Nedavno je prikazan novi Trunk Tractor Kamaz 54901. Značajke sljedeće generacije stroj postala je poznata dugo prije službenog izdanja.
Prije dvije godine, traktor je prikazan na crnoj izložbi. U isto vrijeme, proizvođači su izjavili da će kamion postati premium stroj za domaće tržište. Sada je postalo moguće pogledati Kamaz bliže, "dodirnite ruke" i identificirajte sve dostupne nedostatke. O njima i o njima će se raspravljati.
1. Visoka cijena
O automobilu je bio poznat već dugo vremena.
Novost ima neobičnu visoku cijenu za Kamaz kreacije. Posljednji automobil košta oko 5 milijuna rubalja. Novi proizvođači objavljeni su za 6.430.000 rubalja. Cijena, jer bi trebala uključivati \u200b\u200bugovor od 3-godišnje službe. Pokriva cjelokupno jamstveno razdoblje. S nizom dodatnih opcija, cijena tag leti do 7 milijuna rubalja, što stavlja traktor u jedan red s popularnim Scania i Mercedes Actros. U tome postoji razočaranje jer mnogi čekaju jeftinije (relativno strani automobili) kamion.
2. ne možete kupiti
Dok ne možete kupiti.
Prodaja stroja počinje tek nakon završetka svih testova. To se neće točno dogoditi do prosinca 2019. godine. Međutim, ovaj "nedostatak" je izuzetno privremen. Ostaje čekati "malo", a domaća novost će biti spremna ići na cestu.
3. Smrt prethodnika
Još uvijek u testnoj fazi.
Prema nekim podacima, novost u licu modela 54901 će zakopati model 5490, a najviše "barbarski" način. Proizvodnja progenitora je jednostavno minimizirana. Proizvođači su već izjavili kada šalje stroj za umirovljenje. To će se dogoditi negdje na kraju 2021. godine. Dakle, proizvesti stvarno jeftin traktore će biti još dvije godine, ali više nema.
4. Čudna oprema
Čudan model.
Broj stručnjaka zabilježili su vrlo čudnu konfiguraciju noviteta. Tako, na primjer, motorna kočnica nije uključena u osnovni set. Za strojeve ovog formata, to je iskren čudnost. Sjetite se da je "motornik" potreban za smanjenje brzine cestovnog vlaka, bez uporabe kočnog sustava. Bez nje, "sretni vlasnici" novog traktora u najskromnijoj konfiguraciji morat će spaliti kočnice. U isto vrijeme, trošak najbolje konfiguracije traktora još uvijek nije nazvan.
5. Zajednička vlaga
Pojavit će se vrlo brzo.
Konačno, stručnjaci su se žalili da je novost još uvijek sirova. Iz tog razloga, nije posve jasno, zašto je Kamaz sada pokazao automobil. Iz tog razloga, ocijeniti kvalitetu Skupštine i kvaliteta izvršenja kabine u ovom trenutku ne ima smisla. Međutim, 54901th će se zapravo prikazati samo u jesen tekuće godine. Stoga proizvođač još uvijek ima malo vremena za uklanjanje nekih nedostataka.
Napomena: Novi Kamaz dobio je kabinu od trenutne generacije Mercedes-Benz Actros i redak 6-cilindre turbodizel s volumenom od 12 litara i kapaciteta 550 HP ruske proizvodnje.
Glavni uzrok ozbiljnih kvarova vozila Kamaz
Alexander Mikhalev je vlasnik automobila.
Glavni razlog štete Kamaz 6520 je njezin preopterećenje.
Počet ću od udaljenosti. Došao sam do zaključka da ljudi koji upravljaju automobilom nisu u potpunosti upoznati s konceptom - ograničavanjem maksimalne mase. Svatko tko radi na strojevima ima karticu - potvrdu o registraciji vozila. Na poleđini kartice, pretposljednja klauzula ukazuje na dopuštenu maksimalnu masu automobila u kg, gdje je označen broj 33100 kg. U nastavku u posljednjem odlomku ukazuje na masu bez opterećenja. Na mom autu to je oko 13 tona. Od neprihvatljivih matematičkih akcija možete izračunati da je kapacitet nošenja mog automobila 20 tona. To je Kamaz 6520 koji se zove 20-koy.
Ali iz nekog razloga većina vozača koji rade na takvim automobilima vjeruju da 20 nije kapacitet za podizanje u tonama, već volumen teretne platforme. Slažem se da u Kamazu postoji tijelo od 20 kubičnih metara. To je situacija, kao i od starog dječje zagonetke - što je teže od 20 tona dlake ili 20 tona metala? Za automobil, parafraziram ga da je teža 20 kocke Millet ili 20 kocka granita? Jasno je da će granit biti teže.
Iz tog i curi sve probleme koji se javljaju s automobilima i nalaze se u komentarima i pritužbama o tim automobilima. Najčešći, pronađeni u komentarima - s radilice motora i s glavom motora - praska, pukotina. Druga pritužba je ono što čarape mostova rasprsnuti.
