Ovisno o izvedbi RO, njihovi se spojevi mogu uvjetno podijeliti u dvije skupine. U prvu skupinu spadaju IM spojevi s takvim RO, kod kojih je stabljika spojena izravno na polugu i koji ne dopuštaju prijenos bilo kakvih sila na stablo, osim permutacije. U drugu skupinu spadaju MI zglobovi s takvim RO, koji nisu zahvaćeni i ne prenose se na štap naporima, osim permutacijskih. Svi spojevi mogu se izvesti prema zajednickim kinematičke sheme, ali za artikulaciju druge skupine zahtjevi mogu biti manje strogi; ovi spojevi se mogu izvesti prema drugim kinematičkim shemama, čiji će zahtjevi biti navedeni u nastavku.
Ovisno o kinematičkoj shemi, zglobovi se mogu podijeliti u dvije vrste: ravni (sl. 13.18 i 13.19) i obrnuto:
U spojevima izravnog tipa, pogonska ruka (radilica) i pogonska ruka (ruka) regulacijskog tijela rotiraju se u istom smjeru. Izvođenje zglobova počinje određivanjem duljine poluge R, pri čemu treba imati na umu da kut rotacije poluge iz položaja "Otvoreno" u položaj "Zatvoreno" mora biti jednak 90 °:
R = Amr/hpo, (13.7)
gdje G- duljina IM radilice, cm; m- razmak između osi rotacije poluge RO i klina koji pričvršćuje stablo i polugu, cm; hro - radni hod RO, cm; A je koeficijent koji ovisi o karakteristikama potrošnje RO. Sve vrijednosti u formuli (13.7) određene su prema katalozima ili podacima iz tvorničkih uputa za ugradnju i rad za IM i RO. Koeficijent A uzima se jednak 1,4 s linearnom karakteristikom protoka ili joj blizu i 1,2 s nelinearnom karakteristikom protoka RO, kada je potrebno ispraviti.
Za izvođenje artikulacije, RO poluga je postavljena u položaj u kojem je RO poluotvoren (da bi se to učinilo, RO šipka se podiže na visinu hpo/2 iz pozicije "Zatvoreno"). U tom slučaju, poluga mora biti okomita na stabljiku i, u pravilu, mora biti smještena vodoravno. Sljedeći korak je instalacija IM-a. Za RO s linearnim karakteristika potrošnje ili blizu njega, MI se postavlja tako da krug radijusa r, opisan od strane radilice, dotaknuo je okomicu na polugu RO, vraćenu iz linije poluge u položaj "Poluotvoreno" (vidi sliku 13.18). IM radilica je postavljena paralelno s RO polugom i u tom su položaju spojeni šipkom. Zatim se ugradnja mehaničkih graničnika i graničnih prekidača provodi u skladu s položajima "Otvoreno" i "Zatvoreno" RO.
Ovisno o položaju opreme, može se izvesti i izravna i reverzna artikulacija. Horizontalni razmak L između osi rotacije poluge RO i poluge IM za izravnu artikulaciju je R - g. Vertikalni razmak S između osi rotacije treba uzeti jednakim (3 - 5) g.
Za RO s nelinearnom karakteristikom protoka, MI se postavlja tako da je L - R - 0,6 g za izravni i L = R + 0,6 g. Zatim se poluga RO postavlja u položaj "Zatvoreno", a ručica u takav položaj da kut između nje i šipke bude 160-170 ° (vidi slike 13.19 i 13.20). U tom položaju, RO poluga i IM poluga spojeni su šipkom, nakon čega se ugrađuju i podešavaju mehanički graničnici Granične sklopke. Kao što je gore spomenuto, zahtjevi za međusobni raspored RO i IM spojeva druge skupine mogu biti manje strogi, a spojevi se također mogu izraditi prema kinematičkim shemama, od kojih je jedna prikazana na Sl. 13.20. Pri tome se mora pridržavati sljedećeg postupka.
Duljinu poluge RO odredite formulom (13.7). Za RO s linearnom karakteristikom protoka, poluga je postavljena u položaj "Poluotvoreno", a kut između poluge i vretena može se razlikovati od 90 °. Zatim se IM ugrađuje tako da kružnica polumjera r, opisana iskrivljenim šiljkom, dodiruje okomicu na polugu RO, vraćenu s linije poluge u položaj "Poluotvoreno". IM radilica je postavljena paralelno s RO polugom i u tom su položaju spojeni šipkom.
Prilikom izvođenja ovog zgloba vrijednosti L i S nisu regulirane, duljina potiska mora biti (3 - 5) r. Za RO s nelinearnom karakteristikom protoka, poluga je postavljena u položaj "Zatvoreno", a IM radilica je u takvom položaju da je kut između njega i šipke 160-170 °, u tom položaju ručica i poluge su povezane šipkom; u tom slučaju aktuator mora biti smješten tako da duljina šipke bude (3 -5) g, a kut između šipke i poluge 40-140 °. Vrijednosti L i S nisu regulirane.
Vlasnici patenta RU 2412066:
Izum se odnosi na područje strojarstva, odnosno na spajanje dva zglobna dijela vozila. Zglobni sklop se sastoji od dvije karike koje su međusobno povezane s mogućnošću rotacije oko uređaja za zatezanje, djelujući kao okomita os. Prva zglobna karika uključuje rupu u obliku slova U za hvatanje druge zglobne karike u području okomite osi. Predviđene su klizne naprave koje djeluju između zglobnih karika, barem u aksijalnom smjeru. Uređaj za zatezanje uključuje sredstvo za osiguranje pomaka zglobne karike. Druga zglobna karika uključuje dva elementa zglobne karike, koji su pojedinačno pričvršćeni na okvir dijela vozila. Predviđeni su klizni uređaji koji osiguravaju pomicanje dviju karika zglobnog sklopa jedan u odnosu na drugu. Za pružanje dugotrajan rad pokretnih uređaja, potrebno je da se zglobne veze, između kojih se nalaze klizni uređaji, pomiču jedna u odnosu na drugu s nultim zazorom. UČINAK: pouzdanost i trajnost artikulacijske jedinice vozila. 23 w.p. f-ly, 4 ill.
Ovaj izum se odnosi na spajanje dva zglobna dijela vozila, kao što je zglobno vozilo, koje uključuje zglobnu jedinicu.
