Benzínový motor Kia Sportage 2.0 u druhé a třetí generace populárního crossoveru v Rusku jsou pohonné jednotky designově zcela odlišné. Druhá generace korejské auto existuje model G4GC s litinovým blokem a rozvodovým řemenem (Beta II) s výkonem 141 koní. Na třetí generace Kia Sportage má důmyslnější motor G4KD řady Theta II s hliníkovým blokem a rozvodovým řetězovým pohonem o výkonu 150 koní. (i když na jiných trzích snadno produkuje 165 koní) Dnes si povíme o obojím Motory Kia Sportage.
Zařízení motoru Sportage 2.0
Dvoulitrový motor G4GC, jedná se o benzínový atmosférický řadový, 4válcový, 16ventilový, DOHC, vodou chlazený a rozvodový řemen. Umístění v motorový prostor podélný. Motor má variabilní systém časování ventilů na sacím hřídeli. Pohonná jednotka má hydraulické zvedače, takže není třeba nastavovat vůli ventilů. Motor má litinový blok válců.
Dvoulitrový motor G4KD, je to benzínový atmosférický řadový, 4válcový, 16ventilový, DOHC, vodou chlazený a rozvodový řetězový pohon. Umístění v motorovém prostoru je podélné. Motor má na obou vačkových hřídelích systém variabilního časování ventilů CVVT. Motor bohužel nemá hydraulické zvedače, proto je nutné nastavení ventilu přibližně jednou za 90–100 tisíc kilometrů. Blok válců je hliníkový.
Hlava válce Sportage 2.0 G4GC
- Zařízení hlavy válců dvoulitrového motoru Sportage druhé generace.
1 - Zapalovací cívky s výbušnou kabeláží
2 - kryt hlavy válců
3 - snímač polohy vačková hřídel(CMP)
4 - Přední kryt
5 - kryt ložiska vačkového hřídele
6 - Vačkové hřídele
7 - hydraulický posunovač ventilu
8 - šroub upevnění hlavy válců
9 - Odlévání hlavy válců
10 - Těsnicí těsnění
11 - Crackery zámku děleného ventilu
12 - Horní deska ventilové pružiny
13 - Vnější ventilová pružina
14 - Vnitřní ventilová pružina
15 - Spodní deska ventilové pružiny
16 - ventil
17 - víčko reflektoru oleje
18 - Vodicí pouzdro ventilu
Rozvodové ústrojí pro motor Sportage 2.0
- Pohon rozvodového řemene
1 - Kladka klikový hřídel
2 - Termostat
3 - Horní kryt rozvodového pohonu
4 - spodní kryt rozvodového pohonu
5 - Vodicí podložka
6 - Napínací válec s jarem
7 - Střední válec
8 - pás distribuce plynu
9 - Ozubená kola pohonu vačkových hřídelů
10 - ozubené kolo klikového hřídele
Výměna, nahrazení Pás Kia Sportage 2.0 musí být prováděn přísně podle předpisů. Zlomený řemen způsobí ohnutí ventilů a nákladné opravy. Výše uvedený obrázek není nakreslen na kladce vačkového hřídele sání ovládací mechanismus fázová změna (fázový měnič), ale na druhé generaci Kia Sportage ano, i když na té první to opravdu nebylo.
Mít víc moderní motor s hliníkovým blokem vypadá rozvodový pohon takto. Viz foto níže.
Pokud se podíváte pozorně na obrázek, všimnete si, že motor má dva obvody. Druhý malý jde do jímky a otáčí řetězovým kolem olejového čerpadla.
Charakteristika motoru Kia 2.0 G4GC
- Pracovní objem - 1975 cm3
- Počet válců - 4
- Počet ventilů - 16
- Průměr válce - 85 mm
- Zdvih pístu - 83,5 mm
- Pohon rozvodů - řemen
- Výkon hp (kW) - 141 (105) při 6000 ot./min. v min.
- Točivý moment - 184 Nm při 4500 ot./min. v min.
- Maximální rychlost- 176 km / h
- Typ paliva - benzín AI -92
- Spotřeba paliva ve městě - 10,4 litru
- Spotřeba paliva v smíšený cyklus- 8,2 litru
- Spotřeba paliva na dálnici - 6,6 litru
Specifikace motoru Sportage 2.0 G4KD
- Pracovní objem - 1998 cm3
- Počet válců - 4
- Počet ventilů - 16
- Průměr válce - 86 mm
- Zdvih pístu - 86 mm
- Pohon rozvodů - řetěz
- Výkon hp (kW) - 150 (110) při 6200 ot./min. v min.