Ali ovi strojevi nisu dizajnirani za opterećenja koje uzimamo. Razumljiva stvar je kriviti automobil. Nadalje, o pritužbama, postoje problemi s kvačilom i vrlo često postoji problem s kočnicama.
Želim donijeti primjer o preopterećenju vašeg automobila. Sada smo se samo dili i nosim drobljenje gotovo 20,5 kubičnih metara. Uz masu automobila dobio sam 27360 kg. Nema potrebe zaboraviti da je kapacitet tereta ovog automobila 20 tona, a ja sam sada više od 27 tona s maticama. Koje su pritužbe biljke, ako sada posjećujem 7360 tona više od norme. Prije gotovo 50% premašio je maksimalnu masu automobila. Za mene je ovo izniman slučaj. Uvijek slijedim dopuštenu masu napunjenog automobila, a ako ga preostalim, onda ne više od 3-5 tona. Kako mi se to dogodilo s preopterećenjem? Možda je došla vrlo sirovo drobljenje, eventualno ljuske dala tako masu. Uz tu činjenicu, ne mogu ništa učiniti.
Mnogi vozači kažu da je Iveco Car pouzdaniji i prekida. Ako ne pogriješimo - kapacitet učitavanja Iveco je 23 tona, i, kao što mi se čini da 3 tona igra veliku ulogu.
Kolege, vi ste krivi da se Kamaz rano prekida. Prekomjerite ih sami. Mi smo sami odgovorni za razgradnju automobila i prije zakona za velike preklapanja. Za to, tretiramo automobil preuzimanja s umom. Razumijem savršeno dobro da potražnja dovodi do rečenice. Danas klijentela zahtijeva sve velike količine, natjecanje na tržištu prijevoza je ogromno, svatko pokušava, kao što mogu. Stanovnici Kamazov ne krivaju da se njihovi automobili prekršavaju unaprijed.
Pokušavam nositi u kocki na automobilu do 18, jer automobil ima nisku ploču. Kamaz 6520 s visokim brodom zauzima točno 20 kubičnih metara.
Od: MDR, & Nbsp
Vi svibanj biti zainteresirani:
Bivši šef šefa auto-diva o ekonomskim stvarnostima i posljedicama uzrokovane PE na tvornici motora, koja je sutra označena 25 godina. 4. dio
Ocjenjivanje štete uzrokovane uništenjem Kamaz motornog postrojenja na vatru prije 25 godina, Eugene Goldfain, u to vrijeme kao računovođa za ljevaonice, a kasnije i cijeli Kamaz, smatra da je PE odskočna daska za uspostavu tvrtke na tržištu. Goldfine je prava katastrofa u intervjuu s "Business Online" poziva izvršne pogreške koje su slijedile vatru, što je dovelo do gubitka servisne mreže i tržišta rezervnih dijelova. Status 1998. i avanturistički ugovor s Saddamom Husseinom su spašeni.
"Analitičari su već bili jasni da je Kamaz na pragu krize ..."
- Evgeny Lvovich, povijest Kamaza podijeljena je u dva razdoblja: prije vatre u tvornici motora i poslije. Kako ocjenjujete ulogu ovog događaja s 25-godišnjom udaljenosti?
- Do 1993. godine Kamaz je bio snažan i bogat. Ako ne pogriješimo, zajedno s vlastitim auto centrima diljem SSSR-a, više od 120 tisuća ljudi radilo je na Kamazovima. Vodstvo je imalo status savezne razine, Beh ( Nikolay Bech - CEO CAMA 1987-1997 - cca.ed.) razmatrao je mjesto premijera. Nogometni klub sastojao se u najvišoj ligi, pa čak i putovao na treće mjesto. Bio je njegov zrakoplov, koji je nakon požara prodao zaposlenicima na plaći. Ali što reći - gotovo cijeli novi grad bio je na ravnoteži Kamaza, plus predmeti Zinsk, Nefteksk, Stavropol ... U isto vrijeme, Kamaz je postao prvi u zemlji JSC, a dio prihoda od osnivanja Vodstvo je uspio ne prenijeti državi. Sve je to bogatstvo uvelike spriječilo zapravo da procijene situaciju na domaćem tržištu. Analitičari su već bili jasno da Kamaz na pragu krize, jer toliko automobila ne treba zemlju, tržište se potencijalno liječi. Ekonomski subjekti još uvijek kupuju kamione u navici, kao plišani i građevinski projekti ili drugi izgledi za njihov rad u takvim volumenima nisu bili. Losera, zemlja je već napravljena sirovi dodaci, benzinska postaja. Vrijeme je za spašavanje, obnovu od društvenog u komercijalnom poduzeću - bez kazališta, nogometnog kluba i drugih stvari. Ali bilo je novca, zajmovi su dali - to znači da možete potrošiti, a ne odbiti tražiti i izgraditi Napoleonske planove.
- Big je bio okret prije vatre?
