Volha, Zhiguli, Gaz nebo Moskvich. Jedná se o nejslavnější sovětské automobilové značky během sovětské éry. Navzdory tomu dnes po celé zemi nenajdete nadšené majitele těchto starých automobilů, kteří by byli s takovým vlastnictvím tohoto sovětského vozidla spokojeni. Jde o to, že většina automobilů vyrobených v sovětských letech byla kvůli své konstrukční kvalitě velmi nespolehlivá.
Důvodem takové pochybné spolehlivosti je právě skutečnost, že většina těchto vozů, která byla vytvořena v SSSR, byla založena a vyrobena na základě konkrétních zahraničních analogů. Ale kvůli plánované ekonomice Sovětského svazu byly automobilky nuceny šetřit peníze doslova na všem. To přirozeně zahrnuje úspory na kvalitě automobilových dílů. Navzdory mizerné kvalitě celého sovětského vozového parku v zemi máme vlastní bohatou historii automobilového světa.
Mnoho sovětských značek automobilů bohužel po pádu komunismu a rozpadu Sovětského svazu přestalo existovat. Ale naštěstí určitá část těchto značek automobilů z doby sovětské přežila a existuje dodnes.
V dnešní době začala popularita sovětských vozidel stoupat a znovu růst, protože mnoho modelů automobilů má dnes sběratelskou a historickou hodnotu. Zvláštní zájem veřejnosti obvykle vyvstává ve vzácných a někdy podivných automobilech, které byly právě vyrobeny během sovětské éry.
Některé z těchto modelů automobilů existovaly pouze na výkresech v podobě prototypů, které se do série nikdy nedostaly. Taková auta, která byla vyrobena soukromými inženýry nebo designéry (domácí produkty), jsou obzvláště exkluzivní.
Vážení čtenáři, shromáždili jsme pro vás v naší recenzi nejvzácnější sovětská auta, která se kdysi objevila v Sovětském svazu a díky nimž je historie našeho vlasteneckého automobilového světa dnes mnohem zajímavější. A tak pokračujeme:
GAZ-62
GAZ je nejslavnější automobilová značka v naší zemi. Auta pod touto značkou byla vytvořena a vyrobena v automobilce Gorky Automobile Plant. V roce 1952 představil automobilový závod GAZ svůj GAZ-62, který byl vytvořen jako náhrada za vojenské terénní vozidlo značky Dodge „tři čtvrtiny“ (WC-52), které používala sovětská armáda během Velké vlastenecké války .
Tento GAZ-62 byl navržen pro přepravu 12 osob. Nosnost vozidla byla 1200 kg.
Při vytváření GAZ-62 použili designéři několik inovativních řešení. Například byl vůz vybaven utěsněnými bubnovými brzdami a ventilátorem pro vytápění prostoru pro cestující.
Vůz byl také vybaven šestiválcovým motorem o výkonu 76 koní. To umožnilo vozu zrychlit na 85 km / h.
Zde stojí za zmínku, že po vytvoření tohoto prototypu tento GAZ-62 prošel všemi nezbytnými testy. Některé konstrukční problémy však neumožnily spuštění automobilu do sériové výroby. Nakonec začátkem roku 1956 začal automobilový závod GAZ pracovat na novém prototypu automobilu.
ZIS-E134. Rozložení č. 1
V roce 1954 byla malá skupina inženýrů pověřena stavbou speciální auto pro vojenské potřeby. Objednávka přišla od ministerstva obrany SSSR.
Podle pokynů ministerstva to měl být nákladní automobil se čtyřmi nápravami kol, který mohl projít téměř jakýmikoli terénními podmínkami a nést s sebou velké množství těžkého nákladu.
Výsledkem bylo, že sovětští inženýři představili ministerstvu model ZIS-E134. Na žádost zástupců ministerstva obrany SSSR dostalo auto pro sebe osm kol, čtyři nápravy umístěné po celé délce karoserie, což umožnilo vyvinout potřebnou tažnou sílu, která byla téměř podobná síle obrněných cisternových vozidel. Nakonec se tento nákladní vůz ZIS-E134 snadno vyrovnal s jakýmkoli nerovným terénem, což mu umožnilo jet tam, kam nemohlo dosáhnout žádné z tehdy dostupného vybavení.
Vůz vážil 10 tun a byl schopen přepravit až 3 tuny nákladu. Zde stojí za zmínku, že navzdory své hmotnosti mohl vůz dosáhnout rychlosti až 68 km / h na jakémkoli typu terénu s tvrdým povrchem. V terénu vůz zrychlil na 35 km / h.
ZIS-E134. Rozložení č. 2
Po objevení první úpravy automobilu ZIS-E134 sovětští inženýři a designéři brzy představili vojenské oddělení svou druhou verzi osmikolového „monstra“. Vůz byl vyroben v roce 1956. Druhá verze měla jinou strukturu karoserie, stejně jako vyztužené nosníky, což umožnilo vybavit vozidlo obojživelnými schopnostmi. Navíc díky těsnosti těla a speciální konstrukci technické části dokázal tento stroj plavat jako vojenský tank.
I přes svoji velkou hmotnost (celková hmotnost - 7,8 tuny) dokázalo auto zrychlit po souši na 60 km / h. Rychlost na vodě byla 6 km / h.
ZIL E167
V roce 1963 bylo v SSSR vyrobeno vojenské terénní vozidlo - ZIL-E167. Vůz byl navržen pro jízdu na sněhu. Tento ZIL-E167 byl vybaven třemi nápravami se šesti koly. Na nezasněžených úsecích silnice mohlo auto dosáhnout rychlosti až 75 km / h. Na sněhu mohl nákladní vůz zrychlit pouze na 10 km / h. Ano, nepopiratelně, rychlost vozu byla velmi nízká. Ale na druhé straně měl tento vůz ve sněhu jen úžasné schopnosti běhu na lyžích. Například, aby se tento ZIL zasekl ve sněhu, muselo se stát něco neuvěřitelného.
Vůz byl vybaven dvěma přívěsnými (vzadu) motory s celkovou kapacitou 118 koní. Světlá výška (vůle) monstra byla 852 mm.
Bohužel se tento vůz nikdy nedostal do masové výroby, a to kvůli velkým obtížím při nasazení průmyslové výroby a nemožnosti vytvořit vysoce kvalitní převodovku.
ZIL 49061
Tomuto autu se říká „Modrý pták“. Tento ZIL-49061 byl vybaven šesti koly. Na rozdíl od svých předchůdců se auto přesto dostalo do sériové výroby a stalo se populární v mnoha zemích světa.
Obojživelné vozidlo bylo vybaveno manuální převodovkou, nezávislým zavěšením každého kola a dvěma vrtulemi.
Kromě schopnosti pohybovat se na vodní hladině dokázalo toto SUV překonat i příkopy široké více než 150 cm a sněhové závěje vysoké až 90 cm.
Maximální rychlost tato ZIL-49061 na souši byla 80 km / h. Na vodě mohlo auto zrychlit na 11 km / h.
Vůz byl používán především ozbrojenými silami SSSR jako záchranné operace. Po rozpadu Sovětského svazu bylo vozidlo používáno záchrannou službou ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace. Například dva takoví Modří ptáci byli v roce 2002 posláni do Německa, aby se zúčastnili záchranné operace po strašlivé povodni. Obrátili se na nás přímo s žádostí o pomoc, protože v samotné Evropě v těch letech ještě neexistovalo žádné podobné zařízení, které by dokázalo plnit náročné úkoly na vodě i na souši.
ZIL 2906
Pokud si milí čtenáři myslíte, že dnešní Ruská auta vypadat velmi divně, pak poté, co se v našem hodnocení dozvíte o dalším vzácném sovětském automobilu, okamžitě pochopíte a dospějete k závěru, že současná doprava v naší zemi je docela adekvátní a normální.
