Neustálý růst cen motorové nafty nutí mnoho majitelů automobilů přemýšlet o možnosti instalace LPG zařízení dieselový motor jejich auta. Technicky je to docela možné, ale řešení tohoto problému naráží na dvě vážné pochybnosti:
- Bude to účelné z hlediska ekonomiky
- Bude toto nové vybavení vyžadovat zavedení nevratných změn v konstrukci motoru, o kolik sníží jeho zdroje a sníží celkovou Specifikace auto
Po obdržení odpovědí na tyto otázky se majitelé automobilů budou moci rozhodnout, zda by měli převést motor svého vozu z nafty na plyn, nebo je lepší a výhodnější nechat vše tak, jak to je.
K vznícení paliva u vznětového motoru dochází ve spalovací komoře vstřikováním pod tlakem do stlačeného vzduchu.
Proto se v současnosti používají dvě technická řešení, která umožňují dodávat konvenční plynové zařízení do jakéhokoli dieselového motoru. Rozdíl mezi nimi je zásadní:
Existují také tovární modely dieselových plynových naft. Například VOLVO FH / FM a KamAZ 5490 NEO s elektrárnou Mercedes-Benz. Takové stroje však dosud nebyly široce používány.
Princip fungování plynového vznětového motoru
Přechod na plynné palivo se provádí přepnutím z automobilu po zahřátí motoru nebo automaticky. Proces dodávky plynu je řízen elektronickou řídicí jednotkou jednotky LPG.
Plyn je dodáván do vznětového motoru v odměřených dávkách do sacího potrubí. Odkud při míchání se vzduchem vstupuje do sacího zdvihu skrz válce sací ventily... Poté se motorová nafta nastříká do směsi plynu a vzduchu stlačené pístem (kompresní zdvih), kde v důsledku tlaku a teploty dojde k výbuchu. D / t zde funguje jako pojistka, protože teplota vznícení plynu je vyšší než motorová nafta a sám se nemůže vznítit.
Druhy paliva, které mohou být spotřebovány naftou na plyn
Motor můžete přestavět na systém s dvojím palivem pouze pro konkrétní typ plynu. Buď to bude.
Výroba nafty na metan je dražší, ale bude fungovat s lepším ekonomickým efektem než varianta na propan. Kromě toho je metan levnější. Při dodávce propanu do nafty nepřesáhne příspěvek k celkové spotřebě paliva 30–50%. Podíl spotřeby metanové složky však lze zvýšit až na 80%. Vše záleží na režimu Provoz ICE přičemž se berou v úvahu:
- rychlost vozidla;
- sezóna (léto, zima);
- terén (hory, rovina);
- tlak a teplota plynu;
- přeplňovaný vznětový motor nebo ne.
Výhody a nevýhody přeměny nafty na plyn
Hlavní výhodou instalace LPG pro metan nebo směs propan-butanu u vznětového motoru je snížení nákladů na palivo z 10–50%. Navíc:
- dochází ke zvýšení efektivity, zdroje motoru. Zároveň výkon a točivý moment zůstávají stejné nebo se v některých případech zvýší o 5–25%;
- životnost normy palivový systém 1,5-2krát (velké plus pro systémy Vstřikovací systém);
pokles škodlivé emise výfuk (kouřivost); - plynový motor běží plynuleji, jeho hluk je snížen;
- redukce uhlíkových usazenin, usazenin ve válcích, spalovacích komorách, filtrech pevných částic;
- snížené náklady na výměnu;
- počet najetých kilometrů v režimu jízdy na dvě paliva;
nejsou nutné žádné úpravy spalovacího motoru.
Vážné nevýhody:
- vysoké náklady na opětovné vybavení;
- zvýšení času a nákladů na údržbu, seřízení, opravu systému;
- vyhledávání, snížení užitečného objemu kvůli nim;
- zvýšená hmotnost vozidla.
Při nesprávném dodržování technologie přeměny (například nesprávná instalace nebo absence snímače teploty na sběrném výfukovém potrubí) se může opotřebení elektrárny výrazně zvýšit. Protože ve spalovací komoře a výfukový systém během exploze směsi plynu a vzduchu a motorové nafty se začíná tvořit vysoká teplota.
Vozidla se vznětovými motory, která lze přestavět na plynovou naftu
Jakýkoli vznětový motor lze přestavět tak, aby jako další součást používal plyn. Nezáleží na tom, jaký typ palivového systému se používá jako podstavec, mechanické vysokotlaké palivové čerpadlo (vstřikovací čerpadlo), vstřikovače jednotky nebo kolejnice / kolejnice "Common rail". Také s palubní síť 12/24 V. Turbína nebo atmosférický.
Současně budou náklady na modernizaci automobilu mnohem nižší než náklady na přestavbu motoru kamion, kvůli počtu instalovaných válců, jejich spojovacích prvků nebo ventilů v případě metanu. U motorů s velkým objemem se také používá 2.
Ale bez ohledu na to, zda je nutné nasadit HBO na naftové nákladní automobily, lehká vozidla nebo zemědělskou techniku (traktory atd.), se správným přístupem bude zřejmý ekonomický efekt.
Je možné převést naftový motor na plyn vlastníma rukama
Nastavte si vše sami další zařízení na dieselové pohonné jednotce je nemožné bez přítomnosti seriózního základu nástrojů v osobní pomocné farmě nebo v garáži. Časově nejnáročnější operace jsou:
- Připojení plynového zařízení.