- nedovoljno za takvo carstvo, a troškovi su premašili dohodak. Bilo je samo debela, postojala je ugradnja, dok je Kamaz počeo zadovoljiti kredite. No, analiza potražnje pokazala je da 50 tisuća kamiona u godini postoji dovoljno zemlje - umjesto izračunatih 150 tisuća. Za izvoz nedostajalo je razinu nužnosti. Nitko nije htio da Suorcila osvaja inozemna tržišta.
- Izvoz nije bio u načelu?
- bio je, ali pasivan. Kamaz i tako je ostao lider u izvozu, pogotovo kada se pojavio CIS - bilo je moguće zatvoriti izvješća Kazahstana i Ukrajine. Imamo rekordni izlaz - 128 tisuća automobila, a to je zajedno s vojnicom, istočnoj Europi i razvijenom gospodarstvu SSSR-a. Osim toga, izvorno je pogrešno. Izračun: svih 1980-ih, Kamaz je proizveo velike količine, 100 tisuća automobila zaobljenih. Kamioni su dizajnirani za 10-15, najviše 20 godina. Svi profesori i analitičari kažu da nakon 10 godina Kamaz ne bi morao biti angažiran u oglašavanju, nema marketinga, potrošača koji trebaju mijenjati automobil će se natjerati i stajati u redu za novi "Kamazami". Sekundarno tržište trebalo je biti formirano do kraja 1990-ih, očekivana je dobra potražnja. Činjenica da očekivanja nisu opravdane, postalo je jasno sredinom 1990-ih. Čak ni novi orijentir za izdavanje 50 tisuća automobila s držanjem visokih cijena nije opravdano. Sovjetska vojska počela je prodavati ogromne rezerve "Kamaza", koji je iznosio 10 godina na jastučićima, a to je između ostalog uništila tržište. U cis, volumeni tereta oštro su se smanjili i općenito ulaganja. Vatra, neobično je dovoljno razmišljala o štednji, o tome što učiniti s tržištem, kako hraniti ogromne infrastrukturne objekte, dizajniran za 150 tisuća automobila i 250 tisuća motora godišnje, plus grad i prilagodbe.
"Imamo rekordno izdanje - 128 tisuća automobila, a to je zajedno s vojskom, istočnoj Europi i razvijenom gospodarstvu SSSR-a" Vladimir Vyatkin, Ria "Vijesti"
- Nitko ne percipira valuje katastrofe. Jednom gori, to znači da će objesiti ... "
- Je li moguće procijeniti troškove motora?
- Nemoguće je. Pokušao sam to učiniti kad sam bio šef Kamaza. Vrlo složena rekalkulacija stranih valutnih rubalja. Kamaz je kupio za Petrodollaru - u Americi, Europi, a zatim se odlučio prebaciti u Japan, ali nije imao vremena zbog oštrog pada na tržištu. Osim nedostatka unutarnje potražnje za Rusijom, zahvaljujući dobrim carinskim uvjetima, uvezeni su istrošeni strani automobili. Europa je trebala trošiti novac na raspolaganju - i bilo je lakše za razne sheme da ih prodaju u Africi ili nama. Realna prognoza tržišta nije dala procjenu Kamaza, adekvatnu čak i troškove otpadnog metala. Dionice su citirane jeftinije od 5 centi, dugovi ponovno preprodaju 10 posto troškova.
- Za štostrani automobili Bili smo potrebni ako je tržište liječeno kamionima?
- Nakon požara, Kamaz nije postao kvaliteta automobila. Koristili su "Europljani" za cijenu i kvalitetu usporedive s novim "Kamazami", pa čak i superiornim od njih. Oni se sada natječu, ali sada se Kamaz bori s njima, začepljujući program za zbrinjavanje. Upotrijebljeni Mercedes sada ne donose dok ne plate za buduću iskorištenost.
- I u takvim okolnostima došlo je 14. travnja 1993. godine. Prije svega, vaše mišljenje je palež ili slučajnost?
- Imao sam prijatelja, u školi je sjedio na jednom stolu. Tada je radio u tvornici motora. Nekoliko sati prije vatre, on je pogledao na poslu, doveo ga je na teritorij za teritorij. Prema njegovim riječima, proklinjao ih je, a nakon nekoliko sati biljka se zapalila. Od tada, doživljava ... ozbiljno, verzije su bile različite, uključujući i sabotaže, ali nema stvarnih podataka. Osobno, ne isključujem palež - sve se dogodilo previše "na vrijeme". Došlo je do borbe između "sirovina" i "industrijalista" u zemlji. Činilo se, "sirovine" napravili su svoju premijeru Chernomirdina umjesto Kadinnikov s vazom, ali borba za izbor razvojne strategije u zemlji i dalje je manjkav. Bech se također smatralo položaju, s njim je bilo moguće nadati se za industrijski put, a na Kamaz se u to vrijeme pojavio Amerikanci iz investicijskog fonda KKR-a, koji još uvijek dio dionica Kamaz, i bilo koji međunarodni konzultanti koji Pao u Moskvu imala je ogroman interes za objekte Kamaza. Tvornica motora opskrbljuje mnogo na druge regije za kamione, traktore, tenkove, btrlde, autobuse ... Mislio bih kako se riješiti takve točke rasta kao Kamaz. Ali ispitivanje je pokazalo da se vatra prirodno razvija ...
