Nový motor EP6. Proč fungují EP6 motory dobře. Seznam modifikací DVS

Francouzský výrobce Peugeot-Citroen v roce 2005 vyžadoval motor pro montáž robotického dopravníku. Spolu s obavami BMW byla navržena nová série EP, počínaje atmosférickým motorem EP6 s objemem 1,6 litrů.

Zpočátku byl v motoru použito veškerý jedinečný vývoj, který existoval v té době. Pro zajištění objemu výstupu z dopravníku 2500 μS denně výrobce používá metodu průmyslové výroby. Součástí podrobností o montážní workshopu Francia de Mechanique přijímá ze skupiny BMW ve Velké Británii, druhý je vyroben v PSA v Doverin. Díky tomu vede vedení obavy každou minutu každou minutu každou minutu.

Technické vlastnosti EP6 1,6 l / 120 litrů. z.

Hlavní rozdíly mezi rodinou EP Motors:

• spojovací tyč je vyrobena obousměrným kováním;
• vyrovnávání klikového hřídele bez protizávaží;
• chladicí tričko pokryté uvnitř bloků válců;
• GBC je obsazena bez formuláře na speciální technologii.

Nová verze EP6 uvnitř této rodiny byla požadována z řady důvodů:

• soutěžící mají výkonné DVS se zlepšenými vlastnostmi;
• výrobce PSA má potřebu univerzálního sílového servopohonu pro minivany a crossovers, plné sedany;
• potřeby řidičů sportovních a aktivní jízdu byly zohledněny obtížné provozní podmínky Ruské federace a východní Evropy;
• auta byla přijata nejnovější automatická převodovka typ EGS6 a AT6;
• environmentální normy vzrostly na Euro-5.

Základní schéma motoru stále odpovídá řadě čtyři s distribuovanou injekcí, horní vačkových hřídelů pro 16 ventilů podle schématu DOHC. Pro nastavení fází distribuce plynu byl použit mechanismus VTI - německý analog japonských systémů VVTI (Toyota) a VTEC (Honda).

To umožnilo zvýšit kapacitu a injekce od průměrných revolucí. Kromě toho, pro turbo verzi EP6DT motoru byl vyvinut nový dvoucroll turbodmychadlo, z nichž prvek byl nedostatek turboyamiho vlivu na nízkých otáčkách.

Nejdůležitější specifikace EP6 shromážděná ve spodní tabulce:

Výrobce	PSA.
Mark DVS.	EP6.
Roky výroby	2007 – …
Objem	1598 cm 3 (1,6 litrů)
Napájení	88 kW (120 l. P.)
Moment momentu	160 nm (na 4200 ot / min)
Hmotnost	117 kg
Kompresní poměr	11,1
Jídlo	vstřikovač
Typ motoru	v souladu s benzínem
Zapalování	mikroprocesor, jednotlivé cívky s elektronickým blokem
Počet válců	4
Umístění prvního válce	Twue.
Počet ventilů na každém válci	4
Materiál GBC.	slitina hliníku
Sacího potrubí	durálně
	litina
Vačková hřídel	litina, lití
Materiál blokového válce	hliníková slitina
Průměr válce	77 mm.
Písty	originál
Klikový hřídel	ocelový třez
Pístový pohyb	85,8 mm
Pohonné hmoty	AI-95/98
Ekologické normy	Euro-4.
Spotřeba paliva	trasa - 5,3 l / 100 km smíšený cyklus 6,6 l / 100 km město - 8,9 l / 100 km s automatickou převodovkou 20% více
Spotřeba oleje	0.2 l / 1000 km
Jaký olej se nalije do motoru viskozity	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Který olej je pro motor výrobcem lepší	—
EP6 olej ve složení	syntetický, semi-syntetický
Volume motorového oleje	4.2 L.
Pracovní teplota	95 °.
RF zdroj	nárokováno 200000 km real 250000 km
Nastavení ventilů	hydrokompensators
Chladící systém	nucené, nemrznoucí směs
Objem oh.	6.2 L.
vodní čerpadlo	s plastovým oběžným kolem 9801573380
Svíčky na EP6.	90223 NGK, VXUH22 DENSO, 0242129512 Bosch, 5960.l0 PSA
Clearance svíčky	1.1 mm
	Originální V861831880 SWAG nebo FEBI, Analog TCH 1039 Daysco
Pořadí válců	1-3-4-2
Vzduchový filtr	MD-8498 Alco
Olejový filtr	1109 ck s zpětným ventilem
Setrvačník	litina s ocelovou korunou a převodovkou hlavičkou
Upevňovací šrouby Setrvačník	M12x1,25 mm, délka 26 mm
Těsnění ventilu	výrobce Goetze.
Komprese	od 12 bar, v přilehlých válcích není rozdíl více než 1 bar
Obrat XX.	750 - 800 min -1
Myšlení síly se závitem	svíčka - 23 nm setrvačník - 8 nm, 30 nm + 90 ° spojka šroub - 19 - 30 nm ložisková krytina - 30 nm + 150 ° (domorodý) a 50 nm + 130 ° (spojovací tyč) hlava válce - tři stupně 20 nm, 10 nm + 90 °

Krok za krokem akcí a opravy obsahuje manuál, nicméně pro některé práce, jsou zapotřebí speciální zařízení a profesionální přístroj. Například, ne v žádném službě bude moci nahradit časový řetězec, jen kvůli nedostatku nástroje, který je společným francouzským autem.

Designové vlastnosti

Motor EP6 EP6 atmosférický má následující konstruktivní funkce:

• nastavení fází TRP s mechanismem VTI v důsledku změn v zvedání ventilů v rozmezí 0,2 až 9,5 mm a fázového posunu v průběhu času;
• integrovaný v bloku válce montáže chladicí košile;
• gDG mechanismus podle schématu DOHC pro zvýšení vlastností;
• snížení hmotnosti klikového hřídele, nové technologie výrobních tyčí (oboustranný kování) a CCC (odlévání bez formy);
• pokročilý sklopné vybavení - pompa a olejové čerpadlo s nastavitelným výkonem snižují spotřebu paliva a zvýší výkon, poskytují vysoce kvalitní a včasné mazání a cirkulaci chladiva;
• přizpůsobení pod ručním převodovkou s 5 kroky BE4 / 5N a 4 ROZSAH AUTOMATICKÝ AUTOMATICKÝ ASPATIVNÍ TIPTRONIC SYSTEM PORSCHE AL4, 6 SPEED MSM / V a AUTOMATICKÝCH 6 ROZSAH AISIN AT6 Z Porsche.

Výrobce doporučuje tento motor komplexní provozní podmínky, to znamená, že tvrdá klima, benzín a nízkodobý olej ruské federace. Pro francouzské motory, generální oprava to nejčastěji nemožnější, protože i v specializované služby Neexistují žádná nezbytná zařízení a speciální nástroje.

Chladicí a mazací systém je nezávisle podáván. Dokonce i popis výměny rozvodového řetězce, samostatně provádějící operace je velmi obtížné, protože stahovače a komplexní nastavení fázové distribuce budou zapotřebí.

Seznam modifikací DVS

Kromě základní atmosférické verze EP6 existuje turbo modifikace motoru EP6DT nebo s vlastnostmi:

• 1598 cm3 (1,6 litry) objem;
• 150 litrů s výkonem. / 110 kW v horním rozsahu rychlosti 5800 min -1;
• 240 nm momentu na malých otáčkách 1400 min -1;
• stupeň komprese 10.5 při tlaku 0,8 baru.

Hlavním rozdílem byl přímý (okamžitý) přímý vstřikování injekce. Poskytuje proporce vzduchu a benzínu 30/1 namísto 15/1 obvyklé injekce multipoint. Zatížení na SPG a válce se sníží, spotřeba paliva je vyloučena detonace, výpočet výfukových plynů v důsledku úplného spalování.

Fázový inspektor je zde jeden - pouze na vstupní vačkové hřídele, šířka fáze a výška zvedání nejsou nastavitelné. Hydraulická sestava je řízena, škrticí klapka integrovaná do sacího potrubí je zodpovědný.

Pro chlazení kompresoru se používají speciální přílohy - intercooler. Twin-scroll turbodmychadlo je vybaven dvěma šnekem, který snižuje turboamový efekt na malé otáčky. Pro kompresor je namontován individuální chladicí systém, řízený jednotlivým procesorem, takže po vypnutí motoru zůstává tento systém provozní po dobu 10 minut. Tam je druhý označení turbo motoru - 1.6 trn.

