Benzinski motor Kia Sportage 2.0 na drugoj i trećoj generaciji popularnog crossovera u Rusiji, pogonske jedinice potpuno su različite u dizajnu. Druga generacija korejski auto postoji model G4GC s blokom od lijevanog željeza i razvodnim remenom (Beta II) snage 141 KS. Na trećem generacija Kia Sportage ima sofisticiraniji motor The4 serije G4KD s aluminijskim blokom i lančanim pogonom s vremenom od 150 KS. (iako na drugim tržištima lako proizvodi 165 KS) Danas ćemo govoriti o oboje Kia motori Sportage.
Uređaj motora Sportage 2.0
Dvolitarski motor G4GC, ovo je linijski, 4-cilindrični, 16-ventilski, DOHC, vodeno hlađeni i pogonski remen s prirodnim usisavanjem. Lokacija u motorni prostor uzdužni. Motor ima promjenjiv sustav upravljanja ventilom na usisnom vratilu. Pogonska jedinica ima hidraulične dizače, pa nema potrebe za podešavanjem zazora ventila. Motor ima blok cilindra od lijevanog željeza.
Dvolitarski motor G4KD, to je linijski, 4-cilindrični, 16-ventilski, DOHC, vodeno hlađeni i razvodni lanac pogon s prirodnim usisavanjem. Mjesto u motornom prostoru je uzdužno. Motor ima CVVT promjenjiv sustav upravljanja ventilom na oba bregasta vratila. Nažalost, motor nema hidraulične dizače, pa je potrebno podešavanje ventila otprilike svakih 90-100 tisuća kilometara. Blok cilindra je aluminijski.
Glava cilindra Sportage 2.0 G4GC
- Uređaj glave motora druge generacije Sportage dvolitarskog motora.
1 - Zavojnice paljenja s eksplozivnim ožičenjem
2 - poklopac glave cilindra
3 - senzor položaja bregasto vratilo(CMP)
4 - Prednji poklopac
5 - poklopac ležaja bregastog vratila
6 - Bregaste osovine
7 - hidraulični potiskivač ventila
8 - vijak za pričvršćivanje glave cilindara
9 - Lijevanje glave motora
10 - brtvena brtva
11 - Pukotine brave razdijeljenog ventila
12 - gornja ploča opruge ventila
13 - vanjska opruga ventila
14 - Unutarnja opruga ventila
15 - donja ploča opruge ventila
16 - ventil
17 - poklopac reflektora ulja
18 - vodeća čahura ventila
Vremenski zupčanik za motor Sportage 2.0
- Pogon razvodnog remena
1 - Remenica radilice
2 - Termostat
3 - gornji poklopac pogona za mjerenje vremena
4 - donji poklopac vremenskog pogona
5 - podloška za pranje
6 - Zatezni valjak s oprugom
7 - Srednji valjak
8 - pojas za distribuciju plina
9 - Zupčasti kotači pogona bregastog vratila
10 - zupčanik radilice
Zamjena Kia pojas Sportage 2.0 mora se provoditi strogo prema propisima. Slomljeni remen uzrokovat će savijanje ventila i skupe popravke. Gornja slika nije nacrtana na remenici usisnog bregastog vratila pokretački mehanizam promjena faze (pomak faze), ali na drugoj generaciji Kie Sportage jest, iako na prvoj to doista nije bilo.
Imati više moderni motor s aluminijskim blokom, vremenski pogon izgleda ovako. Pogledajte fotografiju ispod.
Ako pomno pogledate sliku, primijetit ćete da motor ima dva kruga. Druga mala ulazi u koritu i okreće zupčanik pumpe za ulje.
Karakteristike motora Kia 2.0 G4GC
- Radni volumen - 1975 cm3
- Broj cilindara - 4
- Broj ventila - 16
- Promjer cilindra - 85 mm
- Hod klipa - 83,5 mm
- Razvodni pogon - remen
- Snaga KS (kW) - 141 (105) pri 6000 o / min. u min.
- Okretni moment - 184 Nm pri 4500 o / min u min.
- Maksimalna brzina- 176 km / h
- Vrsta goriva - benzin AI -92
- Potrošnja goriva u gradu - 10,4 litara
- Potrošnja goriva u mješoviti ciklus- 8,2 litre
- Potrošnja goriva na autocesti - 6,6 litara
Karakteristike motora Sportage 2.0 G4KD
- Radni volumen - 1998 cm3
- Broj cilindara - 4
- Broj ventila - 16
- Promjer cilindra - 86 mm
- Hod klipa - 86 mm
- Pogonski sklop - lanac
- Snaga KS (kW) - 150 (110) pri 6200 o / min. u min.
- Okretni moment - 197 Nm pri 4600 o / min u min.