- Kako je vijest o vatri od strane vodstva Kamaza?
- Požari na Kamaze se često dogodilo, lako su se povezali s njima - dobro, oni će ukloniti nekoga, dobro. Kada je prva razina prve razine bila vijest o činjenici da tvornica motora gori, nitko uočio vage od katastrofe. Jednom gori, to znači objesiti. Neposredno prije toga, u tvornici motora održana je učenja o sigurnosti od požara. Očigledno su se sačuvali u vrednovanje, a vatrena braća na tradiciji počela je proslaviti. Zatim je bilo mnogo pritužbi na njihove postupke. Očevici su mi rekli da su mnogi vatrogasci imali neku vrstu pijanosti. Ali čak i ako su trezveni, još uvijek nisu mogli ništa postići svojim metodama. Oni bacaju kao posljedica kosine ( Alexey kosigina - predsjednik Vijeća ministara SSSR do 1980. - cca. ed.), što je omogućilo korištenje krovne izolacije koja nije otporna na vatru. Umjesto toga, oni su zapravo krivi - menadžeri koji su dopustili tu izolaciju. Prije odluke o njegovoj uporabi, ovaj krov je testiran na istoj biljci, pokušali su dokazati s šefovima da nije osvijetljen. Bljeskala je tako da je nemoguće ugasiti. Ipak, primljena je najviša dopuštenje i budite vatrogasci u punoj spremnosti, još uvijek bi je ne ugasili. Trebali smo nekoga tko je odlučio dati timu eksploziji krova oko perimetra vatre žarišta na lokalizaciju vatre, ali nitko nije preuzeo odgovornost. Ako je vodstvo učinilo, dio biljke mogao bi se spasiti. Kada je došlo do jutra, Kamazovs je posegnuo na posao, ovdje su imali šok - još uvijek nisu razumjeli da je biljka gotovo potpuno izgorjela i nastavlja gorjeti. Osim Mata, nitko ne može ništa reći. Univerzalna konfuzija.
"Prije odluke o korištenju izolacije koja nije otporna na vatru na istu tvornicu, ovaj krov je testiran - pokušali su dokazati s šefovima da nije osvijetljen. Toliko je bljeskala da je nemoguće ugasiti. " Fotografija iz arhive Viktora Volkova
"Polyakov je rekao:" Vraćanje. " Ekonomski, ova odluka bila je izuzetno pogrešna. "
- Koliko je šteta procjena na kraju?
- Vidite, samo preko SSSR-a, došli su 1990. Službene procjene su podcijenjene jer su dane u rubu i bilo je potrebno razmotriti u dolarima. Nije bilo profesionalne procjene, mogu samo nazvati vrlo približnom figurom - nešto oko pola milijarde dolara. Sada bi bilo stotina i dva milijuna dolara, ali onda je sve bilo drugačije. Tvornica motora bila je najveća iz Kamaza, au Europi. U to vrijeme radio kao glavni računovođa na ljevaonici, imali smo 15 tisuća ljudi, 18-19 tisuća ljudi radilo je na "motorima". Biljka se smatrala naprednim, napredne tehnologije upravljanja uvedene su na njega, poslovne igre su provedene, postojala je posebna struktura za razvojnu strategiju. Ponovno, neadekvatne i ne-temeljne troškove, takva društvena sovjetska biljka koja sjedi na nedostatku i nemoćnim resursima ...
- Gdje je počeo oporavak?
"Tražili smo odluku, a BECH se okrenuo Viktoru Polyakov - to je bivši ministar automobilske industrije, Stvoritelj Vaza. Tada je bio potpuno star i jedva hodao, ali je odmah bio ljut i odveo me od prostranja noge i cijelog tima. Polyakov je rekao: "Vraćanje" - a ova odluka bila je iznimno pogrešna s ekonomskog stajališta. Skala je bila takva da nitko ne bi mogao cijeniti potrebne resurse, i što je najvažnije - tržišnu situaciju. Sada, mnogo godina kasnije, razumijem da je bilo potrebno ili izgraditi novu biljku u čistom polju ili uzeti neke VDD ( Popravak motora— cca. ed.) ili druge dostupne snage i stavite opremu tamo. Bilo je moguće oporaviti se i ne baciti ogromne resurse za oporavak. Zapravo, motori i tako u nekoliko tjedana već su mirno proizvedeni na malom očima, iako u malom volumenu. Mogao bi ih danas objaviti, ali kad su još vratili "motore", Vid je izgubio volumen popravka. Bilo je potrebno odbaciti ambicije i reinženjering po stopi od 50-60 tisuća automobila i ne više od 70 tisuća motora.