Výhody a nevýhody

Výše uvedené inovace v designu DVS jsou přínosem výchozí hodnoty. Dokonce však splňují předpisy, používající vysoce kvalitní mazivo a palivo s vysokým oktanové čísloJak doporučuje výrobce motorů, uživatelé během provozu odhalili mnoho nevýhod:

• Časový řetěz je jednořadý, je rychle natažen, musíte se často měnit, po 40 - 50 tisíc běhů;
• převodovka vačkového hřídele opotřebovávají přibližně po 30000 km, protože vratná pružina uvnitř je je příliš měkká;
• tryska se nachází ve středu, palivový hořák nespadá na ventily, Nagar je tvořen mnohem rychlejší než ve vírových komorách, klepání je často zaměňováno s výrobou hydrogomathers;
• po roce 2011 se lože vačkové hřídele staly polymery, opotřebení velmi rychle.

Jinými slovy, přidávání komplexních mechanismů pro úpravu fází distribuce plynu, výrobce, na jedné straně, zlepšil vlastnosti, na druhé straně, snížila spolehlivost systému, zvýšila náklady na opravu a údržbu.

Nepochybné výhody motoru jsou:

• hlava bloku válce je namontována přes kovové těsnění, úniky nejsou nemožné;
• zvýšení provozních parametrů;
• mechanický přidaný moment přidaného momentu ve středním rozmezí;
• snížená spotřeba benzínu a oleje.

A generální opravy a upgrady výkonového pohonu mohou být prováděny vlastními, zaručeny, že přidává 50 litrů. z. Napájení.

Seznam modelů automobilů, ve kterých je instalován

A atmosférický motor EP6 výrobce PSA a jeho turbo modifikace byla použita k dokončení omezeného množství vozu, a to navzdory zlepšeným charakteristikám motoru:

• PEUGEOT 207 je dvoupatrový kabriolet, tříveřový hatchback a pětveřádkový vůz;
• PEUGEOT 308 - dvoupodlažní kupé, tříveřový hatchback, čtyřveřový sedan a pětveřádkový vůz;
• Peugeot RCZ je kompaktní sportovní auto;
• PEUGEOT 3008 - kompaktní crossover;
• PEUGEOT 5008 - kompaktní;
• Citroen C4 - 3 - 5 dveřní hatchback a 4 dveře sedan;
• Citroen DS3 - tříveřový hatchback;
• Mini Cooper. - Malé stanice vůz.

Automobilka Mini je v současné době dceřinou společností BMW obavy.

Pravidla údržby EP6 1,6 l / 120 litrů. z.

Vzhledem k tomu, že zařízení DVS je výrazně odlišné od předchozí řady PEUGEOT / CITROEN EXPERS EXPRIES, EP6 Motor by měl být udržován jednotlivou grafikou:

• nárokovaný zdroj rozvodového řetězce je 150000 km, skutečný třikrát méně, doporučuje se nahradit po 50000 kilometru;
• motorový olej se podílí na provozu hydrocmatrů tepelných ventilových mezer, takže je třeba použít vysoce kvalitní mazivo, změnit to každé 7,5 tis. KM (turbo) nebo 10 tisíc km (atmosférický EP6);
• filtry musí být každoročně měnit (vzduch) a 40000 km (palivo);
• jako chladicí kapalina se zde používá výlučně, která ztratí vlastnosti po 30000 km běhu;
• carterová ventilace kontrola každých 20 tisíc km, vyčištěna podle potřeby;
• svíčky by se měly měnit každoročně na přelomu 20 000 km;
• použití baterie je určeno výrobcem v závislosti na jeho konstrukci, dobíjení v zimě to může významně zvýšit;
• sběratel promoce se může obrátit kolem 40 - 60 tisíc v závislosti na stylu jízdy.

Všechny specifikované činnosti s výjimkou nahrazení časového řetězce k dispozici pro nezávislé provedení.

Přehled chyb a způsobů opravy

V procesu mnoha let provozu EP6 motor odhalil následující chyby charakteristické výhradně pro svůj design:

Otevřete rozvodový řetězec nebo uchovávejte jeho odkazy vede k tomu, že píst otáčí ventil motoru. V grafu je tovární záruky označena obdobím změny oleje 20 000 km. V praxi to není jednoznačně nestačilo, takže by mělo být nahrazeno minimálně dvakrát tolik na atmosférickém motoru a po 7,5 tis. Na přeplňované verzi motoru.

Možnosti ladění motoru

Atmosférický motor EP6 může být nucen jedinou cestou:

• demontáž první lambda sondy;
• "Blázen" místo druhého senzoru kyslíku.

Takové ladění je považováno za blikající, to znamená změnou verze palubní počítač. Přidává asi 15 - 20 litrů. s., Ale snižuje motor motocyklu na euro-2.

Ladění přeplňované modifikace EP6DT se často používá k získání 320 nm a 200 litrů. s., resp.:

• instalace výfuku THP200 o průměru 63 mm;
• použití katalyzátoru odpovídajícího průměru;
• přechod na benzín AI-98;
• refraktivit ECU.

Kromě toho může ladění použít "zlo" firmware Etyusen, intercooler DS3 nebo Ibiza CUPRA od výrobce sedadel, silikonových trubek a hliníkových trubek přívodní cesty.

EP6 motor se tedy týká nové rodiny pohonu PSA. Selektivně se používá, má přeplňovanou modifikaci EP6DT pro crossovers a minivany automatická pole Přenosy.

Máte-li jakékoli dotazy - nechte je v komentářích v článku. My nebo naši návštěvníci na ně rádi reagují

Komponenty pro motory jsou vyráběny v závodě PSA Peugeot Citroen v Duvrge (Douvrine) na severu Francie. Mini Cooper a Cooper S, vyráběná skupinou BMW ve Velké Británii, jsou s těmito motory doplněny. Konečná montáž motorů se vyskytuje na plně robotické francie de mechanikové zařízení v Doverin. Hlavním principem práce tohoto závodu je vytvořit vysoce integrovanou nezávislou produkci. Díky tomu bylo možné rychle vyrábět složky motorů při jiné kapacitě, stejně jako kombinovat výrobní linky hlavních složek - hlavu bloku válce, klikováku motoru, klikový hřídel, konektory atd. Taková výrobní organizace vám umožní vyrábět až 2500 motorů za den! Každých 26 sekund se objeví nový, high-hlavní a dokonalý motor.

Benzínový motor EP6 (1.6 L VTI / 120 HP)

Charakteristiky:

• Provoz: 1598 cm3
• Výkon: 88KW / 120 HP při 6000 ot / min
• Točivý moment: 160 nm při 4250 ot / min
• Rozsah implementace maximálního momentu: 3900 - 4500 ot / min
• Kompresní poměr: 11.1: 1

Design motoru:

Možnosti kombinace s PPC:

Funkce:

• Motor je instalován na Peugeot 207, 308 vozů, stejně jako Mini Cooper

EP6 DT Benzínový motor (1.6 L TURBO / 150 HP)

Charakteristiky:

• Provoz: 1598 cm3
• Výkon: 110kW / 150 HP při 5800 rpm.
• Rozsah implementace maximálního momentu: 1400 - 4000 ot / min
• Průměr válce / zdvih pístu: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresní poměr: 10,5: 1
• Pokročilý tlak: 0,8 bar

Design motoru:

Možnosti kombinace s PPC:

• Mechanická 5-rychlostní kočka BE4 / 5N

Funkce:

• Motor je instalován pouze na PEUGEOT 207 GT a PEUGEOT 308
• Zvláštní adaptace pro ruský trh (pro zvláštní provozní podmínky)

EP6DT Benzínový motor (1.6 L TURBO / 140 HP)

Charakteristiky:

• Provoz: 1598 cm3
• Výkon: 103kW / 140 HP při 6000 ot / min
• Točivý moment: 240 nm na 1400 ot / min
• Rozsah implementace maximálního momentu: 1400 - 3600 ot / min
• Průměr válce / zdvih pístu: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresní poměr: 10,5: 1
• Pokročilý tlak: 0,8 bar

Design motoru:

Možnosti kombinace s PPC:

• Automatický adaptivní 4-range AL4 Systému "Tiptronic System Porsche®"

Funkce:

• Motor je speciálně vytvořen a instalován pouze na automatické převodovce PEUGEOT 308 C
• Zvláštní adaptace pro ruský trh (pro zvláštní provozní podmínky)
• Autonomní chladicí systém turbodmychadla

I. Systém změny fází časování VTI - "Variabilní ventil a časování injekce" (motory EP6 120 HP)

Systém VTI je systém, který je nejen časovým posunem, rozšiřováním nebo zúžením fáze distribuce plynu, ale také změnou polohy sacích ventilů (v rozmezí 0,2 - 9,5 mm). Má hodně společného s technologií "Značkané" BMW nazvané "Valvetronic®". Pro majitele cAR PEUGEOT. 308 VTI System je synonymem pro vysoký výkon a točivý moment, stejně jako "hladký" provoz motoru, které jsou kombinovány s nízkou spotřebou paliva a minimálními úrovněmi toxicity. výfukové plyny. EP6 motory vybavené systémem VTI, na rozdíl od jiných motorů, používají komplex mechanických a elektronických prvků, aby se minimalizovaly použití pro řízení škrticí klapky, zastaralého a velmi nedokonalého uzlu pro regulaci dodávky pracovní směsi vstupující do válců. V případě neúplného otvoru vytváří obvyklý klapka příliš mnoho odolnosti proti průtoku vzduchu, což vede ke zvýšení spotřeby paliva a zvyšuje toxicitu výfukových plynů. Nicméně, "starý" Škrticí klapka Neodstraňoval z motoru vůbec. Většina režimů provozu motoru zůstává flap zcela otevřená a pouze v některých režimech "probudí".