- Točivý moment - 197 Nm při 4600 ot./min v min.
- Maximální rychlost - 184 km / h
- Zrychlení na prvních sto - 10,4 sekundy
- Typ paliva - benzín AI -95
- Spotřeba paliva ve městě - 9,8 litru
- Kombinovaná spotřeba paliva - 7,5 litru
- Spotřeba paliva na dálnici - 6,1 litru
Dvoulitrový motor Kia / Hyundai G4KD, který je nyní nainstalován na Sportage, lze nalézt na poměrně velkém počtu modelů Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep a dokonce i Dodge. S globalizací nelze nic dělat.
Šéfové dvou největších automobilových koncernů Škoda a Volkswagen oznámili, že ruští prodejci značky dostávají aktualizované modely Rapid, Karoq a Jetta, které byly z technického hlediska výrazně modernizovány.
Podle vývojářů mohou aktualizované vozy konkurovat modelům, které jsou v současné době bestsellery na ruském trhu.
Crossover Karoq je vyvinut na platformě MQB. Standardní vybavení stroje zahrnuje: litá kola, dvouzónová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla a multifunkční středová loketní opěrka.
Pod kapotou je instalována 1,4litrová pohonná jednotka s výkonem 150 koní. Je spárován s automatickou převodovkou. Základní verze je vybavena pohonem předních kol a v nejvyšší verzi je pro kupující k dispozici pohon všech kol.
Aktualizovaný Rapid prošel výraznými změnami v exteriéru i interiéru. Výrobci jsou přesvědčeni, že aktualizovaný model se stane jedním z nejpopulárnějších na ruském trhu. Vůz je vybaven 1,6litrovou jednotkou s výkonem 90, respektive 110 koní. Jsou spárovány s manuální nebo automatickou převodovkou a systémem pohonu předních kol.
Mezi hlavní změny v exteriéru a interiéru patří: modernizovaný zadní nárazník, upravená optika hlavy, zvýšená světlá výška, prahy dveří, pokročilý multimediální systém s velkou digitální obrazovkou, nový materiál interiéru a osvětlení zavazadlového prostoru.
Německý sedan Jetta také obdržel aktualizace a je připraven soutěžit Ruský trh... Výroba automobilu v aktualizované verzi, založená v mexickém městě Puebla. Moderní design exteriéru i interiéru připomíná dříve představené korejské konkurenty.
Debut na ruském trhu v březnu 2016 je nabízen se třemi elektrárnami a šesti úpravami. Nejoblíbenější jsou verze se zážehovým čtyřválcem 2,0 litru o výkonu 150 koní, které šly na aktualizované auto z. Takový motor lze kombinovat se 6stupňovou mechanická skříňka nebo 6-pásmový „automatický“, stejně jako s pohonem předních nebo všech kol. Další benzínovou jednotkou, která je pro Kia Sportage k dispozici, je 1,6litrový přeplňovaný T-GDI o výkonu 177 koní. Motor řady Gamma, představený v roce 2011, je vybaven systémem přímé vstřikování, fázové měniče zapnuty výfukové ventily, sací potrubí proměnné délky. Motor o výkonu 177 koní je spárován se 7stupňovým předselektivním „robotem“ DCT, pohon se provádí na všech čtyřech kolech.
Dieselový motor řady 2.0 R pochází z roku 2009. Nová generace Kia Sportage ji dostala v modernizované podobě - jednotka dostala lehký blok válců, přepracovanou turbínu, další olejové čerpadlo a nový chladicí systém. Výsledkem byl maximální výkon 185 koní a maximální točivý moment byl stanoven na přibližně 400 Nm. Trakce od motoru k systému pohon všech kol přenášen 6stupňovou automatickou převodovkou.
Spotřeba paliva Kia Sportage 4 s benzínovým motorem 2,0 se pohybuje v rozmezí 7,9-8,3 litru na 100 km. Úprava s motorem 1,6 turbo a „robotem“ je o něco ekonomičtější - průměrná spotřeba nepřesahuje 7,5 litru. Diesel Sportage spotřebuje na 100 kilometrů dlouhý úsek 6,3 litru motorové nafty.