Poznato artikulirano vozilo, koji se može sastojati od nekoliko odjeljaka. Dijelovi takvog zglobnog vozila međusobno su povezani pomoću zglobnog sklopa. Artikulacijska jedinica opremljena je fleksibilnom valovitom ogradom, prolaz putnika s jednog dijela vozila na drugi vrši se duž prolaza.
Poznato je da su zglobni vlakovi ili zglobna vozila podložni nerazmjerno velikim pomacima. Takva artikulacija mora biti sposobna apsorbirati kotrljanje, uzdužne i savojne pokrete. U ovaj slučaj Izraz artikulacija odnosi se na artikulaciju dvaju dijelova vozila. Roll se odnosi na pomak u kojem se dva dijela vozila okreću jedan u odnosu na drugi i oko uzdužne osi. Neusklađenost pri savijanju događa se kada se dva dijela zglobnog vozila uklapaju u zavoj pri skretanju, a uzdužno odstupanje nastaje kada takav zglobni vlak putuje preko neravnina i rupa.
Kako bi se uklopili u krivine pri skretanju i, na primjer, za vožnju preko udarnih rupa, poznata artikulacija dijelova vozila uključuje zglob i zglob s vodoravnom osi. Artikulacija po horizontalnoj osi omogućuje pomicanje dva zglobna dijela vozila u odnosu jedan na drugi i u odnosu na os koja prolazi uzdužnom osi vozila. Obično su ležajevi vodoravne osi predviđeni za tu svrhu izrađeni od metala s gumenim umetcima.
Do sada se pretpostavljalo da, zbog inherentne elastičnosti donjeg stroja pojedinih dijelova vozila, kotrljanje prigušuje samo vozilo. podvozje. To je djelomično točno, jer kut kotrljanja nije veći od 3 °. Međutim, utvrđeno je da čak i kod tako vrlo malih kutova pete, zakretni momenti koji djeluju na šarku i/ili podvozje, su do 35 kNm. Stoga se ne može isključiti oštećenje pogonskog mehanizma i/ili zgloba. Konkretno, zglobna jedinica, koja omogućuje da se zglobni vlak pri skretanju uklopi u krivinu, preuzima velika opterećenja. To se očituje u činjenici da su u području zgloba ugrađeni kotrljajući ležajevi velikih dimenzija, a ti ležajevi, na kraju, ne samo da prenose opterećenje sedla na dijelove automobila, već mogu prenijeti i sile koji se javljaju tijekom već koji je pronašao objašnjenje za rolnice.
Dakle, DE 102006050210.8 opisuje metodu za spajanje zglobnog sklopa, koji je kompozitni spojni dio, na jedan dio vozila radi prijenosa kotrljanja i nagiba. To znači da šarka uključuje dva zglobna elementa, odnosno zglobnu jedinicu i jedan dodatni zglobni element, koji prenose kotrljanje i uzdužni pomak. Budući da takav sklop šarki omogućuje prijenos uzdužnog pomaka i kotrljanja, opterećenja se mogu eliminirati kako na šasiji oba dijela vozila, tako i na samom zglobu. To je zato što se kroz zglob moraju prenositi samo opterećenje sjedala i vlačna sila, kao i mali moment kotrljanja manji od 10 kNm. Do sada je zglobni sklop uključivao kotrljajuće ležajeve značajne veličine. S obzirom da uporaba zglobnog dizajna ne smanjuje značajno sile koje djeluju na zglobni ležaj, mogu se koristiti i drugi ležajevi koji su puno jeftiniji od vrlo velikih kotrljajućih ležajeva koji su se do sada koristili.
Osim toga, iz dokumenta DE 1133749 poznat je zglobni oslonac s dvije međusobno postavljene vilice, dok se između vilica nalazi noseća ploča drugog dijela zgloba. Za spajanje odgovarajućeg jarma na noseću ploču predviđeni su vijci s prolaznim navojem. Između nogu jedne od dvije vilice nalazi se noseća ploča koja se koristi kao podloška koja djeluje kao potisna podloška. Kada se naslanjaju na potisne podloške, noge zgloba su istegnute. Kao rezultat toga, potisne podloške su neravnomjerno opterećene, budući da se noge vilice lagano sužavaju kada se rastegnu vijkom s navojem, budući da su vilice izrađene iz jednog dijela i sastoje se od jednog dijela. To uzrokuje da se rubovi utisnu u potisne podloške, što uzrokuje brzo trošenje ležaja.
U skladu s ovim izumom, zglobni sklop se sastoji od dvije karike koje su povezane zajedno sa mogućnošću rotacije oko uređaja za stezanje, djelujući kao okomita os, dok prva zglobna karika uključuje rupu u obliku slova U za hvatanje. drugu, drugu zglobnu kariku u području okomite osi, dok su predviđeni klizni uređaji koji djeluju između zglobnih karika, barem u aksijalnom smjeru (što znači smjer osi zgloba), dok naprava za stezanje uključuje sredstvo za osiguravajući pomak zglobne karike, dio jedne zglobne karike sastoji se od dva elementa zglobne karike, koji su pojedinačno pričvršćeni na okvir dijela vozila. Predviđeni su klizni uređaji koji osiguravaju pomicanje dviju karika zglobnog sklopa jedan u odnosu na drugu. Kako bi se osigurao dugotrajan rad pokretnih uređaja, potrebno je da se zglobne veze, između kojih se nalaze klizni uređaji, pomiču jedna u odnosu na drugu s nultim zazorom. To znači da se neovisnim pričvršćivanjem elemenata zglobne veze može podesiti položaj kliznih uređaja i postići nulti razmak. S druge strane, neovisnim pričvršćivanjem zglobnih elemenata na okvir smanjuje se rizik od prekomjernog zatezanja elemenata jednog zglobnog elementa u odnosu na drugi artikulacijski element. Razlog je taj što su prva i druga zglobna karika međusobno spojene i povezane s odgovarajućim dijelovima vozila. Prisutnost dugih rupa na okviru vozila pruža određenu varijabilnost.
U skladu s ovim izumom, da bi se osigurao nulti zazor, uređaj za stezanje uključuje sredstvo za osiguranje pomaka zglobne karike. Jasno je da čak i ako se klizni uređaji istroše tijekom vremena, pomak će uvijek osigurati nulti zazor.
