke snížení rychlosti v přímých oblastech (zejména při použití akciových motorů).
Dalším připojeným konceptem je, že konvergence vhodná pro přímou sekci nebude vhodný pro rotaci, protože vnitřní kolo by mělo jít podél menším poloměru než vnější kolo. Pro kompenzaci, řízení řízení obvykle více nebo méně odpovídají principu řízení pro řízení, upraveno tak, aby se přizpůsobilo charakteristikám určitého automatického paprsku.
Úhel úhlu
Akkerman Princip v řízení řízení je geometrický uspořádání řídící značky vozu, navržený tak, aby vyřešilo problém potřebu dodržovat vnitřní a vnější kola v soustružení podél různých poloměrů.
Když se auto otáčí, následuje cestu, která je součástí jeho kruhu otáčení, jehož střed je někde podél linie procházející zadní nápravou. Otočená kola musí být nakloněna tak, aby se oba akumulovaly úhel 90 stupňů s linií vedenou ze středu kruhu přes střed kola. Vzhledem k tomu, že kolo na vnější straně tahu půjde do většího poloměru, než je kolo na vnitřní straně otočení, musí být otočen do jiného úhlu.
Princip Akkerman v řízení řízení jej automaticky usadí pohyblivým řídícím závěsem uvnitř tak, že je na lince strávené mezi osou otáčení kola a středem zadní nápravy. Svorky řízení jsou spojeny tuhou zátěží, která je zase součástí mechanismu řízení. Taková lokalita zajišťuje, že v každém rohu otočení, centra kruhů, pro kterou následují kola, budou v jednom společném místě.
Úhel úhlu skluzu
Úhel strany strany je úhel mezi skutečnou trajektorií pohybu kola a směru, ve kterém indikuje. Úhel bočního napětí vede k bočnímu výkonu kolmému ke směru pohybu kola - úhlová pevnost. Tato úhlová síla se zvyšuje přibližně lineárně prvních pár stupňů strany boční injekce a pak se zvyšuje nelineárně na maximum, po kterém se začíná snížit (když se kolo začne sklouznout).
Nenezerová strana boční injekce se vyskytuje v důsledku deformace pneumatiky. Během otáčení kola, třecí síly mezi skvrnou kontaktem pneumatik a drahé vede k tomu, že jednotlivé "prvky" běhounu (nekonečně malé části běhounu) zůstávají pevně stanoveny vzhledem k silnici.
Tato odchylka pneumatik vede ke zvýšení úhlu boční injekce a úhlové síly.
Vzhledem k tomu, že síly, které ovlivňují kola z hmotnosti automobilu, jsou distribuovány nerovnoměrně, úhel boční injekce každého kola bude odlišný. Poměr mezi rohem boční injekce určit chování automobilu na tomto zatáčku. Je-li poměr předního úhlu bočního úhlu bočního zvýšení na zadní roh boční injekce je větší než 1: 1, auto bude podléhat nedostatečnému otáčení, a pokud je poměr menší než 1: 1, to bude přispět k přebytku. Skutečný okamžitý roh laterální stanice závisí na mnoha faktorech, včetně stavu povrchu vozovky, ale suspenze automobilu může být navržena tak, aby poskytovala speciální dynamické vlastnosti.
Hlavní prostředek nastavení generovaných rohů bočního voloje je změna v relativním rámu přední strany, upravením velikosti přední a zadní boční hmotnosti. Toho lze dosáhnout změnou výšky válečných center, nebo nastavením tuhé tuhosti změnou suspenze nebo přidáním příčných stabilizátorů stability.
Přenos hmotnosti)
Přenos hmotnosti se týká přerozdělování hmotnosti podepřeného každým kolem během účinků zrychlení (podélné a příčné). To zahrnuje zrychlení, brzdění nebo rotaci. Porozumění přenosu hmotnosti je rozhodující pro pochopení dynamiky automobilu.
Přenos hmotnosti dochází, protože těžiště (COG) je posunuta během manévrů vozu. Zrychlení způsobuje otáčení středu hmotností kolem geometrické osy, což vede k posunutí středu gravitace (COG). Přenos hmotnosti v přední části je úměrný poměru výšky těžiště do rozvorového rozvoru automobilu a přenos boční hmotnosti (v součtu přední a za) je úměrný odporu výšky Centra gravitace na dráhu auta, stejně jako výška jeho rolovacího centra (vysvětluje dále).
Například, když auto urychluje, je jeho hmotnost přenesena směrem k zadním kolům. Můžete ho sledovat, protože auto se znatelně opírá, nebo "dřepy". Naopak, když brzdění je hmotnost přenesena směrem k předním kolům (nos "ponory" na zem). Podobně během změn ve směru (boční zrychlení) se hmotnost přenáší na vnější stranu otočení.
Přenos hmotnosti způsobuje změnu dostupné spojky na všech čtyřech kolech, když se auto zpomaluje, urychluje nebo otáčí. Například, protože při brzdění se váží převede dopředu, přední kola provádějí hlavní "práce" brzdění. Toto posunutí "práce" na jeden pár kol z jiného vede ke ztrátě běžné dostupné spojky.
Pokud přenos bočního hmotnosti dosáhne zatížení kola na jednom z konců auta, vzroste vnitřní kolo na tomto konci, což způsobuje změnu řídicích charakteristik. Pokud tento přenos hmotnosti dosáhne poloviční hmotnosti vozu, začne se obrátit. Některé velké trakti budou otočeny před posuvným a silniční auto-dělat se obvykle obrátí pouze tehdy, když jdou ze silnice.
Roll Center (Roll Center)
Střed role automobilového paprsku je imaginární bod označení středu, kolem kterého se auto válce (v otočení), pokud se podíváte na přední (nebo za).
Poloha geometrického středu válce je diktována výhradně geometrií suspenze. Oficiální definice středu válce zní takto: "bod na příčném řezu přes pár center kol kol, ve kterých mohou být boční síly aplikovány na pružinovou hmotu, aniž by vytvořily závěsný válec."
Hodnota rolovacího centra může být hodnocena pouze tehdy, když se zohlední střed hmoty autododelů. Pokud je rozdíl mezi polohami středu hmoty a středem válce, je vytvořen "rameno momentu". Když auto zažívá boční zrychlení na tahu, směry role se pohybuje nahoru nebo dolů a velikost momentu ramene v kombinaci s tuhostí pružinových pružin a stabilizátory příčných stabilizačních stabilizátorů diktuje hodnotu válce v otáčení.
Geometrické centrum role auto-služka lze nalézt pomocí následujících hlavních geometrických postupů, když je auto ve statickém stavu: 
Strávit imaginární linie paralelně s přívěsky (červená). Poté přejeďte imaginární čáry mezi průsečíkem červených čar a spodními centry kol, jak je znázorněno na obrázku (zelené). Křižovatkový bod těchto zelených linek je střed role.
Musíte si všimnout, že rolovací centrum se pohybuje, když je suspenze stlačena nebo stoupá, takže ve skutečnosti se jedná o instantní rolové centrum. Pokud jde o toto středové centrum, když je suspenze stlačena, jsou stanoveny závěsné páky a úhel mezi horní a spodními závěsnými páky (nebo nastavitelnými úpravami zavěšení).
Při stlačení suspenze se rolovací centrum stoupá nad a bodovým ramenem (vzdálenost mezi centrem Roll a těžištěm vozu (Cog na obrázku)) se sníží. To znamená, že při stlačování suspenze (například při otáčení) bude mít auto menší tendenci (což je dobré, pokud nechcete otočit).
Když používáte vysoké pneumatiky spojky (mikroporézní pneumatiky), musíte nastavit závěsné páky tak, aby se střed válce výrazně vylezl, když je suspenze stlačena. Silniční automodely s DVS mají velmi agresivní úhly suspenzních páků, aby se zvýšily střed role při otáčení a prevenci otáčení při použití pneumatik z mikroporézní gumy.
Použití paralelního, rovné délce závěsných pák vede k pevnému středu. To znamená, že se sklonem auta bude rameno okamžiku nutit auto stále více a více. Jako hlavní pravidlo, tím vyšší je těžiště vašeho vozu, tím vyšší je rolovací centrum, aby se zabránilo otáčení.
"Bump Steer" je trend kola, když posune suspenzi. Na většině vozu mají přední kola obvykle rozpor (přední část kola se pohybuje), při stlačení suspenze. To zajišťuje nedostatečné otáčení, když se role (když se setkáte s výstupkem, když se otočíte, auto se snaží narovnat). Nadměrný "Bump Steer" zvyšuje opotřebení pneumatik a na nerovných trasách dělá automobilu dongy.
"Bump Steer" a Center Center
Na UGAB, obě kola vzroste dohromady. Když se roll, jedno kolo stoupá a druhý je snížen. To obvykle produkuje konvergenci na jedno kolo a více rozpor na jiném kole, což zajišťuje účinek otáčení. S jednoduchou analýzou můžete jednoduše předpokládat, že tlumení během role je podobné "bumpe Steer", ale v praxi mají v praxi, jako je stabilizátor příčné stability dopad, který se změní.