Úplný Specifikace Kia Sportage - souhrnná tabulka:
| Parametr | Kia Sportage 2.0 150 koní | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 koní | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 koní | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||||
| Kód motoru | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | Řada R. | |||
| typ motoru | benzín | nafta | ||||
| Typ injekce | distribuován | Přímo | ||||
| Natlakování | Ne | Ano | ||||
| Počet válců | 4 | |||||
| Uspořádání válců | v souladu | |||||
| Počet ventilů na válec | 4 | |||||
| Objem, krychlové metry cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Průměr / zdvih pístu, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Výkon, h.p. (při otáčkách za minutu) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Točivý moment, N * m (při otáčkách za minutu) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Přenos | ||||||
| Pohonná jednotka | přední | úplný | úplný | |||
| Přenos | 6 MKPP | 6АКПП | 6 MKPP | 6АКПП | 7DCT | 6АКПП |
| Suspenze | ||||||
| Typ předního odpružení | nezávislý, McPherson | |||||
| Typ zadního odpružení | nezávislý, vícelinkový | |||||
| Brzdový systém | ||||||
| Přední brzdy | ventilovaný kotouč | |||||
| Zadní brzdy | disk | |||||
| Řízení | ||||||
| Typ zesilovače | elektrický | |||||
| Počet otáček volantu (mezi krajními body) | 2.7 | |||||
| Pneumatiky a ráfky | ||||||
| Rozměr pneumatiky | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Velikost disku | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Pohonné hmoty | ||||||
| Typ paliva | AI-95 | nafta | ||||
| Environmentální třída | Euro 5 | |||||
| Objem nádrže, l | 62 | |||||
| Spotřeba paliva | ||||||
| Městský cyklus, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Venkovský cyklus, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombinovaný cyklus, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| rozměry | ||||||
| Počet sedadel | 5 | |||||
| Počet dveří | 5 | |||||
| Délka, mm | 4480 | |||||
| Šířka, mm | 1855 | |||||
| Výška (s kolejnicemi / bez kolejnic), mm | 1645/1655 | |||||
| Rozvor, mm | 2670 | |||||
| Rozchod předních kol (16 palců / 17 palců / 19 palců), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Dráha zadní kola(16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Přední převis, mm | 910 | |||||
| Zadní převis, mm | 900 | |||||
| Objem kufru (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Světlá výška (světlá výška), mm | 182 | |||||
| Hmotnost | ||||||
| Obrubník (min / max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Plné, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dynamické vlastnosti | ||||||
| Maximální rychlost, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Zrychlení na 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
A přenosové jednotky pro auto byly docela dobré, ale jejich zdroj se ukázal být přesně vypočítán pro maximální záruční dobu pěti let.
Korejce lze podezřívat z vytvoření „jednorázového stroje“, ale spíše jde jen o vysokou kulturu produkce a maximální úspory.
Pět let, tedy přibližně 120–150 tisíc kilometrů, je zdrojem, po kterém přestává být údržba přenosu rozpočtová. A někdy je jasné, že převodovka mohla sloužit ještě více, ale v návodu k obsluze se neodrážela potřeba údržby. Například na příčnících kardanový hřídel existuje maznice, ale odpovídající postup není zahrnut v počtu operací údržby. A po 150 tisících je třeba univerzální kloubový kříž s největší pravděpodobností vyměnit.
„Nemoc pravého CV kloubu“ u automobilů po restylingu může nastat dříve, při běhu asi sto tisíc. Příčina „nemoci“ spočívá ve vážném „propíchnutí“ slovenského shromáždění: vnitřní pravý závěs nebyl zásoben mazivem. Ve zbytku CV kloubů je to také málo, ale na „záruční“ dobu mazání téměř vždy stačí. Obzvláště šetrní majitelé automobilů přidávají mazivo sami, takže se nenechte překvapit neoriginálními svorkami, ale buďte ostražití při nákupu a poslouchejte závěsy pro klepání.
U automobilů s pohonem všech kol kromě hnacího hřídele obvykle selhává i spojovací spojka o pět let zadní náprava... Je to zde jednoduché elektromagnetické a obecně není obtížné jej opravit. Výměna nejčastěji vyžaduje přední ložisko„Náklady na součásti a práci jsou maximálně 600 rublů. Spojkové spojky obvykle zůstávají neporušené, ale ložisko odmítá fungovat kvůli vlhkosti a nečistotám, které se dostanou dovnitř.
Stejná špína ničí magnet pohonu spojky a trpí hlavně kabeláž do silového bloku, aby bylo možné vše obnovit. Někdy však dochází k potížím s demontáží: pokud se spojka při použití napájení neblokuje, není vždy možné odstranit matici vstupního hřídele. Pokusy zablokovat spojku alternativními metodami v tomto případě často vedou k mechanickému poškození. Cena nové spojky je však asi 75 tisíc rublů - ne málo, ale také ne nepřiměřeně. Tuto jednotku lze samozřejmě najít také při demontáži, která bude mnohem levnější.