Jak to funguje:

V EP6 motorech na Peugeot 308, známý řetězec " vačková hřídel (1) - Kolébka - ventil "byl doplněn excentrickým hřídelem (2) a mezilehlým pákou (3). Rotace excentrického hřídele (2) se provádí elektrickým pohonem. Stepper Electric Motor.Spravováno počítačem, otočení excentrického hřídele (2), zvyšuje nebo snižuje rameno meziproduktové páky (3), stanoví potřebnou volnost pohybu kolébky (4), na jedné straně, na základě hydrofonu (5), a na druhé, působící na sací ventil (6). Rameno mezilehlé páky se mění (3) - Výška změn zvedání ventilu, od 0,2 mm do 9,5 mm (7) v souladu s zatížením na motoru.

Jaké výhody poskytují systém VTI do budoucna vlastníka:

Zlepšení dynamiky automobilu . Použití systému VTI má příznivý vliv na dynamiku automobilu. Koneckonců, nyní nejsou žádné "elektronické límce". Nový motor EP6 téměř okamžitě reaguje na stisknutí pedálu "plynu". Jakékoli "zpoždění", charakteristika většiny ostatních motorů, chybí pro motory EP6. To určitě ocení fanoušci aktivního jízdy. Je vhodné si uvědomit, že jeden z mottů Peugeot 308 - "Více Sport!".
Stejný motto je hlasitě slyšet z každého řádku dynamických a výkonových charakteristik nového vozu! Dokonce i atmosférický 1,6 VTI / 120 HP Již v roce 2000 ot / min, točivý moment dosahuje 88% své maximální hodnoty. Pro srovnání se "turbulevions" maximální točivý moment vyvíjí o 1400 ot / min. Frisky Start Peugeot 308 je plně a ještě více .... Koneckonců, dokonce 2,0-litrové motory instalované na předchůdce, neměl takovou kotvu!

Palivová ekonomika. Použití systému VTI zajišťuje pevné úspory paliva, které podle výpočtů dosahuje 15 - 18% a na nejčastěji používaném rozsahu otáček - až 8 - 10%. V tomto případě ventil stoupá pouze o 0,5 až 2,3 mm a vzduch prochází touto vůlí, vzhledem k většímu průtoku, je plně smíchán s benzínem. Směs je tvořena předem stanovenými a optimálními vlastnostmi. Je to samozřejmé, že EP6 rodinné motory splňují požadavky environmentálních standardů nejen Euro IV, ale také po symbolických modernizích, dokonce i euro V. Mimochodem, teoreticky musí být motor s VTI systémem nerezervovat na kvalitu benzínu a Snadno "Digest" i obvyklý 92 benzín. Peugeot specialisté, po výzkumu benzínu na moskevské čerpací stanici, doporučujeme v Rusku použít benzín pouze s oktanovým číslem nejméně 95.

Obecně platí, že výhody používání systému VTI poměrně kompenzovat potenciální zvýšení nákladů na motoru zvýšené výkony, zvýšenou účinnost a co pohladí duše jakéhokoliv řidiče - Drive!

II. Borgwarner turbodmychadlo "Twin-Scroll" (EP6DT 140 HP Motory HP a 150 HP)

Trochu teorie:
Zákony fyziky říkají, že výkon motoru přímo závisí na množství paliva spáleného v jednom pracovním cyklu. Čím více palivových popálenin, tím větší je točivý moment a výkon. Současně je pro spalování paliva vyžadován kyslík obsažený ve vzduchu. Proto ne-palivové spalování ve válcích, ale směsi paliva a vzduchu. Míchací palivo se vzduchem je zapotřebí v určitém poměru. Pro benzínové motory Na jedné části paliva se 14-15 částí vzduchu opírá, v závislosti na způsobu provozu, chemickým složením paliva a mnoha dalších faktorů. Obyčejné "atmosférické" motory sát vzduch nezávisle kvůli tlakovému rozdílu ve válci a v atmosféře. Závislost se získá - čím větší je objem válce, tím více vzduchu, a proto bude kyslík spadat do každého cyklu. Existuje způsob, jak jet do stejné částky více než vzduch? Problém byl vyřešen - v roce 1905, pan Burents patentoval první injekční zařízení na světě, který použil energii výfukových plynů jako pohon, jinými slovy, přišel s přeplňováním.

Stejně jako vítr otáčí křídla mlýna a vyhořelé plyny otočit kolo s čepelí nazývanými turbíny. Kolo je velmi malé a lopatky jsou velmi, a je vysazena pro jeden hřídel s kompresorovým kolem. Kompresor externě se podobá turbíně, ale provádí opačnou funkci - čerpadla vzduchu jako ventilátor domácí sušičky. Turbodmychadlo lze tak podmíněně rozdělit na dvě části - rotor a kompresor. Turbína přijímá otáčení z výfukových plynů a kompresor připojený k němu, pracuje jako "ventilátor", čerpá další vzduch do válců. Čím více výfukových plynů spadají do turbíny, tím rychleji se otáčí a další přídavný vzduch vstupuje do válců, tím vyšší je síla. Celý design se nazývá turbodmychadlo (od turbo latinských slov - whirlwind a komprese - komprese) nebo turbodmychadla.

Účinnost turbíny je vysoce závislá na otáčce motoru. Na malých zatáčkách je počet výfukových plynů malý, a jejich rychlost je malá, takže turbína se točí na malé otáčky a kompresor téměř nekrmne další vzduch do válců. V důsledku tohoto efektu se stává, že až tři tisíce otáček motoru "se netáhl", a teprve potom po čtyřech až pěti tisíc tisíc minutách, "výhonky". Tento efekt se nazývá "Turboyami". Čím větší je velikost a hmotnost turbínové soupravy / kompresoru (více nazývané "kazetu"), tím déle bude odvíjen, neomezuje plynový pedál uložen. Z tohoto důvodu trpí motory s velmi vysokým litrovým výkonem a vysokotlakými turbínami jako první "turboy". Turbin nízký tlak "Turboyama" není téměř žádný pozorován, nicméně, není možné na ně dosáhnout vysoké síle.
Jedna z řešení problému "Turboyama" - turbíny se dvěma "sniffers", volalT.vyhrát-S.croll. Jeden z "šneků" (o něco větší) má výfukové plyny z jedné poloviny válců motoru, druhou (mírně menší velikost) - od druhé poloviny válců. Oba jsou podávány plyny na stejné turbíně, účinně to spřádání, a to jak při nízkých, tak vysokých otáčkách.

Společná práce BMW a PSA Peugeot Citroen vedla k vzhledu EP6 DT benzínového motoru s přímou injekcí a turbodmychadla Borgwarner "Twin-Scroll" v kombinaci se systémem fázového měření Časování vvt.. EP6DT motorový turbodmychadlo má důležitou funkci: poprvé na turbodmychadlo pro motor tohoto litru, přeplňovaným dvojitým posuvným obvodem s odděleným potrubím výfuku, přivádění výfukových plynů z každého páru válců odděleně, a ne ze všech Čtyři okamžitě. V důsledku toho je Účinek Turboyama zcela chybí a účinné práce motoru začíná 1400 ot / min.

Existuje další velmi důležitý rys turbodmychadla tohoto motoru - přítomnost autonomního chladicího systému. Ovládání chladicího okruhu turbodmychadla se provádí samostatným počítačem.

Způsob cirkulující chladicí kapalinu v obvodu po vypnutí motoru může dosáhnout 10 minut. Vzhledem k tomuto obrysu není nutné použití tzv. "Turbo-časovače" a trvanlivost a spolehlivost provozu turbodmychadla se několikrát zvyšuje.