"Bump Steer" může být zvýšen zvýšením vnějšího závěsu nebo snížení vnitřního závěsu. Obvykle trvá malou úpravu.
Podnoseer (podceněný)
Nedostatečná otočení - stav regulovatelnosti vozu zase, při které kruhová dráha pohybu automodelu má znatelně větší průměr než kruh označený směrem kola. Tento účinek je opačný k nadměrnému otáčení (přeposílání) a jednoduchými slovy nedostatečné otáčení je stav, ve kterém přední kola nesledují trajektorii specifikovanou řidičem, aby prošli otočení, a místo toho následovala další trajektorie.
Často se nazývá tlačí nebo odmítá se otáčet. Auto se nazývá "upněná", protože je stabilní a daleko od trendu směrem k řízení.
Stejně jako s nadměrným otáčením, nedostatečné otáčení má mnoho zdrojů, jako je mechanická spojka, aerodynamika a suspenze.
Tradičně, nedostatečná soustružení probíhá, když přední kola mají dostatečnou přilnavost během zatáčky, takže přední část vozu má menší mechanickou spojku a nemůže následovat dráhu.
Důležitými faktory, které určují podmínku nedostatečného / přebytečného otáčení, jsou rozbočky z kolapsu a těžiště zemní vůle a těžiště.
Obecně platí, že výrobci úmyslně upravují automodely pro malou nedostatečnou otočení. Pokud má auto malou nedostatečnou otočení, je stabilnější (ve středních schopnostech řidiče), s ostrými změnami ve směru pohybu.
Jak upravit své auto pro snížení nedostatečného otáčení
Musíte začít se zvýšením záporného kolapsu předních kol (nikdy nepřekračujte úhel v -3 stupně pro silniční automodely a 5-6 stupňů pro off-road Automodels).
Dalším způsobem, jak snížit nedostatečné otáčení, je snížení negativního kolapsu zadních kol (vždy by mělo být<=0 градусов).
Dalším způsobem, jak snížit nedostatečná rotace, je snížení tuhosti nebo odstranění předního stabilizátoru příčné stability (nebo zvýšení tuhosti zadního stabilizátoru příčné stability).
Je důležité poznamenat, že jakékoli úpravy jsou kompromisem. Avtomomel má omezenou hodnotu běžné spojky, která může být rozdělena mezi přední a zadní kola.
Nadměrné otáčení (přepážka)
Avtomomel má redundantní otáčení, když zadní kola nejsou dodržovány za přední kola, a místo toho se posouvají směrem k vnější straně obratu. Přebytek otáčení může vést k driftu.
Existuje několik faktorů, jako je mechanická spojka, aerodynamika, suspenze a styl jízdy.
Nadměrný limit obratu dochází, když zadní pneumatiky překročí limit jejich boční spojky během obratu před tím, než dojde k předním pneumatikám, což způsobuje situaci, kdy je zadní část vozu směřována k vnější straně otáčení. V obecném smyslu je nadměrná otočení stavem, když je úhel strany zadních pneumatik vyšší než úhel strany předních pneumatik.
Automatická pohon zadních kol jsou náchylnější k přebytku otočení, zejména při použití plynu v těsných rotacích. Je to proto, že zadní pneumatiky musí vydržet boční síly a chutě motoru.
Tendence automobilu k nadměrnému otáčení se obvykle zvyšuje, když je přední suspenze zmírněna nebo utažena zadní suspenze (nebo při přidávání zadního stabilizátoru příčné stability). Kornické rohy kolapsu, mletí a teplotní pneumatiky mohou být také použity k nastavení zůstatku automobilu.
Auto s nadměrným otáčením lze také nazvat "volný" nebo "neočekávaný".
Jak rozlišujete přebytek a nedostatečné otáčení?
Když zadáte otočení, nadměrné otáčení je, když se auto změní strmější, než očekáváte, a nedostatečné otáčení je, když auto se otočí méně, než očekáváte.
Mají nadbytečnou nebo nedostatečnou otočení, to je otázka
Jak již bylo zmíněno, jakékoli úpravy jsou kompromisním předmětem. Avtomomel má omezenou spojku, která může být distribuována mezi předními a zadními koly (to může být rozšířeno aerodynamiky, ale to je další příběh).
Všechny sportovní automodely vyvíjejí vyšší laterální (tj., Laterální skluzu) rychlost, než je stanoveno směrem, ve kterém oznají kola. Rozdíl mezi kruhem, podle kterého kola válce, a směr, ve kterém ukazují, je úhel strany strany (úhel skluzu). Pokud jsou rohy strany přední a zadní kola stejné, vozidlo má zůstatek neutrální manažerie. Je-li úhel strany předních kol je lepší než úhel strany zadních kol, říkají, že auto má nedostatečné otáčení. Pokud je úhel zadní strany zadních kol lepší než úhel strany předních kol, říkají, že auto má redundantní otáčení.
Jen nezapomeňte, že auto s nedostatečným otáčením je tvářeno oplocením přední části, auto s přebytkem otáčení je potřeno zbytkem zadní části a auto s neutrální regulací se týká oplocení s oběma konce současně.
Další důležité faktory, které by měly být zváženy
Každé auto může zažít nedostatečné nebo nadměrné otáčení v závislosti na podmínkách silničního provozu, rychlosti, dostupné spojky a činnosti řidiče. Konstrukce vozu má však tendenci k individuálnímu stavu "limit", když auto dosáhne a překročí limity spojky. "Limit nedostatečné otáčení" označuje auto, které díky konstruktivním funkcím hledá nedostatečné otáčení, když úhlové zrychlení překročí spojku pneumatiky.
Limit vyvažovatelnost zůstatku je funkcí přední / zadní relativní směrování odolnosti (tuhost suspenze), přední / zadní distribuce hmotnosti a spojky přední / zadní pneumatiky. Auto s těžkou přední částí a nízkým zadním odporem válce (v důsledku měkkých pružin a / nebo nízkou tuhost, nebo nepřítomnost stabilizátorů zadní příčné stability) bude mít tendenci omezit nedostatečné otáčení: jeho přední pneumatiky, bytí Silně zatížené i ve statickém stavu, dosáhnou limitů jejich spojky dříve než zadní pneumatiky, a tím vyvinout velké rozích laterální injekce. Automobil pohon předního kola je také podléhá nedostatečnému otáčení, protože obvykle mají nejen těžkou přední část, ale také napájecí zdroj přední kola také snižuje jejich adhezi k dispozici pro rotaci. To často vede k účinku "jitter" na předních kolech, protože spojka se náhle změní v důsledku přenosu energie z motoru na silnici a řízení.
I když je nedostatečná a nadbytečná otáčení způsobit ztrátu kontroly, mnoho výrobců rozvíjí své auto-paprsky pro extrémní nedostatečné otáčky za předpokladu, že pro průměrný ovladač je snazší kontrolovat, než omezit přebytečné otáčení. Na rozdíl od omezujícího přebytečného otáčení, který často vyžaduje několik regulačních úprav, může být často snížena nedostatečná rotace snížení rychlosti.
Nedostatečné otáčení se může projevit nejen během zrychlení, může se také projevit během ostrého brzdění. Pokud je bilance brzdy (brzdná síla na přední a zadní nápravu) příliš posunuta dopředu, může způsobit nedostatečné otáčení. To je způsobeno blokováním předních kol a ztrátou účinné kontroly. Může se vyskytnout opačný účinek, pokud je bilance brzdy příliš posunuty zpět, pak zadní konec automobilových linek.
Sportovci, na asfaltových plochách, především preferují neutrální rovnováhu (s malou tendencí k nedostatečnému nebo přebytku, v závislosti na trase a stylu jízdy), protože nedostatečné a nadměrné otáčení vede ke ztrátě rychlosti během průchodu otáček. V automodelech zadních vodních vod, nedostatečná otáčení dává především nejlepší výsledky, protože zadní kola potřebují nějakou přístupnou přilnavost pro urychlení auta na výstupu z otáčení.
Jarní rychlost
Pružná tuhost je nástrojem pro nastavení silničního lumenu automobilu a jeho polohy během suspenze. Pružná tuhost je koeficient používaný k měření velikosti odolnosti proti kompresi.
Pružiny, které jsou příliš tuhé nebo příliš měkké, ve skutečnosti vedou k tomu, že auto nebude mít vůbec pozastavení.
Tuhost pružiny znázorněná na kolo (rychlost kola)
Pevnost pružiny, znázorněná na kolo, je účinná tuhost pružin, když se měří na kole.
Tuhost pružiny, znázorněná na kolo, je obvykle rovna nebo podstatně nižší než tuhost samotného pružiny. Obvykle jsou pružiny připojeny na závěsných pák nebo jiných předmětech systému suspenze závěsu. Předpokládejme, že když je kolo přemístěno, 1-palcový pružina se posune o 0,75 palce, poměr páky bude 0,75: 1. Pevnost pružiny, znázorněná na kolo, je vypočtena vybráním poměru páky (0,5625), násobí pružiny na tuhost a sinus úhlu pružin. Poměr je postaven do čtverce díky dvou efektům. Poměr platí pro sílu a průchodu.