Úhlové zařízení, kterému se často hlasitě říká „ přenosová skříň», Obvykle trvá mnohem déle. Pokud pravidelně měníte olej a sledujete úniky, pak je to téměř věčné. Ale musíte to sledovat: po 150-200 tisících najetých kilometrech je možné vytlačit olejová těsnění, poté ložiska nejprve utrpí, a pokud začnete situaci, kryt skříně a samotné hřídele selžou.
Automobily s manuální převodovkou mají jeden problém: šroub mechanismu řazení je odšroubován, v důsledku čehož se převody začnou velmi špatně zapojovat nebo se vůbec nezapnou.
Samotná převodovka je při použití v tandemu s benzínem docela spolehlivá dvoulitrový motor... Zdroje uvolňovací ložisko obvykle nepřesahuje šest až sedm let a 180-200 tisíc kilometrů, což je v průměru o něco déle, než je doba potřebná k „otřesení“ částí pohonu. Ale v chladných oblastech může selhat mnohem dříve. Naštěstí je změna spojky Sportage poměrně přímočará, zejména u vozů s pohonem předních kol. Zde není ani nutné odstraňovat pomocný rám a náhradní díly nejsou příliš drahé. Například originální ložisko stojí jen jeden a půl tisíce a neoriginální - ještě méně. Je pravda, že součást seriózních značek je výrazně dražší než původní, stejné ložisko SKF stojí asi šest tisíc, ale podle recenzí se nebojí mrazu.
Na fotografii: Kia Sportage „2008-10 S automatickou převodovkou není všechno tak špatné. V zásadě existují velmi spolehlivé „čtyřstupňové“ stále „Mitsubishi“ řady F4A42-2 / W4A42. S 2,7litrovým motorem byl nainstalován silnější F4A51 / W4A51. Všechny převodovky pocházejí z „automatických“ strojů Mitsubishi, které jsou do značné míry sjednoceny s převodovkami Chrysler: najednou společnosti úspěšně spolupracovaly.
Čtyřstupňové převodovky řady F4A42-2 / W4A42 pro vozidla s pohonem předních a všech kol jsou proslulé svou spolehlivostí. Bojí se přehřátí, ale jinak dobře snáší i velmi těžké vykořisťování. Stejně jako automatická převodovka Subaru mají externí olejový filtr na těle, což umožňuje udržovat tělo ventilu čisté až do posledního. Je pravda, že box nemá rád vysoký točivý moment a ti, kteří rádi jezdí po dálnici vysokou rychlostí (zejména s 2,7litrovým motorem), selhávají v jehlovém ložisku čtvrtého rychlostního stupně a zpátečka trpí.
Podpora stojanu
cena za originál
2 677 rublů
Pozdější verze automatické převodovky jsou poněkud posíleny, ale přesto se s nimi můžete potýkat. U vzácné výměny oleje a filtru jako první trpí solenoidy a deska tělesa ventilu a v případě přehřátí olejová těsnění a gumová těsnění motorů plynových turbín, načež skříň postupně zemře kvůli hladovění oleje a postupnému znečištění tělesa ventilu.
Pokud mluvíme o spolehlivosti v číslech, pak tento box vždy vydrží 150 tisíc kilometrů, i když olej nebyl vůbec vyměněn, a 200–250 tisíc je standardním zdrojem boxů s vysokým zatížením, ale pravidelnou údržbou. Při pečlivém provozu s dvoulitrovým motorem, pravidelné výměně oleje, s externím chladičem automatické převodovky, a ne v Rusku, najdete docela živé exempláře s najetými kilometry 350 tisíc kilometrů. Obecně za normálních provozních podmínek vám box umožňuje počítat s 200 tisíci najetých kilometrů, než se objeví první drobné opravy a výměna blokovacích obložení motoru motoru s plynovou turbínou.
Poměrně často dochází k menším problémům s poruchou snímačů vstupní a výstupní rychlosti. S opravami a náhradními díly nebudou žádné problémy: do loňského roku byla na Verna / Solaris nainstalována strukturálně podobná, velmi úspěšná automatická převodovka A4CF1 / 2.
Přední spodní rameno
cena za originál
3314 rublů
U smluvních automatických převodovek není vše tak jednoduché. Do Sportage teoreticky můžete dát celou hromadu boxů Mitsubishi, ale v praxi toho musíte hodně předělat: minimálně potřebujete jinou skříňovou řídicí jednotku a v mechanické části jsou vážné rozdíly.