Konkretno, kako bi se izvršilo pomicanje u skladu s poželjnim ostvarenjem ovog izuma, predviđeno je da uređaj za zatezanje uključuje aksijalnu čahuru i sigurnosnu maticu, dok je spomenuta aksijalna čahura spojena na sigurnosnu maticu, po mogućnosti pomoću vijka, a dvije zglobne karike se pomiču duž jednog navojnog vijka pod djelovanjem opruga. Osovinska čahura djeluje kao zglobna os oko koje se dvije zglobne karike kreću jedna u odnosu na drugu. U skladu s drugom značajkom ovog izuma, kako bi se izvršio odgovarajući pritisak na zglobne karike u aksijalnom smjeru, na aksijalnoj čahuri je predviđeno rame koje djeluje na jednu prvu zglobnu kariku, i matica s ramenom koja djeluje na s druge strane ove prve artikulacijske veze.
U skladu s drugom značajkom ovog izuma, na unutarnjoj površini aksijalne čahure formira se rame, na koje se naslanja glava vijka s navojem. Kao rezultat toga, uređaj za stezanje je u ravnini s površinom prve zglobne karike.
U skladu s prvom izvedbom ovog izuma, iznad i ispod druge karike zgloba, u području zatezne naprave, napravljen je prstenasti utor za potisnu podlošku, dok je navedena potisna podloška pritisnuta na prva zglobna karika s najmanje jednom, a u skladu s poželjnim primjerom izvedbe ovog izuma s tri (za ravnotežu) opružna sustava koji su ravnomjerno raspoređeni po obodu, a između potisne podloške i prve karike zgloba je klizni uređaj. U principu, dva zgloba uvijek tvore vezu pomoću potisne podloške s oprugom koja vrši pritisak na klizni uređaj, na primjer O-prsten od, na primjer, teflona. Odnosno, sadašnji uređaj je samopodešavajući, što znači da se trošenje O-prstena kompenzira pomoću uređaja za zatezanje i, posebno, opružnog sustava. Kao što je već objašnjeno, O-prsten vrši pritisak na prvu zglobnu kariku pomoću opružnog sustava. U ovom slučaju, opružni sustav se sastoji od više sklopova disk opruga raspoređenih po obodu, od kojih je svaki posebno vođen pomoću vodećih vijka. Kao rezultat toga, podloška, koja djeluje kao klizna naprava, ravnomjerno je opterećena potisnom podloškom i tako vrši ravnomjeran pritisak na prvu kariku zgloba. Sklop opruge belleville smješten je u šupljini koja se nalazi ispod potisne podloške. Vodeći vijak koji se nalazi u šupljini vodi sklop Belleville opruga i sprječava rotaciju potisne podloške.
Klizna naprava, izrađena u obliku prstenaste brtve, prenosi silu koja djeluje u smjeru osi uređaja za zatezanje. U osnovi, te sile su zakretni momenti zbog opterećenja sjedala, kao i mali zakretni momenti zbog kotrljanja. Za prijenos sila kočenja i ubrzanja između aksijalne čahure i druge pokretne karike ugrađuje se klizna čahura. Ova klizna čahura može biti izrađena od istog materijala kao i O-prsten koji djeluje kao klizni uređaj.
Druga izvedba ovog izuma karakterizirana je činjenicom da je opružni sustav smješten na unutarnjoj površini aksijalne čahure između vijka s navojem i obruča. Opružni sustav, koji je posebno u obliku sklopa tanjurastih opruga, trajno je pritisnut na drugi artikulacijski element u području otvora nalik na usta prvog zglobnog elementa. U tom kontekstu treba napomenuti sljedeće.
Spajanjem gornjeg i donjeg elementa prve karike zgloba nastaje rupa u obliku slova U. Ova dva člana zglobne veze pričvršćena su na okvir podvozja s ležajem koji je prvi sastavljen. To izravno dovodi do činjenice da kako bi se postigao nulti razmak između dviju zglobnih karika, i vijak s navojem i sklop opruge Belleville moraju prevladati inherentnu elastičnost prve zglobne karike, što je posebno težak zadatak ako se artikulacija s okvirom koji čine elemente prve artikulacijske karike, odvija se kroz čvrstu vezu. Ovo je prednost prve izvedbe ovog izuma u odnosu na drugu, budući da krutost prve karike ne utječe na nulti zazor.
U skladu s drugom izvedbom ovog izuma, kao i u skladu s prvim, predviđeni su klizni uređaji, smješteni između zglobnih karika, izrađeni u obliku prstenastih brtvi, a između aksijalnog rukavca također je predviđena pomična čahura. a druga artikulacijska karika.
Prema trećoj izvedbi ovog izuma, dva su takozvana sferna ležaja predviđena kao klizna naprava. Takav sferni ležaj karakteriziran je po tome što je u obliku kliznog ležaja i uključuje dva umetka s lučnim kliznim površinama. Lučna kontura ljuski ležaja doprinosi apsorpciji sila u radijalnom i aksijalnom smjeru. Također je važno da takav sferni nosač može osigurati rad dva sastavna dijela s nultim razmakom između njih.
Kako bi se osigurao nulti zazor, dvije školjke dva klizna ležaja okrenute jedna prema drugoj u aksijalnom smjeru percipiraju sile opruga na način da je osigurano samopodešavanje sfernog ležaja, odnosno trošenje dvaju susjedne školjke svakog sfernog ležaja kompenzira se silom opruga.
Kako bi se omogućilo podešavanje, klizni ležaj koji preuzima sile opruga je opremljen labavim prisjedom, a drugi klizni ležaj je čvrsto pričvršćen. Za sprječavanje rotacije labavog ležaja koristi se pernati ključ.
Također je predviđeno da jedna sferna ležajna čahura naslanja na jednu zglobnu kariku, a druga sferna ležajna čahura naslanja se na drugu zglobnu kariku. Belleville opruge, koje posebno tvore opružni sklop, djeluju na dvije sferne čahure ležaja, pri čemu su navedene školjke jedna drugoj aksijalno suprotstavljene, tj. duž osi rotacije, i tako pritišću dvije protuljuske sfernog ležaja; neki znakovi trošenja tijekom rada kompenzirani su lučnim profilom.
U svim izvedbama ovog izuma spriječena je rotacija aksijalne čahure u odnosu na prvu kariku zgloba, a također se koristi protumatica. Samo se druga zglobna karika može rotirati u odnosu na prvu zglobnu kariku.
Uz pomoć priloženih crteža, ovaj izum je detaljnije objašnjen.