Suspenze cestování
Pohybem suspenze je vzdálenost od spodní části suspenze (když je auto na stojanu a kola jsou volně zavěšené), na vrchol závěsného zdvihu (když kola vozu již nemůže růst nad). Dosažení spodního nebo horního kola může způsobit vážné kontrolní problémy. "Dosažení limit" může být způsoben mimo pohyb suspenze, podvozku atd. nebo se dotkněte silnici pouzdrem nebo jinými součástmi auta.
Tlumení (tlumení)
Tlumení je monitorování pohybu nebo oscilací pomocí hydraulických tlumičů. Tlumení řídí rychlost pohybu a odolnosti suspenze automobilu. Avtomomel bez tlumení bude provádět oscilace nahoru a dolů. S pomocí vhodného tlumení se auto vrátí zpět do normálního stavu v minimálním čase. Tlumení v moderním self-modelu lze sledovat zvýšením nebo snížením viskozity tekutiny (nebo velikosti otvorů v pístu) v tlumičech tlumiče.
Antion a anti-squat (anti-ponoř a anti-squat)
Anti-ponoření a anti-squat jsou vyjádřeny jako procento a patří ke zkroucení přední části auta s brzděním a squatting zadní části auta se zrychlením. Mohou být považovány za dvojčata pro brzdění a zrychlení, zatímco výška středu role pracuje v otočení. Hlavním důvodem jejich rozdíly spočívají v různých konstrukčních účelech pro přední a zadní suspenzi, zatímco suspenze je obvykle symetrická mezi pravými a levými stranami vozu.
Procento anti-potápění a anti-squat se vždy vypočítává ve vztahu k svislé rovině, která protíná těžiště vozu. Nejprve zvažte anti-squat. Určete místo zadního okamžitého odpruženého centra, pokud se podíváte na auto na boku. Strávit čáru od kontaktu pneumatiky skvrny přes instantní centrum, bude to kolo kola. Nyní přejeďte svislou čáru středem gravitace auta. Anti-squat je postoj mezi výškou průsečíku kola kola a výškou těžiště vyjádřené jako procento. Hodnota anti-squat 50% bude znamenat, že vektoru pevnosti při zrychlení prochází uprostřed mezi zemí a těžištěm. 
Anti-Dive je dvojitý anti-squat a pracuje pro přední suspenzi během brzdění.
Kruh sil (kruh sil)
Kruh kruhu je užitečný způsob, jak přemýšlet o dynamické interakci mezi autobusem a povrchem silnice. Ve schématu pod ní se podíváme na kolo shora, takže povrch silnice leží v letadle X-y. Avtomel, ke kterému je kolo připojeno, pohybuje se v pozitivním směru Y. 
V tomto příkladu se auto odbočit vpravo (tj. Pozitivní x směřuje směrem ke středu otáčení). Všimněte si, že rovina otáčení kola je úhel k reálnému směru, ve kterém se kolo pohybuje (v kladném směru Y). Tento úhel je úhel boční injekce.
Limit hodnoty f je omezen na tečkovaný kruh, f může být jakákoliv kombinace fx komponent (otáčení) a fy (zrychlení nebo brzdění), což nepřekročí tečkovaný kruh. Pokud kombinace FX a FY síly přesahuje hranice kruhu, pneumatika ztrácí spojku (posuzujete nebo zadáte).
V tomto příkladu, pneumatika vytváří součástí napájení ve směru x (FX), která při přenosu do podvozku automobilu přes suspenzní systém v kombinaci s podobnými silami z ostatních kol, způsobí otáčení Auto -Mode. O průměru kruhu sil, tedy na maximální horizontální síle, která může vytvořit pneumatiku, postihuje mnoho faktorů, včetně konstrukce pneumatiky a jeho stavu (věk a teplotní rozsah), kvalitu povrchu vozovky) a svislé zatížení na kole.
Kritická rychlost
Self-podobnost s nedostatečnou rotací má souběžnou nestabilitu, nazvaný kritická rychlost. Při blíží se k této rychlosti, kontrola je stále citlivější. Při kritické rychlosti se spřádací rychlost stává nekonečným, to znamená, že auto se i nadále otočí, když se kola narovnávají. Při rychlostech nad kritickou jednoduchou analýzou ukazuje, že úhel otáčení musí být obrácen (proti daně). Self-podobné auto s nedostatečným otáčením není předmětem, to je jeden z důvodů, proč jsou vysokorychlostní automatické modely upraveny tak, aby byly nedostatečné otáčení.
Zlatý střední vyhledávání vyhledávání (nebo vyvážené automotor)
Auto, které netrpí nadměrným nebo nedostatečným otáčením, když je používán na svém limitu, má neutrální rovnováhu. Zdá se intuitivní, že sportovci upřednostňují malé přebytečné otočení, aby otáčel auto kolem obratu, ale to obvykle není používáno ze dvou důvodů. Včasné zrychlení, jakmile auto projde otáčkou APEX, umožňuje auto zadat další rychlost na následné přímé sekci. Řidič, který zrychluje před nebo ostře, má velkou výhodu. Zadní pneumatiky vyžadují, aby některá přebytečná rukojeť urychlila auto v této kritické fázi otáčení, zatímco přední pneumatiky mohou věnovat všechna jeho spojka pro otáčení. Auto proto musí být nakonfigurováno s malou tendencí k nedostatečnému otáčení nebo by mělo být mírně "upnuté". Také auto s nadměrným otáčením je Dergan, což zvyšuje pravděpodobnost ztráty kontroly během dlouhodobých soutěží nebo reakcí na neočekávanou situaci.
Mějte na paměti, že to platí pouze pro konkurenci na povrchu vozovky. Soutěže na zemi je zcela odlišný příběh.
Některé úspěšné řidiči dávají přednost malému přebytečnému otáčení v jejich auto-tvorbu, preferuje méně klidné automatické výroby, což je snazší proměnit v zatáčkách. Je třeba poznamenat, že rozsudek o rozvaze charty automobilu není objektivní. Styl jízdy je hlavním faktorem viditelné rovnováhy automobilu. Proto je dva řidiči s identickými automatickými výrobci často používají s různými nastaveními rovnováhy. A oba mohou volat rovnováhu jejich auta "neutrální".
Jak nastavit rádio-řízený auto-jistič?
Nastavení modelu je potřeba nejen pro zobrazení nejrychlejších kruhů. Pro většinu lidí to není absolutně potřeba. Ale i pro jízdu v oblasti země by bylo hezké mít dobrou a srozumitelnou manipulaci tak, aby vám model dokonale poslouchal na trati. Tento článek je základem pro pochopení fyziky vozu. Není zaměřena na profesionální jezdce, ale na těch, kteří se začali jet.
Úkolem článku vás nezaměňuje v obrovské hmotě nastavení, ale mluvit o tom, co lze změnit a jak tyto změny budou mít vliv na chování stroje.
Postup pro změnu může být nejrůznější, síť má překlady knih na nastavení modelů, takže někteří mohou do mě hodit kámen, že říkají, že nevím, stupeň vlivu každého nastavení chování modelu. Řeknu, že míra vlivu jedné nebo jiné změny se mění, když se mění pneumatiky (terénní silniční pryže, mikroportu), povlaky. Vzhledem k tomu, že článek je proto zaměřen na velmi širokou škálu modelů, nebylo by správně prohlásit postup pro provádění změn a stupňů jejich vlivu. Ačkoli já samozřejmě řeknu o tom níže.
Jak přizpůsobit auto
Především je třeba dodržovat následující pravidla: učinit pouze jednu změnu při check-in cítit, jak změna ovlivnila chování vozu; Ale nejdůležitější věcí je zastavit během času. Nemusíte se nutně zastavit, když zobrazíte nejlepší čas kruhu. Hlavní věcí je, že můžete stroj s sebou srovnat a vyrovnat se s ním v jakýchkoliv režimech. Na začátečníky jsou tyto dvě věci velmi často shodné. Proto pro začátek takový mezník - auto by mělo snadno a přesně provést kontrolu, a to je již 90 procent vítězství.
Co změnit?
Úhel kolapsu kol (CAMBER)
Kolaps kolapsu je jedním z hlavních prvků nastavení. Jak je vidět z obrázku, je úhel mezi rovinou otáčení kola kola a svislou osou. Pro každý stroj (suspenzní geometrie) je optimální úhel, který dává největší spojku kola drahým. Pro přední a zadní suspenzi jsou úhly odlišné. Optimální převýšení se změní se změnou povlaku - pro asfaltu, maximální spojka dává jeden úhel pro koberec jiný a tak dále. Proto pro každé pokrytí musí tento úhel vyhledávat. Změna úhlu naklánění by měly být vyrobeny z 0 až -3 stupňů. Už nedává smysl, protože Je v tomto rozsahu, že jeho optimální význam je.
Hlavní myšlenka změny úhlu sklonu je:
"Více" úhel je lepší spojka (v případě "dumpingových" kol do středu modelu, je tento úhel považován za negativní, takže není zcela správné mluvit o zvýšení úhlu, ale zvážíme to pozitivní a mluvit o tom zvyšuje)
Méně úhlu - méně spojkových kol s drahou
Seřízení kol
Zarovnání zadního kola zvyšuje stabilitu stroje na přímce a v otáčkách, to znamená, že zvýší přilnavost zadní kola s povlakem, ale snižuje maximální rychlost. Konvergence se zpravidla mění buď instalací různých nábojů, nebo podpěry spodních páek. V zásadě obě ovlivňuje stejné. Pokud je požadováno nejlepší soustružení, měl by být snížen úhel konvergence, a pokud je naopak dostatečná otočení, musí být úhel zvýšen.