- Maksimalna brzina - 184 km / h
- Ubrzanje do prvih stotinu - 10,4 sekunde
- Vrsta goriva - benzin AI -95
- Potrošnja goriva u gradu - 9,8 litara
- Kombinirana potrošnja goriva - 7,5 litara
- Potrošnja goriva na autocesti - 6,1 litara
Dvolitarski motor Kia / Hyundai G4KD, koji je sada instaliran na Sportageu, može se pronaći na prilično velikom broju modela Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep pa čak i Dodge. Ne možemo ništa učiniti s globalizacijom.
Čelnici dva najveća automobilska koncerna Skoda i Volkswagen objavili su da ruski trgovci markom dobivaju ažurirane modele Rapid, Karoq i Jetta, koji su sa tehničkog gledišta značajno modernizirani.
Prema programerima, ažurirani automobili mogu se natjecati s modelima koji su trenutno najprodavaniji na ruskom tržištu.
Crossover Karoq razvijen je na platformi MQB. Standardna oprema stroja uključuje: aluminijski naplatci, dvozonska kontrola klime, grijana prednja sjedala i višenamjenski središnji naslon za ruke.
Ispod haube je instaliran 1,4-litreni agregat snage 150 konjskih snaga. Uparen je s automatskim mjenjačem. Osnovna verzija opremljena je pogonom na prednje kotače, a u vrhunskoj konfiguraciji kupcima je dostupan pogon na sve kotače.
Ažurirani Rapid doživio je značajne promjene u vanjštini i unutrašnjosti. Proizvođači su uvjereni da će ažurirani model moći postati jedan od najpopularnijih na ruskom tržištu. Automobil je opremljen 1,6-litrenom jedinicom kapaciteta 90 odnosno 110 konjskih snaga. Upareni su s ručnim ili automatskim mjenjačem i sustavom pogona na prednje kotače.
Glavne promjene u vanjštini i unutrašnjosti uključuju: modernizirani stražnji odbojnik, izmijenjena optika glave, povećana razmak od tla, pragovi vrata, napredni multimedijski sustav s velikim digitalnim ekranom, novim materijalom interijera i osvjetljenjem prtljažnika.
Njemačka limuzina Jetta također je dobila ažuriranja i spremna je za natjecanje Rusko tržište... Proizvodnja automobila u ažuriranoj verziji, osnovana u meksičkom gradu Puebla. Moderan vanjski i unutarnji dizajn podsjeća na korejske konkurente koji su predstavljeni ranije.
Na ruskom tržištu debitirao u ožujku 2016., nudi se s tri elektrane i šest izmjena. Najpopularnije su inačice s 2,0-litrenom benzinskom četvorkom sa 150 konjskih snaga, koje su otišle na ažurirani automobil iz. Takav se motor može kombinirati sa 6-stupanjskim mehanička kutija ili 6-pojasni "automatski", kao i s prednjim ili pogonom na sve kotače. Još jedan benzinski agregat dostupan za Kia Sportage je 1,6-litreni T-GDI s turbopunjačem sa 177 KS. Motor serije Gamma, predstavljen 2011. godine, opremljen je sustavom izravno ubrizgavanje, uključeni su mjenjači faza ispušni ventili, usisni razvodnik promjenjive duljine. Motor sa 177 konjskih snaga uparen je sa 7-stupanjskim DCT predselektivnim "robotom", pogon se izvodi na sva četiri kotača.
Dizelski motor serije 2.0 R datira iz 2009. godine. Nova generacija Kia Sportagea dobila ga je u moderniziranom obliku - jedinica je dobila lagani blok cilindra, redizajniranu turbinu, još jednu pumpu za ulje i novi sustav hlađenja. Kao rezultat toga, maksimalna snaga iznosila je 185 KS, a najveći okretni moment uspostavljen je na oko 400 Nm. Vuča od motora do sustava pogon na sve kotače prenosi 6-stupanjski automatski mjenjač.
Potrošnja goriva Kie Sportage 4 s benzinskim motorom 2.0 varira u rasponu od 7,9-8,3 litara na 100 km. Modifikacija s 1.6 turbo motorom i "robotom" malo je ekonomičnija - prosječna potrošnja ne prelazi 7,5 litara. Diesel Sportage troši oko 6,3 litre dizelskog goriva na dionici dugoj 100 kilometara.