Během sovětské éry se u nás vyráběly například vozy jako ZIL-2906, které vůbec neměly kola. Místo nich (kol) byl stroj vybaven spirálovými hřídeli, které svým otáčením a uvedením do pohybu toto neobvyklé auto... To umožnilo SUV pohybovat se po nejobtížnějším terénním bahně.
Samotná karoserie byla vyrobena ze skleněných vláken. Dvě spirály instalované místo kol byly vyrobeny z hliníku. Tento stroj byl určen k přepravě různých druhů nákladu (kácení stromů, trámů atd. nákladu) bažinami a sněhem.
I přes svou pokročilou technologii se vůz pohyboval příliš pomalu. Maximální rychlost tohoto ZIL byla pouze 10 km / h (na vodě), 6 km / h při jízdě v bažině a 11 km / h při jízdě na sněhu.
VAZ-E2121 "Krokodýl"
Práce na vytvoření prototypu VAZ-E2121 (písmeno „E“ v názvu modelu znamená „experimentální“) začaly v roce 1971. Vůz byl vyvinut na příkaz vlády, která chtěla, aby naše země měla své vlastní lehké SUV, aby bylo k dispozici široké veřejnosti. Nakonec inženýři začali vyvíjet takové SUV na základě modelů VAZ-2101 a VAZ-2103 Zhiguli.
Výsledkem je, že návrháři Togliatti vyvinuli prototyp terénního vozidla - E2121, který později dostal přezdívku „Krokodýl“ (kvůli barvě karoserie, kterou jeden z prototypů dostal). Tento vůz byl vybaven pohonem všech kol a benzínovým čtyřválcovým motorem o objemu 1,6 litru, který byl vyvinut pro novou generaci vozů VAZ-2106.
Přes docela dobrý nápad a vynaložené úsilí se model nikdy nedostal do sériové výroby. Byly postaveny pouze dva, vše pro inženýrský výzkum a testování.
AZLK MOSKVICH-2150
V roce 1973 představil automobilový závod v Moskvě prototyp automobilu AZLK-2150. Připomeňme našim čtenářům, že automobilka „Moskvich“ již dříve představila několik svých koncepčních modelů 4 x 4, ale ve srovnání s nimi měl tento nový model AZLK-2150 řadu nových designových řešení. Například auto dostalo nový motor, jehož kompresní poměr byl snížen na 7,25 (to umožnilo vozidlu běžet na benzín A-67). Vůz byl vyvinut pro použití ve venkovských oblastech (v zemědělství).
K naší lítosti, stejně jako mnoho úžasných sovětských modelů automobilů, ani toto SUV AZLK MOSKVICH-2150 nikdy nevstoupilo do sériové výroby. Důvod je triviální, nedostatek finančních prostředků kvůli rozsáhlým úsporám státu. Ale pak to nemohlo být jinak. V podmínkách plánované ekonomiky bylo dokonce překvapivé, kolik tolik technologicky vyspělých automobilů se mohlo objevit a objevit v SSSR. (?)
Celkem byly vyrobeny a smontovány dva prototypy vozidel AZLK-2150: Moskvich-2150 (s pevnou střechou) a Moskvich-2148 (s otevřenou střechou).
VAZ-E2122
AvtoVAZ měl další experimentální projekt prototypu automobilu, který pro sebe obdržel kódové označení jako VAZ-E2122. Byl to projekt obojživelného vozidla. Vývoj začal v 70. letech minulého století.
Nejpřekvapivější věcí je, že pohyb automobilu po vodě byl prováděn na úkor běžných kol. Výsledkem bylo, že maximální rychlost vozu na vodě byla pouze 5 km / h.
Vůz byl vybaven 1,6litrovým benzínovým motorem, který přenášel točivý moment na všechna čtyři kola najednou.
Bohužel kvůli adaptaci pohybu na vodě obsahovalo auto mnoho konstrukčních problémů. Například samotný motor, převodovka a přední diferenciál velmi často přehřátý, vzhledem k tomu, že všechny tyto komponenty byly ve zvláštních uzavřených případech. To bylo nezbytné k ochraně komponentů tohoto vozidla před vodou.
Kromě toho měl vůz jen hrozný výhled. Existovaly také významné nevýhody v provozu systému výfukových plynů.
Navzdory řadě obtíží a problémů s vývojem vozidla se vojenské oddělení SSSR zajímalo o sériovou výrobu tohoto obojživelného SUV. Nakonec ministerstvo obrany Sovětského svazu objednalo u AvtoVAZ několik prototypů tohoto obojživelníka. Ale bohužel tento progresivní projekt obojživelného vozidla nikdy nedosáhl masové výroby.
UAZ-452k
V 80. letech vyvinul Ulyanovsk Automobile Plant experimentální model 452k založený na známém modelu UAZ-452 „Loaf“. Hlavním rozdílem od standardního vozu byla přídavná náprava, která zlepšila stabilitu a trakci SUV v nerovném terénu.
Zpočátku byly vytvořeny dvě verze automobilů, tj. 6 x 4 a 6 x 6. Ale během testování si vývojáři uvědomili, že kvůli složitosti konstrukce se auto ukázalo jako velmi těžké, což vedlo k obrovské spotřebě paliva. V důsledku toho se rozhodli projekt částečně omezit. Ale ne úplně. Automobilový závod UAZ nakonec vyrobil asi 50 kopií (kusů) automobilů a poslal je do Gruzie. Nakonec byla tato SUV od roku 1989 do roku 1994 využívána různými záchrannými službami na Kavkaze. Tyto kopie automobilů nepřinesly žádné zvláštní problémy a potíže, protože počet najetých kilometrů automobilů byl vzhledem ke zvláštnosti jejich provozu relativně malý.
ZIL-4102
Při výrobě automobilu ZIL-4102 se uvažovalo o tom, že by se mělo stát přímým nástupcem slavné limuzíny ZIL (a), kterou po mnoho let používali státní zaměstnanci a vyšší úředníci Komunistické strany SSSR.
ZIL-4102 byl vybaven pohonem předních kol a měl také prvky karoserie z uhlíkových vláken, jmenovitě: střešní panel, víko kufru, kapotu a nárazník.
V roce 1988 byly postaveny dva prototypy automobilů. Původně se plánovalo, že tento model bude vybaven třemi typy motorů, tj. 4,5litrovým V6, 6,0litrovým benzínovým motorem V8 a 7,0litrovým naftovým agregátem.
Protože byl tento model určen speciálně pro elitu, je přirozené, že vůz byl vybaven prvky luxusu a pohodlí. Například toto auto mělo elektricky ovládaná okna, deset zvukových reproduktorů, CD přehrávač, palubní počítač a bílý kožený interiér.
Mikhail Gorbačov bohužel tímto ZIL-4102 nebyl ohromen a tento projekt neschválil. Je to právě z tohoto důvodu luxusní auto ZIL nikdy nešel do masové výroby. Je škoda, že to říkáme. Věříme, že pokud by se tento model automobilu objevil v hromadné výrobě, pak by náš automobilový průmysl dnes vypadal úplně jinak.
US-0284 „DEBUT“
V roce 1987 vyvinul Russian Research Automotive and Automotive Institute (NAMI) prototyp vozu s pohonem předních kol, který byl představen na ženevském autosalonu v březnu 1988. Vůz dostal kódové označení - NAMI-0284.
Toto auto přitahovalo na výstavě obrovskou pozornost veřejnosti a získalo mnoho Pozitivní zpětná vazba kritici a odborníci na světový automobilový trh.
Vůz měl pro tuto dobu jedinečnou vlastnost, a to impozantní nízký koeficient odporu vzduchu (pouze 0,23 cd). To bylo překvapivé, protože mnoho moderních automobilů se dodnes nemůže chlubit takovými aerodynamickými vlastnostmi.
Délka prototypu vozu NAMI-0284 byla 3685 mm. Vůz byl vybaven motorem o objemu 0,65 litru, který byl v těchto letech instalován ve voze Oka (VAZ-1111).