Konvergence předních kol se liší od +1 až -1 stupňů (od nesrovnalosti kol, před konvergencí, resp.). Instalace těchto úhlů ovlivňuje okamžik vstupu na otočení. To je hlavní úkol změny konvergence. Mírný účinek úhlu konvergence také na chování stroje uvnitř otáčení.
Více úhel - model je lépe spravován a rychlejší, to znamená, že získá vlastnosti nadměrného otáčení
Méně úhlu - model získává vlastnosti nedostatečné otočení, takže smasher vstupuje do otáčení a zhoršuje se uvnitř otáčení 
Jak nastavit rádio-řízený auto-jistič? Nastavení modelu je potřeba nejen pro zobrazení nejrychlejších kruhů. Pro většinu lidí to není absolutně potřeba. Ale i pro jízdu v oblasti země by bylo hezké mít dobrou a srozumitelnou manipulaci tak, aby vám model dokonale poslouchal na trati. Tento článek je základem pro pochopení fyziky vozu. Není zaměřena na profesionální jezdce, ale na těch, kteří se začali jet.
Nastavení modelu je potřeba nejen pro zobrazení nejrychlejších kruhů. Pro většinu lidí to není absolutně potřeba. Ale i pro jízdu v oblasti země by bylo hezké mít dobrou a srozumitelnou manipulaci tak, aby vám model dokonale poslouchal na trati. Tento článek je základem pro pochopení fyziky vozu. Není zaměřena na profesionální jezdce, ale na těch, kteří se začali jet.
Úkolem článku vás nezaměňuje v obrovské hmotě nastavení, ale mluvit o tom, co lze změnit a jak tyto změny budou mít vliv na chování stroje.
Postup pro změnu může být nejrůznější, síť má překlady knih na nastavení modelů, takže někteří mohou do mě hodit kámen, že říkají, že nevím, stupeň vlivu každého nastavení chování modelu. Řeknu, že míra vlivu jedné nebo jiné změny se mění, když se mění pneumatiky (terénní silniční pryže, mikroportu), povlaky. Vzhledem k tomu, že článek je proto zaměřen na velmi širokou škálu modelů, nebylo by správně prohlásit postup pro provádění změn a stupňů jejich vlivu. Ačkoli já samozřejmě řeknu o tom níže.
Jak přizpůsobit auto
Především je třeba dodržovat následující pravidla: učinit pouze jednu změnu při check-in cítit, jak změna ovlivnila chování vozu; Ale nejdůležitější věcí je zastavit během času. Nemusíte se nutně zastavit, když zobrazíte nejlepší čas kruhu. Hlavní věcí je, že můžete stroj s sebou srovnat a vyrovnat se s ním v jakýchkoliv režimech. Na začátečníky jsou tyto dvě věci velmi často shodné. Proto pro začátek takový mezník - auto by mělo snadno a přesně provést kontrolu, a to je již 90 procent vítězství.
Co změnit?
Úhel kolapsu kol (CAMBER)
Kolaps kolapsu je jedním z hlavních prvků nastavení. Jak je vidět z obrázku, je úhel mezi rovinou otáčení kola kola a svislou osou. Pro každý stroj (suspenzní geometrie) je optimální úhel, který dává největší spojku kola drahým. Pro přední a zadní suspenzi jsou úhly odlišné. Optimální převýšení se změní se změnou povlaku - pro asfaltu, maximální spojka dává jeden úhel pro koberec jiný a tak dále. Proto pro každé pokrytí musí tento úhel vyhledávat. Změna úhlu naklánění by měly být vyrobeny z 0 až -3 stupňů. Už nedává smysl, protože Je v tomto rozsahu, že jeho optimální význam je.
Hlavní myšlenka změny úhlu sklonu je:
- "Více" úhel je lepší spojka (v případě "dumpingových" kol do středu modelu, je tento úhel považován za negativní, takže není zcela správné mluvit o zvýšení úhlu, ale zvážíme to pozitivní a mluvit o tom zvyšuje)
- méně úhlu - méně spojkových kol s drahou
Seřízení kol
Zarovnání zadního kola zvyšuje stabilitu stroje na přímce a v otáčkách, to znamená, že zvýší přilnavost zadní kola s povlakem, ale snižuje maximální rychlost. Konvergence se zpravidla mění buď instalací různých nábojů, nebo podpěry spodních páek. V zásadě obě ovlivňuje stejné. Pokud je požadováno nejlepší soustružení, měl by být snížen úhel konvergence, a pokud je naopak dostatečná otočení, musí být úhel zvýšen.
Konvergence předních kol se liší od +1 až -1 stupňů (od nesrovnalosti kol, před konvergencí, resp.). Instalace těchto úhlů ovlivňuje okamžik vstupu na otočení. To je hlavní úkol změny konvergence. Mírný účinek úhlu konvergence také na chování stroje uvnitř otáčení.
- více úhel - model je lépe spravován a rychlejší, to znamená, že získá vlastnosti nadměrného otáčení
- méně úhlu - model získává vlastnosti nedostatečné otočení, takže smasher vstupuje do otáčení a zhoršuje se uvnitř otáčení
Pozastavení tuhosti
To je nejjednodušší způsob, jak změnit rotaci a stabilitu modelu, pravdou není nejúčinnější. Tuhost pružiny (jako v části, a viskozita oleje) ovlivňuje "spojka" kol s silnicí. Samozřejmě, mluví o změně spojky kol s silnicí při změně tuhosti suspenze není správná, jako není přilnavost jako taková. HP pro porozumění je jednodušší přesně termín "změna spojky". V dalším článku se pokusím vysvětlit a dokázat, že spojka kol zůstává konstantní a zcela se mění různé věci. Zvládnutí kol s drahou snižuje se zvýšením tuhosti suspenze a viskozity oleje, ale není možné nadměrně zvyšovat tuhost, jinak se stroj stává nervózní v důsledku konstantního oddělení kol cesta. Instalace měkkých pružin a olejů zvyšuje spojku. Opět nemusíte běžet do obchodu při hledání nejvíce měkkých pružin a olejů. S zbytečnou spojkou začne stroj snižovat rychlost v otočení příliš mnoho. Jak říkají jezdci, začne "plést". Jedná se o velmi špatný účinek, protože není vždy snadné to cítit, auto může mít nádhernou rovnováhu a je dobře řízena a doba kruhu se velmi zhoršuje. Proto bude pro každý nátěr muset hledat rovnováhu mezi dvěma extrémy. Stejně jako pro olej je nutné naplnit velmi měkký olej 20 - 30wt na posměchových tratích (zejména na zimních tratích postavených na dojení). Jinak se kola začnou odtrhnout od silnice a potažená přilnavost se sníží. Na bytě běží s dobrou spojkou, 40-50wt je poměrně vhodné.
Při nastavení tuhosti suspenze je pravidlo následující:
- silnější přední suspenze, horší auto se otočí, stává se odolnější vůči demolici zadní nápravy.
- měkčí Zadní suspenze se model zhoršuje, ale stává se méně náchylným k demolici zadní nápravy.
- měkčí přední zavěšení, tím více exprimuje nadměrné otáčení a tím vyšší je tendence k demolici zadní nápravy
- Čím více tvrdší zadní suspenze, tím větší je manipulace získává funkce nadměrného otáčení.
Úhel sklonu tlumiče nárazů
Úhel sklonu tlumiče tlumiče ovlivňuje tuhost suspenze. Čím blíže ke kolu spodní montáž tlumiče tlumiče (pohybujeme je do otvoru 4), tím vyšší je tuhost suspenze a motivu, respektive uchopení kol s silnicí. Ve stejné době, pokud horní držák se také pohybuje blíže k kole (otvor 1), zavěšení se stává i tvrdší. Pokud posunete montážní bod v otvoru 6, suspenze se stane měkčí, jako v případě pohybu horního bodu upevnění do otvoru 3. Účinek změny polohy bodů absorbérů otřesů je stejný jako od změny tuhosti pružin.
Úhel sklonu Shkvorna
Úhel sklonu pivoty je úhel sklonu osy otáčení (1) otočného pěstu vzhledem k svislé ose. V lidech Hywneru nazývají TSAZF (nebo HUB), ve kterém je instalována otočná pěst.
Hlavním dopadem úhlu sklonu chudoby má v době vstupu otočení, navíc přispívá k měnící se ovladatelnosti uvnitř otáčení. Zpravidla se úhel sklonu Kkworn mění buď pohybem horní trakce podél podélné osy podvozku nebo nahrazení samotného šoku. Zvýšení úhlu naklánění pivoty zlepšuje vstup na otočení - stroj se zvyšuje, ale je tendence k zadní nápravě. Někteří věří, že s velkým úhlem naklonění čepu, výstup z vypnutí na otevřeném škrticím klapce - model je plovoucí otočení venku. Ale na vlastní zkušenosti Správa modelů a inženýrského zážitku, mohu s jistotou říci, že nemá vliv na otočení. Snížení úhlu sklonu zhoršuje vstup do rotace - model se stává méně ostrým, ale je snazší ovládat stroj je stabilní.