- Přizpůsobení / synchronizace standardního palivového systému.
- Instalace přístrojové techniky a elektroniky.
Navíc speciální software pro. Pokud však existuje velká touha, je možné nové vybavení.
Je důležité nezapomenout na povinné další zařízení na výrobu paliva což není rychlý postup. Tam, kde jsou vyžadovány také příslušné dokumenty od čerpací stanice.
Náklady na přestavbu nákladních a osobních automobilů
Průměrné ceny za kompletní sadu zařízení s přihlédnutím k nákladům na palivové lahve pro osobní automobily začíná od 50 tisíc rublů a pro nákladní a osobní vozidla - HBO může stát od 100 do 500 tisíc rublů! (vše se vybírá individuálně). Instalace zařízení ve specializované společnosti stojí 15-30 tisíc rublů. Konečná cena by měla zahrnovat také náklady na legalizaci provedených změn.
Moderní automobily jsou nepředvídatelné z hlediska kvality a životnosti. Jsme zvyklí na to, že vozy slavných značek slouží roky bez problémů, bez větších obtíží najezdí stovky tisíc kilometrů. Ale dnes se objevuje stále více informací o významných vadách konkrétní technologie. To znamená, že všechno více aut nestojí za to kupovat nové na trhu Vozidlo... Skandál s naftovými jednotkami Volkswagen se konalo po celém světě mimořádně napjatě. Byly porušeny ekologické standardy motorů, koncern se pokusil oklamat kontrolní organizace a kupce. Výsledkem tak nepříjemného okamžiku je pokles hodnocení a pokles důvěry ve značku. Například v USA se prodeje VW a Audi za poslední rok více než snížily na polovinu. Dokonce i v Německu zaznamenaly vozy Volkswagen mnohem nižší tržby z celkového podílu na trhu. Dnes si povíme o vznětových motorech tohoto koncernu z pohledu ruských provozních podmínek.
Zajímalo by mě, proč se dieselový skandál nijak nedotkl Ruska? Samotné motory, které spadaly pod zbraň ekologických služeb po celém světě, byly aktivně dodávány do Ruské federace. Jedná se o dvoulitrové naftové jednotky téměř všech typů, které jsou instalovány na vozech Škoda, VW, Audi a Seat. V Rusku ano Škoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan a další modely. V naší realitě však poptávka po vznětových motorech jen vzrostla, protože se staly dostupnějšími. Pokud dřívější dieselové jednotky nebyly určeny pro Rusko a byly drahé, dnes poklesly ceny kvůli vážnému poklesu poptávky po celém světě. Vyvstává tedy otázka, jak bezpečné je koupit naftový motor od společnosti Volkswagen Corporation. Dnes se podíváme na všechny aspekty těžkého palivového motoru a vydáme doporučení ohledně nákupu. To samozřejmě neplatí pro ty kupující, kteří se obávají o ekologičnost svého vozu podle norem Euro-6.
Životnost vznětových motorů - proč je vyšší?
Pokud se podíváte na možnosti benzinu elektrárny, pak vás překvapí jedna jednoduchá pravda - jejich zdroje se výrazně snížily. před 10ti lety dobrý motor mohl snadno ujít až 300 000 km a po opravách najet dalších 200 000 km. Dnes je zdroj jednotek TSI s turbínami celkem 150 000 km a motory často nepodléhají opravám vůbec. Ihned po skončení záruční doby navíc začíná mnoho problémů s turbínou. Dieselové motory mají následující výhody:
- design je klasický, společnost neprovedla žádné seriózní experimenty s technologiemi přeplňování a výroby hlavních dílů, aby byla nafta spolehlivější a jednodušší;
- motory se opravují, takže po skončení zdroje bude možné je bezpečně provést generální oprava, instalovat nové tovární díly a prodloužit životnost vozidla;
- elektronika je jednodušší a spolehlivější, je také klasická a bez podstatných experimentů, jako je tomu u Motor TSI na benzinu se nic nerozbije a nevyžaduje výměnu;
- recenze řidičů dokazují, že u německých vznětových motorů je velmi snadno překonáno 300 000 km běhu, tohoto čísla je dosaženo bez oprav a dalších investic;
- při výrobě nedochází k žádným problémům se zmenšováním, protože dieselová jednotka emituje přibližně stejné množství škodlivých látek prakticky v jakémkoli objemu spalovacích komor paliva.
Před několika lety automobilových odborníků a inženýři viděli skutečnou budoucnost v dieselových elektrárnách. Na jejich základě byly vyvinuty hybridy, vylepšeny technologie. Ale skandál VW všechno změnil a dnes se tyto motory staly vyvrhely, obavy se jich snaží zbavit a přejít na elektřinu. Pro Rusko je to však stále dobrá příležitost ke koupi levného automobilu s velkým potenciálem. Není tedy času nazbyt.
Co je dobré na dieselových motorech VW?