Puna tehnički podaci Kia Sportage - sažeta tablica:
| Parametar | Kia Sportage 2.0 150 KS | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 KS | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 KS | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||||
| Šifra motora | G4KD (Theta II) | G4FJ (gama T-GDI) | R-serija | |||
| tip motora | benzin | dizel | ||||
| Vrsta ubrizgavanja | distribuirani | direktno | ||||
| Pritisak | Ne | Da | ||||
| Broj cilindara | 4 | |||||
| Raspored cilindara | u redu | |||||
| Broj ventila po cilindru | 4 | |||||
| Zapremina, kubni metri cm | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Promjer / hod klipa, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Snaga, k.č. (pri o / min) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Zakretni moment, N * m (pri o / min) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Prijenos | ||||||
| Pogonska jedinica | ispred | pun | pun | |||
| Prijenos | 6MKPP | 6AKPP | 6MKPP | 6AKPP | 7DCT | 6AKPP |
| Suspenzija | ||||||
| Tip prednjeg ovjesa | neovisna, McPherson | |||||
| Tip stražnjeg ovjesa | neovisna, s više veza | |||||
| Kočioni sustav | ||||||
| Prednje kočnice | ventilirani disk | |||||
| Stražnje kočnice | disk | |||||
| Upravljanja | ||||||
| Tip pojačala | električni | |||||
| Broj okretaja upravljača (između ekstremnih točaka) | 2.7 | |||||
| Gume i naplatci | ||||||
| Veličina guma | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Veličina diska | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Gorivo | ||||||
| Vrsta goriva | AI-95 | dizel | ||||
| Ekološki razred | 5 eura | |||||
| Zapremina spremnika, l | 62 | |||||
| Potrošnja goriva | ||||||
| Urbani ciklus, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Ciklus zemlje, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombinirani ciklus, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| dimenzije | ||||||
| Broj sjedala | 5 | |||||
| Broj vrata | 5 | |||||
| Duljina, mm | 4480 | |||||
| Širina, mm | 1855 | |||||
| Visina (sa tračnicama / bez tračnica), mm | 1645/1655 | |||||
| Međuosovinski razmak, mm | 2670 | |||||
| Gusjenica prednjih kotača (16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Staza stražnji kotači(16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Prednji prevjes, mm | 910 | |||||
| Stražnji prevjes, mm | 900 | |||||
| Zapremina prtljažnika (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Udaljenost od tla (zazor), mm | 182 | |||||
| Težina | ||||||
| Rubnjak (min / max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Puno, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dinamičke karakteristike | ||||||
| Maksimalna brzina, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Vrijeme ubrzanja do 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
I mjenjačke jedinice za automobil postale su prilično dobre, ali pokazalo se da je njihov resurs precizno izračunat za maksimalno jamstveno razdoblje od pet godina.
Može se sumnjati da su Korejci stvorili "stroj za jednokratnu upotrebu", već je jednostavno riječ o visokoj kulturi proizvodnje i maksimalnoj uštedi.
Pet godina, odnosno približno 120-150 tisuća kilometara, resurs je nakon kojeg održavanje prijenosa prestaje biti proračunsko. A ponekad je jasno da je prijenos mogao poslužiti i više, ali priručnik za uporabu nije odražavao potrebu za održavanjem. Na primjer, na poprečnim presjecima kardansko vratilo postoji nastavak za mast, ali odgovarajući postupak nije uključen u broj operacija održavanja. A nakon 150 tisuća, najvjerojatnije je potrebno samo zamijeniti univerzalni zglobni križ.
"Bolest desnog CV zgloba" na automobilima nakon restiliranja može se dogoditi i ranije, u prometu od stotinjak tisuća. Uzrok "bolesti" leži u ozbiljnom "probijanju" slovačke skupštine: unutarnja desna šarka nije opskrbljena lubrikantom. U ostatku CV spojeva također ga ima malo, no razdoblje podmazivanja gotovo je uvijek dovoljno za razdoblje "jamstva". Posebno štedljivi vlasnici automobila sami dodaju mazivo, stoga se nemojte iznenaditi neoriginalnim stezaljkama, ali budite oprezni pri kupnji i slušajte šarke za kucanje.
Na automobilima s pogonom na sve kotače, osim osovine propelera, spojna spojnica obično ne uspije tijekom petogodišnjeg rada stražnja osovina... Ovdje je jednostavan elektromagnetski i općenito, nije ga teško popraviti. Najčešće je potrebna zamjena prednji ležaj, košta najviše 600 rubalja za dijelove i rad. Spojke kvačila obično ostaju netaknute, ali ležaj odbija raditi zbog vlage i prljavštine koja ulazi unutra.
Ista prljavština uništava magnet pogona spojke, a trpe uglavnom ožičenje do bloka napajanja, tako da se sve može obnoviti. No, ponekad postoje poteškoće s rastavljanjem: ako se spojka ne blokira pri uključivanju napajanja, tada nije uvijek moguće ukloniti maticu ulaznog vratila. Pokušaji blokiranja spojnice alternativnim metodama u ovom slučaju često dovode do mehaničkih oštećenja. Međutim, cijena nove spojke iznosi oko 75 tisuća rubalja - ne malo, ali ni prekomjerno. Naravno, ova se jedinica može naći i na demontaži, što će biti puno jeftinije.