Experimentální model byl navíc vybaven elektronickým servořízením a tempomatem.
Navzdory nízkému výkonu motoru (35 k) a vzhledem k malé hmotnosti vozu (méně než 545 kg) dokázal zrychlit na 150 km / h.
Moskvich AZLK-2142
První AZLK-2142 "Moskvich" byl představen veřejnosti v roce 1990. Inženýři v těchto letech jej umístili jako nejmodernější automobil, jaký kdy automobilka AZLK vytvořila.
Podle plánů moskovského automobilového závodu mělo toto auto vstoupit do sériové výroby za dva roky, kdy společnost plánovala zahájit výrobu nových generací motorů Moskvich-414. Generální ředitelé Leninského automobilového závodu Komsomol - „AZLK“ trvali na převodu této verze nového modelu Moskvich. Věřil, že v novém slibném modelu by auta měla být pohonné jednotky zcela nová generace.
Nakonec však tento projekt úplně zastavil rozpad Sovětského svazu a zastavení státního financování.
Další věc je pozoruhodná, že navzdory skutečnosti, že vůz nebyl sériově vyráběn, stal se výchozím bodem pro vývoj nové generace automobilů Moskvich-2142, která byla vyráběna ve třech verzích, tj .: - "Prince Vladimir" „Ivan Kalita“ a „Duet“.
UAZ-3170 "SIMBIR"
Vývoj nového terénního vozidla značky UAZ začal v roce 1975. Byl vynalezen a vyvinut předním konstruktérem automobilky v Uljanovsku Alexandrem Shabanovem. Výsledkem bylo, že do roku 1980 představil automobilový závod svůj první model UAZ-3370 "Simbir". Toto SUV mělo velké světlá výška, který byl 325 mm. Auto se také ukázalo být docela vysoké (výška - 1960 mm).
Naštěstí pro nás toto auto stále vstoupilo do masové výroby. Je pravda, že kvůli své plánované ekonomice nebyl automobilový závod schopen uvolnit na trh velké množství SUV. Zde stojí za zmínku, že vozidlo bylo původně vytvořeno na rozkaz ministerstva války. A nakonec v hromadné výrobě byla zahájena výroba vojenských úprav automobilů i civilních vozidel.
V roce 1990 představil Ulyanovsk Automobile Plant svou druhou generaci SUV UAZ-3171, jejíž vývoj začal již v roce 1987.
MAZ-2000 "Perestrojka"
Experimentální model nákladního vozidla MAZ-2000 obdržel krycí jméno „Perestroika“. Nákladní vůz byl navržen s cílem vytvořit moderní kamion pro použití sovětskými dopravními společnostmi.
Hlavním rysem modelu byla modelová konstrukce nákladního vozidla. To znamenalo, že například automobilové díly jako motor, převodovka, přední náprava a řízení byly umístěny v přední části stroje, což umožnilo zmenšit mezeru mezi kabinou a samotnou ložnou plochou. Díky modelové konstrukci kabiny MAZ-2000 bylo možné zvětšit objem karoserie automobilu o 9,9 metrů krychlových. metrů.
Ohromující nákladní vůz MAZ-2000 byl poprvé představen na autosalonu v Paříži v roce 1988, kde udělal neuvěřitelný dojem na veřejnost z celého světa. Celkem bylo vyrobeno několik takových prototypů. K naší hluboké lítosti projekt nikdy nedostal zelené světlo a tento model automobilu nikdy neviděl výrobní linku.
Mnoho odborníků se domnívá, že nákladní vozidlo Perestroika se stalo hlavní inspirací pro designéry, kteří vyvinuli náklad Renault auto Magnum, který vstoupil do sériové výroby na konci roku 1990 a poté získal prestižní ocenění v roce 1991 " Nákladní vůz roku".
Jaký je skrytý důvod, proč se náš ambiciózní projekt MAZ-2000 „Perestrojka“ neuskutečnil? Nakonec zjevně neexistovaly žádné překážky hromadné výrobě. Podle pověstí, které kolují ve světě automobilů, se tento projekt neuskutečnil, protože Michail Gorbačov prodal design tohoto úžasného nákladního vozu Francouzům. To vše samozřejmě není oficiálně ničím potvrzeno.
Domácí auto "Pangolin"
V sovětských dobách každý přirozeně věděl, že spolehlivost a výkon Domácí auta nebyly nejlepší, mluvíme-li podle světových standardů. Všichni také věděli, že naše vozidla nemají příliš dobrý design. Proto se mnoho ruských inženýrů v té době rozhodlo pro sebe, že jelikož státní automobilové továrny nemohou vyrábět automobily, které nejsou horší než jejich zahraniční protějšky, je nutné je vyrábět samostatně. Ve výsledku se ukázalo, že mnoho inženýrů v SSSR soukromě, inspirovaných západoevropskými a americkými sportovními vozy, začalo vyrábět vlastní domácí vozidla.
Jedním z takových příkladů je auto-sportovní vůz Pangolin, který vytvořil Alexander Kulygin v roce 1983.
Karoserie vozu byla vyrobena ze skleněných vláken. Také toto sportovní auto dostalo motor z VAZ-2101. Konstruktor byl inspirován ohromujícím designem Lamborghini auto Countach. Nakonec se Alexander rozhodl vytvořit také auto ve stejném stylu.
Zde stojí za zmínku, že toto domácí auto stále existuje a účastní se různých autosalonů.
Je pravda, že v průběhu let došlo k několika dalším změnám v konstrukci vozu. Například byly namontovány nové dveře v původním designu tohoto sportovního vozu, které se nyní otevírají nahoru.
Domácí auto "Jeep"
V roce 1981 vytvořil inženýr z Jerevanu Stanislav Kolshanosov přesnou kopii slavného amerického SUV Jeep.
Při stavbě vozu použil inženýr komponenty z několika dalších sovětských modelů automobilů. Například pro domácí kopii amerického SUV vzal inženýr motor z modelu VAZ-2101. Zadní náprava, převodovka, elektrika, světlomety a hnací hřídele byly převzaty z vozu Volga GAZ-21.
Systém zavěšení, palivová nádrž, sdružený přístroj a stěrače byly vypůjčeny z automobilu UAZ-469.
Některé části vozu však byly vytvořeny podle individuálního projektu. Například přední nápravu automobilu vytvořil od nuly sám Stanislav.
Je také pozoruhodné, že design přední nápravy byl opakovaně vystavován na různých výstavách po celém Sovětském svazu a získal několik ocenění.
Domácí auto "Laura"
Dalším příkladem designérského vozu je sportovní vůz Laura, který navrhli a vyrobili dva inženýři z Leningradu, Dmitrij Parfenov a Gennady Hein. V naší zemi ani dnes neexistuje jediný normální ruský sportovní vůz. Nemluvě o SSSR. Inženýři tedy neměli jinou možnost, než si vytvořit vlastní sportovní vůz.
Ale na rozdíl od jiných inženýrů, kteří ve skutečnosti vytvářeli kopie automobilů cizích analogů, se Dmitrij a Gennadij rozhodli vytvořit zcela nový vůz, na rozdíl od jakéhokoli jiného vozidla.
"Laura" byla vybavena 1,5litrovým motorem o výkonu 77 koní, pohonem předních kol a palubní počítač... Maximální rychlost sportovního vozu byla 170 km / h.
Celkem byly postaveny dva z nich. Zde stojí za zmínku, že tato auta označil vůdce komunistické strany Michail Gorbačov. Tyto sportovní vozy také získaly mnoho různých ocenění.
Mimochodem, oba vozy jsou stále zachovány a jsou v současné době vystavovány na různých výstavách.
Domácí auto "Yuna"
Tento sportovní auto byl vytvořen automobilovým nadšencem Jurijem Algebraistovem. Název vozu byl vynalezen na základě kombinací prvních písmen ve jménu designéra a jeho manželky („Nataša“). Vůz byl vyroben v roce 1982. Jedná se o jediný sportovní vůz současnosti, který byl postaven podle individuálního projektu v dobách SSSR, je stále v perfektním stavu a je používán pro celý svůj zamýšlený účel.