III. Přímé (přímé) vstřikování paliva(EP6DT 140 a 150 motorů HP)

Nejvýraznější rozdíl v systému přímých (přímých) injekce paliva z "klasického" multipoint spočívá v umístění trysky. Pokud jsou konvenční injekční motory, to "vypadá" od sacího potrubí k ventilu, pak v přímých (přímých) vstřikovacích systémech, tryskový postřikovač je přímo ve spalovací komoře. Proto je název injekce - "okamžitý". Tvorba míchání probíhá přímo ve válci a spalovací komory (odtud, mimochodem, druhý název je "přímá" injekce), který se vyhýbá obrovskému množství ztrát a optimalizaci spalování paliva.

Motor s přímým (přímým) injekcí benzínu pracuje na směsi palivového vzduchu, ve své kompozici vysoce odlišný od motoru používaného na motoru s "klasickým" injekčním systémem "Classic".

Tato směs v některých režimech provozu motoru dosahuje poměru vzduchu a paliva v poměru 30 - 40/1.

Pro obyčejný motor je tento poměr přibližně 15/1.

To znamená, že směs je "super sledována", což je důvod pro dosažení účinnosti paliva, zejména v době provozu motoru v režimu nízkého zatížení.

Přímé (přímé) vstřikování paliva je více podporováno a účinné z hlediska spalování paliva. Umožňuje motor pracovat na vyšších stupních komprese ve srovnání s motory vybavenými "klasickým" injekčním systémem injekce paliva. V "běžných" benzínových motorech není možné zvýšit kompresní poměr nad 12-13. Důvodem je detonace (příliš brzy, výbušné vznícení směsi palivového vzduchu během procesu komprese). Přímá (přímá) vstřikování paliva eliminuje tuto překážku, protože ve válci je stlačen pouze vzduch. Detonace je nemožná. Palivo se injikuje do spalovací komory pod tlakem do 120 bar. Zapalování dochází v přísně daném okamžiku, bez ohledu na stupeň komprese směsi palivového vzduchu.
Výsledkem je, že motor vyvíjí větší výkon, spotřebovává méně paliva a vydává méně škodlivé plyny, zejména v kombinaci s využitím systému výměny fáze VVT.

Jak to funguje:

1. Zapalovací svíčka
2. Výfukový ventil.
3. Píst
4. Shatun.
5. Klikový hřídel
6. Válec
7. Sací ventil
8. Vstřikování injekční trysky

IV. Olejové čerpadlo a čerpadlo chladicí kapaliny s variabilním výkonem.

Systém řízení výkonu olejového čerpadla byl aplikován na slavné řadě "Šest" BMW, to se podařilo dokonale dokázat, a s menšími změnami se používají v rodinných motorech EP6. Systém předkládá třecím uzlům přesně takový řadu oleje a přesně pod tlakem, který je v současné době vyžadován. Výpočty umožňuje ušetřit až 1,25 kW výkonu výkonu a až 1% paliva.
Stejným principem provozuje čerpadlo chladicí kapaliny. Nucené cirkulace Nemrznoucí směs začíná v motoru bezprostředně po studeném startu, ale v závislosti na rychlosti dosažení provozní teplota. Čerpadlo třecího přenosu pomocí kladek "zavírání" čerpadla a klikového hřídele jsou řízeny.

V. Intercooler (EP6DT motory 140 HP a 150 HP)

Trochu teorie:
Tlak vytvořený čerpacím kolečkem turbodmychadla podle zákonů fyziky vede k ohřevu tepla. Pokud vyhřívaný vzduch není před podáváním v kolektoru vychladnout, můžete čelit následujícím nepříjemným problémům:
1. Horký vzduch má menší hustotu - to znamená, že obsahuje méně kyslíkové molekul, které jsou nezbytné pro proces spalování. Výsledkem je hmatatelná ztráta výkonu.
2. Horký vzduch může způsobit příliš časné zapalování paliva, což povede k detonaci. Výsledkem je práce se zvýšeným zatížením, možným zničením motoru.
Chlazení upuštěného vzduchu pomocí samotného mezichladiče umožňuje přidat další výkon asi 15-20 HP další výkon asi 15-20 HP a zlepšit jeho účinnost a eliminovat možnost přehřátí.

EP6DT motory používají intercooler vzduch / vzduch. Intercooler externě se podobá konvenčnímu radiátoru, uvnitř kterého, místo chladiva cirkuluje turbodmychadlo vzduchu. Jinými slovy, mezichladitel je vzduchový chladicí systém potlačený turbodmychadlem k válcům. Než méně. Teplota vzduchu, tím větší je jeho hustota, a tedy množství kyslíku, které může vstoupit do reakce s velkým množstvím paliva.

Tento systém umožňuje zvýšit výkon a točivý moment motoru vybaveného turbodmychadlem, zejména když maximální zatížení. Zároveň má absolutní spolehlivost, protože Představuje výměníku tepla, který nevytváří žádné mechanické práce.

P RUST-MOTORS se liší, s pracovním objemem od 1,4 do 1,6 litrů, s nadřízeným a bez přímé injekce a obvyklým distribuovaným. A v moci se tato řada motorů překrývá téměř celý rozumný výkon stroje B-E Třídy, od 95 hp Až 272, a můžete se s nimi setkat jak na sportovních vozech, tak na rodinných sedanech a minivanech.

A jsou to opravdu "Slovany" tím, že patřili mezi nejvíce "syrové" masové motory v 21. století. A tento příběh není zdaleka dokončen.

Původ prince

Když PSA (Peugeot Citroën Automobiles) potřeboval nový motor na nahrazení řady ctihodné Tu, pak našla vážný partner se zkušenostmi s rozvojem nejmodernějších motorů. BMW vyřešil úkol remodizuje mini strojů, které byly v té době vybaveny projektovými motory Tritec Motors - společným podnikem Chrysler a Rover Group, stejně jako nahrazení mladších atmosférických motorů pro jejich vlastní linii modelů, s přihlédnutím k výskytu strojů s pohonem předního kola.

Úkolem PSA bylo vytvořit nový generační motor, šetrnější k životnímu prostředí a provádění emisí CO2 sazby pro stroje prodávané v Evropě, jakož i sjednocení modelové řady motorů založených na jednom bloku namísto tří dříve použitých. BMW jen potřeboval nové motory a technologický partner, aby je vytvořil, stejně jako dieselové motory PSA pro mini stroje. Příběh tichý o přesnějších motivech, ale ty jsou zcela zřejmé.

V roce 2005 se motory této série objevily na automobilech Modely Peugeot 207 a 307 a v roce 2006 a na mini strojích. Vlastně tyto motory se objevily na BMW pouze v roce 2011 a pouze v variantě s přeplňováním.

Na fotografii: motor n13

Od roku 2007 do 2014 motory této série, 8 krát v řadě obdržel prestižní ocenění "motor roku" ve své třídě.

Designové vlastnosti

Návrháři počátku dvou tisíc viděli "nejvíce moderní motor"Je to docela zajímavé. Existují pouze dvě verze pracovního objemu, 1,4 a 1,6 litrů, a přísně čtyři válce. Rozšíření linky ve směru slabších možností nebyla jasně naplánována a škálování výkonu bylo zajištěno širokým použitím turbodmychadla. Motor byl optimalizován pro použití TwinScroll-turbín (s jedním čicháním a dvěma výtažky. různá velikost) A vykazovaly vynikající výsledky ve všech možnostech nutnosti nutnosti.

Použití nechráněné regulace valvetronické autorství BMW teoreticky zvýšenou účinnost na nízkém zatížení a snížené spotřebě paliva. V konstruktu byly použity nastavitelné časové fáze na jedné nebo dvou hřídeli a řetězovém pohonu vačkových hřídelů. Samotné vačkové hřídele se staly lehkým, nastaveným. Olejové čerpadlo s řízením objemu podávání, chladicí systém s přídavným elektrickým čerpadlem a řízeným termostatem ( nastavitelná jednotka Čerpadlo se objevilo později).

Pro turbogo, přímé vstřikování paliva a piezo-tvořící pro vysoce přesně upravovat tvorbu směsi. Intercooler je ve většině verzí kapaliny, který poskytuje minimální čas odezvy a vysokou kompaktnost systému, stejně jako vysokou citlivost na přehřátí na dlouhé vysoké zatížení. A vestavěné vakuové čerpadlo ve všech variantách, jako jsou dieselové motory - protože vstupní vakuum bylo nedostatečné pro provoz brzdového zesilovače a pomocných systémů.

Obecně vyšel překvapivě složitý design pro takový malý motor.