2,7litrový šestiválec s vyšším točivým momentem dostal mnohem výkonnější automatickou převodovku F4A51 / W4A51. Má také čtyři stupně, ale podstatnější je jeho rezerva točivého momentu. Tato automatická převodovka „tráví“ i 3,5litrové motory, takže s motorem 2,7 je to téměř věčné. Při bězích více než 200-250 tisíc můžete očekávat trhnutí a malá zpoždění při řazení v důsledku opotřebení elektromagnetu EPC a většina společný důvod aktivace nouzového režimu je porucha snímačů rychlosti.
Na Sportage jsou problémy extrémně vzácné, ale podle zkušeností jiných strojů s tímto „automatem“ v budoucnu lze očekávat následující problémy se zdroji: opotřebení výstupního planetového soukolí a jeho ložiska, opotřebení ozubených kol a diferenciálu pouzdro, stejně jako buben Direct a jeho brzdový pás.
Na včasná výměna ropa, zdroj takové automatické převodovky výrazně přesahuje 300 tisíc kilometrů a vede k vážné poruchy mohou pouze hrubé chyby v provozu.
Motory
Motory Hyundai / Kia jsou velmi spolehlivé, selhat mohou pouze snímače motoru a chladicí systém.
Typické jsou staré radiátory. Pokud je majitel jedním z nejekonomičtějších a nalévá tmel do chladicího systému, pak motor zemře jednoduše a snadno z detonace a narušení roviny hlavy válců. Při nákupu stojí za to zkontrolovat stav potrubí, který chladič je nainstalován, které ventilátory a zda je neporušené vedení k nim.
Na fotografii: motor Kia Sportage Materiály zde nejsou nejlepší, proto se často mění součásti systému a „JZD“. Ten je způsoben skutečností, že řada čínských radiátorů je velmi podmíněná. Všechny benzínové motory mají poměrně konzervativní a slabý systém větrání klikové skříně, takže úniky oleje jsou časté a také špinavé škrticí klapka... Prostředek kolektorů je také malý, je lepší je vyměnit po 150 000 bězích. V krajním případě odstraňte ucpaný, který je typický pro auta z chladných oblastí.
Výfukový systém se nijak zvlášť neliší od korozní odolnosti, u desetiletých automobilů je často nutné jej zcela změnit a zvlnění obecně stačí jen na sto tisíc najetých kilometrů.
Chladič
cena za originál
8 586 rublů
Použitý napájecí systém není nejúspěšnějším palivovým filtrem instalovaným přímo na palivové čerpadlo v nádrži. Hlavním motorem modelu Sportage II je rodina Beta II G4GC. Tento dvoulitr benzínový motor má také rodokmen od Jednotky Mitsubishi, ale liší se od Japonců v řadě originálních řešení.
Zde se mísí rozvodový pohon s řemenem a řetězem. Pamatujete si, jak se to dělalo na 1,8litrových motorech EA113 koncernu VW z konce devadesátých let? Vačkový hřídel výfuku je poháněn řemenem z klikového hřídele a vačkový hřídel sání je poháněn řetězem z výfuku, na kterém je také systém řízení časování. Když Systém Kia dostatečně spolehlivý, řetěz může cestovat 200-250 tisíc kilometrů. Je lepší vyměnit rozvodový řemen podle předpisů, každých 50–60 tisíc kilometrů, a vždy společně s válečky: jejich ložiska mají nechutnou kvalitu.
Olejové čerpadlo
cena za originál
6 803 rublů
Fázový regulátor je „věc sama o sobě“: v případě neúspěšného výběru oleje může vyžadovat výměnu spojky a ventilů po prvních sto tisících kilometrech, ale obvykle poctivě slouží, dokud není vyměněn řetěz. V motoru nejsou žádné hydraulické kompenzátory a mezery zde mají tendenci „plavat pryč“, takže seřízení by mělo být provedeno mnohem dříve, než je předepsaných 90 tisíc kilometrů. V opačném případě hrozí poškození vačkového hřídele, který je docela měkký.
Konstrukce olejového čerpadla se ukázala jako velmi úspěšná. Je to ozubené kolo, vyrobené v přední stěně bloku. Pokud jsou ozubená kola čerpadla opotřebovaná, můžete si vystačit s výměnou pouze krytu za opravný - větší tloušťky. Pohon čerpadla je vyroben ze samostatného řemene, jako motory s řetězem v rozvodovém pohonu.