Faktem je, že Yuri stále neustále aktualizuje své auto, provádí vše potřebné inženýrské práce... Proto je stroj stále v dobrém provozním stavu a funguje jako nový.
V tuto chvíli „Yuna“ najela více než 800 tisíc km. Je pravda, že to bylo možné díky použití cizího motoru (z modelu BMW 525i).
Domácí auto "Katran"
Toto auto vytvořil muž, který byl celý život posedlý auty. Tento vůz vytvořil automobilový nadšenec z města Sevastopol. Sportovní vůz získal jedinečnou strukturu těla. Například auto nemělo dveře, na které jsme všichni zvyklí. Místo toho inženýr použil konstrukci, která umožňovala sklopit celou přední část kokpitu, včetně a čelní sklo aby řidič a spolujezdec mohli nastupovat a vystupovat z vozidla.
Vůz také dostal nezávislé zavěšení a překvapivější je také elektronický systém tempomat, který dokáže udržet určitou rychlost i z kopce.
Kromě toho měl tento sportovní vůz také mnoho vzácných funkcí a různých možností, což z něj činí jeden z nejzajímavějších vozů, jaký kdy v Sovětském svazu vznikl. Automobil „Katran“ lze tedy skutečně považovat za nejúžasnější vůz v celé historii ruského automobilového průmyslu.
Na závěr bych chtěl poznamenat, že naši drahí přátelé neumístili všechna vzácná auta, která byla vytvořena během sovětské éry. Vybrali jsme ty nejlepší, které si podle našeho názoru zaslouží pozornost čtenářů. Pokud nám máte nebo máte co nabídnout, abychom doplnili náš seznam sovětských automobilů, pak navrhujeme všem zájemcům, níže v komentářích se s námi podělí o své návrhy. Budeme velmi šťastní.
Kopírování zahraniční auta začal s úplně prvními sovětskými osobními vozy vyrobenými na základě licence od Fordu. Časem kopírování probíhalo nejčastěji bez svolení západních automobilových továren. Vědecký výzkumný automobilový institut SSSR koupil několik pokročilých modelů „ke studiu“ od kapitalistických utlačovatelů pracujících najednou a o několik let později sjel z montážních linek sovětský analog. Je pravda, že do té doby byl prototyp často již zastaralý a vyřazen z výroby a sovětská kopie byla vyráběna více než deset let.
GAZ A
První sériově vyráběný osobní automobil SSSR byl vypůjčen od amerického automobilového průmyslu. GAZ A je licencovaná kopie amerického modelu Ford-A. SSSR koupil vybavení a výrobní dokumenty od americké firmy v roce 1929 a o dva roky později byla výroba Ford-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A.
Navzdory skutečnosti, že první vozy závodu byly vyrobeny podle výkresů americké firmy Ford, od počátku se od amerických prototypů již trochu lišily. Po roce 1936 byl provoz zastaralého GAZ-A zakázán v Moskvě a Leningradu. Malý počet majitelů automobilů dostal rozkaz předat GAZ-A státu a koupit nový GAZ-M1 za příplatek.
Leningrad-1
Sovětský experimentální osobní automobil byl téměř přesnou kopií modelu Buick-32-90, který podle amerických standardů patřil do vyšší střední třídy.
Závod Krasny Putilovets, který dříve vyráběl traktory Fordson, vyrobil v roce 1933 6 kopií L1. Významná část automobilů se bez vážných poruch nemohla sama dostat do Moskvy. Výsledkem bylo, že se „Krasny Putilovets“ přeorientoval na výrobu traktorů a tanků a revize L1 byla přenesena do moskevské ZiS.
Protože tělo „Buicka“ již neodpovídalo módě poloviny třicátých let, ZiS jej přepracovalo. Americká karosárna Budd Company, založená na sovětských náčrtcích, navrhla pro tyto roky elegantní a externě moderní tělo. Vládu to stálo půl milionu dolarů a trvalo to 16 měsíců.
GAZ-M-1
GAZ-M1 byl zase navržen na základě modelu Ford B z roku 1934 (model 40A), jehož dokumentace byla za podmínek smlouvy převedena na GAZ americkou stranou.
Během přizpůsobování modelu domácím provozním podmínkám byl vůz z velké části přepracován sovětskými specialisty. Emka v některých pozicích předčila pozdější produkci Fordu.
KIM-10
První sovětský sériově vyráběný subkompaktní vůz založený na britském prefektu Ford.
V USA vyráběli známky a vytvářeli kresby těla podle modelů sovětského designéra. V roce 1940 zahájil závod výrobu tohoto modelu. Model KIM-10 se měl stát prvním skutečně „lidovým“ sovětským automobilem, ale Velká vlastenecká válka zabránila realizaci ambiciózního plánu země poskytnout většině občanů osobní automobily.
ZIS-110
Konstrukce karoserie prvního sovětského poválečného osobního automobilu výkonné třídy téměř úplně napodobovala americké „Packardy“ starší řady předválečné výroby. ZIS-110 byl až do nejmenších detailů podobný Packardu 180 s karoserií Touring Sedan posledního předválečného modelu z roku 1942.
Jako nezávislý sovětský vývoj záměrně zradili vzhled amerického Packarda v souladu s vkusovými preferencemi nejvyššího vedení země a hlavně osobně Stalina.
Je nepravděpodobné, že se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj jejích myšlenek v designu sovětského automobilu, ale v těchto letech z její strany nenastaly žádné stížnosti, zejména proto, že po válce nebyla obnovena výroba velkých Packards.
Moskvich 400
Sovětský malý vůz byl úplným obdobou automobilu Opel Kadett K38, vyrobeného v letech 1937-1940 v Německu v německé pobočce Opel amerického koncernu General Motors, který byl po válce znovu vytvořen na základě dochovaných kopií, dokumentace a vybavení.
Část zařízení na výrobu automobilu byla odstraněna ze závodu Opel v Rüsselheimu (nacházejícího se v americké okupační zóně) a instalována v SSSR. Podstatná část ztracené dokumentace a vybavení pro výrobu byla znovu vytvořena a práce byly prováděny v Německu na příkaz sovětské vojenské správy složkami smíšených pracovních sil, složenými z vyslaných sovětských a civilních německých specialistů, kteří pracovali v konstrukčních kancelářích vytvořeno po válce.
Další tři generace „Moskvanů“ budou zaostávat za výrobou Opel.
GAZ-M-12
Šestimístný osobní automobil velká třída s karoserií „šestidveřový sedan s dlouhým rozvorem“ byl vyvinut na základě modelu Buick Super. Sériově vyráběné v závodě Gorkého automobilu (závod Molotov) od roku 1950 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960).
Továrně se důrazně doporučovalo, aby zcela kopírovala Buick modelu z roku 1948, ale inženýři na základě navrhovaného modelu navrhli vůz, který by se co nejvíce spoléhal na jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. ZiM nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního automobilu, ať už po stránce designu, nebo zejména po technické stránce - v tom druhém se konstruktérům závodu v rámci podařilo dokonce do určité míry „říct nové slovo“ globálního automobilového průmyslu. V říjnu 1950 byla sestavena první průmyslová dávka GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Osobní vůz střední třídy byl technicky vytvořen domácími inženýry a designéry „od nuly“, ale navenek kopíroval hlavně americké modely z počátku 50. let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních automobilů: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard a Opel Kapitän.
GAZ-21 se sériově vyráběl v Gorkého automobilovém závodě v letech 1956 až 1970. Index továrního modelu byl původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době zahájení sériové výroby podle světových standardů se design modelu „Volga“ stal přinejmenším obyčejným a nevynikal na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. V roce 1960 byla Volga automobilem s beznadějně zastaralým designem.