V procesu výkonu motoru bylo opakovaně modernizováno pro zlepšení spolehlivosti práce. Tak, na motory po roce 2011 se objevil elektronický snímač hladiny oleje a elektricky nastavitelný senzor oleje a další hnací čerpadlo dostalo spojku s pohonem, aby se snížilo ztráty a urychlily oteplování motoru.

Časné problémy a poruchy

Ačkoliv se ukázalo, že design motoru se ukázalo být progresivní, ale bez příbytků. Neexistují žádné odpojené válce, ani kolektory integrované do GBC, termostaty jsou obyčejné, a ne cívek, připevnění je poměrně standardní. Ale zároveň, zároveň, charakteristiky atmosférických a přeplňovaných možností se ukázaly být velmi zajímavé. Zejména na spotřebě paliva. Modely strojů, na kterých byl instalován, prokázali impozantní ukazatele tohoto parametru. Ano, a s břemenem, hlukem a dokonce oteplováním. Ale při provozu během doslova pár, celý seznam problémů odhalil.

První problémy se stal nízký zdroj řetězce, hvězdy, šlechtičů a napínače GRM. Již během běží až 40 tisíc kilometrů se objevil houpací zvuk, který by mohl růst do charakteristické dictum. Pro většinu uživatelů, GDM zdroj stále překročil 80 tisíc kilometrů, zejména v atmosférických motorech. Na modernizované, s vysokým momentem a tempem sady otáček, načasování doslova "spáleno" v práci.

Problém byl zvláště relevantní, s přihlédnutím k jasně nadhodnoceném předpisům pro výměnu ropy - na mini strojích, které mezi tím umožňovala 20 tisíc kilometrů. Další problémy pro časovou osu byl návrh vakuová pumpa. Místně zkroucený, což vedlo k rozpadu promoce vačkového hřídele, méně často - otáčení ozubených kol, ještě méně často - rozbít řetěz nebo rozbití sedativ.

Systém mazání se ukázalo být pevný slabé místo. S vybraným servisním intervalem celkové oleje na Peugeot a Citroen, ani Castrol na mini a BMW normální práce Motor. Kokalizace v interiéru, úniky oleje nejprve přes ventilační systém, a pak přes oleje kruhové kruhy vedly ke snížení jeho úrovně a na přeplňovaných motorech, majitelé se narazili přes mazané olejové linie a se zvyšujícími "kožichy" inkoustové ventily.

Postupem času se stále více projevují vložky klikového hřídele, smyčkové lůžky a selhání přívodu valvetronic a vanos fashristers. Z větší části byly spojeny s hojnými sedimenty uvnitř motorů a selhání ventilu, olejové čerpadlo a mazání maslochanálů, ale takové problémy jako přehřátí nebo podrehnutí v důsledku termostatu, stejně jako tok kovu Čipy z mazacího systému vakuové pumpy při výstupu budovy.

Chladicí systém na všech motorech se vyznačuje nejúspěšnějším designem termostatu, a obě čerpadla - a elektrické, a pohon od motoru - malý zdroj. Kromě toho, vysoká teplota termostatu vedlo ke zrychlené degradaci všech gumových a plastových prvků chladicího systému a samotného motoru a poruchy gBC Pads.. A jakékoli odmítnutí by mohlo ukončit žalost pro motor, protože se zahřál až o 120 stupňů.

Věkové problémy a poruchy

Když běží blíže sto tisíc, pravidelné selhání napájecího systému na motory s přímou injekcí a turbodmychadlem začalo. Počínaje od tohoto kilometru, byl hádka zcela přidána. Po jednom nebo dvou náhradách se objevila rizika nesprávné shromáždění. Dokonce i s malými podlými vačkovými hřídely, mechanismus se otočil, motor ztratil motor, objevila se chyba P2191 a v spuštěných případech ohnuté ventil a sedla a vodítka byly vážně utrpeny.

Motory s chuti oleje často, když běží méně než 200 tisíc kilometrů, bylo zjištěno vážné opotřebení válců - prasečské rukávy nebyly lepší kvality. Více motorů je velmi citlivé na kvalitu díla DMRV a má zdroj jen asi 150 tisíc kilometrů.

Zdroj je v zásadě 200 tisíc kilometrů - to není tak špatné pro moderní normy, ale bohužel motory zřídka žili bez otevření motorů k tomuto kilometru. Obvykle bylo nutné alespoň jedno hlavní mezilehlé opravy výměnou načasování a opravy chladicího systému. A v méně šťastných majitelích stroje opravy mnohem častěji. Zvláště mnoho hádek dodávaných motorů s redukcí na mini nebo například vzácné.

Na fotografii: Ep6CDT motor

Změny v designu

Pokusy o zlepšení návrhu byly prováděny neustále. Problémy s mazaným problémem se tak pokusily vyřešit změnu v bloku válce, rozšiřovat kanály pro odvodnění oleje. Základní varianta A7F 0 01C07A byla poprvé nahrazena blokem A7F 0 01C07C a pak A7F 0 01C07E. Nejnovější verze bloku s čísly nad Orga 11803 je datováno 2009.

Největší aktualizace motoru EP6 došlo v roce 2011, po kterém obdržel aktualizovaný index EP6C.

Na fotografii: EP6 motor

Mechanismus GDM důsledně obdržel nový napínač, nový řetězec a přední kryt bloku. Byly ošetřeny výsadby povrchů vačkových hřídelů a hvězd, bránit otáčení a samotné vačkové hřídele byly vyztuženy. Čepice lůžek vačkového hřídele s Maslopodachi do Vanos Stars dostaly nové mehowupping a trvanlivější materiál ke snížení opotřebení.

Počáteční napínač měl velmi malý zdroj, který vedl ke zvýšení hluku při studeném startovi. A někdy to bylo jen zhroutil - mluvil jsem stonek. Podrobnosti dokončené dvakrát, více nová verze Výroba IWIS se od roku 2011 výrazně spolehlivějším spolehlivějším, ale i napínač nového designu se někdy rozpadá.

Řetěz postupně nahradil více zdrojů, ale design byl ponechán stejně. Malé prvky jako kroužky těsnění vanos změnily materiál a také se staly zdrojem. Na rozdíl od VW motorů, zpětná kompatibilita je zde téměř kompletní, kódy dílů se často nemění, a na základě odrůd možností motoru, aby byly téměř zbytečné.

Navíc to je při opravě načasování, je poměrně realistické nahradit zpočátku slabé části pro modifikované bez přepážkové poloviny motoru

Ve snaze snižovat skoky tlaku oleje, což špatně ovlivnilo práci spojek vazeb vanos a hydrotetory GDM, zavedl zpětný ventil v přívodním kanálu olejového čerpadla.

Služby zvládly purifikaci přívodních ventilů z auta. S pomocí výstřelů shell z ořechu, syntetických materiálů a různých chemikálií. Je-li rozložení motorový prostor Povoleno - s odstraněním pouze sacího potrubí, pokud ne, pak s odstraněním GBC.

Ventil Vanos ventil se několikrát změnil v pokusech o zvýšení zdroje, ale design jako celek zůstal bývalý, ne-čistič a nosící tyč. Po všech změnách však zdroj vzrostl z 30-40 tisíc do 60-80, a to i s ohromeným intervalem výměny oleje a pravidelnou vysokou teplotou motoru.

Po finalizaci roku 2011 byl přesně stejný ventil vložen do systému regulace olejového čerpadla, který okamžitě dodával provoz motoru závislého na stavu tohoto extrémně nespolehlivého prvku. Takže mějte na paměti zdroj 60-80 tisíc a změna preventivního, protože když rozbití olejového čerpadla a pokles tlaku v mazacím systému, motor bude žít extrémně dlouho, i když.

Systém Carter Ventilační systém se také změnil. V nedávných variantách byl ventilační systém ohřívač, aby se zabránilo mrazu, ventily byly vyvolány, plastové a gumové prvky vyrobené více tepelně odolné a pokusily se zabránit systému, aby se zabránilo. A stupeň filtrace olejové mlhy se pokusil zlepšit v důsledku změn v konstrukci oleje vedoucích a rekalibrací PCV ventilů.

Nové domorodé vložky s drážkami pro nejlepší mazivo Druhá polovina prstenů se také objevila po hlavní modernizaci roku 2011, která zvýšila stabilitu klikového hřídele do rozsahu. Zároveň byly změněny podpěry klikového hřídele.

Výměník olejového tepla na atmosférické verzi Peugeot Motor byl odstraněn, ale byl zachován na mini strojích s motory N18B16A a N12B16A a lisovacími motory PEUGEOT EP6DTS / EP6DT.