Slika 1 prikazuje glavni crtež zgloba dvaju dijelova vozila.
Slika 2 prikazuje artikulaciju prve izvedbe ovog izuma.
Slika 3 prikazuje artikulaciju drugog ostvarenja ovog izuma.
Slika 4 prikazuje artikulaciju treće izvedbe ovog izuma.
Slika 1 prikazuje zglob 1 dvaju dijelova vozila 2, 3. Zglob 1 uključuje, posebno, zglobnu jedinicu 10 i uzdužne kotrljajuće ležajeve 30 ugrađene između zglobne jedinice i dijela vozila 2. Zglobna jedinica 10 spojena je na dio vozila 3 kroz okvir 40, prigušivači 50 su postavljeni između artikulacijske jedinice 10 i okvira 40. Artikulacijska jedinica rotira oko osi 60.
Ovaj izum osigurava zglobni sklop 10. U dvije izvedbe prikazane na slikama 2 i 3, zglobni sklop 10 uključuje prvu zglobnu kariku 11 i drugu zglobnu kariku 12. Prva zglobna karika 11 ima ušće u obliku slova U. poput otvora 13 u koji je umetnuta druga, druga zglobna karika 12. Prva zglobna karika 11 uključuje dva elementa zglobne veze 11a i 11b, od kojih je svaki pričvršćen na okvir 40 vijcima (nije prikazano).
Za spajanje dviju karika zgloba 11, 12 predviđen je uređaj za zatezanje 20, koji također čini os rotacije i zgloba. Uređaj za zatezanje 20 uključuje aksijalnu čahuru 21 i protumaticu 22, dok je spomenuta aksijalna čahura 21 spojena na sigurnosnu maticu 22 pomoću vijka s navojem 23. I aksijalna čahura 21 i protumatica 22 imaju obruče 21a , 22a, koji se na aksijalnoj čahuri naslanja na donju i gornju stranu zglobne karike 11, kao što se može vidjeti na slici 2 i slici 3. I osovinska čahura 21 i sigurnosna matica 22 su čvrsto pričvršćene na zglobnu kariku 11 pomoću klinova 21b, 22b, što osigurava da se samo dvije zglobne karike 11, 12 pomiču jedna u odnosu na drugu.
Za spajanje navojnog vijka 23 sa protumaticom 22, na unutarnjoj površini aksijalnog čahure izrađeno je rame 21c na koje se naslanja glava navojnog vijka 23. ubrzanje i usporavanje pri pokretanju vozila i kočenju.
Primjer izvođenja ovog izuma, prikazan na slici 2, osigurava i prijenos opterećenja koje se može pripisati sjedalu i mali zakretni moment koji se javlja tijekom kotrljanja, i rotaciju dviju karika zgloba 11, 12.
Druga zglobna karika 12 ima prstenasti utor 14. U ovaj prstenasti žlijeb 14 ugrađena je potisna podloška 15. spojevi 11. Ispod potisne podloške 15 nalazi se nekoliko udubljenja 17 raspoređenih po obodu za odvojene sklopove disk opruga 18. Kroz ove sklopove tanjurastih opruga 18, koji su vođeni vodećim vijkom 19, potisna podloška 15, zajedno s prstenastom brtvom koja leži na njoj, pritisnuta je na prstenasti zglob 16 karike 11, kao što je prikazano na sl.2.
Dakle, sklopovi opruge čašice uvijek osiguravaju nulti zazor dviju zglobnih karika 11, 12, a to uklapanje osigurava da se dvije zglobne karike rotiraju jedna u odnosu na drugu.
Uređaj izrađen u skladu s primjerom izvedbe ovog izuma prikazanom na slici 3 razlikuje se od uređaja izrađenog u skladu s primjerom izvedbe ovog izuma prikazanog na slici 2, po tome što je pomak osiguran sklopom Belleville opruge 27 smještene između glave vijka s navojem 23 i perle 21c.
U principu, uređaj prema ostvarenju ovog izuma prikazanom na slici 4 razlikuje se od uređaja prema izvedbi ovog izuma prikazanog na slikama 2 i 3 po tome što su dva tzv. osi zglobnog ležaja, odnosno u smjeru osi rotacije zglobnog ležaja. Dvije zglobne karike 11 i 12 tako tvore šarku koja se okreće na dva sferna ležaja 25. Posebno, zglobna karika 12 ima otvor 35 u koji je umetnut zglobni ležaj. U području otvora 35 zglobne karike 12 nalazi se prstenasti utor 12a. Umetci 25a, 125a sfernog nosača 25, 125 naliježu na stijenku utora 12a. Odgovarajući umetci 25b, 125b svakog od sfernih ležajeva 25, 125 oslanjaju se na različitu zglobnu kariku 11, kao što je jasno iz Sl.
U zglobnom spoju dviju zglobnih karika 11 i 12 predviđen je navojni vijak 23, kao i aksijalna čahura 21 i protumatica 22, dok su spomenuta aksijalna čahura 21 i spomenuta protumatica 22 pričvršćene zajedno s navojem. vijak 23. U području utora 12a između aksijalne čahure 21 i sigurnosne matice 22 formiran je prostor, nazvan opružna komora 27, u kojoj je sklop opruge 37 postavljen kao opružni sustav na odgovarajuće čahure 125b pod djelovanjem sklopa opruge 37. Kao rezultat, nadoknađuje se zazor koji nastaje trošenjem na dodirnoj površini dviju čahura 125a i 125b. Slobodno postavljeni sferni ležaj 125 ostaje nepomičan jer perasti ključ 38 sprječava njegovo okretanje.
Na sl. 2, 3 i 4 isti su položaji označeni istim brojevima.
1. Artikulacija (1) dva zglobna dijela vozila (2, 3), na primjer, zglobno vozilo, koje uključuje zglobnu jedinicu (10), spomenuta zglobna jedinica (10) uključuje dvije artikulacijske jedinice (11, 12) ) koji su međusobno povezani kako bi se mogli okretati oko uređaja za stezanje (20) koji djeluje kao okomita os, navedena prva zglobna karika (11) uključuje otvor u obliku slova U (13) za hvatanje druge druge zglobne karike (12) u okomitoj osi područja, klizni uređaji (16) koji se nalaze između zglobnih karika (11, 12) djeluju barem u aksijalnom smjeru, navedeni uređaj za stezanje (20) uključuje sredstva za osiguranje pomaka zglobnih karika (11, 12) ), pri čemu se jedna zglobna karika (11) sastoji od dva elementa zglobne veze (11a, 11b), od kojih je svaki zasebno pričvršćen na okvir (40) dijela vozila (3) vijcima.