Obecně se ukázalo, že je to vynikající motor s dobrým zdrojem. pístová skupina, což je zhruba 300-400 tisíc kilometrů před první generální opravou. Motor má pohodlné rozložení a malé rozměry.
Musíme ale přiznat, že stejně nic není dokonalé. Řídicí systém je zde poměrně slabý a příslušenství po 150-200 tisících kilometrech vyžaduje velkou pozornost.
Tvrdý zvuk není poruchou, ale vlastností způsobenou ne zrovna nejlepší studií tlumičů řetězu a vibrací klikového hřídele. Z tohoto důvodu je lepší nelévat oleje s nízkou viskozitou do použitého motoru: vložky nemusí vydržet.
Větší 2,7litrový V6 je G6BA z rodiny Delta II. V mnoha ohledech je podobný předchozímu motoru: má stejný kombinovaný rozvodový pohon s řemenem a řetězem, podobné rysy uspořádání ventilačního a zapalovacího systému klikové skříně.
Blok motoru není litinový, ale hliníkový, ale s litinovými pouzdry. Prostředek tohoto motoru je také vynikající: je docela možné ujet 400-500 tisíc kilometrů, alespoň v osobních automobilech.
Konstrukčním prvkem je použití hydraulického napínáku řemene, a to není nejlepší volba: pokud během zimních startů olej zamrzne, pás jednoduše sklouzne. Zbytek je samotná spolehlivost, pokud se samozřejmě nepřehřívá.
Shot block
cena za originál
109 384 rublů
Hlavní potíže přináší vstup s tlumiči, slabé výfukové potrubí a malý zdroj kolektorů, z nichž jsou dva najednou. A přesto je to pravděpodobně jeden z nejspolehlivějších motorů 21. století. Je pravda, že výkon je 173 koní. pro 2,7 -litrový motor - to není bůh ví, jaký indikátor, ale evropské problémy s vysokou pracovní teplota a neexistuje žádný nastavitelný termostat.
Dieselové motory řady D4EA nelze klasifikovat jako zvláště spolehlivé, především kvůli palivovému vybavení. Při ujetí stovek tisíc kilometrů, dokonce i v Moskvě nebo Petrohradě, jsou obvykle požádány o výměnu všechny vstřikovače a vysokotlaké palivové čerpadlo. Kromě toho budete muset také propláchnout palivové potrubí, které je znečištěné opotřebovanými výrobky.
Žhavicí svíčky často shoří a algoritmy ECU jsou zvláštní a nejsou odladěny. Takže „zmrazení“ otáček po nastartování na autech před restylingem bylo běžnou věcí.
Existuje poměrně málo zkušeností s provozováním naftových motorů, lze však učinit závěr: motor je docela obtížný a vzhledem k zvláštnostem provozu dieselových motorů v Rusku se tento motor zdaleka Nejlepší volba za relativně lehké auto.
Na fotografii: Kia Sportage „2004–07 souhrn
Při nízkém počtu najetých kilometrů je vůz překvapen téměř úplnou absencí poruch. Ano, vnitřek je špatný, design není pro každého, ale v kabině je dost místa a auto není na cestách tak špatné. PROTI přímé srovnání prohrává s těmi nejlepšími z Evropanů a Japonců, ale snadno získává body za nízkou pořizovací cenu a zejména - vykořisťování.
S přibývajícími kilometry se začínají projevovat důsledky úspor. Po prvních sto tisících - většinou kosmetických, a po půldruhém tisíci můžete očekávat celou „hromadu“ problémů, a to jak ze strany odpružení, tak převodovky. A i ty nejspolehlivější benzínové motory jsou připraveny investovat svůj podíl do nákladů na opravy. Tělo není špatné, alespoň prozatím. Tento trend však není nejlepší: nedostatek ochranné ochrany vede k rychlému růstu defektů. I při vysoké úrovni barev to vyvolává obavy z budoucího osudu vozu. Naštěstí je stále dost aut s nízkým počtem najetých kilometrů, vůbec není mnoho slabých míst a můžete si vyzvednout něco podle svého.
Nejlepší volbou jsou bezpochyby benzínové motory a na automatické nebo manuální převodovce to nezáleží - zde jsou všechny spolehlivé, ale je lepší se obejít bez pohonu všech kol. Pokud se však pokazí, můžete jednoduše vyjmout spojku a kardanový hřídel a nic si neodepírej. Vůz si zachová hlavní výhody a schopnost běhu mezi nimi nebyla ani zpočátku uvedena.