Kutni zupčanik, koji se često glasno naziva " prijenosna kutija», Obično traje mnogo dulje. Ako redovito mijenjate ulje i pazite na curenje, onda je to gotovo vječno. Ali potrebno ga je slijediti: nakon 150-200 tisuća prijeđenih kilometara, brtve se mogu istisnuti, nakon čega će ležajevi najprije patiti, a ako pokrenete situaciju, pokrov kućišta i sama vratila neće uspjeti.
Automobili s ručnim mjenjačem imaju jednu nevolju: vijak mehanizma mjenjača se odvrće, zbog čega se zupčanici počinju jako loše uključivati ili se uopće ne uključuju.
Sam mjenjač je prilično pouzdan kada se koristi u tandemu s benzinom dvolitarski motor... Resurs otpusni ležaj obično ne prelazi šest do sedam godina i 180-200 tisuća kilometara, što je u prosjeku nešto duže od uvjeta "tresenja" pogonskih dijelova. No, u hladnim regijama može propasti mnogo ranije. Srećom, promjena spojke Sportagea prilično je jednostavna, osobito na automobilima s pogonom na prednje kotače. Ovdje čak nije potrebno uklanjati podokvir, a rezervni dijelovi nisu jako skupi. Na primjer, originalni ležaj košta samo tisuću i pol, a neoriginalni - čak i manje. Istina, dio ozbiljnih marki znatno je skuplji od izvornog, isti SKF ležaj košta oko šest tisuća, ali, sudeći prema recenzijama, ne boji se mraza.
Na fotografiji: Kia Sportage "2008-10 S automatskim mjenjačem nije sve tako loše. U osnovi, postoje vrlo pouzdani "četverostepeni" mirni "Mitsubishi" serija F4A42-2 / W4A42. S motorom od 2,7 litara instaliran je jači F4A51 / W4A51. Svi mjenjači potječu od "automatskog" Mitsubishija, koji je u velikoj mjeri unificiran s mjenjačima Chrysler: jedno vrijeme tvrtke su uspješno surađivale.
Četverostupanjski mjenjači serije F4A42-2 / W4A42 za vozila s prednjim i pogonom na sve kotače poznati su po svojoj pouzdanosti. Boje se pregrijavanja, ali inače dobro podnose čak i vrlo tešku eksploataciju. Oni, poput Subaru automatskog mjenjača, imaju vanjski filter za ulje na tijelu, što vam omogućuje da tijelo ventila održavate čistim do posljednjeg. Istina, kutija ne voli veliki okretni moment, a oni koji vole voziti autocestom velikom brzinom (osobito s motorom od 2,7 litara) ne uspijevaju u igličnom ležaju četvrte brzine i stražnja brzina pati.
Nosač stalka
cijena za original
2 677 rubalja
Kasnije verzije automatskog mjenjača donekle su ojačane, ali ipak se možete suočiti s tom smetnjom. Uz rijetku zamjenu ulja i filtera, prvi trpe solenoidi i ploča kućišta ventila, a u slučaju pregrijavanja, brtve ulja plinske turbine i gumene brtve, nakon čega kutija postupno odumire zbog izgladnjivanja ulja i progresivne onečišćenje tijela ventila.
Ako govorimo o pouzdanosti u brojkama, onda ova kutija uvijek izdrži 150 tisuća kilometara, čak i ako ulje uopće nije promijenjeno, a 200-250 tisuća standardni je resurs kutija s velikim opterećenjem, ali redovitim održavanjem. Pažljivim radom s dvolitarskim motorom, redovitom zamjenom ulja, s vanjskim radijatorom automatskog mjenjača, a ne u Rusiji, možete pronaći sasvim žive primjerke s dosegom od 350 tisuća kilometara. Općenito, pri normalnom radu kutija vam omogućuje da računate na 200 tisuća prijeđenih kilometara prije nego što se pojave prvi manji popravci i zamjena blokirajućih obloga motora plinske turbine.
Često se javljaju manji problemi s kvarovima osjetnika ulazne i izlazne brzine. S popravcima i rezervnim dijelovima neće biti problema: do pretprošle godine na Vernu / Solaris je ugrađen strukturno sličan, vrlo uspješan automatski mjenjač A4CF1 / 2.