Společnost nabídla motory, které byly z technického hlediska celkem jednoduché. Nemají neuvěřitelné přetlakování, neexistují žádné složité elektronické komponenty... Díky tomu jsou motory spolehlivější a zbavují je šance na drahé poruchy. Také motory se ukázaly jako vynikající v chladném počasí na ruském severu. Benzinové motory zde často dlouho nepřežijí a dieselové motory se těchto teplot ještě více bojí. Pro všechny moderní modely TDI existuje několik společných výhod:
- účinnost - pohonné jednotky spotřebují přibližně 7 litrů paliva na 100 km záběhu smíšený cyklus, když nemluvíme o malém autě, ale o velkém sedanu třídy Passat D;
- rostliny mají ve svém majetku jednoduchou turbínu, která vytváří vynikající příležitosti pro zrychlení výkonu, od 2 litrů, které společnost obdrží od 105 do 180 hp, a to s omezeními továrny;
- mnoho lidí používá tyto motory k ladění, dokonce i banální ladění čipů beze změny designu dává až 200 koňských sil, fáze 2 poskytne ještě více bez snížení zdrojů;
- vytrvalost - i při neustálé podpoře až vysoké otáčky a rychlostní režimy vykořisťování toto nastavení může žít dlouho a nerozladit majitele nákladnými opravami;
- použitelnost - díky řadě technologií se společnosti VW podařilo udělat naftu pohodlnou, nemusíte si na ni zvykat a nastavovat se, ne zvláštní rozdíly z benzínových motorů.
Právě tyto výhody se staly základem pro uvažování o koupi vznětového motoru pro mnoho Rusů. Ceny přidávají palivo do ohně. Je také docela možné, že v blízké budoucnosti sekundární trh dojde k záplavě vynikající dopravy z Evropy. Důvodem je skutečnost, že v evropských zemích je zaveden zákaz vstupu dieselové vozy v centrálních částech měst. To samozřejmě způsobí prodej těžkých palivových vozidel za výhodné ceny a mohou se dostat do Ruska.
Existují nějaké nevýhody dieselových jednotek Volkswagen?
Dnes mají tyto motory objektivně více výhod než nevýhod. Přesto stojí za to pamatovat na některé nuance, s nimiž se v recenzích neustále setkáváme. Není žádným tajemstvím, že těžké palivové jednotky šetří peníze pouze svému prvnímu majiteli, který si auto koupil v salonu. Ojetá auta s 10 lety zkušeností v Ruské podmínky již nebude poskytovat většinu z výše uvedených výhod. U těchto motorů však může existovat spousta nevýhod:
- Náklady na službu. V průměru cena běžného Údržba Ukázalo se, že je 2krát vyšší než při provádění údržby stejného výkonu a třídy benzínového motoru stejného koncernu.
- Požadavky na palivo. Pokud do nádrže nalijete nekvalitní naftu, budete muset systém nákladně vyčistit od znečištění. Rovněž to způsobí poruchu všech automobilových systémů na silnici a nutnost přeplatku za odtahovku.
- Náročné na ropu. K doplnění nevhodných olejů stačí několikrát po sobě, aby došlo k maximálním problémům s opotřebením pístu a následnými nákladnými opravami.
- Ceny náhradních dílů. Komponenty pro vznětové motory jsou tradičně dražší, ale tato nevýhoda se brzy může stát irelevantní, protože trh je těmito zařízeními a náhradními díly zaplaven.
- Vibrace S počtem najetých kilometrů přes 100 000 km začnou vibrovat i ta nejelitnější auta s takovými jednotkami a další potíže. To je způsobeno samotnou povahou těchto motorů.
V každém případě musíte něco riskovat, abyste získali určité výhody. Při nákupu benzínového motoru riskujete zdroj, abyste získali sílu a pohodlí. V případě vznětového motoru získáte mnohem méně koní, ale vyšší spotřebu paliva, což znamená výrazné zlepšení celkové životnosti a hospodárnosti. Zároveň se ale zvýší náklady na údržbu a určitá rizika konkrétních poruch. Rozhodnutí by proto mělo být učiněno podle vašich vlastních priorit.
Co se stane v budoucnu s naftovými jednotkami od VW?
Podle samotného koncernu začne aktivní prezentace elektrických vozidel v roce 2020. Již do roku 2025 plánuje společnost zcela nahradit automobily na kapalná paliva elektromobily. To platí nejen pro značku Volkswagen, ale také pro všechny značky zahrnuté do koncernu. Důvodem je nejen skandál ve Spojených státech, ale také objektivní potřeba najít alternativy k benzinu a naftě. Euro normy v oblasti životního prostředí se budou jen zvyšovat a brzy budou pro jednotky neúnosné.
V osudu naftových motorů dnes existuje několik zjevných skutečností:
- pokud společnost nenajde způsob, jak učinit motory šetrnějšími k životnímu prostředí, letos dojde k nahrazení benzínových verzí, výroba dieselových motorů dramaticky poklesne;
- tyto instalace budou i nadále dodávány do Ruska, protože zde získávají na síle díky své nízké ceně, účinnosti a dobrý zdroj, přistupujeme k výběru stroje praktickým způsobem;
- po 5 letech se může výroba spalovacích motorů úplně zastavit, všechny motory na kapalná paliva lze vyměnit za elektromotory, ale pro takové události dosud existuje řada překážek;
- je zřejmé, že společnost již nebude investovat miliardy do vývoje nafty pohonné jednotky prodejní trhy zůstaly nejatraktivnější, takže nebudou žádné investice;
- Podpora majitelů automobilů však zůstane nezměněna, Volkswagen bude i nadále po několik let po dokončení instalace na nových automobilech pokračovat ve výrobě náhradních dílů a motorů pro výměnu.