Úhel osy sklonu druhé páky
Je dobré, že někdo od inženýrů přemýšlel o změně takových věcí. Koneckonců, úhel sklonu pák (přední a zadní) ovlivňuje oddělené fáze otočení - samostatně ke vstupu na otočení a samostatně k výstupu.
Úhel sklonu zadních páek ovlivňuje výstup otáčení (na plyn). S zvýšením úhlu se spojka kol s silnicí "zhoršuje", zatímco na otevřeném dusu a s otočenými koly se vozidlo snaží jít do vnitřního poloměru. To znamená, že tendence k zadní nápravě se zvyšuje s otevřeným tlumivkem (v zásadě se špatnou spojkou kol s drahým, model může dokonce nasadit). S poklesem úhlu sklonu se spojka během zrychlení zlepšuje, takže je snazší urychlit, ale neexistuje žádný účinek, když se model snaží jít na menší poloměr na plynu, naposledy s dovedným odvoláním pomáhá rychleji zatáčky a dostat se z nich.
Úhel sklonu předních páek ovlivňuje vstup zase, když je plyn vypuštěn. S nárůstem úhlu sklonu se model SMASHer vstupuje do rotace a získává pojezd dostatečného otáčení. S poklesem úhlu, účinku, opačného.
Poloha příčného středu role
- středové masy
- horní páka
- nižší páka
- roll Center.
- podvozek
- kolo
Poloha středu válce mění spojku kol s drahým zase. Center Center je bodem, pokud jde o podvozek pod setrvačností. Čím vyšší je střed role (což je blíže ke středu hmoty), tím menší je role a nad uchopením kol s silnicí. Tj:
- Zvýšení středu vzrůstu dozoru z role, ale zvyšuje stabilitu.
- Snížení středu role se zlepšuje otáčení, ale snižuje stabilitu.
- Zvýšení středu role zepředu se zlepšuje otáčení, ale snižuje stabilitu.
- Snížení středu přední části přední části otáčení a zvyšuje stabilitu.
Střed role je velmi jednoduché: mentálně rozšiřují horní a dolní páky a určete bod průsečíku imaginárních linií. Z tohoto okamžiku trávíme přímo ve středu kontaktu kola kola drahým. Křižovatkový bod tohoto přímého a středu podvozku je centrální centrum.
Pokud je bod připevnění horní páky na podvozek (5) snížen, střed role se zvedne. Pokud zvýšíte bod upevnění horní páky do rozbočovače, střed role se také zvedne.
Odbavení
Clearance nebo mletí, postihuje tři věci - stabilitu proti vyklápění, spojkových kol s drahou a manipulací.
S prvním bodem je vše jednoduché, tím vyšší je vůle, tím vyšší je tendence modelu pro sklápění (pozice těžiště).
Ve druhém případě se zvýšení clearance zvyšuje role zase, což zase zhoršuje uchopení kol s silnicí.
Když se rozdílu rozdílu vpředu a za další věc, kterou se ukazuje. Pokud je Clien Front nižší než za, pak bude válec menší vpředu, a proto je lepší dodržovat přední kola s drahou - auto získá nadměrné otáčení. Pokud je vůle nižší než vpředu, model získá nedostatečné otáčení.
Zde je stručně o tom, co lze změnit a jak to bude mít vliv na chování modelu. Chcete-li spustit tato nastavení, stačí se naučit, jak jezdit dobře, aniž by se chyby na trati.
Sekvence změn
Sekvence může být různorodá. Mnoho top jezdců mění pouze to, co odstraní nedostatky v chování auta na této dálnici. Vždycky víme, co přesně se musí změnit. Proto je nutné se snažit jasně pochopit, jak se stroj chová v zatáčkách a že v chování vám nevyhovuje konkrétně.
Stroj je zpravidla tovární nastavení. Testery, které vyberou tato nastavení, se snaží, aby byly všestranné pro všechny stezky tak, aby nezkušené modely nejsou lezení v debristu.
Před zahájením školení zkontrolujte následující body:
- instalovat clearance
- nainstalujte stejné pružiny a nalijte stejný olej.
Poté můžete pokračovat v nastavení modelu.
Můžete začít nastavit model z malého. Například z úhlů naklonění kol. Kromě toho je nejlepší udělat velmi velký rozdíl - 1,5 ... 2 stupňů.
Pokud existují malé nevýhody v chování stroje, mohou být odstraněny, omezeny rohy (připomeňte vám, měli byste se snadno vyrovnat se strojem, tj. Musí existovat malá nedostatečná otáčení). Pokud jsou nevýhody významné (model se rozvíjí), pak další fáze je změna v úhlu naklánění otočného pivot a poloh rolovacích center. To je zpravidla dostatek na dosažení přijatelného obrazu ovladatelnosti automobilů a nuance jsou vyrobeny zbytkem nastavení.
Uvidíme se na trati!
V předvečer odpovědné soutěže před koncem shromáždění soupravy sady, po nehodách, v době nákupu automobilu z částečné shromáždění a v řadě dalších předvídatelných nebo spontánních případů může nastat potřebu koupit Dálkové ovládání k rádiu. Jak nezmeškat volbu a jaké funkce by měly být věnovány více pozornosti? Je to o tom, že vám řekneme níže!
Odrůdy dálkového ovládání
Řídicí zařízení se skládá z vysílače, kterým modelář vysílá příkazy řízení a přijímač nainstalovaným na vozidle, který zachytí signál, dešifruje jej a přenáší na další provádění ovládacími zařízeními: Servosshinks, regulátory. To je způsob, jakým stroj jde, zatáčky, zastaví, měli byste kliknout na příslušné tlačítko nebo provést potřebnou kombinaci akcí na dálkovém ovladači.
Self-podobnost používají především vysílače typu pistole, když je dálkový ovladač držen v ruce zbraně. Pod ukazováčkem je plynový terč. Když stisknete zpět (na sebe), jezdí auta, pokud jej stisknete vpředu - zpomaluje a zastaví. Pokud neplatíte úsilí, pak se spoušť vrátí do neutrální (průměrné) pozice. Na straně dálkového ovládání je malý kolo - to není dekorativní prvek, ale nejdůležitější řídicí nástroj! S ním se provádí všechny zatáčky. Otáčení kola ve směru hodinových ručiček otočí kola vpravo, proti - směřuje model vlevo.
Existují také vysílače joysticku. Udržují ve dvou rukou a ovládání je vyrobeno vpravo a levé tyčinky. Tento typ zařízení je však vzácný pro vysoce kvalitní automobily. Lze nalézt na většině letadel a ve vzácných případech - na hračkách radiosměrově řízené stroje.
Proto, s jedním důležitým bodem, jak si vybrat dálkové ovládání k radiově řízenému stroji, již jsme přišli - potřebujeme typ pistole. Pokračuj.
Jaké vlastnosti by měly být zaplaceny při výběru
Navzdory tomu, že v jakémkoli modelovém obchodě si můžete vybrat jednoduchým, rozpočtovým vybavením, a velmi multifunkční, drahé, profesionální, společné parametry, pro které byste měli věnovat pozornost:
- Frekvence
- Kanály zařízení
- Rozsah
Vztah mezi dálkovým ovládáním pro stroj na regulaci rádia a přijímač je opatřen rádiovými vlnami a hlavním indikátorem v tomto případě je nosná frekvence. V poslední době se modellers aktivně pohybují do vysílačů s frekvencí 2,4 GHz, protože se prakticky není zranitelná před rušením. To umožňuje na jednom místě sbírat velký počet autorizovaných vozů a provozovat je současně, zatímco zařízení s frekvencí 27 MHz nebo 40 MHz negativně reaguje na přítomnost cizích zařízení. Rádiové signály mohou přepadnout a navzájem přerušit, protože kontrola nad modelem zmizí.
Pokud se rozhodnete koupit ovládací panel na rádiově řízeném počítači, budete pravděpodobně věnovat pozornost indikaci v popisu počtu kanálů (2-kanálový, 3CH atd.) Mluvíme o kontrolních kanálech, každá z nich který je zodpovědný za jednu z akcí modelu. Zpravidla, že auto cestoval je dost dvou kanálů - provoz motoru (plynu / brzdy) a směr pohybu (otočení). Můžete se setkat s jednoduchými autíček, které mají třetí kanál zodpovědný za vzdálené začlenění světlometů.
Ve svých profesionálních modelech profesionálních modelů třetí kanál pro řízení tvorby míchání v DVS nebo blokování diferenciálu.
Tato otázka je zajímavá pro mnoho nováčků. Dostatečný rozsah, takže se můžete cítit pohodlně v prostorném pokoji nebo na hrubém terénu - 100-150 metrů, pak stroj ztrácí. Síla moderních vysílačů stačí vysílat příkazy do vzdálenosti 200-300 metrů.