Prednja donja ruka
cijena za original
3 314 rubalja
S ugovornim automatskim mjenjačima sve nije tako jednostavno. Teoretski, u Sportage možete staviti čitavu hrpu Mitsubishi kutija, ali u praksi morate mnogo toga ponoviti: barem vam je potrebna druga upravljačka jedinica kutije, a postoje i ozbiljne razlike u mehaničkom dijelu.
2,7-litreni V6 s većim okretnim momentom dobio je mnogo snažniji automatski mjenjač F4A51 / W4A51. Također ima četiri stupnja, ali je njegova rezerva okretnog momenta značajnija. Ovaj automatski mjenjač "probavlja" čak 3,5-litrene motore pa je s motorom od 2,7 gotovo vječan. S vožnjama većim od 200-250 tisuća možete očekivati pojavu trzaja i malih kašnjenja u mijenjanju stupnjeva prijenosa zbog istrošenosti EPC solenoida, a većina zajednički razlog aktiviranje hitnog načina rada je kvar senzora brzine.
Na Sportageu problemi su iznimno rijetki, ali prema iskustvu drugih strojeva s tim "automatskim" u budućnosti, mogu se očekivati sljedeći problemi s resursima: trošenje izlaznog planetarnog zupčanika i njegovog ležaja, trošenje zupčanika i diferencijala kućište, kao i Direct bubanj i njegov kočni remen.
Na pravovremenu zamjenu nafte, resurs takvog automatskog mjenjača znatno premašuje 300 tisuća kilometara, i dovesti do ozbiljni kvarovi mogu samo velike pogreške u radu.
Motori
Hyundai / Kijini motori su vrlo pouzdani, samo senzori motora i sustav hlađenja mogu otkazati.
Tipični su ostarjeli radijatori. Ako je vlasnik jedan od najekonomičnijih i ulijeva brtvilo u sustav hlađenja, tada motor jednostavno i lako umire od detonacije i kršenja ravnine glave motora. Prilikom kupnje vrijedi provjeriti stanje cijevi, koji je radijator ugrađen, koji ventilatori i jesu li ožičenje do njih netaknuto.
Na fotografiji: motor Kia Sportage Materijali ovdje nisu najbolji, stoga se komponente sustava često mijenjaju i "kolektivna gospodarstva". Potonje je posljedica činjenice da je niz kineskih radijatora vrlo uvjetovan. Svi benzinski motori imaju prilično konzervativan i slab sustav ventilaciju kartera, tako da je curenje ulja često, kao i prljavo gas... Resurs kolektora također je mali, bolje ih je zamijeniti nakon 150 tisuća vožnji. U krajnjem slučaju, uklonite začepljenu, što je tipično za automobile iz hladnih regija.
Ispušni sustav ne razlikuje se osobito po otpornosti na koroziju, na desetogodišnjim automobilima često ga je potrebno u potpunosti promijeniti, a valovitosti su općenito dovoljne samo za stotinu tisuća prijeđenih kilometara.
Radijator
cijena za original
8 586 rubalja
Korišteni sustav napajanja nije najuspješniji filter goriva instaliran izravno Pumpa za gorivo u spremniku. Glavni motor Sportage II je Beta II G4GC obitelj. Ova dvolitarska benzinski motor ima i rodovnik iz Mitsubishi jedinice, ali se od japanskih razlikuje po nizu originalnih rješenja.
Ovdje je mješoviti pogon mješovit, s remenom i lancem. Sjećate li se kako je to učinjeno na 1,8-litarskim motorima EA113 koncerna VW s kraja devedesetih? Ispušnu bregastu osovinu pogoni remen s radilice, a usisnu bregastu osovinu pokreće lanac iz ispuha, na kojem se nalazi i sustav upravljanja razvodnim mjenjačem. Kada Kia sustav dovoljno pouzdan, lanac može prijeći 200-250 tisuća kilometara. Zupčasti remen bolje je mijenjati prema propisima, svakih 50-60 tisuća kilometara, i to uvijek zajedno s valjcima: njihovi ležajevi su odvratne kvalitete.
Pumpa za ulje
cijena za original
6 803 rubalja
Fazni regulator je "stvar za sebe": u slučaju neuspješnog izbora ulja, možda će biti potrebno zamijeniti spojku i ventile nakon prvih sto tisuća kilometara, ali obično iskreno služi prije zamjene lanca. U motoru nema hidrauličkih kompenzatora, a praznine ovdje imaju tendenciju "isplivati", pa bi prilagodbu trebalo provesti osjetno ranije od propisanih 90 tisuća kilometara. U protivnom postoji opasnost od oštećenja bregastog vratila koje je prilično mekano.
Dizajn pumpe za ulje pokazao se vrlo uspješnim. Zupčastog je tipa, izrađen u prednjoj stijenci bloka. Ako su zupčanici pumpe istrošeni, možete zamijeniti samo poklopac popravnim - veće debljine. Pogon pumpe izrađen je od zasebnog remena, poput motora s lancem u vremenskom pogonu.