Moskvich-402
Vzhled malého vozu byl stejný jako Opel Olympia Rekord, nástupce modelu Opel Kadett K38. Účast navrhovaných odborníků z GAZ, kde byl vývoj modelu Volga GAZ-21 v plném proudu, měla silný dopad. "Moskvich" převzal od ní mnoho prvků svého designu.
Sériová výroba „Moskvich-402“ byla omezena v květnu 1958.
GAZ-13 "Chaika"
Výkonný osobní automobil velké třídy, vytvořený pod zjevným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech právě studovány na NAMI (kabriolet Packard Caribbean a sedan Packard Patrician, oba modelové roky 1956).
„The Seagull“ byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, stejně jako všechny produkty GAZ těch let, ale nejednalo se o 100% „stylistickou kopii“ nebo modernizaci Packard. Vůz byl vyráběn v malých sériích v závodě Gorkého automobilu v letech 1959 až 1981. Bylo vyrobeno celkem 3 189 vozidel tohoto modelu.
„Rackové“ byli využíváni jako osobní doprava nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci regionálních výborů), která byla vydána jako součástka přiřazený "balíček" oprávnění.
Sedany i kabriolety Čajky byly používány na přehlídkách, sloužily na schůzkách zahraničních vůdců, významných osobností a hrdinů a byly používány jako doprovodná vozidla. „Rackové“ také přišli k „Intourist“, kde si je zase mohl každý objednat jako svatební limuzíny.
ZIL-111
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných modelů jako „Čajka“. Výsledkem bylo, že v zemi byly současně vyráběny externě podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Čajku“.
Luxusní osobní automobil byl stylisticky kompilací různých prvků Americká auta střední a vyšší třída první poloviny padesátých let - většinou připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design modelu ZIL-111, stejně jako model Chaika, vycházel z designu modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZiL větší ve všech rozměrech, vypadal mnohem přísněji a „hranatější“, s narovnanými liniemi, měl složitější a podrobnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo shromážděno pouze 112 kopií tohoto vozu.
ZAZ-965
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz byl navržen společností MZMA („Moskvich“) společně s Automotive Institute NAMI. První vzorky získaly označení „Moskvich-444“ a od italského prototypu se již výrazně lišily. Později bylo označení změněno na „Moskvich-560“. Samotný dopravník MZMA byl mezitím plně naložen a závod neměl rezervy na vývoj ve výrobě minikar. Proto bylo pro výrobu automobilu rozhodnuto o rekonstrukci závodu Kommunar ve městě Záporoží (Ukrajinská SSR), který se dříve zabýval výrobou kombajnů a dalších zemědělských strojů.
ZAZ-966
Osobní automobil obzvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Osobní vůz střední třídy se stal hybridem severoamerického Fordu Falcon a Plymouthu Valiant.
Sériově vyráběné v Gorkém automobilovém závodě v letech 1969 až 1992. Exteriér a konstrukce vozu byly pro tento směr zcela standardní, Specifikace byly také průměrné. Většina Volgasů nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována v taxislužbách a jiných státních organizacích.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan je obdobou modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Auto roku".
Na základě dohody mezi sovětským Vneshtorgem a Fiatem vytvořili Italové Volga Automobile Plant v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncern byl pověřen technologickým vybavením závodu, školením specialistů.
VAZ-2101 prošel zásadními změnami. Celkem bylo provedeno více než 800 změn v konstrukci Fiatu 124, poté dostal název Fiat 124R. „Russifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako nesmírně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila jedinečné informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut společně s italskou firmou Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, který byl později přejmenován na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 byl vyvinut vážnou modernizací dříve vyráběných modelů v rámci „druhé“ generace vozidel VAZ s pohonem zadních kol jako náhrada za prvorozený model VAZ-2101. Design vycházel z modelu Fiat 128 Berlina.
V šetřiči obrazovky 15. epizody 17. sezóny Simpsonových, ve které Simpsonovi hrají skuteční herci ve skutečné scenérii, jezdí Homer domů v Lada Nova (exportní název „pětka“).
Moskvich-2141
Náhradní Moskvich-412 byl navržen až v 80. letech a už to bylo úplně jiné auto - Moskvich-2141, hatchback s pohonem předních kol založený na těle francouzské Simky a motoru UZAM, který byl již zastaralý tou dobou. Název exportu - Aleko, z Lenin Komsomol Automobile Plant.
Jako nejlepší prototyp pro zrychlení designu nového automobilu viděl Minavtoprom nedávno objevený francouzsko-americký model Simca 1308 vyráběný evropskou pobočkou Chrysler Corporation. Konstruktéři dostali rozkaz kopírovat auto až na hardware. “ Během procesu vývoje však byla karoserie „Moskvich“ přepracována, v důsledku čehož se exteriér vozu výrazně lišil od francouzského modelu a, i když s určitým napínáním, odpovídal úrovni střední osmdesátá léta.
Automobilový průmysl- (Automobilový průmysl) Historie automobilového průmyslu, rozvoj automobilového průmyslu Informace o historii automobilového průmyslu, rozvoj automobilového průmyslu Obsah Obsah Část 1. Historie vzniku a ... ... Encyklopedie investorů
Výroba automobilů v Rusku v roce 2000 2008 Ruský automobilový průmysl je odvětvím ruského strojírenství. Obsah 1 Historie 1.1 ... Wikipedia
- (automobilový) průmysl, který vyrábí bez stopy Vozidlo(... Wikipedia
I Automobilový průmysl se objevil na konci 19. století. v řadě zemí. V roce 1900 bylo v USA vyrobeno 4192 automobilů, v roce 2000 ve Francii, v Itálii 355 automobilů. Nárůst výroby automobilů byl usnadněn rozvojem řady průmyslových odvětví souvisejících s ... Velká sovětská encyklopedie
Je to jeden z největších na světě a jeden z nejrychleji rostoucích na světě. Výroba automobilů a užitková vozidla v Indii je šestým největším na světě. Obsah 1 Základní statistiky ... Wikipedia
Automobilový průmysl ve Velké Británii v současné době produkuje nejvíce slavná auta Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Mini, Rolls Royce... Obsah 1 Historie 2 Objemy výroby ... Wikipedia
Automobilový průmysl v Kanadě sestává převážně z montážních závodů pro zahraniční výrobce automobilů, z nichž většina má sídlo ve Spojených státech nebo Japonsku, spolu se stovkami výrobců automobilových dílů a systémů. Velcí výrobci ... ... Wikipedia
Historie prvního osobního automobilu v historii SSSR začala skutečností, že v roce 1925 Konstantin, student posledního ročníku Moskevského mechanického a elektrotechnického institutu, který dlouho nemohl rozhodnout o tématu své diplomové práce, nakonec rozhodl, o čem chce psát, a schválil pracovní plán pro svého nadřízeného. Sovětské automobilky pak stály před úkolem vyvinout malé auto, které lze bez problémů použít v domácí realitě. Někteří odborníci navrhli jednoduše kopírovat zahraniční osobní automobil Tatra, ale ukázalo se, že v mnoha ohledech neseděl, takže bylo nutné navrhnout něco vlastního. Právě tento problém Sharapov řešil.
Není jasné, zda tehdy pochopil, že jeho dílo s názvem „Subkompaktní vůz pro ruské provozní a výrobní podmínky“ se stane historickým, ale přistupoval k němu se vší vážností.
Studenta zaujala myšlenka spojit zjednodušený design motorového vozíku a kapacity pro cestující v jednom celku. Výsledkem bylo, že jeho nadřízený měl Sharapovovu práci natolik rád, že ho doporučil do Automobilového výzkumného ústavu (NAMI), kde byl přijat bez jakékoli soutěže a testů. Rozhodl se, že bude realizován projekt vozu, který vyvinul.
První kresby malého automobilu, které Sharapov připravil v roce 1926, upravili pro potřeby výroby slavní inženýři Andrej Lipgart, Nikolai Briling a Evgeny Charnko, kteří se později proslavili.