Na fotografii: motor n18

Skupina piston získala nové písty a prsteny, méně náchylné k plazíci. Sada kroužků pro číslo 081RS001040N0 / BMW 11257566479 měl nastavovací olejový řetězec kroužek a mírně sníženou tvrdost stlačování pro snížení opotřebení pouzdra válce. Změny v designu pístů jsou méně zřejmé.

Významně zlepšil návrh čerpadla a termostatu: došlo k nahrazení materiálů, tvarů a ložiska. Všechny verze těchto produktů ze všech dodavatelů se zlepšily důsledně. Verze na EP6C Motors jsou daleko od finále, existuje další zdokonalení designu.

Na fotografii: Ep6FDTX motor

Konstrukce katalyzátorů během přechodu na Euro-5 se změnil tak, aby urychlil zahřátí a zlepšila spolehlivost: novou základnu, odolnější a tepelně izolované těleso katcolektoru, zvýšený obsah katalytických přísad. Nové katalyzátory jsou znatelně lepší udržování provozu motoru s spotřebou oleje, aniž by nespustila 120-150 tisíc kilometrů, stejně jako možnosti motoru Euro-4.

Instalace nové elektromagnetické spojky v mechanickém pohonu čerpadla odlišně jako odklonění. Tento prvek umožnil znatelně urychlit ohřev GBC na začátku, ale zvýšil jak šance, že by šanci lámání GBC těsnění v důsledku nerovnoměrného zahřátí, a šance na přehřátí v pohybu. A servisní pás, který nebyl tak odlišný se určitou spolehlivostí, na EP6C motoru se změnil v spotřební činidlo a stav válců se nyní doporučuje zkontrolovat 50 tisíc kilometrů, ale na každém. Ale 10. výročí roku 2010 a pozdějších let přidaných do zdroje a jsou schopny poslouchat nejpozději 3-4 roky a více než 6, někdy nevyžaduje výměnu až do provozu.

Na fotografii: Ep6FDRTR Engine

Recyklace přívodního provedení motoru zahrnoval zlepšenou těsnost a snížení vstupních ztrát pro atmosférické a přeplňované motory. Nedávná auta méně negativně vnímá operaci na zaprášených silnicích.

Obecně platí, že princ motory se v průběhu let skutečně staly spolehlivějším.

Můžete rozlišit novější motory v kódu motoru: Takže sériový počet motorů řady EP6C spustí sériová řada EP6C s 5FS a starší volbou - s 5FW. Ještě bezpečnější odlišit varianty motorů ve dvou vizuálních značkách, protože opravy a nahrazené agregáty by mohly mít starý počet bloků válce, nebo by mohlo být nepřítomné.

Za prvé, instalace čerpadla s elektromagnetickou spojkou, jakož i umístění snímače tlaku oleje přímo na držáku olejový filtrVšude tam, kde se starší motory umístil na GBC.

Budoucí a skutečný princ

Modernizace motorů, jak můžete vidět, přetažené po celou dobu jeho výroby. BMW podporoval vývoj přibližně 2015, kdy se motor zastavil bMW CARS. (Na mini to bylo zastaveno, aby to bylo ještě dříve). Peugeot-Citroen je stále zabývající se modernizací a aktivně podporuje výrobu tohoto motoru v Číně, pro brilanci, Donfeng a Changan. Takže je brzy, abych uvedl v jeho historii bod.

Řada konstruktivních nedostatků již byla odstraněna, s největší pravděpodobností budou nová zlepšení. A znají "Chaitant" čínských společností si můžete být jisti, že ve výrobě zůstane na desetiletí. Je pravda, že má "interní konkurenty".

Pro Rusko, Čínu a Jižní Ameriku je tedy verze modernizace zasloužená řada motorů řady TU5 řady EC5. Tento motor v litinovém bloku je mnohem spolehlivější a snazší, jeho design je testován časem. A jeho 115-silná možnost je poměrně srovnatelná pro obnovu a spotřeba paliva s "pokročilým" princem.

Vzít nebo neberte?

Při nákupu ojetého vozu s princem-motorem byste neměli doufat, že všechny nedostatky byly dlouho odstraněny předchozí majitele. Upgrade skupiny pístu a více nudný / blok bloků se provádí pouze v malé části motorů, ve většině případů se provádí pouze výměna prstenů, což vede k krátkodobému zlepšení práce. A dokonce i v motorech s novou pístovou skupinou je spotřeba oleje nakloněna růst.

Stav mazacího systému také zůstává slabým místem. Motor, když je interval překročen při 10 tisíc kilometrů kohouty, a oba toky. A již zmíněné ventilem olejového čerpadla v nejčerstvějších verzích motoru po roce 2011, je schopen otočit dobré věci v hromadě železa za minutu. Jak víte, se ztrátou tlaku oleje může motor pouze zašroubovat vložky - s velkým zatížením, lůžka klikového hřídele v bloku jsou poškozeny, válce dostat otvory, často rozbije spojovací tyče a vačkový hřídel Lůžka jsou zcela rozbité.

Zdroj RMS je stále nižší než požadovaný a konstrukční nedostatky vakuové pumpy a těsnění systému Vanos, které se cítily. Valvetronický systém se vzácným změnami oleje je také schopen dodávat spoustu postroje pro opotřebení ozubených kol a podkódu.

Ventilové ventily jsou stále kohouti na přeplňovaných motorech, což způsobuje, že válcování načasování a klesajícího tahu. Modernizace systému ventilační klikové skříně je schopna problém oddálit. Všechno stejné, bude nutné pravidelné čištění a řezné ventily.

Kontaminovaný mezichladič a odmítnutí jeho elektrického komplexu jsou zbaveni modernizačních tažných motorů a zvýší šance na členění v důsledku detonace. Často motory po ujetých kilometrech ve sto tisíc nejsou již schopny udržovat vysoký výkon více párů v řadě v důsledku porušení cirkulace tekutiny a degradaci mezichladiče jako celku. Kromě toho existuje vždy riziko hydraulického muže při odtlakování systému v vstupu.

Důvodem je hlavně ve vysoké provozní teplotě a rozbití chladicího systému, tendence, která vyhrát výrobce do konce selhalo, vysoká teplota oleje a neopravní konstrukci výměníku tepla, nakloněné jak k úniku a kontaminace.

Na běžících motorech se pravděpodobnost selhání zvyšuje v důsledku stárnutí součástí vstřikovacího systému. To je zvláště vyjádřeno v přeplňovaných možnostech s přímou injekcí. Zde a selhání trysek v důsledku znečištění a přehřátí a opotřebení TNVD. Pravidelně se stává benzín dostat do oleje. Takové složky systému řízení jako DMRV a Lambda senzorů také vyžadují pravidelnou údržbu nebo výměnu a zanedbávání ovlivňuje jak dynamiku, tak zdroj mechanické části motoru a katalyzátoru.

Jaký je výsledek?

Obecně platí, že i poměrně "čerstvý" motor zůstává zdrojem mnoha ne snadných překvapení. Některé z nich mohou být preventivně odstraněny snížením provozní teploty, včasné výměny a správná volba Oleje, ověřování problémových bodů, výměna čerpadla čerpadla na zástrčku a včasné ovládání.

Většina majitelů automobilů není schopna odejít od továrních specifikací a nabídnout nejlepší služby s autem než prodejce. A v takových podmínkách tyto motory nezavolávají žádný způsob.

Přiložili jste se problémy na prince-motor?

EP6 auto motor je instalován převážně na francouzských vozech od výrobců "Citroen" a "Peugeot". Navzdory skutečnosti, že tato síla je poměrně běžná, je nedokonalá a má řadu problémů. Aby se jim vyhnuly, je nezbytné dodržovat řadu pravidel a doporučení pro provoz a údržbu motoru EP6.

stručné informace

Napájecí jednotka EP6 byla vyvinuta společně firmami "Peugeot" a "BMW". I přes tento faktMotor se ukázal být protichůdný: na jedné straně, inovativní technologie učinily levné, efektivní a spolehlivé, a na druhé straně, on má "rozmarný" k hrubým provozním podmínkám, který je vyjádřen při nadměrném průtoku. olejový olej. EP6 motor je však instalován nejen na Citroen a Peugeot, ale také na jiné modely, které vytvářejí BMW Group MeGaconTrace.

Stojí za zmínku, že společnost se také podílela na vývoji motoru. Produkce motoru se provádí v závodě PSA Peugeot-Citroen. Nachází se v severní části Francie a je odtud z nich vstupují do světového trhu. Nový vývoj a technologie pro výrobu těchto agregátů platí v nejpřísnějším tajemství. Některé informace však stále sdechují do mas a stávají se majetkem veřejnosti.