- Da li je riječ Polyakova odlučila sve? Bilo je vrijeme za povlačenje, izračunavanje gospodarstva ...
"Ovo je sada stražnji um da je bilo potrebno jednostavno preseliti se u VI, a ne trošiti novac na oporavak u takvim volumenima, ali u tom trenutku je najvažnije povući ljude iz stupora, a Bech s Polyakovim je to učinio. Ovdje možete provesti paralele s napadom japanskog zrakoplovstva na Pearl Harbour. Mornari nisu znali što učiniti - nisu imali oružje protiv zrakoplova. Zatim, po redoslijedu kapetana, počeli su baciti ravnine krumpira, a bilo je važno dati ljudima području aktivnosti. Na isti način, 18 tisuća ljudi moralo je preuzeti, koje je ujutro došlo na posao i nije pronašao radno mjesto. Stoga je bilo potrebno obnoviti, ali je uzeo za to s istog kraja - s izračunom ne 250 tisuća motora godišnje, manji, ali još uvijek isključujući stvarnost tržišta, s carskim opsegom. Tisuće organizacija sudjelovalo je u ovom radu, svi su morali koordinirati. Mogla bi biti brigada iz susjedne tvornice, zadruge, izvođača, neki ministarski zapovjednik. Stvoren je mehanizam koordinacije - sve je pod papir, u svakoj strukturi odgovornog koordinatora, sve se spušta na računalo. Jednom dnevno, svi su se okupili na jedrilicama, svatko je prijavljen događajima. Takvo računalo ručno upravljanje je omogućilo da ovaj podvid - vraćanje postrojenja motora. Glavni organizatori Bech i ravnatelj biljke Viktor Konopkin. Razvojnu strukturu vodio je Igor kredit, kako bi stvorio koordinacijski mehanizam koji je uputio Vladimiru Kosolapov i Nikolay Zolotukhin. Svi su bili međusobno ovisni - neke isporuke, drugi nacrtaju dijagrame ... Ako nema resursa, oni su kuckanje u ručnom načinu rada, sljedeći dan izvješće. Bilo bi nemoguće napraviti uobičajene metode.
- čiji je račun obnovljen?
- Prije svega je potresao vlastitu masnoću. Najvjerojatnije je dalo više od polovice resursa. Kada je država izdala dionice, novac iz njihove provedbe, kao što sam rekao, nekako je ostao na Kamaji. Spustio ih. Tada je Kamaz imao izvrstan sustav obrtnog kapitala popravnih motora - omogućio bi korporaciji da preživi u nadolazećoj krizi auto industrije samo na uslužnoj mreži. No, temelj, i cijela mreža stavljena je na nož, a onda ga nismo mogli vratiti. Uvjetno, Kamaz je imao oko 250 autocentra i reprezentativnih ureda u svakom većinom grada SSSR-a. Centri su imali skladišta, radili su za zaposlenike Kamaza, došlo je do popravka jamstva, a svaki je "Kamaz" dodijeljen Auto centar. Kamaz je mogao živjeti nakon vatre mnogo bolje da je zadržao ovu mrežu. U skladištima su zadržani stotine tisuća revolvidnih motora - stavili su se na zamjenu da se zamijeni, tako da se automobil vratio klijentu nekoliko sati. Tržište rezervnih dijelova i motora ostali su potpuno iza Kamaza, ali nakon požara, cijeli revolving fond stavljen je na transporter. Tvornica automobila i svi drugi trebali su raditi, pa su dali uslužnim motorima na skupštinu. Bio je to veliki ministar sporog kretanja. A onda je Kamaz počeo proizvoditi "jedrilice" - automobile bez motora.
Polyakov je rekao: "Vraćanje" - a ta je odluka bila iznimno netočna s ekonomskog stajališta. Foto: MinPromTorg.gov.ru.
Prvo, Kamaz je izgubio uslužni mrežu, zatim - monopol na rezervnim dijelovima
- Nije jasno gdje je sama mreža usluga. Nije li radila bez revolving fonda motora? To nisu skladišta ...
- 250 Auto Centrs može prodati rezervne dijelove, popraviti - to je bila neprocjenjiva imovina Kamaza. Nitko ne predstavlja ono što je prednost u svakom velikom gradu Autocentru. Ali ne možemo napraviti mrežno tržište. Sovjetski šefovi sjedili su na tlu, koji je ili odlučio brzo privatizirati imovinu na sebi ili se ne može natjecati na tržištu. Nekamazovsky trgovci, trgovci koji su bili leži našim stručnjacima i nadređenima počeli su se pojavljivati \u200b\u200bna Kamazu. Uz pomoć određenih resursa, dobili su iste popuste, deficit, uvjete isporuke, kao autocentra.
- Mislite li da je korištenje obrtnog kapitala ključna pogreška razdoblja oporavka postrojenja?