Jak vidíte, éra naftových motorů končí. Je docela možné, že v blízké budoucnosti začnou všechny světové koncerny takové instalace opouštět. Se zavedením norem Euro-7, které jsou v současné době ve vývoji, nebude ani jeden těžký palivový motor schopen projít certifikací. Společnosti budou muset podvádět a riskovat nebo jednoduše opustit výrobu těchto technologií.
Nabízíme vám sledování videa s informacemi o naftových jednotkách VW:
Shrnutí
Automobily Volkswagen jsou v Rusku respektovanou třídou. Dnes se poptávka po všech jednotkách ustálila, kupující již slepě neupřednostňují benzínové motory, protože vědí o jejich složitosti a možné problémy v provozu. Dieselovým zařízením byla v Ruské federaci věnována náležitá pozornost poté, co v Evropě zapadly slunce. Některé z důležité faktory například snížení cen a dobrá zpětná vazba majitelé. Pokud si koupíte nový vznětový motor, nebudete se muset starat o možné problémy a nedostatky jeho provozu po dobu asi 300 000 km.
Existují však také nevýhody těžkých palivových jednotek. Problémy spočívají v tom, že tyto technologie jsou příliš jemné, citlivé na faktory špatné kvality služeb nebo ne nejlepší palivo. Není tedy třeba hovořit o absenci potíží. Samotní specialisté na VW připustili, že dnes ztrácejí význam vývoje ve směru motorů. s vnitřním spalováním... Všechny investice směřují do nové oblasti elektrických vozidel a těžké palivové jednotky, jako je benzín, jednoduše dostanou verze nezbytné pro splnění stávajících ekologických norem. Volba je tedy na vás. Co si myslíte o dieselových jednotkách Volkswagen?
V jednom z našich materiálů jsme hovořili o specifikách provozu vznětových motorů v ruských podmínkách.
Pokud se rozhodnete, že můžete být „provozovatelem nafty“, musíte zjistit, zda to má ekonomický smysl. Jakékoli další výhody a nevýhody vznětového motoru jsou stranou. Dnes počítáme jen peníze.
Cena auta
Porovnání nákladů na vlastnictví benzínové a naftové verze stejného modelu začíná analýzou jejich cen. Existuje běžný stereotyp, že úprava nafty je vždy dražší. Diesely jsou skutečně vyrobeny z vysoce pevných a drahých materiálů a jejich palivové vybavení je velmi drahé. Kromě toho jsou všechny moderní dieselové motory přeplňovány a mezichladičem a turbína a chladič mezichladiče jsou také drahé.
Pokud je tedy alternativou k naftovému motoru benzínový motor s atmosférickým sáním o stejném objemu a počtu válců, bude dieselový motor podstatně dražší. Například pro Citroen C4 je příplatek za 1,6litrový vznětový motor ve srovnání s benzínovým motorem se stejným zdvihovým objemem 85 000 rublů. S cenou benzinové verze „milion a málo“ je to hodně.
Pokud je také naplněn benzínový motor se stejným objemem a počtem válců High-tech- přímé vstřikování paliva a přeplňování, jeho cena je velmi blízká naftě. Například dvoulitrový vznětový motor BMW X3 za pouhých 30 000 rublů. dražší než jeho protějšek „s turbodmychadlem“. Na pozadí 3 000 000 rublů. tento rozdíl je zcela nepostřehnutelný.
A také se stává, že alternativou k benzínovému motoru je mnohem menší vznětový motor s menším počtem válců. V tomto případě bude naftová verze levnější. Například pro naftu Land Křižník prado s 2,8 litrovou „čtyřkou“ požadují 247 000 rublů. méně než benzín se čtyřlitrovým motorem V6 ve stejné konfiguraci.
Ačkoli v některých případech nemá rozdíl v ceně mezi benzínovými a naftovými úpravami logické vysvětlení a je výsledkem marketingových her. V závislosti na zájmu o prodej konkrétního motoru v Rusku může automobilka stanovit atraktivní i velmi vysokou cenu.
Například nafta Mitsubishi pajero IV nedávno stálo 500 000 rublů. dražší než benzín. Aby byla naftová „čtyřka“ o půl milionu dražší než benzínová V6 podobného objemu, měla by se nejnovější verze prodávat vůbec bez motoru ... Není divu, že byla zastavena dodávka nafty Pajero kvůli „nedostatek poptávky“ ...
Úprava nafty tedy může stát více i méně než u benzinu. Záleží na konkrétním konkrétním modelu.
Diesel 245 koní Porsche Cayenne v dynamice je výrazně nižší než benzínový „esque“ se silnou 420, zatímco je poptávka. Dokonce i pro kupující takových aut, více nízká cena nafta, plus úspory na pojištění, daních a pohonných hmotách.
V kompaktních automobilech jsou diesely mnohem dražší než benzínové motory. Proto to lze ekonomicky ospravedlnit pouze v taxislužbě a kurýrní službě, kde mají auta obrovské roční běhy a může tankovat karty pouze na osvědčených čerpacích stanicích. Ale i to nejvíce „taxi“ auto - Logan nemá v Rusku žádnou úpravu nafty ...
Na první pohled stojí naftový Touareg podstatně více než benzinová verze, ale je mnohem bohatší základní konfigurace... Když tedy začnete dovybavovat benzínové auto volitelnými doplňky, cenový rozdíl mezi nimi se výrazně sníží.
Před odjezdem vznětového Grand Cherokee z Ruska byl cenový rozdíl mezi ním a benzínovým 3,6 litrovým motorem mnohem větší než v Evropě. Obchodní zastoupení Chrysler zjevně nechtělo, aby byl prodán ...