2. Spoj prema zahtjevu 1, naznačen time, da uređaj za stezanje (20) uključuje aksijalnu čahuru (21) i protumaticu (22), dok je spomenuta aksijalna čahura (21) spojena na spomenutu protumaticu (22).
3. Artikulacija prema zahtjevu 1, naznačena time, da je aksijalna čahura (21) spojena na protumaticu (22) pomoću vijka s navojem (23), dok su dvije zglobne karike (11, 12) pomaknute pod djelovanjem sile opružni sustav (18, 27) pritisnut navedenim vijkom s navojem (23).
4. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da aksijalni rukavac (21) ima rame (21a).
5. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time što je protumatica (22) opremljena obujmom (22a).
6. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je aksijalna čahura (21) izrađena s ramenom (21c) na unutarnjoj površini za glavu vijka s navojem (23).
7. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1-3, naznačen time, da je prstenasti utor (14) napravljen na vrhu i dnu druge karike spoja (12) u području naprave za stezanje (20). ) ispod potisne podloške (15), navedena potisna podloška (15) je pritisnuta na prvu kariku zgloba (11) s najmanje jednom, a u skladu s preferiranom izvedbom ovog izuma s tri (da bi se osigurala ravnoteža ) opružni sustavi (18), koji su ravnomjerno raspoređeni po obodu, dok između navedene potisne podloške (15) i navedene prve zglobne karike (11) ima klizni uređaj (16).
8. Spoj prema zahtjevu 7, naznačen time, da je klizna naprava (16) izrađena u obliku prstenaste brtve.
9. Artikulacija prema zahtjevu 7, naznačena time, da sustav opruga (18) uključuje nekoliko sklopova Belleville opruga raspoređenih po obodu.
10. Zglob prema zahtjevu 9, naznačen time, da je sklop opruge (18) vođen vodećim vijkom (19).
11. Spoj prema zahtjevu 9, naznačen time, da je sklop Belleville opruga (18) postavljen u šupljinu (17) koja se nalazi ispod potisne podloške (15).
12. Zglob prema zahtjevu 1, naznačen time, da je klizna čahura (24) predviđena između aksijalne čahure (21) i druge karike zgloba (12).
13. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je opružna naprava (27) smještena između vijka s navojem (23) i ramena (21c).
14. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je opružna naprava (27) izrađena u obliku sklopa Belleville opruga.
15. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1-3, naznačen time, da se između karika spoja (11, 12) nalaze klizne naprave (16) izrađene u obliku prstenastih brtvi.
16. Zglob prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je klizna čahura (24) smještena između aksijalne čahure (21) i druge karike zgloba (12).
17. Spoj prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je aksijalni rukavac pričvršćen na prvu kariku zgloba (11) bez mogućnosti rotacije (21a).
18. Zglob prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da je protumatica pričvršćena na prvu kariku zgloba (11) bez mogućnosti rotacije.
19. Zglob prema bilo kojem od zahtjeva 1 do 3, naznačen time, da klizne naprave (16) sadrže najmanje dva sferna ležaja (25, 125).
20. Spoj prema zahtjevu 19, naznačen time, da je sferni ležaj (25) izrađen u obliku kliznog ležaja.
21. Zglob prema zahtjevu 19, naznačen time, da sferni ležaj uključuje dvije čahure (25a, 25b), pri čemu dvije navedene čahure uključuju lučno spojene klizne površine.
SAVEZ SOVJETSKIH SOCIJALISTIČKIH REPUBLIKA A 1 O 51)5 V 61 R 15 10 DRŽAVNI KOMITET ZA IZUME I OTKRIĆA SCST-a SSSR-a OPIS IZUMA željeznički promet i omogućuje vam da poboljšate performanse vožnje okretnog postolja smanjenjem sile na okretnom postolju i stazi. Uređaj sadrži srednji potporni element 3, koji ima konačnu elastičnost (fleksibilnost) u okomitom smjeru, čiji konveksno-konkavni oblik pruža mogućnost oscilacija njihala bočnog okvira 1 u odnosu na tijelo auxa 2 u okomitom smjeru poprečna ravnina, mogućnost relativnog miješanja (pomicanja ili rotacije) duž bilo koje od dvije potporne površine i mogućnost povećanja pokretljivosti kolica u horizontalnoj ravnini. 3 i, .1585194 Izum se odnosi na željeznički promet i odnosi se na konstrukciju pokretnih postolja teretnih vagona. Slika 1 prikazuje uređaj za artikulaciju, pogled sprijeda; na slici 2 - isto, pogled odozgo; na sl. 3 - potporni element. Artikulacijski uređaj bočnog okvira 1 okretnog postolja s osovinskim kutijama 2 kotačkih parova sadrži 10 međuoslonski element 3, postavljen s razmakom na ravnoj kružnoj platformi 4 osovinske kutije, ograničen s dvije strane rebra koncentrična s njim - i - izbočinama 5. Uređaj za artikulaciju bočnog okvira okretnog postolja s osovinskim kutijama kotača, koji se sastoji od konveksnog potpornog elementa ugrađenog u otvor osovine bočnog okvira na vodoravnoj površini osovine, ograničen izbočinama na vodoravnoj površini osovinske kutije, naznačen time, da se radi poboljšanja vozne performanse okretno postolje smanjenjem utjecaja sile na okretno postolje i kolosijek, potporni element je postavljen s razmakom u odnosu na izbočine, izrađen je u planu u obliku diska, a njegovu konveksnu površinu čini gornji ravni vodoravni dio i s njim povezan prstenasti sferni presjek, dok je navedena površina bočnog okvira izvedena vodoravno. Nosivi element 3 izrađen je u obliku okrugle ploče, čija gornja potporna površina ima sferni oblik 6, odsječena vodoravnom ravninom 7, a donja porozna površina je ravna prstenasta. , postoje relativna pomaka bočnog okvira i osovinske kutije. Zbog ravnog sfernog oblika potpornog elementa 3 oscilacije njihala bočnog okvira u odnosu na tijelo osovine počet će tek nakon prevladavanja određenog momenta držanja (reaktivne sile), čija vrijednost ovisi o veličini (promjeru). ) ravnog dijela ove površine, tj. dolazi do smanjenja krutosti percepcije bočnih sila okretnog postolja. Osim toga, omogućena je mogućnost relativnog pomicanja i duž gornje i donje potporne površine potpornog elementa, što uzrokuje smanjenje sila trenja između bočnog okvira i osovinske kutije.35, Rausky Combine Pat
Primjena
4483715, 27.07.1988
SUSUNSKI ZNANSTVENI ISTRAŽIVAČKI INSTITUT ZA AUTOMOBILOVANJE
KUZMIČ LEONID DMITRIEVIČ, ZAVT BORIS SAMUILOVIĆ, SYCHEV VALERY ALEKSEEVICH, KASHKIN ALEXEY ILYIN, DVUHGLAVOV VYACHESLAV ALEKSANDROVICH, GEILER MOISEY PETROVICH, BARBASHOV MIKOVALENTIN
IPC / Oznake
Kôd veze
Artikulacijski uređaj bočnog okvira okretnog postolja s osovinskim kutijama kotačkih parova
Povezani patenti
Zglobna jedinica osovinske kutije s bočnim okvirom okretnog postolja 10 teretnog vagona prikazana je u presjeku duž vodoravne osi osovinskog para (dvije verzije sklopa). . Zglobna jedinica osovinske kutije 1 sa bočnim okvirom 2 kamiona sadrži ležajeve 4 postavljene na osovinu para kotača 3, ugrađene u osovinsku kutiju 1, s čeljustima 5 sa graničnicima 6, koje pokrivaju vodilice osovinske kutije otvor bočnog okvira 2 kamiona, a čeljusti 5 opremljene su okomitim žljebovima 8, koji uključuju okomita granična rebra 9, izrađena na vodilicama 725 otvora osovinske kutije s prazninama a, b većim od ...