- Osim njegovog eliminacije, donesena je još jedna odluka, možda pogrešna, - nakon požara Kamaz distribuirao je crteže motora svima koji su pitali. Postojala je iluzija da će filmovi početi proizvoditi detalje, opskrbu nam, a mi ćemo ih prikupiti. Počeli su proizvoditi detalje, ali uglavnom za tržište. Detalji su počeli proizvoditi u svakoj garaži, osim toga, postojali su moćni proizvođači (posebno, bivši branitelji), koji su zakonski proizveli detalje s dobrom kvalitetom, prodali ih jeftinije od Kamaza. VDD, usput, izgubio je volumen popravka zahvaljujući njima, a Kamaz je općenito izgubio monopol na rezervnim dijelovima. Prema mojoj osobni stručnjaci, izgubili smo oko 70 posto rezervnih dijelova i usluga na tržištu.
- Znači, tvornica je bila proizvodnja punog ciklusa, nije kupio komponente sa strane?
- Mizere je dostavljen prema suradnji, pa je to bila proizvodnja usmjerena na načela civilne obrane i zahtjeve Hladnog rata. Bilo je veliko stanje sirovina, rezervnih dijelova, alata, maziva u drugom odjelu, koji je dopustio godinu za proizvodnju "Kamaz" pod anti-nuklearnim kišobranom, bez ikakvih prilagodbi. Cijeli Kamaz projekt je preživljavanje u nuklearnoj katastrofi. Prirodna ekonomija, nekoliko alternativnih izvora napajanja, željezničkih, saveznih autocesta, plovnih putova ... inače bi problem požara bio netopljiv.
- ako arezervni dijelovi Spaljeni u istim cijenama, a ne svi od njih, koji djeluje kao trgovac?
- Dobit auto centra je također bila poput Kamaza. Morali smo zadržati našu cjenovnu politiku, pomoći našim stručnjacima u autocentratorima, učiti ih da zarađuju novac na tržištu, stvoriti prodajnu mrežu automobila na temelju centara, nakon čega slijedi sve Chelny Naberezhnye. Bogatstvo Kamaza nije bila toliko u Chelinsky Gland, kao u svojoj servisnoj mreži - njegovom gubitku i doveo do autobusnog stajališta krajem 1997. godine. Neposredno prije toga, više i velikih biljaka dobilo pravne osobe, menadžeri nisu bili transporter - oni su bili tijekom cijele godine za stolice općih direktorija bivših jedinica, bio je solidan ljudski logor. U siječnju se ispostavilo da nema novca za metal, za komponente, dobavljači su prestali vjerovati u dug. Financijski tokovi i likvidna sredstva bili su pod posebnom pažnjom o okriljem.
FOTO: "Poslovanje na internetu"
"Trošak" Kamaz "je deset puta veći od svoje tržišne cijene!"
- Ako je Kamaz pronašao pola sredstava za obnovu biljke, onda tko je još sudjelovao u financiranju?
- Mnogi partneri iskreno ponudili svoju pomoć - neki slobodni, a većina njih, nažalost, nije platila na vrijeme. Isporuke su hodale bez pretplata. Cummins je tada ponudio svoje motore, ali Kamaz nije bio spreman za njih. Iz saveznog proračuna dodijeljeni su određeni iznosi. Konzultanti su aktivno radili. Bilo je, na primjer, mađarski, vlasnik solidne tvrtke koja je pokušala uputiti Kamaza na tržišne odnose. Međunarodna konzultantska tvrtka McKinsey je radila. Godine 1994.-1995. U prvim mjesecima, osovina prijedloga za pomoć, a zatim, kada su postojale pitanja izračuna, moguće pronevjere, ova želja je bila dosadna. Šest mjeseci kasnije, doba uštede počeo je smanjiti broj, socijalni teret. Tijekom razdoblja oporavka postrojenja, osoblje korporacije bilo je punjeno. Imamo vrlo moćnu infrastrukturu adolescentnih produkcija na tvornici ljevaonice prije požara. Deseci mjesta nosili su društvenu ulogu - navodno su proučavani, a zapravo je to bila "rezervacija" za školske diplomirane studente koji nisu imali ili rad ili mjesta na sveučilištima. Šest mjeseci nakon požara, te se strukture ohlađene.
- Plaće su pale Kamazov?
- Ne. Također je bila pogreška. Tada je i dalje sačuvano Vijeće o kolektivima rada - u STK delegiralo zakonodavcima mišljenja, pokušali su izabrati direktore poduzeća ... Došli su došli do njih: oni su došli do njih: kažu da ćemo sve biti u redu, sve će biti u redu. Osim toga, plaće su bile male, a inflacija je dobivala zamah. Tada sam postao bijela vrana, zapanjena mojim kolegama, jer sam rekao da je možda ne godinu ili dva, već deset. Nitko nije shvatio da Kamaz još uvijek padne u krizu i bez požara. Vatra je pojeo resurse, pogoršali odnose s partnerima, ali su time samo ubrzali pokrenut proces.
- za koje se razdoblje Kamaza približavala iscrpljenosti?