Příkladem kvalitního, rozpočtového konzoly pro stroj na rádiovém řízení je. Jedná se o 3kanálový systém působící v rozsahu 2,4 GHz. Třetí kanál dává více příležitostí pro tvořivost modeláře a rozšíří funkčnost automobilu, například umožňuje ovládat světlo světlometů nebo otočných signálů. Můžete naprogramovat a uložit nastavení pro 10 různých automatických modelů v paměti vysílače.
Revolucionáři ve světě rádiového řízení - nejlepší konzole pro vaše auto
Použití telemetrických systémů se stalo skutečnou revolucí ve světě rádiových vozidel! Modelista již nemusí být ztracen v hádání o tom, jaká rychlost je model vyvíjí, jaký napětí v boční baterii, kolik paliva zůstane v nádrži, na které se motor zahřeje, kolik otáček to dělá, apod. Hlavním rozdílem od běžných zařízení je, že signál je přenášen ve dvou směrech: od pilota k modelu a od telemetrických senzorů na dálkové ovládání.
Miniaturní senzory umožňují monitorování v reálném čase vašeho auta. Požadovaná data lze zobrazit na dálkovém ovladači nebo monitoru PC. Souhlasím, je velmi pohodlné být si vždy vědomi "interního" stavu vozu. Takový systém je snadno integrován a jednoduše nakonfigurován.
Příklad "Advanced" typu panelu. APPA pracuje pomocí technologie "DSM2", která poskytuje nejpřesnější a rychlou odezvu. Další rozlišovací funkce by měly obsahovat velkou obrazovku, na které jsou data na nastavení stavu a stavu stavu stavu vysílány. SPEKTRUM DX3R je považován za nejrychlejší mezi protějšky a zaručeno vás zavede k vítězství!
Ve službě Hobby Online Store Planeta, snadno zvolíte vybavení pro ovládání modelů, můžete si koupit ovládací panel na rádiově řízeném stroji a jiné potřebné elektronice:, atd. Udělej si svůj výběr správně! Pokud se nemůžete rozhodnout sami, kontaktujte vás.
Před pokračováním do popisu přijímače zvažte rozložení frekvence pro zařízení pro regulaci rádiu. Začněme zde se zákony a normami. Pro všechny rozhlasové vybavení provádí distribuce frekvenčního zdroje na světě mezinárodní radiofrekvenční výbor. Má několik podvýborů na zónách zeměkoule. Proto jsou různé frekvenční rozsahy zvýrazněny v různých zónách pozemků pro rádiové řízení. Podvýbory navíc doporučují uvádí pouze uvádí ve svých frekvencích distribuce zóny a jsou uloženy vnitrostátní výbory v rámci doporučení. Aby nedošlo k nafukování popisu výše, zvažte distribuci frekvence v americkém regionu, Evropě a v naší zemi.
Obecně platí, že rádiový regulace se používá první polovina rozsahu rádiového vln VHF. V regionu USA se jedná o 50, 72 a 75 MHz kapely. Kromě toho je 72 MHz výhradně pro létající modely. V Evropě jsou povoleny rozsahy 26, 27, 35, 40 a 41 MHz. První a poslední ve Francii, zbytek po celé EU. V jejich rodné vlasti, rozsah 27 MHz a od roku 2001 malá řada 40 MHz rozsahů. Takové úzké vyrovnání rádiových frekvencí by mohlo být omezeno vývoj rádiových modelů. Ale jistě si všiml ruskými mysliteli v 18. století, "závažnost zákonů v Rusku je kompenzována loajalitou k jejich neperutním." V Rusku a na území bývalého SSSR se široce používají rozsahy 35 a 40 MHz na evropském uspořádání. Někteří se snaží používat americké frekvence a někdy úspěšně. Nicméně, nejčastěji tyto pokusy jsou rozděleny rušením rádiového vysílání VHF, který z sovětských časů používá tento rozsah. V rozmezí 27-28 MHz je povoleno rádiové řízení, ale může být použit pouze pro pozemní modely. Skutečnost je, že tento rozsah je také věnován civilním spojení. Existuje obrovské množství stanic voku-aktuální. V blízkosti průmyslových center je situace interference v tomto rozsahu velmi špatná.
Rozsahy 35 a 40 MHz jsou v Rusku nejpřijatelnější a poslední je povolen zákonem, ne všechny. Ze 600 kilohertz tohoto rozmezí, jsme legalizováni pouze 40, od 40,660 do 40,700 MHz (viz rozhodnutí GRC Ruska ze dne 25. března 2001, protokol N7 / 5). To znamená, že od 42 kanálů jsme oficiálně povoleni pouze 4. Ale mohou zasahovat do jiných rádiových zdrojů. Zejména v SSSR bylo vydáno přibližně 10 000 rozhlasových stanic LEN pro použití ve stavebnictví a agroročním komplexu. Pracují v rozsahu 30 - 57 MHz. Většina z nich je stále aktivně provozována. Proto není nikdo pojištěn před rušením.
Všimněte si, že právní předpisy mnoha zemí umožňuje použití pro rádiovou kontrolu a druhou polovinu rozsahu VHF, ale sériově takové zařízení není vyrobeno. To je způsobeno složitostí v nedávné minulosti technické implementace frekvenčního formování v rozsahu nad 100 MHz. V současné době je základna prvku usnadňuje a levné, aby se tvořit na 1000 MHz, ale setrvačnost trhu stále zpomaluje masovou výrobu zařízení v horní části kapely VHF.
Pro zajištění spolehlivé předškolní komunikace, frekvence nosného vysílače a recepční frekvence přijímače musí být poměrně stabilní a přepínatelná, aby se zajistilo společné podnikové práce několika sad zařízení na jednom místě. Tyto úkoly jsou řešeny pomocí frekvenčního prvku křemenného rezonátoru. Aby bylo možné přepnout frekvence křemene jsou vyměnitelné, tj. Ve vysílači a přijímači je k dispozici výklenek s konektorem a křemen požadované frekvence se snadno mění přímo v poli. Aby byla zajištěna kompatibilita, frekvenční rozsahy jsou rozděleny do samostatných frekvenčních kanálů, které jsou také číslovány. Interval mezi kanály je definován v 10 kHz. Například frekvence 35,010 MHz odpovídá 61 kanálu, 35.020 - 62 kanálu a 35,100 - 70 kanálů.
Společná práce dvou sad rádiových zařízení na jednom poli na jednom frekvenčním kanálu je v zásadě nemožné. Oba kanály budou průběžně "bug", bez ohledu na to, které režimy pracují, FM nebo PCM. Kompatibilita se dosahuje pouze při přepínání zařízení na různé frekvence. Jak se dosáhne prakticky? Každý, kdo dorazil na letiště, autotrass nebo rybník je povinen zjistit, zda zde nejsou žádné jiné modely. Pokud jsou, musíte se dostat kolem každého a zeptat se, jaký rozsah a na tom, jaký kanál jeho vybavení funguje. Pokud je alespoň jeden modelista, jehož kanál se shoduje s vámi a nemáte vyměnitelný křemen, souhlasíte s tím, že se zapne zařízení pouze na otočení a obecně, udržet ji blíže. Na soutěžích je frekvenční kompatibilita zařízení různých účastníků obavy organizátorů a soudců. V zahraničí pro identifikaci kanálů je přijímán na anténě vysílače pro připojení speciálních vlajek, jehož barva určuje rozsah a čísla na něm - číslo (a frekvence) kanálu. Máme však lepší dodržovat výše popsané pořadí. Navíc, protože v sousedních kanálech mohou vysílače interferovat do sebe v důsledku někdy setkávaného synchronního vysílačového frekvence a péče o přijímače, opatrné modely se snaží pracovat na jednom poli na sousedních frekvenčních kanálech. To znamená, že kanály jsou zvoleny tak, aby mezi nimi bylo alespoň jeden zdarma.
Pro přehlednost poskytneme čísla tabulky pro evropské uspořádání:
|
|
Tuková fonty zvýrazněné kanály povolené zákonem k použití v Rusku. V rozsahu 27 MHz jsou uvedeny pouze preferované kanály. V Evropě je interval kanálů 10 kHz.
Ale rozložení stolu pro Ameriku:
|
|
V Americe je číslování jeho vlastní a intercaterální interval je již 20 kHz.
Chcete-li třídit až do konce křemennými rezonátory, budeme běžet trochu dopředu a říkat několik slov o přijímačích. Všechny přijímače v sériově vyráběném vybavení jsou postaveny podle schématu superheterodyne s jedním nebo dvěma transformacemi. Co to vysvětlíme, kteří jsou obeznámeni s rádiovým inženýrstvím, pochopí. Takže frekvenční tvorba v vysílači a přijímač různých výrobců dochází jinak. V vysílači může být křemenný rezonátor vzrušený na hlavní harmonické, po kterém jeho frekvence se zdvojnásobí, nebo triples, a možná ihned na 3. nebo 5. harmonickém. V heterodyneru přijímače může být excitační frekvence jak nad frekvencí kanálu a pod velikostí mezivrstvy. V přijímačích dvojité transformace, dva mezivrstvy (zpravidla 10,7 MHz a 455 kHz), proto je počet možných kombinací ještě vyšší. Ty. Frekvence křemenných rezonátorů vysílače a přijímače se nikdy neshodují, a to jak s frekvencí signálu, který bude vyzařován vysílačem a mezi sebou. Proto se výrobci nástrojů dohodli, že uvedou na křemenný rezonátor není jeho skutečná frekvence, jak je obvyklé ve zbytku rádiového inženýrství a jeho účelem TX - vysílač, RX - přijímač a frekvence (nebo číslo) kanálu . Pokud přijímače a vysílačové čtvrtletí mění místa, zařízení nebude fungovat. Je pravda, že existuje jedna výjimka: některé přístroje s AM může pracovat se zmateným křemenem, za předpokladu, že oba křemene na jednom harmonické, ale frekvence na vzduchu bude 455 kHz více nebo méně než určené na křemene. Ačkoli rozsah bude spadat.