Konečné rozhodnutí o propuštění vozu učinil státní svěřenecký fond továrny na automobily„Autotrest“ na začátku roku 1927. A první vzorek NAMI-1 opustil závod Avtomotor 1. května téhož roku. Je pozoruhodné, že poté konstruktéři pro testování sestavili pouze podvozek automobilu, o vytvoření karoserie se ještě nemluvilo - nejprve bylo nutné pochopit, zda se inovativní design může obecně dobře ukázat v reálných podmínkách na silnici.
Zkoušky osobního automobilu byly provedeny o týden později, při prvních zkušebních jízdách se automobil ukázal jako hodný a do září 1927 byly do výroby namontovány další dva vozy. Pro ně inženýři připravili vážnější test - vozy musely překonat trasu Sevastopol - Moskva - Sevastopol.
Z bezpečnostních důvodů byly vozy Ford T a dva motocykly s postranními vozíky odeslány na zkušební jízdu společně s dvojicí NAMI-1. Subjekty se i tentokrát ukázaly dobře.
Ne vážné poruchy se nestalo na cestě, zejména s ohledem na to, že v konstrukci nových automobilů nebylo téměř co pokazit.
Jednou z hlavních výhod, které NAMI umožnily bez problémů překonat trať, byla vysoká světlá výška. Kromě toho se auto ukázalo jako velmi ekonomické - plná nádrž stačila na auto asi 300 km.
Wikimedia Commons
Po úspěšném dokončení testů návrháři přistoupili k vytvoření těla pro NAMI-1. Zpočátku byly vyvinuty dvě možnosti: jedna je jednodušší a levnější a druhá je pokročilejší, má dvoudílné čelní sklo, tři dveře a kufr, ale zároveň je poměrně nákladná. Žádný z nich se však nedostal do výroby - na vozy se začal instalovat třetí prototyp karoserie, což bylo zcela mimořádné a v žádném případě elegantní, což následně způsobilo nespokojenost řidičů a cestujících.
NAMI šel do série
Ve stejném roce 1927 bylo rozhodnuto zahájit sériovou výrobu NAMI-1. Závod Avtorotor se zabýval montáží automobilů. Samostatné díly automobilu byly vyrobeny v jiných podnicích, zejména ve 2. závodě na opravy automobilů a v závodě na autodoplňky č. 5.
Automobily byly montovány ručně, což způsobilo, že výrobní proces byl poměrně zdlouhavý a nákladný. Výsledkem bylo, že na podzim roku 1928 bylo připraveno pouze prvních 50 vozidel. A k uživatelům se dostali na jaře 1929.
Je pozoruhodné, že v té době nebyla auta prodávána obyčejným lidem - byla distribuována mezi garáže podniků, kde je řídili profesionální řidiči. Zpočátku mnoho řidičů zvyklých na řízení zahraničních vozidel reagovalo na nový produkt skepticky. Během provozu NAMI-1 skutečně vykazoval řadu významných nedostatků: nepohodlný interiér, nesprávně navržená markýza, silné vibrace od motoru, pro který je automobil populárně přezdíván „Primus“, a absence palubní desky.
Tisk dokonce vyvolal diskusi o tom, zda má NAMI-1 právo na další existenci a vývoj. Díky své malé velikosti, hospodárnosti a speciálnímu designu získalo toto auto mezi lidmi další jméno - „motocykl na čtyřech kolech“. A to podle řidičů nemalovalo.
„Věřím, že záměrně NAMI není auto, ale motocykl na čtyřech kolech, a proto NAMI nemůže hrát žádnou roli v motorizaci země,“ napsal v roce 1929.
Mnoho konstruktérů uvedlo, že vůz je třeba výrazně rekonstruovat a že o pokračování jeho výroby bude možné mluvit až po provedení těchto změn v konstrukci. Jeden z vývojářů malého automobilu Andrei Lipgart zároveň odpověděl oponentům, že tento vůz má velkou budoucnost a stávající nedostatky lze odstranit, ale to bude nějakou dobu trvat.
"Při analýze nemocí NAMI-1 docházíme k závěru, že všechny lze snadno a rychle eliminovat." Žádné zásadní změny ani v jednom obecné schéma stroj, ani při konstrukci jeho hlavních mechanismů, protože to není nutné provádět. Budeme muset provést drobné konstrukční změny, jejichž potřebu odhalí operace, a co je nejdůležitější, je nutné zlepšit výrobní metody. Samotní výrobní pracovníci si jsou dobře vědomi, že nevyrábí auta tak, jak by měli, ale ne vždy si to dovolí připustit, “napsal v 15. čísle časopisu„ Za Rulem “v roce 1929.
I přes četné stížnosti řidičů si NAMI-1 vedl dobře v úzkých moskevských ulicích, kde snadno předjel i silnější zahraniční konkurenty.
Wikimedia Commons
Vesnice také dobře mluvila o novém malém autě - provinční řidiči tvrdili, že auto mělo vysokou schopnost běžet, což bylo ve venkovských podmínkách tak nutné.
Subkompakt jel do slepé uličky
Výsledkem bylo, že příznivci zastavení výroby automobilu vyhráli spor o další „život“ NAMI-1. Poslední runabout opustil továrnu v roce 1930. Za necelé tři roky se podle různých zdrojů vyrobilo od 369 do 512 automobilů. V pořadí „Autotrest“ o ukončení výroby bylo řečeno o skutečné nemožnosti nápravy konstrukčních vad. Svou roli sehrálo i pomalé tempo výroby automobilů - průmysl tehdy vyžadoval zhruba 10 tisíc NAMI-1 ročně, ale továrna Avtorotor se s takovým objemem nedokázala vyrovnat.
Tvůrce malého automobilu se však nezastavil - v roce 1932 se v ústavu, kde pracoval, objevil vylepšený model NAMI-1 s názvem NATI-2. Tento model však také čelil selhání - nikdy se nedostal do sériové výroby.
Osud samotného Sharapova se v budoucnu nevyvinul nejlepším způsobem. Během stalinistických represí byl zadržen pro podezření z předání výkresů automobilu cizímu občanu.
Inženýr byl poslán k výkonu trestu do motorového skladu v Magadanu. Tam pokračoval v navrhování různá zařízení a dokonce z vlastní iniciativy vyvinul vznětový letecký motor. Šarapov byl propuštěn až v roce 1948, poté byl jmenován zástupcem hlavního inženýra montážního závodu v Kutaisi.
S talentovaným inženýrem však život znovu hrál krutý vtip - o necelý rok později, v lednu 1949, byl Sharapov znovu zatčen a vyhoštěn do Jenisisku. Nakonec byl propuštěn až po Stalinově smrti v roce 1953.
Po rehabilitaci pracoval Sharapov v SSSR Engine Laboratory, poté v Ústředním výzkumném ústavu motorového inženýrství. V této organizaci se inženýr podílel na vývoji palubní elektrárny pro satelit umělé Země.
První sériový osobní automobil nového sovětského státu, vyrobený v letech 1932 až 1936. Vůz byl původně představen v těle phaetonu, který byl nakonec doplněn sedanem a pickupem. Motor o objemu 3,3 litru a 40 k. zrychlil GAZ A na 90 km / h. Maloobchodní prodej automobilu byl sporadický (celkem bylo prodáno do soukromých rukou asi 1 000 automobilů) a hlavními spotřebiteli byly vládní služby, armáda a taxislužby. Celková produkce byla 41 917 vozidel.
Ve své podstatě byla GAZ A licencovanou kopií amerického Fordu Model A (foto vpravo), která byla na začátku výroby v SSSR již ve státech ukončena. V procesu adaptace vytvořili sovětští inženýři a designéři založené na GAZ A několik dalších úprav, včetně požární, obrněné a polopásové.