Neočekávané výdaje
V jiném článku jsme zjistili, že diesely jsou extrémně náročné na kvalitu paliva a jejich opravy jsou velmi nákladné. To však neznamená, že benzinová verze bude spolehlivější. Například mnoho evropských výrobců automobilů má vznětové motory i na naše palivo, které jsou velmi houževnaté a špičkové benzínové motory jsou již v záruční lhůta opraveno a vyměněno v dávkách ...
Pokud však za benzínovým motorem nastane vážný problém, automobilka jej obvykle během záruční doby bezplatně opraví, aniž by se snažila kývnout na kvalitu paliva. Pokud dieselový motor selže, je třeba nejprve poslat vzorek paliva z nádrže k prozkoumání. A pokud alespoň jeden parametr nesplňuje požadavky automobilky (nejčastěji se jedná o tento případ), opravy, a to i během záruční doby, se provádějí na náklady klienta.
Navíc je dobré, když existuje záruka na zařízení na naftu. Někteří výrobci automobilů, kteří nedůvěřují kvalitě ruské nafty, ji zahrnují do části záruční knihy „Na co se nevztahuje tovární záruka“. Jak správná a legální je, je samostatná otázka. Ale pravděpodobnost, že z kapsy utratíte 100 000–200 000 rublů. pro opravu vznětového motoru je nesrovnatelně vyšší než pro opravu benzínového motoru.
Doplňkové vybavení
Jak jsme již řekli, některé vznětové motory za studena interiér dobře neohřívají. Pokud automobil z výroby není vybaven předehřívačem vzduchu vstupujícího do prostoru pro cestující, může být nutné nainstalovat „autonomní“ systém doplněný režimem po spuštění.
V zásadě jej lze instalovat i na benzínovou verzi. Pokud ale stále existuje několik „studených“ benzínových motorů (i když se v poslední době také začaly objevovat), pak je u dieselových motorů „autonomní“ často nutností než rozmarem majitele. Proto musí být člověk připraven přidat dalších 70 000–90 000 rublů k nákladům na naftu.
Kromě toho je v ruských podmínkách velmi užitečné instalovat vyhřívaný odlučovač paliva na vznětový motor. To je asi o 15 000 rublů více.
CASCO
Jak víte, tarif CASCO se počítá jako procento z ceny automobilu. Pokud je tedy úprava nafty dražší než úprava na benzín, budete muset ročně za tuto politiku platit více, pokud je levnější - méně.
Je pravda, že někdy je sazba za úpravy nafty a benzínu jiná. Například únos Prado zajímá pouze útočníky s dieselovým motorem, takže někteří pojistitelé mají u benzinové verze nižší sazby. Ale to je spíše výjimka z pravidla.
Dopravní daň
Aktuálně hodnota přepravní daň záleží na výkonu motoru. Výkon dieselového motoru je nejčastěji srovnatelný nebo o něco menší než u alternativního benzínového motoru. Proto musíte za naftu platit zhruba stejně nebo o něco méně. I když například pro Land Cruiser Prado to není vůbec „několik“. Pokud pro „benzinový motor“ s výkonem 282 koňských sil musí stát každoročně „zadat“ 42 300 rublů, pak pro vznětový motor s výkonem 177 koňských sil - pouze 8 850 rublů. Cítit rozdíl…
Údržba
Častý mýtus o vysokých nákladech na údržbu vznětových motorů je podporován lidmi, kteří si pletou běžnou údržbu s opravami.
Ano, oprava vznětového motoru je opravdu drahá. Ale toto je loterie, jejíž ztráta je možná, ale vůbec není nutná. Někteří jezdí se vznětovým motorem na 150 000–200 000 km a dokážou auto prodat, aniž by investovali desetník do opravy motoru.
Navíc vůbec není fakt, že alternativní benzínový motor bude spolehlivější. Například mnoho německých výrobců automobilů má dieselové motory, dokonce i na naše palivo, docela houževnaté, ale „benzínové motory“, i když jsou v záruční době, jsou opravovány hromadně. Pokud jde o náklady naplánovaná údržba, u dieselových a benzínových motorů je to srovnatelné. Výměna palivového filtru za první je vyvážena výměnou zapalovacích svíček za druhou, ale jinak je objem provozu téměř stejný.
Údržba vznětového motoru může být nákladnější, pouze pokud je jeho servisní interval kratší než u benzínového motoru, nebo pokud jej majitel dobrovolně zkrátí (což je v našich podmínkách velmi užitečné). Pokud ale uděláte tři další výměny oleje a dvě další náhrady filtry, přeplatek bude nekritický 20 000–30 000 rublů.
Takže jsme zničili mnoho stereotypů o naftové ekonomice. Brzy zjistíte, s jakou mincí definitivně porazili své benzinové protějšky a které z nich jsou nakonec výnosnější.
Alexander Konov, odborník na výběr automobilů
Nejprve vám řekneme, co je nepochybnou výhodou dieselového motoru - o efektivitě. Pracovní proces u vznětového motoru se liší od pracovního postupu u benzinových protějšků především způsobem regulace výkonových parametrů. Protože není nutné udržovat stechiometrickou směs (konstantní poměr paliva a vzduchu), lze použít řízení kvality jednoduše změnou množství paliva dodávaného do spalovací komory. Navíc není třeba plyn neexistují žádné další ztráty při sání a v kombinaci s vysokým koeficientem roztažnosti dosahujeme velmi vysoké účinnosti při jakékoli rychlosti.