Općenito, pokazalo se da je to izvrstan motor s dobrim resursima. klipna grupa, što je oko 300-400 tisuća kilometara prije prvog remonta. Motor ima prikladan raspored i male dimenzije.
Ali moramo priznati da ionako ništa nije savršeno. Sustav upravljanja ovdje je prilično slab, a priključci nakon 150-200 tisuća kilometara zahtijevaju pažljivu pozornost.
Čvrst zvuk nije kvar, već značajka uzrokovana ne najboljim proučavanjem amortizera lanca i vibracija radilice. Zbog toga je bolje ne sipati ulja niske viskoznosti u rabljeni motor: košuljice možda neće izdržati.
Veći 2,7-litreni V6 G6BA je iz obitelji Delta II. U mnogočemu je sličan prethodnom motoru: ima isti kombinirani vremenski pogon s remenom i lancem, slične značajke rasporeda sustava ventilacije i paljenja kućišta radilice.
Blok motora nije od lijevanog željeza, već od aluminija, ali s čahurama od lijevanog željeza. Resurs ovog motora također je izvrstan: sasvim je moguće prijeći 400-500 tisuća kilometara, barem u osobnim automobilima.
Značajka dizajna leži u upotrebi hidrauličnog zatezača pojasa, a to nije najbolja opcija: ako se ulje smrzne tijekom starta zime, remen jednostavno klizi. Ostalo je sama pouzdanost, osim ako se, naravno, ne pregrije.
Blok hica
cijena za original
109 384 rubalja
Glavne poteškoće isporučuje ulaz s amortizerima, slabim ispušnim granama i niskim resursima kolektora, od kojih postoje dva odjednom. Pa ipak, ovo je vjerojatno jedan od najpouzdanijih motora 21. stoljeća. Istina, snaga je 173 KS. za motor od 2,7 litara - ovo nije Bog zna koji pokazatelj, ali europski problemi s visokim radna temperatura i nema podesivog termostata.
Dizelski motori serije D4EA ne mogu se klasificirati kao posebno pouzdani, prvenstveno zbog opreme za gorivo. Za trčanje stotina tisuća kilometara, čak i u Moskvi ili Sankt Peterburgu, obično se traži zamjena za sve brizgaljke i pumpu za gorivo pod visokim tlakom. Štoviše, morat ćete isprati i dovod goriva, koji je zagađen proizvodima trošenja.
Žarice često izgaraju, a ECU algoritmi su čudni i nemaju pogreške. Dakle, "zamrzavanje" okretaja nakon pokretanja automobila prije restiliranja bila je uobičajena stvar.
Ima relativno malo iskustva u radu s dizelskim motorima, ali se može zaključiti: motor je prilično problematičan, a poznavajući posebnosti rada dizelskih motora u Rusiji, ovaj motor postaje daleko od najbolji izbor za relativno lagan automobil.
Na fotografiji: Kia Sportage "2004–07 Sažetak
Uz malu kilometražu, automobil je iznenađen gotovo potpunim nedostatkom kvarova. Da, unutrašnjost je loša, dizajn nije za svakoga, ali ima dovoljno mjesta u kabini, a automobil nije tako loš u pokretu. V. izravna usporedba ona gubi s najboljim Europljanima i Japancima, ali lako dobiva bodove uz nisku otkupnu cijenu, a posebno - iskorištavanje.
S povećanjem kilometraže, posljedice uštede počinju se pokazati. Nakon prvih sto tisuća - uglavnom kozmetičkih, a nakon sto i pol stotina tisuća, možete očekivati cijelu "hrpu" problema, kako sa strane ovjesa tako i mjenjača. Čak su i najpouzdaniji benzinski motori spremni uložiti svoj dio u troškove popravka. Tijelo nije loše, barem zasad. Ali trend nije najbolji: nedostatak zaštitne zaštite dovodi do brzog rasta nedostataka. Čak i s visokom razinom boja, to izaziva zabrinutost za buduću sudbinu automobila. Srećom, još uvijek ima dovoljno automobila s malom kilometražom, nema baš puno slabih točaka i možete pokupiti nešto po svom ukusu.
Najbolji izbor su nesumnjivo benzinski motori, i nije važno s automatskim ili ručnim mjenjačem - svi su ovdje pouzdani, ali bolje je bez pogona na sve kotače. Međutim, ako se pokvari, jednostavno možete ukloniti spojku i kardansko vratilo i ne uskraćujte si ništa. Automobil će zadržati glavne prednosti, a cross-country sposobnosti čak ni na početku nisu bile navedene među njima.