Nejmodernější automobilový trh charakterizované zvýšenou poptávkou zákazníků po crossoverech. Téměř všechny hlavní značky mají své vlastní modely této třídy automobilů. Crossover Kia Sportage má již poměrně dlouhou, podle automobilových standardů, historii svého vývoje. Debut jako menší verze plnohodnotného rámové SUV S každou generací se stával stále více obyvatelem města.
Změnily se jeho úkoly a účel a s tím i požadavky na elektrárny... Koneckonců, každá generace měla své vlastní charakteristiky. O motorech různé generace a budou diskutovány v tomto článku.
I generace (1993-2004)
Kia Sportage první generace dokázala na dopravníku vydržet poměrně dlouho. Společnost více než deset let pokračovala v uvolňování modelu. SUV bylo vybaveno pěti motory: třemi benzínovými a dvěma naftovými.
Nejrozšířenější jsou čtyřválcové nasávané motory o objemu 2,0 litru a výkonu 118 nebo 128 koní. V nabídce byla také dvoulitrová jednotka s výkonem 95 koní. Je to však méně časté.
Naftové motory byly dva: 2,0 litru s výkonem 83 koní a 2,2 litru, ale s nižším výkonem 63 koní.
Motory nebyly slabé místo modely. Obecně neexistují žádné otázky týkající se spolehlivosti a zdrojů. Jejich úhlavním nepřítelem je nyní úctyhodný věk. Proto vyžadují zvýšenou pozornost při provozu a velkou péči při nákupu.
Jediné, co stojí za povšimnutí, je problém s dieselovými motory při používání nekvalitní motorové nafty. Z tohoto důvodu může dojít k selhání ECU palivového čerpadla a kritickému opotřebení hlavy válců. To vše je spojeno s vážnými náklady na opravu.
Generace II (2004-2010)
Při vývoji druhé generace byla revidována koncepce modelu. Sportage se nyní nestal SUV, ale crossoverem. Poté, co ztratil některé ze svých schopností v terénu, získal vůz slušnou ovladatelnost na tvrdém povrchu. Nový model proto potřeboval nové moderní pohonné jednotky.
Na výběr byly tři motory:
- 2,0 MPi 141 koní
- 2,7i V6 175 koní
- 2,0 CRDi 112 koní
Motory jsou charakterizovány jako velmi spolehlivé. Jejich hlavními chorobami jsou poruchy čidel a problémy s chladicím systémem. Při nákupu by proto měla být věnována zvláštní pozornost stavu potrubí a chladiče. Nebude také nadbytečné kontrolovat, jaký radiátor je nainstalován, a také posoudit stav kabeláže, která k němu vede. Také to není nejúspěšnější design pro palivový filtr, který je vyroben v jedné jednotce s plynovým čerpadlem.
2,0 MPi (G4GC)
Nejpoužívanější je dvoulitrový benzínový agregát G4GC z rodiny Beta II. Jeho kořeny sahají do motorů Mitsubishi, ale zároveň existuje mnoho originálních řešení od KIA.
Například načasování v tento motor smíšený typ. Používá se řetěz i řemen. V tomto konkrétním případě se systém ukázal jako docela spolehlivý. Řetěz běží až 200-250 tisíc km a hlavní věcí je vyměnit řemen podle předpisů, nezapomenout na válečky.
Se špatným výběrem oleje může fázový regulátor přinést překvapení. Důsledkem toho může být výměna spojky a někdy dokonce i ventilů. Samotné ventily jsou zde nastavitelné, protože zde nejsou žádné hydraulické zvedáky. Je lepší sledovat jejich stav a provést úpravu mnohem dříve, než je plán.
Celkový zdroj skupiny pístů je asi 300-400 tisíc km bez opravit což je docela dobré. Současně stojí za to věnovat pozornost přílohám po 150-200 tisících km.
2.7i V6 (G6BA)
Vlajková šestiválcová jednotka má mnoho společného Designové vlastnosti s dvoulitrovým motorem. Mezi nimi je kombinovaný pohon časování.
Z nepříjemných vlastností lze vyčíst konstrukci hydraulického napínáku řemene. Ukázalo se, že to nebylo nejúspěšnější. Během zimních startů, kdy olej ztrácí viskozitu, mohou nastat případy uklouznutí.
Často jsou problémy se sacími klapkami a výfukovým potrubím. Sběratelé také nemají dostatečné zdroje. Na tomto motoru jsou navíc dva.
Blok motoru je vyroben z hliníku, ale s litinovými pouzdry. Podle moderních standardů má jen vynikající zdroj. Při správné včasné údržbě může dosáhnout až 400-500 tisíc km.