Například v tomto modelu motorů jsou instalovány válce, jejichž hlavy jsou tvarovány bez použití speciálních forem. Kromě toho pouze lehké slitiny používají jako suroviny pro výrobu bloků válců. Dalším znakem je absence protizávaží při vyvažování klikového hřídele během výroby motoru. V nejnovější technologie Provedení spojovacích tyčí nevyžaduje bez oboustranného kování. Poté, co je motor sestaven, prochází velmi tvrdé kontroly kvality. Pravděpodobně to udělal tento motor Jeden z nejspolehlivějších během provozu.

Charakteristika motoru

Tato jednotka je vybavena čtyřmi válci, stejně jako speciální vodní chladicí systém. Energetický výkon EP6 - 120 litrů. z. (Přeloženo do elektrických zastávek - 88 kW), zatímco objem se rovná 1598 krychlových centimetrů (nebo 1,6 litrů). Každý motorový válec má 4 ventily, jejich celkové množství je 16. Charakteristická funkce Jedná se o kompresní poměr, který má parametr 11: 1. Mnoho motoristů může a točivý moment, který je roven 160 nm při 4250 otáčkách za minutu. Průměr každého válce je 77 mm.

ER6 Motor je dokonale kombinován s pěti-rychlostí mechanická box Přenosy, stejně jako čtyřstupňový adaptivní přenos. Kromě 120-silné verze je 150-silný, vybavený systémem turbodmychadla.

Zařízení motoru

Popis zařízení EP6 motor bude lépe pochopit příčinu závady a provádět provozní opravy. Napájecí jednotka se také skládá z následujících částí:

• čtyři válce zabudované do řady;
• dva vačkové hřídele, které jsou umístěny ve hlavě válce;
• čtyři ventily pro každý válec;
• speciální systém, který umožňuje měnící se fáze distribuce plynu;
• borgwarner Twin-Scroll turbodmychadlo;
• systémy umožňující pravidelně provádět nezávislé chlazení turbodmychadla;
• mezichladič;
• řetězový pohon;
• hydraulické podpěry a válečkové držáky provádějící pohon každého ventilu;
• přímé systémy vstřikování paliva.

Díky výše popsaným zařízením a mechanismům je motor EP6 považován za jeden z nejvíce high-tech a moderních výkonových jednotek. Současně je to poměrně šetrné k životnímu prostředí, je poháněn benzínovým typem Ron 95-98 a odpovídá ekologickému standardu Euro-4.

Hlavní problémy motoru EP6

Podle statistik je EP6 motor instalován na "Peugeot" častěji než na jiných značkách automobilů. Majitelé těchto strojů však často stěžují na problémy, které vznikají s motorem. Stojí za zmínku, že EP6 je zcela zranitelný vůči drsným provozním podmínkám. Informace o příčinách problémů, jakož i jejich odstranění, budou účtovány níže.

Na novém "Peugeot" nebo "Citroen", motor začíná pracovat poměrně hlučně a nestabilní, zatímco ne "rozdává" uvedenou kapacitu. Motor doslova žetony, když se snaží rozptýlit auto, přičemž používat zvýšené množství oleje a paliva. Kromě toho začnou "utéct" fáze mechanismu distribuce plynu a dále přístrojová deska Může se zobrazit zpráva - Antipolution System vadný ...

Světlivé, ale skutečnost, že na novém autě s EP6 začne "bug" senzor zodpovědný za monitorování teploty chladicí kapaliny, v důsledku kterého se motor samotný začne pracovat. Chybné čtení senzorů může vést k marnému nahrazení termostatu, který nepomůže vyřešit výsledný problém.

Hlavní nevýhody takového motoru jsou však poměrně časté úniky oleje. To může "utéct", uniká odtamtud z toho spadá do studny pro svíčky a korozivní tam tipy zapalovacích cívek. Olej může také proudit z pouzdra olejového filtru, úniku těsněním a elektrickým ventilem.

Příčiny problémů s EP6

Z důvodů, které vedou k řadě závad a poruch EP6, lze přisuzovat následující faktory:

• Nedodržení doporučení pro provoz a údržbu motoru.
• Pomocí motoru v drsných podmínkách (konstantní vysoká intenzita provozu, ostré teplotní rozdíly, zvýšená vlhkost, extrémní jízdy).
• Vzácné výměny oleje a palivo s nízkou kvalitou.

O posledním vydání EP6 motoru stojí za to mluvit v nejpodrobnější. Vzácný posun mazací tekutiny nebo provoz motoru EP6 za podmínek snížené hladiny oleje vede k rozpadu mechanismu zodpovědného za zvedací ventily. Ve stejné době, to může být mimo provoz jako motor, který přesune hřídel a šnekový pohon a hrubý převodový stupeň (jednoduše mechanické opotřebení těchto prvků dochází). Zvláštní pozornost by měla být také věnována lhůtě pro použití řetězce mechanismu distribuce plynu. Nakonec se protahuje a vyžaduje výměnu.

Zajímavým vlastností je skutečnost, že "Peugeot" inženýři doporučují olej po 20 000 kilometrech rally. Toto doporučení je zaměřeno na to, že po uplynutí záruční doby motoristy zůstane motor, který vyžaduje vážný generální oprava: Stratched řetěz, ofsetové fáze, olejové kanály hodnocené strusky, postižené fázové regulátory, vadné senzory a mnohem více. Kde k provedení motoru jako ne v servisním středisku "Peugeot"?

To se děje ve fázi stvoření power Aggregate.. Jedná se o jen marketing a maximální příjem Zisk - nic osobního. Mimo jiné se může zobrazit chyba na řídicím panelu automobilu, který informuje, že směs je zbytečná, je obohacena. Hlavním důvodem vzhledu této chyby je znečištěné kanály pro olej (P2178 - kód této chyby).

Způsoby, jak odstranit poruchy elektrické jednotky EP6

Aby se eliminovala jakoukoliv poruchu, ke které došlo v motoru, je nutné znát jeho přesné značky a umístění. Popis problémů s motorem EP6 a jak je vyřešit je uveden v tabulce níže.

Porucha motoru EP6.	Způsob jeho eliminace
Nagar na motorových ventilech vzniká v důsledku opotřebení čepic olejových výzev. Přeskočí olej, který vstupuje do válců a popálenin, tvořící tlustý Nagar, protože může selhat katalyzátor. Nakonec jsou opotřebované čepice dopad a jsou zcela mimo provoz. Nagar zhoršuje distribuci plynu a také interferuje s účinným a stabilní práce válce. Výsledkem je, že napájecí jednotka nemůže vyvinout deklarovanou moc a je zvolena při pokusu o rozptýlení auta.	Aby bylo možné odstranit opálení z ventilů, je třeba jej čistit ručně. No, pokud je problém odhalen v rané fázi, pak můžete nahradit stupnice na novém. Stojí za zmínku, že tento krok bude ekonomičtějším řešením než následné generální opravy elektrické jednotky EP6.
Nadměrný vysoký průtok Olej. Hlavním důvodem může být přerušená membrána odlučovače oleje, která je umístěna ve víku ventilu.	Jediným správným řešením tohoto problému je výměna ventilového krytu. Celá věc je, že čínské opravy sady nemají vhodnou kvalitu, ale originální náhradní díly lze zakoupit jako v úředníku obchodníkaa v řadě autoritativních automobilů.
"Plovoucí" fáze Problémem může být buď v nataženém řetězci, nebo na výstupu "hvězd" fázových regulátorů, rozváděčů a (nebo) ventilů, které jsou zodpovědné za dodávku oleje na hřídele.	Pro odstranění problému v závislosti na jeho důvodu je nutné: nahradit řetěz a napínač, změnit "hvězdy", vyčistit olejové kanály v mechanismu distribuce plynu sám nebo realizovat všechny výše uvedené operace ve stejnou dobu .
Nestabilní provoz elektrické jednotky spočívá v nedostatku oleje, do značné míry díky tomu, že mechanismus GHR je příliš komplikovaný a doslova "vycpávka" vedle složitých uzlů.	Zkontrolujte hladinu oleje a udržujte jej v požadovaném množství.

Snímače motoru

Motor EP6 je vybaven řadou snímačů, které vám umožní sledovat jeho práci a identifikovat selhání v provozu při prvních značkách. Snímače jsou instalovány na motoru:

• následující tlak oleje;
• detonace;
• pulsy;
• kyslík;
• sledujte teplotu chladicí kapaliny;
• termostat;
• regulaci polohy vačkového hřídele.

Možná, že hlavní elektronika motoru je spínač, stejně jako pohon spojky. Tyto snímače EP6 motoru pomáhají řídit napájecí jednotku.