Stanje tehnike automobilskom tržištu karakterizira povećana potražnja kupaca za crossoverima. Gotovo sve velike marke imaju vlastite modele ove klase automobila. Kia crossover Sportage ima već prilično dugu, prema automobilskim standardima, povijest svoje evolucije. Debitirajući kao manja verzija punopravnog okvir SUV, sa svakom je generacijom postajao sve više gradski stanovnik.
Promijenili su se njezini zadaci i svrha, a s time i zahtjevi za elektrane... Uostalom, svaka je generacija imala svoje karakteristike. O motorima različite generacije o čemu će biti riječi u ovom članku.
I generacija (1993.-2004.)
Kia Sportage prve generacije uspjela se izdržati na transporteru prilično dugo. Više od deset godina tvrtka je nastavila izdavati model. SUV je bio opremljen s pet motora: tri benzinska i dva dizelska.
Najrašireniji su četverocilindrični motori s atmosferom zapremine 2,0 litre i snage 118 ili 128 KS. Postava je uključivala i dvolitarski agregat snage 95 KS. Međutim, to je rjeđe.
Postojala su dva dizelska motora: 2,0-litreni sa 83 KS i 2,2-litreni, ali s nižom snagom od 63 KS.
Motori nisu slaba točka modela. Općenito, nema pitanja o pouzdanosti i resursima. Njihov glavni neprijatelj sada su časne godine. Stoga zahtijevaju povećanu pozornost tijekom rada i veliku pažnju pri kupnji.
Jedino što vrijedi napomenuti je problem s dizelskim motorima kada se koristi nekvalitetno dizelsko gorivo. Zbog toga ECU pumpe za gorivo može otkazati, kao i kritično istrošiti glavu motora. Sve je to puno ozbiljnih troškova popravka.
II generacija (2004.-2010.)
Prilikom razvoja druge generacije, koncept modela je revidiran. Sada Sportage nije postao SUV, već crossover. Izgubivši neke sposobnosti izvan terena, automobil je dobio pristojno upravljanje na tvrdim podlogama. U skladu s tim, novom modelu bile su potrebne nove moderne pogonske jedinice.
Birala su se tri motora:
- 2,0 MPi 141 KS
- 2.7i V6 175 KS
- 2.0 CRDi 112 KS
Motori su okarakterizirani kao vrlo pouzdani. Njihove glavne bolesti su kvarovi senzora i problemi sa sustavom hlađenja. Stoga pri kupnji treba obratiti posebnu pozornost na stanje cijevi i radijatora. Također, neće biti suvišno provjeriti koji je radijator instaliran, kao i procijeniti stanje ožičenja koje ide do njega. Također nije najuspješniji dizajn za filter goriva, koji je izrađen u jednoj jedinici s benzinskom pumpom.
2,0 MPi (G4GC)
Najviše se koristi dvolitarski benzinski agregat G4GC iz obitelji Beta II. Njegovi korijeni sežu do Mitsubishi motora, ali istodobno postoji mnogo originalnih rješenja iz KIA -e.
Tako, na primjer, vrijeme u ovaj motor mješoviti tip. Koriste se i lanac i remen. U ovom konkretnom slučaju sustav se pokazao prilično pouzdanim. Lanac trči do 200-250 tisuća km, a glavna stvar je promijeniti pojas prema propisima, ne zaboravljajući na valjke.
S pogrešnim odabirom ulja, regulator faze može izneti iznenađenja. Posljedice toga mogu biti zamjena kvačila, a ponekad čak i ventila. Ovdje se mogu podesiti sami ventili jer nema hidrauličnih dizača. Bolje je pratiti njihovo stanje i izvršiti prilagodbu mnogo ranije od rasporeda.
Ukupni resurs klipne grupe je oko 300-400 tisuća km bez remontšto je prilično dobro. Istodobno, vrijedi obratiti pozornost na priključke nakon 150-200 tisuća km.
2.7i V6 (G6BA)
Vodeći šestocilindrični agregat ima mnogo zajedničkih stvari značajke dizajna s dvolitarskim motorom. Među njima je i kombinirani vremenski pogon.
Od neugodnih značajki može se izdvojiti dizajn hidrauličnog zatezača remena. Pokazalo se da nije najuspješniji. Tijekom zimskih startova, kada ulje izgubi viskoznost, mogu se dogoditi slučajevi klizanja.
Često postoje problemi s usisnim poklopcima i ispušnim razvodnicima. Ni sakupljači nemaju dovoljno sredstava. Osim toga, na ovom motoru postoje dvije.
Blok motora izrađen je od aluminija, ali s rukavima od lijevanog željeza. On ima samo izvrstan resurs prema suvremenim standardima. Uz pravovremeno održavanje, može prijeći i do 400-500 tisuća km.