2.0 CRDi (D4EA)
Dieselový motor je mnohem méně obvyklý. Motor této řady není nijak zvlášť spolehlivý. To je částečně způsobeno rozšířenou špatnou kvalitou motorové nafty. Proto i ve velkých městech, kde je tento indikátor na více či méně přijatelné úrovni, vyžadují všechny trysky a vysokotlaké palivové čerpadlo výměnu o 100 tisíc km. A to jsou docela značné výdaje. Mělo by být také zřejmé, že takový postup také zahrnuje úplné propláchnutí palivového potrubí. Z dětských vředů byly zaznamenány podivné algoritmy pro provoz počítače a časté vyhoření žhavicích svíček.
Po zvážení kladů a záporů této jednotky můžeme usoudit, že to není nejvíce nejlepší možnost... Samotný motor je docela problematický a kromě toho na něj není položen nejlepší kvalita nafta.
Generace III (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Snížení výkonu až na 150 koní benzínový motor této generace má slávu, že nebyl nejúspěšnější. Pohon rozvodového řetězu a příslušenství jsou obecně docela spolehlivé. Ale při tom všem se po 100 000 km vložky motoru mohou jednoduše převrátit. Současně je poměrně obtížné provádět opravy. Prakticky neexistují žádné originální náhradní díly a náhradníci se nemohou pochlubit dostatečnou úrovní spolehlivosti. Situace se začala měnit k lepšímu blíže restylingu. A v aktualizované verzi prošel motor významnými změnami. Základ zůstal stejný, ale objevilo se přímé vstřikování.
V prvních letech výroby nastal problém s přilepením regulačních ventilů spojek fázového měniče. Obvykle se to projevilo na 80-100 tisíc km.
Diesel
Dieselové jednotky se ukázaly jako úspěšnější. Dvoulitrové přeplňované motory o výkonu 136 a 184 koní. si vysloužili pozitivní pověst. Výkon 184 koní přitom překonal benzínový motor, pokud jde o účinnost i dynamiku.
Stejně jako u benzínová jednotka, nafta nemá problémy s načasováním a přílohy... Turbíny jsou také spolehlivé. Problémy mohou být přesně s nedostatkem náhradních dílů. Měli byste se také připravit na to, že údržba bude stát výrazně více, někdy dokonce dvakrát.
Tradiční slabiny naftových motorů jsou palivové zařízení... Časem se ve vstřikovacím čerpadle tvoří třísky a ucpávají vstřikovače. Restaurování, a ještě více instalace nových dílů, je poměrně nákladné. Doporučuje se opravit přesně všechny vstřikovače, protože je těžké uhodnout, který je ucpaný. Navíc při opravě jednoho nebo více vstřikovačů může dojít k nerovnováze v chodu motoru.
Po 100 tisících km bude možná nutné vyměnit dvouhmotový setrvačník. Příznakem je vyzváněcí zvuk při startování a vypínání motoru.
IV generace (2016)
Řadu motorů představují čtyři jednotky:
- 1.6 GDI (132 HP)
- 2,0i (155 k)
- 2.0 DTCI (185 k)
- 1.6 TDGI (177 HP)
Dvoulitr Plynový motor- toto je zděděno z minulých generací G4KD. Byl mírně modernizován, přičemž zlepšil dynamiku a snížil spotřebu paliva.
Naftový motor DTCI vám umožňuje dosáhnout dobré dynamiky, aniž byste překračovali meze účinnosti.
Vyznačují se 1,6litrovými motory. Jedná se o zcela nový vývoj, na který dosud nebyly nainstalovány předchozí generace Sportage.
Základním motorem je atmosférické GDI. Navzdory skromnému objemu poskytuje slušné hodnocení výkonu. Vybavením obtížného crossoveru slušnou dynamikou umožňuje vozu udržet si skromný apetit.
Přeplňovaná verze TDGI je ideální pro ty, kteří rádi řídí. S celkem malým objemem 1,6 litru se vývojářům podařilo odebrat 177 koní. a točivým momentem 265 Nm. Takové ukazatele jsou srovnatelné s třílitrovými atmosférickými jednotkami.
S motory známými z minulých generací z hlediska spolehlivosti a zdrojů je vše víceméně jasné. Ale určitě vyvstanou nové otázky. Nové technologie vám umožňují odstranit z nízkoobjemových motorů značný výkon a točivý moment, za to vše si ale musíte zaplatit. Zdrojem a spolehlivostí se nejčastěji stává platba za vynikající výkon.