Po masivním zavedení přeplňování v osmdesátých letech dostaly vznětové motory další silný impuls pro vývoj. Od začátku století, když byli ve stínu benzínových motorů kvůli nižšímu stupni zvýšení otáček a vyšší hmotnosti, hráli svoji roli se zájmem, nejprve na těžkých nákladních vozech a poté na automobilech.
Na obrázku: Motor Volkswagen Golf GTD (Typ 19) "1984-85
Přeplňování bylo ideálně kombinováno s pracovním cyklem vznětového motoru: vzduch lze stlačovat, jak se vám líbí, již neexistují žádná omezení klepání a velký koeficient roztažnosti je také relativně nízká teplota výfukové plyny, zejména v přechodných režimech, a tedy šetrný provoz turbodmychadla.
Jinými slovy, dieselový motor zvládne dopravní zácpy a částečné zatížení mnohem lépe. Nedochází k přehřátí a turbína pracuje za příznivějších podmínek.
Zároveň neexistují žádné nevýhody, s výjimkou ceny. Účinnost se ještě zvyšuje provozem při nižších rychlostech, palivo je stále bezpečné a není náchylné ke snadnému zánětu. A emise CO jsou nízké, protože motor vždy běží s přebytkem vzduchu.
Designové vlastnosti. Minusy
Nevýhody vznětového motoru vždy úzce souvisely s jeho výhodami. Dobrá regulace vyžaduje komplexní řešení palivové zařízení a čím vyšší výkon a rychlost, tím dražší zařízení.
Zvyšující se požadavky na čistotu spalování dále zvyšují jeho cenu. Vysoký kompresní poměr a expanzní poměr s velmi vysokou provozní teplotou v komoře vytvářejí vysoké tepelné zatížení pístu a vysoké mechanické namáhání skupina pístů a blok válců. Zvýšení stupně zesílení v důsledku přeplňování turbodmychadlem vede k dalšímu zvýšení zatížení skupiny pístů a hlavy válců, vstřikovačů a dalších prvků motoru.
Na fotografii: Porsche Cayenne S Diesel „2013
Výsledkem je, že se zvyšují požadavky na všechny prvky motoru, stejně jako jejich cena. A samotné turbíny nejsou levné. A jeho palivo, teoreticky levnější než benzín, se nakonec ukázalo jako ne tak levné. Špičková motorová nafta konkuruje výrobním nákladům s benzínem a rozdíl v ceně je častěji způsoben daněmi. V našem klimatu, mezi nevýhody nafta přidává se také jeho tendence k parafinizaci při nízkých teplotách, což vyžaduje v zimě použití jeho speciálních druhů a ohřev palivových potrubí a filtrů.
Po zpřísnění „ekologických ořechů“ bylo k mínusům vznětových motorů přidáno ještě několik bodů. Vysoce účinné spalování paliva produkuje zvýšené množství NOx, které lze snížit buď snížením účinnosti spalování, nebo nějakým chytrým chemickým trikem.
Obě metody mají své nevýhody. EGR dramaticky snižuje životnost motoru a neutralizace močoviny vyžaduje velké množství dalších technická kapalina, který má také nízký bod tuhnutí. Navíc při spalování kapalných paliv se ihned po atomizaci tvoří pevné částice. A tato saze obsahuje mnoho karcinogenních látek, které je třeba nějak filtrovat. Ukázalo se však, že jsou drahou a extrémně rozmarnou součástí.
Proč nafta řekla ne?
Proč dieselové Mercedesy během sovětské éry na našich silnicích nejezdily, je pochopitelné. Byl to Vysockij, kdo si mohl dovolit řídit auto této třídy, a ti, kteří měli přístup k naftě, o takové věci nemohli ani snít. V letech perestrojky, kdy námořníci, státní zaměstnanci z NDR a další „navštěvující“ lidé přivezli do země první zahraniční auta, sovětský muž zjistil nepříjemnou pravdu. Dieselové auto se ukázalo být velmi rozmarné a nijak zvlášť pohodlné.
A i když už bylo nějaké auto lepší než absence jednoho, ale dieselové auto, i když to nebyla Volga s Perkinsem, ale úplně „civilní“ Opel nebo Mercedes, cítící naftu, se dobře neohřál. , ne vždy začaly dobře, silně vibrovaly a vydávaly hluk ... Navzdory skutečnosti, že benzínové kopie zahraničních automobilů se nelišily v podobném chování. Palivové zařízení se samozřejmě porouchalo a nebylo možné jej nahradit karburátorem z Nivy nebo Volhy a vzácné dílny ve výzkumném ústavu mohly táhnout kusovou výrobu náhradních dílů pro vysokotlaké palivové čerpadlo.
Na fotografii: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) „1977–80 Euforie pominula poměrně rychle, takže automobily na naftu zůstaly u těch, kteří „ve službě“ měli přístup k naftě: řidičům nákladních vozidel a traktorů. Zbytek obdivoval z dálky, ale kdykoli to bylo možné, získalo to, co radili „zkušení lidé“. Obvykle to byla volba „karburátor a řetěz“: minimum spotřebního materiálu, minimum opotřebitelných dílů, vše je zatím opraveno na koleni. Jakékoli vstřikování paliva, zejména vstřikovací zařízení nafty, bylo zjevně neopravitelné bez plnohodnotné servisní infrastruktury.