KIM-10 / Ford Perfect
Jak koncipovala sovětská vláda, měl se KIM-10 stát prvním sériově vyráběným vozidlem určeným k prodeji veřejnosti. Základem pro první „lidové“ auto SSSR byl technicky jednoduchý a levný model Ford Perfect z roku 1938, vyrobený britskou divizí americké značky. Podle projektů sovětských designérů ve Spojených státech byly vytvořeny známky tří karoserií: kupé, sedan a kabriolet.
První výrobní vzorky KIM-10 byly vydány v dubnu 1941. A o necelé tři měsíce později byla výroba zastavena - začala Velká vlastenecká válka.
Celkově se závodu podařilo vyrobit méně než 1 000 automobilů.
Moskvich 400 / Opel Kadett K38
Ideový stoupenec KIM-10. Bylo rozhodnuto o vytvoření nového „lidového“ automobilu na základě jednoho z německých „zajatých“ automobilů, kterých se do konce války na území SSSR hodně nashromáždilo. Volba padla na Opel Kadett K38, model z roku 1937, který byl na tu dobu docela moderní. Je pravda, že bylo nutné vůz znovu vytvořit prakticky od nuly, protože většina dokumentace a vybavení závodu Opel byla zničena nebo exportována Američany (značka Opel od roku 1929 patřila koncernu General Motors).
Ve výsledku byl první Moskvich 400 vyroben v prosinci 1946. Na začátku výroby byl vůz vybaven motorem o objemu 1,1 litru s výkonem 23 k, třístupňovou manuální převodovkou a nezávislým zavěšením předních kol. Moskvich byl vyráběn v několika karosářských provedeních, včetně sedanu, kabrioletu, dodávky, pickupu a podvozku s kabinou.
Od roku 1946 do roku 1956 bylo vyrobeno celkem 247 861 vozidel.
GAZ-M20 "Pobeda" / Opel Kapitan
První sériové sovětské auto s monokokovou karoserií. GAZ-20 byl vybaven 2,1-litrovým čtyřválcovým motorem s výkonem 52 koní, který byl na svou hmotnost slabý. s třístupňovou převodovkou bez synchronizátorů (Později se synchronizátory objevily ve 2. a 3. rychlostním stupni). Speciálně pro speciální služby byla vytvořena omezená verze modelu GAZ-M20G s výkonnějším šestiválcem o výkonu 90 koní.
GAZ-M20 nebyl vytvořen přímým kopírováním, ale byla to kvintesence technické nápady veškeré zajaté a zapůjčené vybavení, které po válce skončilo na území Sovětského svazu. Významnou roli při tvorbě „Pobedy“ sehrál německý Opel Kapitan (v té době - vlajková loď modelové řady Opel) - byla to jeho Designové vlastnosti byly do značné míry přizpůsobeny k vytvoření nového domácího modelu.
Mimochodem, úprava „Pobeda“ (GAZ-M72) na podvozku GAZ-69 s pohonem všech kol modelu z roku 1955 je ve skutečnosti prvním crossoverem na světě - tedy osobním automobilem s pohonem všech kol terénní s monokokovým tělem.
Od roku 1946 do roku 1958 bylo vyrobeno celkem 235 999 vozů.
GAZ-21 "Volga" / Ford Mainline / Plymouth Savoy / Chevrolet 210 DeLuxe
Stejně jako Pobeda není GAZ-21 přímým sovětským protějškem žádného ze západních modelů. V počáteční fázi vývoje navíc domácí designéři jednali zcela nezávisle a snažili se modernizovat stávající GAZ-M20. Již během probíhajících testů prototypu nové generace odebral závod GAZ zahraniční vzorky ke studiu a porovnání, mezi nimiž byly uvedeny Modely Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.
Výsledkem bylo, že nový GAZ-21 „Volga“ se stylisticky začal silně podobat všem dostupným západním protějškům té doby, ale nešlo o kopii žádného z nich. Některé západní modely byly navíc vypůjčeny technická řešení, které naši designéři uznali za úspěšné nebo při jejichž tvorbě naši specialisté neměli žádné zkušenosti. Takže GAZ-21 "Volga" se stal prvním sériovým sovětským automobilem, který byl vybaven automatickou převodovkou vytvořenou na základě převodovky Ford-O-Matic.
Během produkčního období měl GAZ-21 velké množství modifikací s různými těly a motory, včetně kombi, „přehlídkového“ kabrioletu, speciálních servisních vozidel s motorem V8 a exportních dieselových verzí.
Od roku 1956 do roku 1970 bylo vyrobeno celkem 639 483 vozů.
ZAZ 965 / Fiat 600
Po vydání modelu „Moskvich 402“, který se ukázal být téměř dvakrát dražší než jeho „rozpočtový“ předchůdce, znovu vyvstala otázka vytvoření levného automobilu schopného přepravovat čtyři lidi. Po prostudování západních protějšků si sovětští designéři vybrali model pro adaptaci - ukázalo se, že jde o Fiat 600 modelu z roku 1955. Kompaktní dvoudveřový hatchback s konfigurací zadního motoru a pohonu zadních kol. ( Auta s pohonem předních kol naši designéři neuvažovali, protože domácí průmysl nebyl schopen zvládnout výrobu spojů s konstantní rychlostí (SHRUS).
Díky tomu byl Fiat 600 v závodě MZMA výrazně přepracován a původně byl pojmenován „Moskvich-444“. Sériová výroba však byla zvládnuta ve dvou továrnách v Záporoží a Melitopolu, poté byl vůz pojmenován „ZAZ-965“. Vůz dlouhý 3,33 metru dostal třídílnou karoserii (na rozdíl od dvouobjemového Fiatu), čtyřválcový vzduchem chlazený motor o objemu 870 „kostek“ (26 k) a přední zavěšení na dvou příčné torzní tyče.
Celkově bylo v letech 1960 až 1969 vyrobeno 322 166 vozů všech úprav.
ZAZ 966 (968) / NSU Prinz 4
Další generace „Zaporozhtsev“, která získala index 966 (po menší modernizaci - 968), byla rovněž zkopírována ze západního protějšku. Tentokrát vzhled Sovětské auto téměř doslova opakoval exteriér západoněmeckého modelu NSU Prinz 4 modelu z roku 1961, který se zase sám o sobě stylově blížil především Chevroletu Corvair z roku 1959.
Německé auto nemělo pokročilou technickou výplň, ale bylo úspěšné kvůli jeho nízké ceně a jednoduchosti konstrukce - zpočátku dvouválcový motor s vzduchem chlazené(později motor 1200 V4), synchronizovaná převodovka a diferenciál byly umístěny v jediném krytu v zadní části vozu.
Tyhle všechny technické vlastnosti byly zcela znovu vytvořeny na ZAZ 966 (968). Jediným rozdílem „ochranné známky“ byly „uši“ - přívody vzduchu po stranách ZAZ, které zmizely s vydáním restylované verze ZAZ 968M. "Eared" neměl vysoký stupeň spolehlivosti, ale byl velmi "houževnatý" - schopnost pohybovat se s vážnými technickými problémy byla základem mnoha anekdot.
Celkově úpravy ZAZ 966 (968) trvaly na dopravníku od roku 1967 do roku 1994.
GAZ 24 / Ford Falcon / Plymouth Valiant
Nejmohutnější osobní automobil Gorkého automobilového závodu. Stejně jako předchozí model, ani „dvacátý čtvrtý“ nebyl navržen „jako plán“, ale na základě obecných trendů v modelech amerického automobilového průmyslu těchto let. Stylisticky exteriér a interiér jasně rozlišují vlastnosti takových automobilů, jako jsou Ford Falcon a Plymouth Valiant z počátku 60. let.
Hlavní součástí byl 2,5litrový benzínový motor (85 nebo 95 k) a čtyřstupňová manuální převodovka. Omezená dávka automobilů byla vybavena motorem V8 o objemu 5,5 litru spárovaným s automatickou převodovkou. Sovětští designéři se navíc pokusili zvládnout instalaci zahraničních šestiválcových benzinových motorů pod kapotu modelu GAZ-24 a také francouzský dieselový motor pro možnosti exportu. Strukturálně byl GAZ-24 na úrovni svých amerických protějšků, ale byl znatelně horší než evropská auta stejné třídy.