"Našli smo se na rubu stečaja 1998. - opcija eliminacije je tada ozbiljno razmotrena, ali po njemu, hvala Bogu, nije išao. To bi bilo "Kidalovo" partneri, ali biljka je odlučila platiti s njima. Kamaz se zaustavio krajem 1997. godine. Otišli smo do novogodišnjih blagdana, a nigdje nije bilo da izađe. Pola godinu dana Kamaz je stajao, dok se ne pronađe ta nasilna, koja je ponovno pokrenula transporter.
- Prije toga, za razdoblje oporavka "motora", transporter nikada nije zaustavljen?
"Ne, samo je radio s donje rublje i ogromnim gubicima." Trošak "Kamaz" je deset puta više od svoje tržišne cijene! Nitko ne vjeruje u ove brojeve, ali ja, kao glave, odgovoriti za njih.
"Želiš reći da je" Kamaz "prodan, na primjer, za 2 milijuna, i traje 20?!
- Možda za 30 godina, a za 40. postojala je ogromna infrastruktura da je bilo potrebno hraniti, plus lude obveze na zajmove s velikim novčanim kaznama - sve je to otpisano na jadnoj više tisuća puštanja. Čak i ako Kamaz stoji, još uvijek postoji neki kompresor, rasvjeta i strojevi koji se navodno zaustavljaju. Ljevaonica je bila cijele produkcije koje treba održavati oko sat. Kamaz nije znao kako se zaustaviti, conted, spasiti, a ne biti vatra, i ne bi naučio. Uralaz nije učio zaustaviti - gotovo je umro; Azlk, ponos sovjetske auto industrije, nije učio - završio; Kraz - tamo. Tržište je oštro sjeo, nacionalno gospodarstvo nije imalo novca za kupnju automobila, bilo je potrebno jednostavno dovesti troškove u skladu s dohotkom. I troškove bisera. Tijekom vremena, došlo je do činjenice da je glavna energija Vasily Titova regulirala čak i radnike prebacuje tako da ljudi idu na vrijeme kada je tarifa za električnu energiju minimalna. Nitko to nije učinio u to vrijeme. Kamaz nije bankrotirao i ponovno pokrenuo samo zbog činjenice da je naučio spasiti u 1990-ima, nakon požara na "motorima".
FOTO: "Poslovanje na internetu"
"I ovdje, na našoj sreći, dogodila se zadana ..."
- Zbog onoga što je ponovno pokrenutou 1998- m.?
- Onda je 100 milijuna dao Shiamiev, Kamaz u Soussekamu postigao je žlijezde na prvoj seriji kamiona. Mi smo izdali 100 automobila, sljedeći mjesec - 500, zatim - 800, 1200. I ovdje, na našoj sreći, to se dogodilo, kolaps GKO-a.
- Kako je zadana pomoć Kamaz?
- Valuta je oštro drhtala, ljudi više nisu mogli kupiti stranih automobila, samo za rubu. Uvoz svega je smanjen, poduzeća je zaradila, povećao promet tereta, došla je zdrava vlada. To se zove "budale sreće". Bez krize iz 1998. godine, Kamaz nije mogao trgovati po razumnim cijenama. Kad se industrija probudila, već smo naučili kako raditi jeftinije. Na primjer, tri puta odrezam računovodstvo. Uz auto centri imali smo negdje 1200 računovođa. To su živjeli ljudi, vrlo zasluženi, ali ako ih nismo izrezali, cijena "Kamaza" bi premašio svoju cijenu u nekoliko puta.
- Kada je proizvodnja "Kamaza" postala isplativa? A u kojoj ste godini okupirali post glavnog računovođa?
- U siječnju 1996. postao sam šef, a troškovi su bili izravnati ako ne pogriješim, 2004. godine.
"Ispada da više od 10 godina trošak desetaka puta vremena je cijena ... zvuči samo nevjerojatno. Koje dionice mogu izdržati takav način?
- Iznenadio sam se. U Kamazu je vjerovao. Uzmi 1998. - Sjećam se ovo razdoblje bolje. Kod troškova su položeni ogromni interes i kazne o zajmovima i porezima. Kamaz nije učinio ništa, a energija je optužena. Dio objekata bio je zamrznut, ali oni su trebali jebati. Za obveze Kamaza, ako je osoba otišla na posao, plaća je već obračuna o njemu, stoga ih nije dopušteno da rade, ali su optužene dvije trećine plaća. Preživjeti, mnogo je rasprodan.
- Kada se isplati s dugovima?