Co se stalo pak
Pokrok naftových motorů v 90. letech nezůstal bez povšimnutí, ale zjevně to nestačilo k tomu, abychom situaci radikálně změnili. Vzácné dieselové motory s „charakterem pro cestující“ na BMW přerostly legendy, ale majitelé legendárních a ne tak legendárních motorů si začali všímat, že nafta v Rusku vůbec neprospívá jemné výbavě lehkých dieselových motorů.
Na fotografii: BMW (E34) „1991–95 Několik neúspěšných čerpacích stanic - a nyní se pod výměnou trysky a vstřikovacího čerpadla a hliníku hlavy válců, zejména předkomory s tenkým odlitkem, jednoduše roztaví naše nafta s vysokým obsahem síry. Celkově vzato se vozy s naftovými motory stěží staly pohodlnějšími. Samozřejmě na kapotě nebyly žádné „hrbolky“ kvůli speciálnímu dlouhému zdvihu motorů, ale vibrace, hluk, nepříjemný zápach nevyhřátého motoru a kouř v přechodných režimech nezmizely.
Dvacet let úspěchu
Situace se začala měnit až koncem devadesátých let. Zákonodárci zde nebyli vůbec Němci, ale italské a francouzské společnosti. Dceřiná společnost FIAT Magneti Marelli vyvinula a uvedla na trh první komerční systém Společná kontrola Kolejnice pro lehké naftové motory. A v roce 1997 Italové používali systém 1,9 JTD. Bosch koupil slibný vývoj a již v roce 1998 představil první vůz s vlastním systémem Common Rail, tedy s motorem OM611.
Na fotografii: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) „1993-2000 Pokud dříve byl objem vstřikování nastaven čistě mechanicky pro všechny válce současně a časování vstřikování bylo zvoleno pomocí vakuově odstředivého regulátoru (nebo elektronickou regulací u pozdějších verzí vstřikovacího čerpadla), pak v systému Common Rail vstřikování fungoval přibližně jako u konvenčního benzínového motoru. Pouze tlak v kolejišti již v prvním systému byl 1350 barů a palivo bylo možné vstřikovat v několika částech, což zajišťovalo předehřívání spalovací komory a úplnější spalování paliva v jakýchkoli režimech a snižovalo mechanické namáhání skupiny pístů při stejný čas.
Systém odstranil téměř všechna omezení růstu výkonu vznětového motoru a současně se vyvaroval problému přechodných režimů. Diesel se konečně naučil, jak rychle získat hybnost bez oblaků kouře a odběru energie. A začala šílená rasa ke zvýšení stupně vynucení, která skončila zavedením nových legislativních aktů, zpřísněním výfukových norem a ... dieselgate.
Popularita vznětových motorů v Evropě neustále klesá: podle zprávy společnosti JATO Dynamics Ltd se v roce 2017 jejich prodej snížil o 8% a podíl vznětových motorů ve struktuře prodeje nových automobilů byl 43,7%. To znamená, jak řekl Mark Twain, „zvěsti o mé smrti jsou poněkud přehnané,“ ale tento trend se ukázal zcela jednoznačný. Již „zákonodárci žánru“ zastoupení FCA (kteří vynalezli systém Common Rail Magneti Marelli zůstávají „dcerou“ koncernu) plánují do roku 2022 omezit výrobu vozidel na těžká paliva.
To hvízdlo kolem
V Rusku jsme slyšeli spíše ozvěny vzdálených bitev o ekonomiku, ultra čisté výfukové plyny, minimální daně a průměrná spotřeba palivo podle modelové řady. Naše dieselové motory se i po překonání obecných problémů nerozšíří. Velké crossovery se stále častěji nakupovaly s naftovými motory a od devadesátých let na nich byla těžce závislá SUV a užitková vozidla. Zvýšení počtu prémiových SUV přispělo k naftě vozového parku v evropské části Ruska. Ve skutečnosti často neexistovala ani alternativa k naftě, ukázalo se, že jde o jedinou přijatelnou možnost z hlediska výkonu, spotřeby a daní pro konkrétní model automobilu.
Foto: Porsche Cayenne Diesel "2010-14 Dovážená auta narazila na dieselové motory jednoduše proto, že v Evropě se najednou ukázalo, že je většina, a někdo záměrně koupil auta s těžkým palivovým motorem. Ale většinu strojů jsme vyrobili my a dieselové verze pokud ano, byly to podstatně dražší importované možnosti.
Dieselizace celé země se nekonala, tentokrát ne kvůli konstrukčním chybám (jako v 80. a 90. letech), ale na popud výrobců automobilů. Rusko pro ně zůstává trhem, na kterém jsou poptávky po benzínových motorech předchozí generace a naftové motory jsou příliš velkým problémem. V zimě mohou zamrznout a poškodit palivové zařízení, ale proč by potřebovali nespokojené zákazníky? Dieselové motory se navíc v Evropě dobře prodávaly a vždy je třeba zohlednit nedostatek výrobní kapacity.
Na fotografii: Mercedes-Benz G-Klasse „2016 Motory na těžká paliva zůstaly buď spoustou nadšenců, kteří jdou kvůli dodatečným nákladům a rizikům kvůli snu nebo výrazné úspoře paliva, nebo těm, kteří si kupují dieselové auto jen proto, že jsou naštěstí z hlediska složitosti docela srovnatelné palivové zařízení.