Pro stabilní fungování senzorů je nutné provádět pravidelně Údržba vozidlo. Kromě toho je nutné monitorovat stav mechanických součástí a motorových jednotek, jakož i pro kvalitu a úroveň automobilového oleje. V případě selhání senzorů by měly být okamžitě vyměňovány, protože nesprávné odečty mohou mít za následek vážnější členění. Stojí za to dodat, že s jakýmkoliv zásahem v systému motoru EP6, může být provedeno elektronické ladění, které mohou být prováděny pouze odborníky v přítomnosti speciálního vybavení.

Zdroj motoru

S řádnou péčí, EP6 motor na Citroene C4, stejně jako "Peugeot" je schopen běžet asi 150-200 tisíc kilometrů. Aby byl motor a po dosažení těchto ukazatelů, zůstává v "udržitelném" stavu, musí být dodržena řada pravidel a doporučení:

• Z toho vyplývá každých 8-10 tisíc kilometrů, aby se strojový olej změnil, a je nutné věnovat pozornost své značce (zejména, doporučuje se celkem 5W30 ENEOS). Stojí také za monitorování kvality paliva (AI 95-98).
• Je třeba vypracovat zvyk pravidelně technické inspekce a kompletní diagnostiku auta. Ano, tento krok vyžaduje čas a vede k některým nákladům na peníze, ale budou mnohem větší při provádění generální opravy motoru.
• Opotřebované a blízko k detailům opotřebení musí být okamžitě změněny.
• Stojí za to platit velkou pozornost stavu senzorů motoru. Jsou informovány o stabilitě motoru, stejně jako o výskytu možné chyby a členění.

Dodržování výše uvedených doporučení, můžete rozšířit zdroj EP6 motoru v dobrém 50-100 tisíc kilometrů kilometrů. Možná, že takový agregát bude "jíst" několik dalších olejů, ale motor bude fungovat stabilně a efektivně.

EP6 motory, které umožnily nejlepší vývoj "Egg-Head" inženýrů BMW a PSA jsou určitě dobré. Nicméně, jak to není překvapující, v mnoha dokonce "mladých" Peugeot a Citroen Motors EP6 pracují nestabilní a hlučné, nevyvíjejí moc, "poražen" během zrychlení, konzumovat příliš mnoho paliva a oleje. Po relativně malém kilomobilu se "Run" časovací fáze rozsvítí "Antipolution System vadný" chyba se rozsvítí na palubní desce ... V téměř nových automobilech může snímač teploty chladicí kapaliny "otočit k nesprávnému provozu motoru a výměny termostatu. Časté úniky oleje přidejte jejich kouř. Hlavní potenciálně nebezpečná místa - kryt ventilu pokládání (zejména pokud olej proudí svíčka A korozivní špičky zapalovacích cívek) a pouzdro olejového filtru, pokládání vakuové pumpy, elektrickým ventilem olejového čerpadla.

S vzácným změnou oleje a zejména při provozu EP6 motoru se sníženou hladinou oleje selže, mechanismus zvedacích ventilů. Mohou existovat možnosti. Buď "pokrývá" samotný motor, který se pohybuje zvedací hřídel ventilu nebo šnekový pár motoru s hřídelem je mechanicky nošení. Podívejte se na fotografie, mechanické opotřebení šnekového pohonu a převodovky hřídele zvedacího hřídele ventilu vypadá.

EP6 PEUGEOT 308 WORM DRIVE DRIVE DRIVE DRIVE DRIVE DRIVE, věnujte pozornost tloušťce zubů uprostřed

EP6 Ventil motoru Zvedací motorový ventil Zvedací zařízení 308, uprostřed ozubeného kola "Propylen"

Malý zdroj má jeden řetězový řetězec řádků. Prostě se táhne. Přidejte zde doporučenou výměnou francouzského ropy po 20 000 kilometrech a těsně na konci záruční doby dostanete motor s černou látkou a posunem fází. Strusky ze zřídka měnících olejových olejových olejů v CBC a ventilech fázových regulátorů, které jsou dodávány do regulátorů oleje. Samotné fázové regulátory mohou trpět ropnou struskou. Na motory prvních vydání kovových těsnicích kroužků vačkových hřídelů "pili" cesty na lůžkách vačkových hřídelů, což je důvod, proč není dodán potřebný tlak oleje na fázové regulátory. Motor začíná "Rich" a zobrazí se chyba P2178. O tom podrobněji.

Chyba P2178, indikující příliš obohacenou směs, se může objevit z mnoha důvodů. Ale v podstatě je samozřejmě znečištění olejových kanálů CHC.

Ventily EP6 jsou pokryty tloušťkou Nagar, zejména na. To je splatné, nejprve s rychlým opotřebením uzávěrů olejových výzev, zejména na uvolňovacích ventilech. Výfukové ventily Vysoce vyhřívaný a čepice na ně umírají rychleji. Olejový olej letí do válců, jeho produkty jeho spalování se usazují odvážné černé růsty ventilů, katalyzátor je předčasný. Nagar je obtížné pracovat ventily a zhoršuje distribuci plynu, ale také navíc "nasya" a bez toho špatných čepiček bez oleje, ze kterého druhý zcela přestane provádět svou funkci. Chcete-li eliminovat Nagar na ventilech, je nutné dramaticky jednat, čistit ventil ručně. Zatímco proces nechodil tak daleko, je možné preventivně. Není to obzvláště drahé, a musíte udělat, pokud váš EP6 běží více než 50 tisíc a začal se potit olej. Spotřeba oleje je obvykle spojena s rozbitou membránou odlučovače oleje, který je v kryt ventilu. V tomto případě není nutné oklamat sady čínských oprav, jsou to jen hrozná kvalita, ale je lepší "vlnit" celý kryt. Vždy máme originální. Dalším problémem EP6DT Turboads - skóroval všechny stejné sedimenty staré olejové trubice, ve kterém je olej přiváděn do turbíny. Když olej přestane proudit na turbínu, je to "pokryté."

Pokud jde o problémy s fázemi GDM, především je nutné správně určit zdroj problému. A pak buď s napínačem a sedativy, nebo nahrazení "hvězd" regulátorů fází vačkových párů nebo ventilů, které jim dodávají olej, nebo čisticí olejové kanály do CBC, nebo ihned výše uvedeného. "Pijte krev" může být stále mechanismem zvedacích ventilů nebo opotřebovaným lůžkem vačkových hřídelů. Je třeba poznamenat, že v multi-značkové službě jste nepravděpodobné, že budou jemné nebo upravené motory EP6 a EP6DT. Prakticky jakýkoliv zásah v motoru vyžaduje následnou adaptaci pomocí počítače a specializovaného software. Lexia je daleko od každého autoservisu. Dokonce ještě méně lidí, kteří ji mohou používat normálně.

Samozřejmě, nejprve je nutné elementární kontrolovat hladinu oleje! EP6 motor díky svému komplexnímu systému GDM je velmi citlivý na hladinu oleje a "klobása", pokud není dost "pouze litr". Nejčastěji se časová fáze je posunuta jednoduše kvůli nataženému řetězci. Nic úžasného. Na samotném řetězci bez slz neuvidíte, dojem je, že je určen pro jízdní kolo "přátelské". Nemohl dát alespoň dvojitý řádek ... EP6 Motors jsou opatrní než vzácná změna motorový olej, široce cvičil na prodejce. Srdce krvácí, když k nám přichází nějaká roztomilá dívka na Peugeot 308, která držela prodejci, servisní kniha, s níž je úhledně naplněna, ale zároveň se spojuje jen výfukový olej a 2-3 litrů silných černých látek, více připomínající palivový olej ... je možné, že olej nemění vůně. Nebo se mění pokaždé.

Náš mírný vzhled, 10 000 kilometrů - limit zdroje motorového oleje, bez ohledu na to, jak je dobré. Z hlediska jízdy v Moskvě dopravní zácpy je olej žádoucí změnit obecně tisíce až 8 běhů. Nejméně jednou ročně musíte změnit svíčky. Existuje mnoho živých příkladů, kdy lidé byli "skórovány" pro záruku a nezávisle změnil olej. Jeden z našich dědeček-klienta na 308. plavá, zapojený do výměny oleje ve své vlastní garáži na starém zvyku, tak jel 170 tisíc, a to je úžasné, jeho motor stále pracuje jako hodiny!

Závěr ze všech výše uvedených doporučuje jednoduchý. Pokud jste koupili nový auto S EP6 motorem a chcete, aby sloužil na dlouhou dobu, "skóre" pro záruku (stejně během záručního období se nic nestane) a mění olej každých 8-10 tisíc kilometrů. EP6 motorový olej je žádoucí naplnit pouze celkem 5W30 Eneos.