Nad rámec bylo poznamenáno, že vysílač a přijímač různých výrobců mohou pracovat v režimu PRM. Jak se vypořádat s quartz rezonátory? Čí, kde by to bylo? Může být doporučeno dát nativní křemenný rezonátor do každého zařízení. Poměrně často pomáhá. Ale ne vždy. Bohužel, tolerance přesnosti výroby křemenných rezonátorů různých výrobců se významně liší. Možnost společné práce specifických složek různých výrobců a s různými čtvrtinami proto může být instalována pouze experimentálním způsobem.
A dál. V zásadě, na vybavení jednoho výrobce, v některých případech můžete dát křemenné rezonátory jiného výrobce, ale nedoporučujeme to. Křemenový rezonátor je charakterizován nejen frekvencí, ale také řadou dalších parametrů, jako je dobrota, dynamický odpor atd. Výrobci design vybavení pro konkrétní typ křemene. Použití jiného jako celku může snížit spolehlivost rádiového řízení.
Stručné výsledky:
- Přijímač a vysílač vyžaduje křemen stejného rozsahu, ke kterému jsou vypočteny. Quartz na jiném rozsahu nebude fungovat.
- Quartza je lepší vzít stejný výrobce jako zařízení, jinak není zaručena zpracovatelnost.
- Při nákupu Quartze pro přijímač musíte objasnit, je to s jednou transformací nebo ne. Quartz pro přijímače dvojího konverze nebude pracovat v přijímačích s jedinou konverzí a naopak.
Odrůdy přijímačů
Jak jsme již zadali, přijímač je nainstalován na spravovaném modelu.
|
|
|
|
|
Přijímače zařízení pro regulaci rádia jsou navrženy tak, aby fungovaly pouze s jedním typem modulace a jeden typ kódování. Existují tedy přijímače, FM a PCM. RCM navíc má jiné firmy. Pokud na vysílači můžete jednoduše přepnout metodu kódování pomocí PCM na ppm, musí být přijímač nahrazen jiným.
Přijímač je vyroben podle schématu superheterodinu se dvěma nebo jednou konverzí. Přijímače se dvěma transformacemi mají v zásadě nejlepší selektivitu, tj. Je lepší eliminovat rušení s frekvencemi mimo pracovní kanál. Zpravidla jsou dražší, ale jejich použití je oprávněné pro drahé, zejména létající modely. Jak již bylo uvedeno, křemenné rezonátory na stejném kanálu v přijímačích se dvěma a jednou transformací jsou různé a nesměšné.
Pokud jsou přijímače zvýšit míru imunity hluku (a bohužel, ceny), pak bude řádek vypadat takto:
- jedna transformace a am
- jedna konverze a FM
- dva konverze a FM
- jedna transformace a PCM
- dvě transformace a RSM
Výběr z tohoto řádku přijímače pro váš model, musíte zohlednit jeho účel a náklady. Není to špatné, pokud jde o odolnost proti hluku na tréninkovém modelu, vložte RSM přijímač. Ale, zvětral jsem model v konkrétním při učení, zmírníte svou peněženku na mnohem větším množství než s přijímačem FM jedné transformace. Stejně tak uvede přijímač AM-přijímač na vrtulníku nebo zjednodušeného FM přijímače, pak se o to budete cítit podpořte. Zvláště, pokud letíte v blízkosti velkých měst s rozvinutým průmyslem.
Přijímač může pracovat pouze v jednom frekvenčním rozsahu. Odmítnutí přijímače z jednoho rozsahu k druhému je teoreticky možné, ale je ekonomicky oprávněná, protože složitost této práce je skvělá. Mohou ho provádět pouze vysoce kvalifikovaní inženýři v radiologu. Některé frekvenční rozsahy pro přijímač jsou rozděleny do dílčích pásem. Důvodem je velká šířka rozsahu (1000 kHz) v relativně nízkém prvním PC (455 kHz). V tomto případě se hlavní a zrcadlové kanály spadají do šířky pásma šířky pásma přijímače. Aby byla zajištěna, že selektivita na zrcadlovém kanálu v jediném transformačním přijímači je obecně nemožná. Proto v evropském uspořádání je rozsah 35 MHz rozdělen do dvou sekcí: od 35 010 do 35 2000 je subband "A" (kanály od 61 do 80); Od 35 820 do 35.910 - subband "B" (kanály od 182 do roku 191). V USA rozložení v rozmezí 72 MHz jsou také zvýrazněny dvě subpásy: od 72.010 až 72 490 subband "Low" (kanály od 11 do 35); Od 72.510 až 72,990 - "HIGH" (kanály od 36 do 60). Různé subpásmy produkovaly různé přijímače. V rozmezí 35 MHz jsou nenásilné. V rozmezí 72 MHz jsou částečně zaměnitelné na frekvenčních kanálech v blízkosti hranice dílčích pásem.
Dalším znakem odrůdy přijímačů je počet řídicích kanálů. Přijímače jsou k dispozici s počtem kanálů od dvou do dvanácti. V tomto případě obvody, tj. Podle jejich "ztráty" se přijímače pro 3 a 6 kanálů nemusí lišit vůbec. To znamená, že ve tříkanálovém přijímači může mít dekódované signály čtvrtého, pátého a šesti-kanálových kanálů, ale konektory nejsou prováděny na desce pro připojení dalších servů.
Chcete-li plně používat konektory na přijímače často nečiní samostatný napájecí konektor. V případě, kdy SERVOS nejsou připojeny ke všem kanálům, je napájecí kabel z palubního spínače připojen k libovolný volný výstup. Pokud se jedná o všechny výstupy, pak jeden z serverů je připojen k přijímači přes rozdělovač (tzv. Kabel Y), ke kterému je napájení připojen. Při krmení přijímače z elektrické baterie přes regulátor zdvihu s funkcí není vůbec nutný speciální napájecí kabel - napájení je napájen řídicím kabelem zdvihu. Většina přijímačů se vypočítá pro potraviny s jmenovitým napětím 4,8 voltů, což odpovídá bateriře čtyř nikl-kadmiových baterií. Některé přijímače umožňují použití na palubě výživy z 5 baterií, což zlepšuje parametry rychlosti a pevnosti některých serverů. Zde musíte být pozorný k návodu k použití. Přijímače, které nejsou určeny pro zvýšené napájecí napětí v tomto případě, mohou vypálit. Totéž platí pro řízení řízení, které mohou ostře padnout zdroj.
Přijímače pro pozemkové modely jsou často propuštěny s oprávněnou drátovou anténou, což je snazší umístit na modelu. Nemělo by být prodlouženo, protože se nezvyšuje, ale sníží rozsah spolehlivého provozu zařízení pro regulaci rádiového řízení.
Pro modely plavidel a automobilů jsou přijímače vyráběny ve skříni ochrany vlhkosti:
Pro sportovce vyráběné přijímače se syntezátorem. Neexistuje žádný vyměnitelný křemen, a pracovní kanál je nastaven více-polohovým přepínačem na pouzdře přijímače:
|
|
|
S příchodem třídy ultralehkých létajících modelů, - místnosti, spuštěn speciální velmi malé a lehké přijímače:
|
|
|
Tyto přijímače často nemají tuhé polystyrenové pouzdro a jsou zdobeny v termosatetické PVC trubce. Integrovaný regulátor zdvihu může být vložen do nich, což obecně snižuje hmotnost palubního zařízení. S tuhým bojem o gramy je dovoleno používat miniaturní přijímače bez bydlení vůbec. Vzhledem k aktivní aplikaci v ultralehkém létajícím modelům baterií lithium-polymerních baterií (občas mají specifickou nádobu na více než nikl), se objevily specializované přijímače se širokou škálou napájecího napětí a vestavěného regulátoru zdvihu:
Shrňte výše uvedené výše.
- Přijímač pracuje pouze v jednom rozsahu (subpásmové) frekvenci
- Přijímač pracuje pouze s jedním typem modulace a kódování.
- Přijímač musí být vybrán podle účelu a nákladů modelu. To je nelogické dát AM-přijímač na modelu vrtulníku a na nejjednodušší výcvikový model - RSM přijímač s dvojitou konverzí.
Zařízení zařízení
Přijímač je zpravidla umístěn v kompaktním balení a je vyroben na jedné desce s plošnými spoji. K tomu je připojena drátová anténa. V tomto případě je výklenek s konektorem pro karcenční rezonátor a kontaktní skupiny konektorů, pro připojení pohonů, jako jsou servopohony a kontroly mrtvice.