2.0 CRDi (D4EA)
Dizelski motor je mnogo rjeđi. Motor ove serije nije osobito pouzdan. To je dijelom posljedica široko rasprostranjene loše kvalitete dizelskog goriva. Stoga čak i u velikim gradovima, gdje je ovaj pokazatelj na manje-više prihvatljivoj razini, sve mlaznice i visokotlačna pumpa za gorivo zahtijevaju zamjenu za 100 tisuća km. A to su prilično značajni troškovi. Također treba shvatiti da takav postupak uključuje i potpuno ispiranje cijevi za gorivo. Od dječjih čireva zabilježeni su čudni algoritmi za rad računala, kao i često izgaranje žarulja.
Odvagnuvši prednosti i nedostatke ove jedinice, možemo zaključiti da to nije najviše najbolja opcija... Sam motor je prilično problematičan, a osim toga, ne nadograđuje se na njega najbolja kvaliteta dizel gorivo.
III generacija (2010.-2016.) 2,0 l. (G4KD)
Smanjuje snagu do 150 KS benzinski motor ove generacije ima slavu da nije najuspješniji. Lančani pogon i priključci općenito su prilično pouzdani. No, uz sve to, nakon 100 tisuća km, košuljice motora mogu se jednostavno prevrnuti. Istodobno, prilično je teško izvršiti popravke. Praktički nema originalnih dijelova za popravak, a zamjene se ne mogu pohvaliti dovoljnom razinom pouzdanosti. Situacija se počela mijenjati nabolje bliže restylingu. A u ažuriranoj verziji motor je doživio značajne promjene. Baza je ostala ista, ali se pojavilo izravno ubrizgavanje.
U prvim godinama proizvodnje postojao je problem lijepljenja upravljačkih ventila spojnica faznog mjenjača. Obično se to očitovalo na 80-100 tisuća km.
Dizel
Dizelske jedinice pokazale su se uspješnijima. Dvolitarski motori s turbopunjačem snage 136 i 184 KS. stekli pozitivnu reputaciju. Istodobno, 184 konjske snage nadmašilo je benzinski motor i po učinkovitosti i po dinamici.
Kao i sa benzinska jedinica, dizel nema problema s vremenom i privitke... Turbine su također pouzdane. Problemi mogu biti upravo s nedostatkom rezervnih dijelova. Također biste trebali biti spremni na činjenicu da će održavanje koštati znatno više, ponekad čak i dva puta.
Tradicionalne slabosti dizelskih motora su oprema za gorivo... S vremenom se u visokotlačnoj pumpi za gorivo stvaraju strugotine i začepljuju brizgaljke. Restauracija, a još više ugradnja novih dijelova, prilično je skupa. Preporučuje se popravak točno svih brizgaljki jer je teško pogoditi koja je začepljena. Osim toga, kada se popravi jedan ili više mlaznica, može doći do neravnoteže u radu motora.
Nakon 100 tisuća km možda će biti potrebno zamijeniti zamašnjak s dvije mase. Simptom je zvuk zvona pri pokretanju i gašenju motora.
IV generacija (2016)
Liniju motora predstavljaju četiri jedinice:
- 1,6 GDI (132 KS)
- 2,0i (155 KS)
- 2.0 DTCI (185 KS)
- 1,6 TDGI (177 KS)
Dvolitarski Plinski motor- ovo je naslijeđeno od prošlih generacija G4KD -a. Malo je moderniziran, uz poboljšanje dinamike i smanjenje potrošnje goriva.
DTCI dizelski motor omogućuje vam dobru dinamiku, a da pritom ne prelazi granice učinkovitosti.
Ističu se motori od 1,6 litara. To su potpuno novi događaji na koje prethodno nije instaliran prethodne generacije Sportage.
Atmosferski GDI je osnovni motor. Unatoč skromnoj količini, daje pristojne ocjene snage. Omogućujući teškom crossoveru pristojnu dinamiku, automobil može zadržati skroman apetit.
Verzija TDGI -a s turbopunjačem savršena je za one koji vole voziti. S prilično malim volumenom od 1,6 litara, programeri su uspjeli ukloniti 177 KS. i 265 Nm okretnog momenta. Takvi su pokazatelji usporedivi s trolitarskim atmosferskim jedinicama.
S motorima poznatim iz prošlih generacija u smislu pouzdanosti i resursa, sve je manje -više jasno. No, zasigurno će se pojaviti nova pitanja. Nove tehnologije omogućuju vam uklanjanje značajne snage i okretnog momenta s motora male zapremine, ali sve to morate platiti. Najčešće, resursi i pouzdanost postaju plaćanje za izvrsne performanse.