Ostale poluge 5, 6 i 7, 8. Slobodni krajevi poluga 5, 6 i 7, 8 spojeni su u parovima osovinama 9 i 10, na čijim su krajevima ugrađeni rotacijski elementi 11, na primjer, kotrljajući ležajevi smješteni na udaljenosti koja prelazi širinu otvora osovinske kutije bočnog okvira 12, Jedinica za primanje tereta 13 postavljena je na spoju karika 2 i 3. Uređaj radi na sljedeći način. Polužni prijenos 1 ugrađen je u otvor postolja bočnog okvira 12, dok su rotacijski elementi 11 postavljeni na horizontalnu potpornu površinu postolja 14 tako da osi 9 i 10 naliježu na vodilice čeljusti 15 i 16. Nakon toga , tvrdi P je ugrađen na blok za primanje opterećenja 13 u obliku elementa 17, kroz koji se promjenjivi ...
Za opruge kompleta opruga i stupa gdje je potrebna ugradnja platformi i vodilica za klinove prigušivača vibracija, kao i nosači za pričvršćivanje trokutastih ovjesa. Navedeno se može izvesti samo ručnim zavarivanjem.Zona otvaranja kutije je također naporna, gdje radovi zavarivanja također se u osnovi može napraviti ručno 5 10 15 20 25 30 35 40 45 njihovi stupovi i kosi pojasevi, spojeni sa krajnjim dijelovima za osovinske kutije, donji ...
V. Orlov, inženjer gradskog prometa, Minsk
U kolovozu 1997. odjel za autobuse MAZ-a popunio je proizvedenu obitelj novi model- zglobno posebno velike nosivosti, oznake 105. Prvi takav autobus na gradsku je prometnicu ušao u proljeće 1999. Autobus je konstruiran po "vučenoj" shemi - s pogonskom srednjom osovinom. Dizajn ima primjetan Posebnost: motor, smješten u "traktoru" (prvi dio), postavljen je okomito s lijeve strane. Osim što nema potrebe za složenom i skupom artikulacijskom jedinicom (protiv preklapanja), povećana je spojna masa, odnosno poboljšana je prohodnost i stabilnost, te trzaj na temelju sfernog zgloba daje sekcijama tri stupnja slobode. Usvojeni raspored omogućio je spuštanje razine poda kabine na 600 mm duž cijele duljine, a vrata imaju jedan korak. Godine 2002., na Salonu automobila u Moskvi, tvornica autobusa Likinsky predstavila je zglobni autobus LiAZ-6212 s motorom smještenim u podnožju (horizontalno). Trenutno se autobus masovno proizvodi. Mehanizam njegovog protiv preklapanja razvili su dizajneri LiAZ-a samostalno. Treba napomenuti da vlastiti razvoj samo nekoliko tvrtki u svijetu ima takve čvorove. Godine 2005., eksperimentalna niskopodna harmonika mod. 6213 (s kupljenom jedinicom protiv preklapanja), a prototipovi autobusa trenutno su na operativnim ispitivanjima.
Vrijedan odobrenja je današnji zglobni autobus LAZ-20 Lviv Bus Plant City LAZ-20, koji se također isporučuje kao trolejbus. Uspješni su samorazvijeno tijelo i njegova shema boja. Duljina stroja, koja premašuje "standardnih" 18 m, svrstava ga među najnovije "harmonike" svjetski poznatih proizvođača - EvoBus (mod. CapaCity) i NeoMAN (GXL).
Godine 1993. tvornica iz grada Likino-Dulyovo predstavila je zglobni gradski autobus velikog kapaciteta LiAZ-6220. Tvornički dizajneri samostalno su razvili standardnu veličinu autobusa (zglobnog) koji se prije nije proizvodio u ZND-u i novi, stražnji raspored motora prema takozvanoj shemi "guranja". Proučavanje uvjeta za osiguranje stabilnosti i upravljivosti je temeljno novi auto i razvoj odgovarajućih mehanizama, dizajneri LiAZ-a proveli su zajedno sa stručnjacima Moskovskog automobilskog instituta (MGTU MAMI). Njihovi zaključci nisu bili u suprotnosti s iskustvima kolega iz industrijaliziranih zemalja (gdje su se i ranije pojavili zglobni autobusi), pogotovo ako se uzme u obzir da za autobuse ove veličine ovi zadaci nisu u potpunosti riješeni ni na Zapadu.