Vezmeme-li v úvahu evropské trendy a dokonce i krátké století současných prémiových automobilů, krátkodobá naftová renesance obchodní třídy pravděpodobně skončí za pouhé dva nebo tři roky. Pokud však není podporován náhlým přílivem automobilů prodávaných téměř bez hranic v Evropě. Sny o minimálních provozních nákladech jsou nyní pravděpodobnější v souvislosti s elektrickými vozidly: zbývá jim tucet nebo dva roky na to, aby se staly bluebird.
Několik minut zábavného obsahu nafty
Obsah článku:
Mnoho řidičů, kteří používají benzín pro svá auta, začíná odrazovat své přátele od nákupu dieselového automobilu. Věří, že auto vydává hluk z nafty a nemůže se pohybovat v silných mrazech. Ve skutečnosti však žádný majitel automobilu se vznětovým motorem za žádných okolností nevymění za benzínovou verzi.
Měli byste si koupit naftový vůz Mercedes?
Pokud porovnáme dieselové auto s Sovětské auto, pak můžeme zdůraznit tichý provoz motoru, dobrá dynamika... O nenáročnosti dieselového agregátu nelze mluvit, protože dieselové vozidlo vyžaduje Speciální pozornost a používání dobrého jídla. Koneckonců, nyní na mnoha místech prodávají nekvalitní naftu. To kazí motor. Existují však čerpací stanice, které prodávají dobré motorové nafty, takže řidiči musí přijít pouze na oblíbené čerpací stanice.
Pro některé majitele automobilů není špatná motorová nafta problém, protože mohou vylepšit přidávání různých chemikálií pro automobily. Pouze to musí být provedeno velmi opatrně. Aditiva nelze použít s platnou zárukou.
V zimě zahřátí motoru a vnitřní prostor je pomalý, protože pracovní teplota vznětový motor je nižší než benzínový motor. Mnoho výrobců automobilů může tuto nepříjemnost odstranit instalací speciálních topných systémů. To umožňuje moderní dieselové vozy je lepší začít i přes silné mrazy. Pokud v palivová nádrž použije letní nebo nekvalitní motorovou naftu, bude to mít potíže. Dieselový motor je příliš citlivý.
Práce naftového motoru automobilu Mercedes je dobrá v tom, že řidič může lehce stlačit plyn a okamžitě se pohnout. Auto s benzínový motor se nemůže okamžitě pohybovat.
Stojí za to koupit naftový Ikstrel
Každé auto dodávané do Ruska ze Západu bylo upraveno tak, aby pracovalo s palivem nízké kvality. Provozují na něm domácí čerpací stanice. Před zakoupením ojetého automobilu s naftovým motorem proto musíte zjistit, zda byla tato příprava provedena.
Při nákupu vozu Ixtrail v Rusku budete navíc muset pečlivě zvážit všechny body. Takové auto nevydrží špatnou naftu. To sníží jeho výkon a zlomí se.
Naftová a benzinová vozidla jsou obsluhována odlišně. Filtry používané pro vznětový motor jsou dražší než stejné díly, které se používají benzínové auto... Na doporučení výrobce byste měli často vypustit starý olej ze vznětového motoru.
Při plánování nákupu vznětového motoru, protože je velmi ergonomický, musíte vše dobře zvážit. Automobily s naftovým motorem nespotřebovávají mnoho paliva ve srovnání s benzinovými. Kromě toho jsou náklady na naftu levnější než na benzín. Úspory lze dosáhnout dlouhodobým řízením.
Měli byste si koupit naftové auto Prado?
Chvíli trvá, než si zvyknete na dieselové auto Prado. Každý motorista si toto auto zamiluje, protože nevyžaduje velkou sílu (na benzínové pumpě bude mít každý čas si auto nechat ujít). Koneckonců musíte častěji jezdit na benzín.
Diesel je šetrný k životnímu prostředí. V moderní naftě se páry odpařují v minimálním množství, toxicita je nízká a palivo nehoří ve srovnání s benzínem.
Pokud se nacházíte v prostoru pro cestující ve voze Prado, nemusíte se obávat o svou bezpečnost a lidi v prostoru pro cestující. Dieselové auto lze přirovnat k trvanlivému a vytrvalému koni, protože jeho součásti dlouho neztrácejí svůj výkon. U vznětového motoru nejsou zapalovací svíčky ani zapalovací systém, protože směs paliva a vzduchu se samovolně vznítí podle jiného principu.
U vznětových motorů je dobrá komprese vzduchu. Účinné působení vznětového motoru má vysoký koeficient přeměny energie paliva na užitečné působení.
Proč Rusové nechtějí přejít na naftu
Pokud máte v Rusku naftový automobil, musíte být opatrní při nákupu paliva, které může být mimo sezónu, v zimě nebo v létě. Některé čerpací stanice vydávají jeden druh paliva za druhým a kupující je nemůže nijak odlišit. Zimní palivo obsahuje méně parafinů, takže nedochází k zakalení a při nízké teplotě vzduchu nezhoustne a díky potřebné tekutosti je schopno dosáhnout palivového filtru, aby motor fungoval normálně.
Aby nedošlo k zamrznutí nafty, musí řidiči ke snížení teploty v palivu používat antigel. Ale takové prostředky nejsou vždy užitečné.
Video: stojí za to vzít si v Rusku naftový automobil