- Oni su restrukturirani. Zabilježeni dugovi, objavili su nekoliko pitanja dionica, oni su distribuirali. "Kidalovo", možda, bio, ali na sitnica, ne na takvoj skali, kao u stečaju. Ja, kao glavni računovođa, mogu se pretplatiti da ne postoji namjerno skrivanje obveza. Glavni dugovi bili su zatvoreni do 2000. godine, za oko 2004. godine konačno su izračunati, već kada je močvarno ( Sergej kogogin — CEO PJSC "Kamaz" — cca.ed.). Prije toga je irački ugovor pomogao još jedan sretan slučaj. Došlo je do isporuke za Saddam Hussein, čini se da je 500 "kamaz" po dobnoj cijeni. Program je bio takav - ulje u zamjenu za hranu: na "Kamaz" navodno, proizvodi i Amerikanci, relativno govoreći, omogućili su opskrbu ne-vojnoj opremi. Stavili smo Kamaz-6520 sirovi automobil nekoliko tjedana prije nego što su ti automobili bombardirani. Bila je to čista ženska avantura. COGOGIN je već dugo razmišljao, utakmio se ili ne, ali odlučio je uključiti, uzeo zajmove za proizvodnju pod njegovom iskrenom riječju. Kamioni su se razbili na svakom koraku, ali nismo imali vremena čekati oglašavanje iz Iračana - bombardiranje ih uništio. Ova isporuka donijela je 500 milijuna rubalja neto dobit, na štetu od kojih smo uspjeli prevladati krizu iz 2002. godine. Tada je kogogin radio kontrolne poluge, gubici su počeli padati. Bio je to kraj serije kriza. Do 2004. godine Kamaz je već nekoliko godina pretrpio neto gubitke za 50 milijardi rubalja. Vrlo veliki interes.
- Koje su banke financirane?
- Svi glavni ruski. Čak i Europska banka za obnovu i razvoj.
- Zašto su poduzeli dugove s dionicama ako je Kamaz bio neprofitabilan?
- Nisu izgubili. Većina lenders primljena na kraju vrlo dobro. U 2000-ima, kapitalizacija Kamaza bila je dobra, promocije se mogu prodati za visoku cijenu, nadoknaditi svoje troškove.
"Ako su ta sredstva otišla u razvoj, Kamaz bi danas bio globalni brand ..."
- Kada ste se okrenuli ušteđenju, kako se riješiti društvenog opterećenja?
- Strašan ep bio je isporuka grada Altynbayev ( Rafgat altynbaev - Voditelj naberezhnye Chelny uprave 1991-1999 - cca. ed.). Od transportera koji sadrži grad nismo mogli, nije bilo dovoljno plaće. U gradu je bilo mnogo nedostataka, općina ga nije htjela. Bech je potpisao "zaklehvat krvi" koju će najniža eliminirati, ali, naravno, nitko nije ništa učinio. Altynbayev je morao odgoditi probleme popravka, urbane infrastrukture, stanovanja, za koje Kamaoz ljudi više ne mogu platiti najamninu.
- Rekli ste da plaća nije smanjena. Zašto je grad bio depresivan?
- službeno, bilo je također zabranjeno smanjiti osoblje, ali su jednostavno prestali plaćati plaću - odgođeni su za mjesec dana, dva, šest mjeseci, godinu i pol ... U isto vrijeme, prestao je indeksirati, Plaća je zaostajala za stvarnim cijenama. Izračunajte za rad počeo već bliže 2000. Ljudi su se borili čekovima na sustavu za rad, služio je u posebnim trgovinama. Upravo sam ih predstavio - na čekovima bilo je moguće otići u blagovaonicu, kupiti neke robe. Tada smo to učinili da se mogu izračunati za najam, a pobjednici Nekamazovsky su dobili.
- Ako sumimiziramo, vatra na "motorima" postala je crna stranica u povijesti Kamaza ili prilično još uvijek poticaj za oporavak?
- Općenito, požar je postao razlog da se ode u tržišno stanje, ali to je sažaljenje, naravno, te gigantske resurse koji su otišli u obnovu. Ako su ta sredstva otišla u razvoj, Kamaz bi bio globalni brand sa svojom uslužnom mrežom u cijelom cis. Veliki izgledi bili su u Kini, gdje smo otvorili bilo je nekoliko poduzeća, ali vatra je prilagodio ovaj prioritet. Projekt se na kraju dogodio, ali više nismo mogli osvojiti kinesko tržište. Kinezi su tada nisu ništa oslobodili i voljeli Kamaz za nisku stranu - prikladno je brod u lopatovima. U stranim automobilima, ploča je visoka, Kinezi nisu dosegli. Ako su izgubljeni resursi premješteni od strane plana za okupljanje u Kini, na servisnu mrežu, trenirati menadžere s razumijevanjem kineskog tržišta, sada će se postići te plodovi. Bili smo tamo prije globalne automobilske industrije.
Jednom u računovodstvenoj politici Kamaza postojala je "propušteni korist" izvanmrežni račun. Ako sažete posljedice male iskre 1993., tada bi na ovom računu morati odražavati desetke milijardi dolara. Potrošači su počeli dijeliti proizvode Kamaza na "govornik" i "poslijepodne", a to je utjecalo na oba motora i automobila, pa čak i rezervnih dijelova - naši proizvodi počeli se smatrati trećem stupnju. Kamaz se pretvorio u iznimno nepouzdani dobavljač, gotovo prijevara. Ove strašne posljedice kaznenog djela o nepoštenim partnerstvima još uvijek nisu u potpunosti prevladati.