Jedinica za artikulaciju sekcije sa shemom "guranja" ima samo dva stupnja slobode (tj. ne dopušta im da se uvijaju jedan u odnosu na drugi prilikom vožnje po neravnim cestama ili oštećenja elemenata zračnog ovjesa s jedne strane), što dovodi do dodatna opterećenja na tijelu i artikulaciji, što smanjuje njihov resurs. Utvrđeno je: spriječiti "preklapanje" dijelova autobusa u zavojima (i pri vožnji dalje skliska cesta) u dizajnu "zglobova" stražnjeg motora potrebno je koristiti poseban uređaj. Sposobnost ABS kočnica da spriječi preklapanje pri kočenju nije dovoljna za zglobni autobus s pogonom na treću osovinu. Ugradnja hidrauličkog (nepodesivog) prigušivača u zglobnu jedinicu u cjelini osigurava stabilnost kretanja autobusa, prigušujući poprečne oscilacije sekcija i sprječavajući njihovo nakupljanje. Međutim, rizik od presavijanja je ostao. Kako bi se to spriječilo ili smanjilo na sigurnu vrijednost, korištena je zaklopka s zavojnim ventilom promjenjivog promjera. Gledajući unaprijed, recimo da je maksimalni zadatak bio povezati rad amortizera s kutnom brzinom, količinom rotacije (i klizanja) upravljanih kotača, te uzimanje u obzir koeficijenta prianjanja na cestu. Osim toga, bio je potreban i granični senzor pod kutom sklopivih dijelova od 45º (maksimalni dopušteni za različite izvedbe jedinice) koji daje naredbu sustavu protiv preklapanja i time sprječava daljnje povećanje kuta rotacije. Hidraulički cilindri čine osnovu uređaja protiv preklapanja. dvostruko djelovanje, također se nazivaju hidraulični amortizeri s promjenjivim otporom. Međutim, za reguliranje vrijednosti njihovog otpora bila je potrebna posebna elektronička jedinica.
Ostaje reći da je trošak sustava protiv preklapanja ili stabilnosti za autobus sa pogonom na stražnje kotače, koji je složen elektroničko-hidraulički uređaj, usporediv s cijenom moderan motor i hidromehanički mjenjač!
U zglobnim autobusima industrijaliziranih zemalja sa "push" shemom koristi se složeniji mehanizam za sekcije protiv preklapanja. U spomenutom mod. Uređaj O305G sastojao se od dva senzora kuta upravljanja ugrađenih u upravljački mehanizam, te prigušnica s elektromagnetnim ventilima ugrađenim u cjevovode koji povezuju hidraulične cilindre (po dva za svaki dio autobusa). S povećanjem kuta preklapanja, prigušnice su povećale otpor protoku tekućine između hidrauličkih cilindara. Ako je kut preklapanja veći od 45º, solenoidni ventili blokirao protok tekućine, blokirajući hidraulične cilindre. Onboard elektronički sustav usporedio brzinu vrtnje kotača prosječne i stražnje osovine, isključivanje dovoda goriva kada se prekorače dopuštene vrijednosti omjera između njih. Svi kotači bili su opremljeni senzorima bočnog klizanja, čiji je signal izazvao odgovarajuće upravljačke radnje na mehanizmu protiv preklapanja. Bilo kako bilo, domaći razvoj jedinice protiv preklapanja i njezinog upravljačkog sustava postao je pravi uspjeh za LiAZ.
Koji je razlog popularnosti ekstra velikih gradskih autobusa sa stražnjim dijelom za potiskivanje? Prije - s mogućnošću njihovog ujedinjenja s pojedinačnim gradskim autobusima i smanjenjem razine buke motora u kabini, sada - sa smanjenjem visine poda, budući da ispod poda nema kabine elektrana. Drugim riječima, glavni nedostatak zglobni autobusi sa horizontalni raspored motor u bazi i srednjoj pogonskoj osovini (shema koja se donedavno smatrala klasičnom) danas se pri ovakvom rasporedu povezuje s relativno visokim podom i bukom u kabini. Općenito, moderni zglobni autobusi razlikuju se po pogonu na kotače i položaju motora (vodoravno ili okomito).
Poznati su i zglobni autobusi s motorom smještenim straga i prosječnom pogonskom osovinom (mod. SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, neki drugi), a u nekim slučajevima i s pogonskom stražnjom i srednjom osovinom (ili prednjom i sredina kod ugradnje jednoosovinske sekcije ispred dvoosovinskog autobusa sa stražnjim motorom). U tom slučaju, zakretni moment iz motora se prenosi na višesekcija kardanska osovina kroz zglobnu jedinicu do pogonske osovine prednjeg dijela. Kao što su primijetili stručnjaci MSTU MAMI, prijenos zakretnog momenta kroz zglob u ovom slučaju, s vodećim stražnjim kotačima prednji dio (srednja osovina), uvelike komplicira dizajn autobusa. Dizajneri su trebali pažljivo razraditi mjesto prolaza kardanska osovina kroz spoj. Takav autobus ipak treba više puno opterećenje srednju (voznu) osovinu, za koju je u nekim slučajevima bilo potrebno odvojiti mjenjač od motora, ugradivši ga ispred autobusa. Osim toga, korištenje takvog dizajna dovelo je do razjedinjavanja s osnovnim (jednostrukim) modelom.
Prednost autobusa sa srednjom pogonskom osovinom i "stražnjim" motorom je nepostojanje sklopivog upravljačkog mehanizma.
Godine 2007. EvoBus i NeoMAN predstavili su najnovije zglobne autobuse gotovo istovremeno. Njihova glavna značajka bila je nestandardna duljina za dvodijelni dizajn, što je zauzvrat odredilo:
proizvodnja autobusa prema shemi "jednostruka" + "prikolica" u obliku 15-metarskog pogona s "tri osovine";
potreba za korištenjem dvije osovine u 2. odjeljku;
mogućnost korištenja obje (3. i 4.) pogonske osovine "prikolice", budući da je 4. osovina potisnik.
Istovremeno, najlošiji raspored "krmenog" dijela autobusa CapaCity - 2 stepenice od 4. vrata, mislim, natjerat će putnike da se sjete poslovice: "Nije zlato sve što blista." “Vrhunac” GXL-a iz NeoMAN-a je prozirna rebra iznad zgloba. Kako će IrisBus odgovoriti?
Što se tiče inozemnih graditelja autobusa, iako se vjeruje da su se "harmonike" pojavile u SAD-u 1930-ih, danas su njihov vozni park i popularnost puno veći na europskom kontinentu.