Stejně jako GAZ-21 měla nová Volga mnoho úprav karoserie a stala se nejprestižnějším masovým vozem své doby v SSSR.
Celkem bylo v letech 1970 až 1992 vyrobeno 1481 561 vozidel GAZ-24. Vylepšené verze GAZ-24 se vyráběly až do roku 2009.
VAZ 2101 / Fiat 124
Dnes sotva někdo ví, že legendární sovětská „Kopeyka“ je licencovanou kopií italského modelu Fiat 124 z roku 1966, který ve stejném roce získal titul „Auto roku v Evropě“. Obecně se sovětský automobilový průmysl stal skutečně masivním, počínaje VAZ-2101. Se vznikem tohoto modelu se v Sovětském svazu staví nejen nový závod, ale i jeho dceřiné společnosti, stejně jako rozvoj automobilové infrastruktury pro obyvatelstvo.
Navzdory vysokému profilu nebyl Fiat 124 na svou dobu vyspělým vozem, ale vyznačuje se dobrými spotřebitelskými a jízdními vlastnostmi s jednoduchým designem a nízkou cenou. Technicky není VAZ-2101 přesnou kopií Fiatu, protože ten byl původně vytvořen s očekáváním dobrých evropských silnic a teplého podnebí. Během jízdních zkoušek naši inženýři „otřásli“ designem téměř všech komponentů a sestav, díky čemuž byl vůz spolehlivější v podmínkách domácí reality.
Pro tehdejší sovětské majitele automobilů se VAZ-2101 stal skutečným technologickým průlomem v mnoha parametrech, z nichž hlavní byl komfort, jak řízení, tak provoz.
Navzdory skutečnosti, že výroba Fiatu 124 byla dokončena v roce 1976, VAZ-2101 a všechny jeho následné úpravy existovaly na montážní lince téměř 42 let (!) Od roku 1970 až do září 2012.
Moskvich 2141 / Simca-Chrysler 1307
Ve druhé polovině sedmdesátých let minulého století začalo nové vedení závodu AZLK podle vzoru AvtoVAZ hledat zahraničního partnera s hotovým modelem, jehož výroba by mohla být zavedena v Sovětském svazu . Pokud jde o koncepci a cenu, měl se „nový Moskvich“ stát pohonem předních kol a zaujmout místo mezi masovým „Zhiguli“ a prestižním „Volgou“.
Volba padla na francouzský vůz Simca-1307 modelu z roku 1975, vyráběný dceřinou společností koncernu Chrysler Europe. Stejně jako Fiat 124 v té době získala Simca-1307 v roce 1976 titul „Auto roku v Evropě“. Designéři AZLK kompletně přepracovali přední část vozu pro instalaci domácího motoru, nahradili zavěšení zadní torzní tyče Simca za polonezávislý paprsek s vinutými pružinami a změnili panely karoserie. Rám karoserie a celkový vzhled modelu s názvem „Moskvich 2141“ však francouzské auto zopakoval.
Hlavními výhodami vozu byl na svou dobu prostorný a ergonomický interiér, stejně jako dobrá směrová stabilita a snadné ovládání. Nevýhody - slabé zastaralé motory z VAZ-2106 nebo Ufa Motor Plant. Upřímně nízká kvalita stavby, komponenty a odolnost proti korozi, nakonec zničila auto a pak celý závod AZLK.
Během historie existence „Moskvich 2141“ bylo učiněno několik pokusů o modernizaci, včetně instalace nafty motor brod a benzínový motor Renault. Také bylo vydáno několik modifikací v projektech sedan, kupé, pickup a kombi. Všichni zůstali kusem nebo výstavou.
"Moskvich 2141" se vyráběl v letech 1986 až 2003.
Volga Siber / Chrysler Sebring / Dodge Stratus
Na konci roku 2000 podnik GAZ znovu čelil otázce výměny modelu Volga, ve všech ohledech archaického, jehož design byl starý 38 let. Podle zavedené sovětské tradice nový model Bylo rozhodnuto vytvořit licencovanou kopii automobilu Chrysler Sebring (Dodge Stratus) z roku 2000, který již byl v USA vyřazen, zejména proto, že domácí závod již měl se společností Chrysler dohodu o dodávce motorů.
Výsledkem je, že v roce 2008, s minimálními vnějšími a technickými změnami, byl vůz uveden do výroby. Do vozu byl instalován „nativní“ motor o objemu 2,4 litru, nejprve se čtyřstupňovým automatem a poté s pětistupňovou mechanický převod... Existovaly plány na instalaci zážehových motorů 2,0 a V6 2,7 litru, ale nebylo jim předurčeno se splnit.
Již po dvou letech, v říjnu 2010, byla kvůli extrémně nízké poptávce omezena výroba Volga Siber. Vysvětlíme selhání: domácí spotřebitelé čekali na novou „Volgu“ - tj. Velké, konstrukčně jednoduché a levné auto, ale dostalo relativně moderní „cizí auto“ odpovídajících nákladů.
S ukončením výroby Volga Siber skončila historie výroby osobních automobilů GAZ. K dnešnímu dni byla v uvolněných zařízeních uzavřena smlouva. Vozy Škoda, Volkswagen a Chevrolet.
Celkem bylo v letech 2008 až 2010 vyrobeno 8933 vozů Volga Siber.
Lada Largus / Dacia Logan MCV
V roce 2009 se ruské orgány obrátily na vedení aliance Renault-Nissan s žádostí o modernizaci závodu AvtoVAZ (francouzsko-japonský koncern v té době již vlastnil 25% akcií ruské společnosti).
Bylo rozhodnuto společně vyrábět nový model - což je licencovaná kopie francouzsko-rumunského vozu Dacia Logan MCV. Speciálně pro nový model byla vytvořena nebo zrekonstruována nová výrobní zařízení. Úroveň lokalizace nového stroje navíc překročila 60% a do roku 2014 by to mělo být 72%.
Agregát Lada Largus se nijak neliší od evropského „analogu“, který bude brzy představen ve druhé generaci. Pod kapotou je benzínový motor 1,6 s výkonem 84 nebo 105 Koňská síla, ukotvený pětistupňovou mechanikou. Změny provedené domácími inženýry byly omezeny na „bodové“ úpravy odpružení, instalaci plastových a gumových prašníků, lapače nečistot a ochranné obložení.
Lada Largus je k dispozici pouze jako kombi, a to jak v pětimístném, tak v sedmimístném provedení. K dispozici je také úprava komerčního nákladu. Uvažovaná instalace automatická převodovka... V každém případě je dnes Lada Largus nejmodernějším modelem vyráběným pod ruskou značkou.
Podle plánu by výroba automobilu měla trvat do roku 2023.
V tuto chvíli ze všech podniků vyrábějících domácí auta„Přežil pouze gigant AvtoVAZ s dceřinou společností IzhAvto, a to i tehdy, díky bezprecedentním finančním investicím státu. A také skupina společností Sollers, kterým se podařilo zachovat výrobu terénních vozidel UAZ.
AvtoVAZ by se však v blízké budoucnosti měl zcela dostat pod kontrolu aliance Renault-Nissan, která se určitě zaměří na výrobu vlastních modelů v Rusku (byť pod značkou Lada). A Sollers se již zaměřuje na licencovanou montáž Auta Ford, SsangYong, Isuzu ,.
S největší pravděpodobností v příštích desetiletích historie domácího automobilového průmyslu přijde do logického konce. Zanechají-li nekonečné pokusy přizpůsobit a modernizovat zastaralé vlastní i západní protějšky, ruské podniky se jednoduše stanou výrobními závody světových automobilových značek.
Materiál použil fotografie ze stránek nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto . su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.