Samotný přijímač rádiového signálu je namontován na desce s plošnými spoji a dekodérem.
|
|
|
|
Vyměnitelný quartz rezonátor nastavuje frekvenci prvního (pouze) heterodynů. Standardní frekvenční hodnoty jsou standardem pro všechny výrobce: první, pokud - 10,7 MHz, druhý (pouze) 455 kHz.
Výstup každého kanálu dekodéru přijímače je odvozen do třípinového konektoru, kde kromě signálu jsou kontakty půdy a výživy. Podle struktury je signál jedním pulsem s periodou 20 ms a doba trvání rovnající se hodnotě signálu pulzního pulzního pulsu kanálu vytvořeného ve vysílači. Dekodér RSM na výstupu má stejný signál jako ot / min. Dekodér PCM navíc obsahuje samo o sobě tzv. Fail-bezpečný modul, který umožňuje, když je rádiový signál zmizel, aby se řídily řízení v předem určené poloze. Více informací je napsáno v článku "ppm nebo PCM?"
Některé modely přijímačů mají speciální konektor, který poskytuje funkci DSC (Direct Servo Control) - přímá kontrola SERVOS. Chcete-li to provést, speciální kabel spojuje konektor koučování vysílače a konektoru DSC přijímače. Poté, když je modul RF vypnut (a to i v nepřítomnosti křemene a vadné RF části přijímače), vysílač přímo řídí servis na modelu. Funkce je užitečná pro pozemní ladění modelu, aby nemělo blokovat ether marně, stejně jako hledat možné chyby. Současně se kabel DSC používá k měření napětí napájecího baterie - v mnoha drahých modelech vysílačů je k dispozici.
Bohužel, přijímače rozbijí mnohem častěji, než by to chtělo. Hlavními důvody jsou šoky při shazování modelů a silných vibrací z montážních zařízení. Nejčastěji se to stane, když modelista při umístění přijímače uvnitř modelu zanedbává doporučení na přijímači výměny. Je těžké se přeskupit a čím více pěnové gumy a houbovité gumy, tím lépe. Nejcitlivější na nárazový a vibrační prvek je vyměnitelný křemenný rezonátor. Pokud po zasažení budete také osvětlit přijímač, zkuste měnit Quartz, - v polovině případů pomáhá.
Boj proti palubním interferenci
Několik slov o interferenci na palubě modelu a jak se s nimi vypořádat. Kromě interference od etheru, na samotném modelu mohou být zdrojem vlastního rušení. Nacházejí se v blízkosti přijímače a zpravidla mají širokopásmové záření, tj. Chovají se ihned na všech frekvencích rozsahu, a proto je mohou být laditelné. Typickým zdrojem interference je sběratelský trakční elektromotor. S jeho rejstříkem se naučili, jak se s ním bojovat prostřednictvím speciálních interferenčních řetězců, skládající se z kondenzátoru posunu každého kartáče a sekvencí škrticí klapky. Pro výkonné elektromotory, samotné napájení samotného motoru a přijímače od samostatné, non-běžící baterie. V regulátoru zdvihu je poskytnuta optoelektronická opomenutí řídicích obvodů z výkonových obvodů. Kupodivu, ale nekomunikativní elektromotory vytvářejí menší úroveň interference než kolektivní. Pro výkonné motory je proto lepší používat běžící regulátory s tunelem a napájení přijímače samostatnou baterii.
Na modelech s benzínovými motory a zapalováním jiskra je druhým zdrojem výkonného rušení v širokém rozsahu frekvence. Pro boj proti rušení, stínění vysokého napětí kabelu, svíčka a celý modul zapalování se používají. Zapalovací systémy s magneto vytvářejí rušení mírně menší úrovně než elektronika. V poslední výživě je nutné od samostatné baterie, ne ze strany. Kromě toho se používá prostorová separace palubního vybavení ze systému zapalování a motoru na alespoň čtvrtinu metru.
Třetí nejdůležitějším zdrojem interference je servo. Jejich interference se stává patrným na velkých modelech, kde je instalováno mnoho výkonných servopohonů, a kabely spojující přijímač se sedadly se stávají dlouhými. V tomto případě pomáhá nosit kabel v blízkosti přijímače malých feritových kruhů, takže kabel provedl na kruhu 3-4 otáčky. To lze udělat sami, nebo koupit hotové značkové prodlužovací service s feritovými kroužky. Radikálnější řešení je použití přijímače a servu různých baterií. V tomto případě jsou všechny výstupy přijímače připojeny k serveru přes speciální zařízení s push. Takové zařízení lze provést sami nebo koupit hotovou značku.
Po dokončení zmíníme, že v Rusku ještě není příliš časté - o modelech obřích. Patří mezi ně létající modely váží více než osm - deset kilogramů. Odmítnutí rádiového kanálu s následným pádem modelu v tomto případě je plná nejen materiálními ztrátami, které jsou v absolutní hodnotě značné, ale také vytváří hrozbu pro život a zdraví druhých. Proto se právní předpisy mnoha zemí zavazují modeláře k použití plné duplikace palubního vybavení na těchto modelech: tj. Dva přijímače, dva palubní baterie, dvě sady servic, které řídí dvě sady ocelí. V tomto případě nevede k žádnému selhání, ale pouze mírně snižuje účinnost řízení.
Domácí zařízení?
Na závěr, pár slov pro ty, kteří chtějí nezávisle vytvořit vybavení rádiového řízení. Podle názoru autorů zabývajících se rozhlasovým amatérským rokem, ve většině případů není oprávněný. Touha ušetřit na nákup hotových sériových zařízení je klamně. Ano, a výsledek je nepravděpodobné, že zaplatí za svou kvalitu. Pokud není dostatek prostředků i na jednoduché sadě zařízení, - vezměte ex-inu. Moderní vysílače jsou posedlí morálně dříve než nošení fyzicky. Pokud jste si jisti ve svých schopnostech, vezměte vadný vysílač nebo přijímač na cenu házení - jeho oprava bude dána stejně nejlepší výsledek než domácí.
Nezapomeňte, že "špatný" přijímač je maximálně zničen svůj model, ale "špatný" vysílač s nekomplikovaným rozhlasovým emisím může porazit spoustu dalších modelů, které mohou být dražší než jejich vlastní.
V případě, že touha po výrobě neodolatelných schémat se zbaví prvního na internetu. Pravděpodobnost je velmi vysoká, že můžete najít ready-made schémata - to ušetří čas a vyhnout se mnoha chybám.
Pro ty, kteří jsou v duše, existuje více rádiového amatérského než modeláře, existuje široké pole pro kreativitu, zejména tam, kde dosud nedosáhl sériového výrobce. Zde je několik témat, pro kterou stojí za to, že:
- Pokud existuje firemní sbor z levného hardwaru, můžete se tam pokusit udělat počítač. Dobrým příkladem zde bude Microstar 2000 - amatérský vývoj, který má plnou dokumentaci.
- Vzhledem k rychlému vývoji místnostních rozhlasových modelů je určitý zájem vyrábět modul vysílače a přijímače pomocí infračervených paprsků. Takový přijímač lze provést méně (jednodušší) než nejlepší miniaturní rádiové přijímače, mnohem levnější, a vložit elektromotorový ovládací klíč v něm. Rozsah infračerveného kanálu v tělocvičně je dost dostačující.
- V amatérských podmínkách je poměrně úspěšně provedeno jednoduchou elektronikou: kontroly mrtvice, palubní míchačky, tachometry, nabíječky. Je mnohem jednodušší než dělat nádivku pro vysílač, a je obvykle více oprávněná.
Závěr
Po přečtení článků o vysílacích a přijímačích zařízení pro regulaci rádiového řízení byste mohli rozhodnout, které vybavení potřebujete. Některé otázky, stejně jako vždy zůstaly. Jedním z nich je, jak nakupovat vybavení: mačkání, nebo sada, která obsahuje vysílač, přijímač, baterie k nim, servo a nabíječku. Pokud se jedná o první aparát ve vaší modelovací praxi, je lepší vzít sadu. To automaticky řeší problémy s kompatibilitou a akvizicemi. Poté, když se váš modelový park zvýší, můžete si koupit samostatně přijímače a servo, kteří již stěžují na další požadavky nových modelů.
Při použití vysokého napětí na palubě výživy s baterií na pěti bank vyberte přijímač, který se může vyrovnat s takovým napětím. Také věnujte pozornost kompatibilitě přijímače zakoupeného samostatně s vysílačem. Přijímače produkují mnohem větší počet firem než vysílače.
Dvě slova o podrobnostech, které začínající modeláře často zanedbávají, jsou o přepínači na palubě. Specializované spínače jsou vyrobeny v bodě vibrací. Výměna z nich na neověřených tamblers nebo přepínačích z rádiových zařízení může způsobit neúprosné odepření se všemi následnými důsledky. Oba jsou pozorní a hlavní věci pro maličkosti. V rozhlasových modelech nejsou žádné další detaily. Jinak může být v Zhvanetsky: "Jeden nesprávný pohyb - a ty otče."