Već je napomenuto da je među različitim shemama rasporeda zglobnih autobusa najraširenija, unatoč svim poteškoćama, shema stražnjeg motora upravo zbog mogućnosti snižavanja visine poda kabine. Prešli su na "fuge" izrađene prema shemi "guranja", ali jesu li istovremeno postigli nisku visinu poda kabine? I kako se to osigurava u razmatranim modelima?
U MAZ-105 bilo je moguće osigurati istu visinu poda (600 mm) duž cijele duljine kabine, s po jednim korakom na svakom ulazu.
Autobusi s beskonačnim ulazima nazivaju se niskopodni. Ispada da je puno teže osigurati odsutnost stepenica na svim vratima u "harmonikama" nego u pojedinačnim modelima. Dakle, u LiAZ-6213 i "City" LAZ-20 A292 nema stepenica samo na prvim i drugim vratima (u prednjem dijelu). Zašto? U području zadnjih vrata visina poda je povećana kako bi se smjestio glavni prijenosnik i motor, a u području trećih vrata visina poda ovisi o položaju mehanizama protiv preklapanja. ispod poda.
"Djelomični niski pod" tipičan je ne samo za CIS tehnologiju. U najnovijoj "harmoniki" CapaCity iz EvoBusa iz vrata prtljažnika dvije stepenice vode do salona.... Da bi se isključile takve "ljestve", četvrta vrata zglobnih autobusa europskih proizvođača (Neoplan, Setra, Volvo) često su ranije "šivana".
Kako bi omogućili beskonačni ulaz u drugi dio ili smanjili broj stepenica na jednu, neki proizvođači autobusa, posebice IrisBus, pojedinačni elementi mehanizam protiv preklapanja postavljen je iznad rebra artikulacijske jedinice (u ovom slučaju dio krova se diže).
Ostaje dodati da se u zglobnim trolejbusima može osigurati beskonačni ulaz čak i ako je vučni motor smješten u prednjem dijelu, budući da su njegove dimenzije male, pogotovo ako je motor na izmjeničnu struju. Dakle, u modu "harmonika". 333, u prednjem dijelu (nasuprot drugim vratima) nije ugrađen samo elektromotor, već i pomoćni dizel generatorski set (za kretanje bez napajanja "iz žica"). U ovom modelu nije bilo stepenica na sva četiri vrata, a nasuprot trećeg postavljena je akumulirajuća platforma. Trolejbusi su također poznati sa postavljanjem vučnog motora u stražnji dio i korištenjem jedinice protiv preklapanja.
LiAZ-6212
Iza, u 2. dijelu, s pogonom na stražnju osovinu |
|||
| Motor | Renault OM906 | katapilar | Deutz/MAN |
| Mjenjač (broj koraka i vrsta) | Praga/ ZF/ Voith (5P/ 6P/ 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Glavni most | MAZ | Raba | ZF |
| Položaj na podu kabine | Smanjena, na visini jedne stepenice cijelom dužinom | U prednjem dijelu - bez stepenica | |
| Izlazni volumen, jedinice* | 2003 - 47 (prikaz, stručni). 2004 - 123 (prikaz, stručni). 2005 - 115 (prikaz, stručni). 2006 - 192 (prikaz, stručni). 2007 - 202 (prikaz, stručni). |
2003 - 50 (prikaz, stručni). 2004 - 269 (prikaz, stručni). 2005 - 69 (prikaz, stručni). 2006 - 34 (prikaz, stručni). 2007 - 376 (prikaz, stručni). |
n. d. |
| * Prema JSC ASM-Holding. | |||
Materijal iz rubrike " Crteži okvira domaći hodni traktor » stranica za fotografije, crteži i dijagrami hodnih traktora, motokultivatori i prilozima njima. Za one koji su na internetu tražili publikacije na temu " ", kao i fotografije i slike na upit" Okretna kuka».
Domaći hodni traktor s lomljivim okvirom
Sastoji se od dva dijela okvira (sam hodni traktor i adapterska prikolica), takozvanih poluokvirova koji su međusobno povezani pomoću vučne naprave, poput automobila i prikolice. K takvome kuka za vuču osim pouzdanosti kuke, postoji i uvjet da je moguće slobodno okretati hodni traktor i adapterska kolica jedan u odnosu na druge u horizontalnoj i okomitoj ravnini. Za postizanje gore navedenog cilja, a zakretni zglobni spoj dvaju poluokvira hodnog traktora s razlomnim okvirom, čiji je crtež prikazan u nastavku. Potpuna neovisnost hodnog traktora i adaptera oko okomite i vodoravne osi osigurana je prisutnošću u sklopu šarki dva para ležajeva postavljenih u okomitoj i vodoravnoj ravnini i omogućujući kolicima da zauzmu bilo koji položaj u odnosu na moto-traktor, dok eliminira vješanje kotača na neravnom terenu i gasi sve sile usmjerene na prevrtanje adaptera, do kojih može doći tijekom rada motornog traktora u polju. Na crtež zakretnog zgloba za hodni traktor s okvirom za razbijanje prikazano:
1- čelični prst (šipka promjera 60 mm); adapter za nosač s 2 nosača (cijev 60 mm); 3- četiri kuglična ležaja 208; 4- kućište okomito postavljenih ležajeva zakretnog zgloba (od oble građe promjera 100 mm); 5- gornji dvostruki nosač razbijajućeg moto-traktora (dva kanala br. 5); 6- kućište gornjeg horizontalnog ležaja (okruglo drvo promjera 100 mm); 7 - gornja poluos šarke (šipka promjera 50 mm zavarena na tijelo okomito postavljenih ležajeva); 8 i 11 - dvije potisne podloške (debljine 3 mm); 9- matica s navojem M28; 10- zaporni klin zakretnog zgloba; 12 - donja poluos sklopa šarke razbijajućeg okvira hodnog traktora (šipka promjera 50 mm); 13 - kućište donjeg horizontalnog ležaja (okruglo drvo promjera 100 mm); 14- donji luk kuke hodnog traktora (cijev 30 mm); 15- spojna spojnica za hodni traktor s razlaznim okvirom, koji povezuje gornji dvostruki nosač s donjim lukom (dvije metalne trake debljine 3 mm)
Ugradnja takvog okretnog zgloba na okvir hodnog traktora sigurno će se spojiti s okvirom adaptera, ostavljajući mogućnost njihove slobodne rotacije jedna u odnosu na drugu u okomitoj i horizontalnoj ravnini
