Коротко про проблеми і слабкі місця дизелів і бензинових двигунів Туарегів. Ті самі важливі і витратні болячки, про які варто пам'ятати перед покупкою, а також способи перевірки.
Велика кількість покупців зовсім не уявляють реалій ринку і середнього технічного стану автомобілів. У цій статті ми детально розберемо чому не можна купувати преміум без ретельних перевірок і як знайти живий авто.
Навігація по статті:
Проблеми туарегів GP / NF 3.0 V6 TDI.
Огляд надійності і проблем дизельних двигунів Volkswagen Touareg
Для початку варто поговорити про стандартні проблеми common rail дизельних двигунів, які однакові, що у мерседес, що у фольксваген, що у бмв.
знос паливних форсунок - жахливо неприємна проблема дизельних двигунів з прямим уприскуванням. Неприємна тому, що одна форсунка коштує близько 30-35 тисяч рублів, а кількість насос-форсунок в двигуні дорівнює кількості циліндрів.
Існує безліч сервісів пропонують ремонт форсунок, проте в багатьох випадках такий ремонт можливий тільки на продаж, тому що в більшості випадків відремонтовані насос-форсунки ходять не більше півроку при інтенсивному використанні автомобіля.
Проблема неякісного ремонту криється в старих некаліброваних стендах, на яких налагоджують уприскування або в невідповідному для конкретних брендів форсунок стендів. Якщо в оголошенні продавець вказує, що недавно були замінені всі форсунки та він одразу продає - швидше за все проведений колгоспний ремонт на продаж і Вам доведеться переробляти за свої гроші.
Основна причина виходу з ладу - неякісне паливо (підвищена сірчистість, тверді фракції в дизелі, осад і потрапляння його в паливну рампу при тривалій їзді на майже порожньому баку.) До речі, це ще один привід не купувати нічого у перекупок, тому що вони завжди катаються на "останніх соплях" в баку. Проблеми з паливними форсунками на Volkswagen досить рідкісні, навіть не дивлячись на низьку якість дизельного палива в Росії.
ТНВДабо насос високого тиску.
Як вже говорилося вище, можна передчасно зламати насос високого тиску частою їздою на порожньому баку. До середини 2009 року на CASa (3.0 240 сил GP) дизельних двигунах ТНВД з часом могли вийти з ладу через заводський брак. Первинні симптоми - нерівномірна тяга, затупілась.
Завчасна діагностика таких несправностей можлива тільки під час тест-драйву, на підйомнику несправність можна виявити тільки після того, як насос прийшов в повну непридатність і міг нагнати металевої стружки в паливну рампу або насос форсунки. Ця болячка Туарегів масова і сподіватися, що саме Вас вона не торкнеться - вкрай наївно. На моторах типу BKS (3.0 224 сил GP) подібної проблеми немає.
Визначити наявність проблеми на CASa моторі досить просто, проте якщо автомобіль був проведений до 2009 року, варто дізнатися проводилася заміна ТНВД і якщо немає - необхідно зробити це самостійно.
турбіна або турбокомпресор.
Навіть незважаючи на відносно невелику вартість ремонту цієї проблеми дизельних двигунів Туарега, турбіну все ж варто ретельно перевіряти перед покупкою. Для цього мало просто подивитися на запотівання або знімати патрубки для огляду течі масла.
Щоб зрозуміти залишковий запас міцності турбіни або простіше кажучи скільки ще проходить турбіна, потрібна професійна комп'ютерна діагностика під час тест-драйву. Компетентний ремонт турбіни на Туарегу зараз варіюється в вартості від 30 до 45 тисяч. Повальних хвороб турбін на туарегів немає, середній термін служби до повної смерті зазвичай 150-200 тисяч. Постійна агресивна їзда, чіповка або відсутність звички охолоджувати турбіни істотно знижує термін служби.
Текти сальника між двигуном і АКПП.
Ця проблема - масова хвороба і проявляється практично на всіх туарегів різного віку, особливо на дизелях. Сам по собі сальник - річ копійчана, в роздріб коштує близько 1 тисячі рублів, але щоб його замінити, необхідно скинути коробку передач. У різних сервісах заряджають різні ціни за цю операцію, але в середньому даний вид робіт коштує близько 15-25 тисяч рублів.
Крім того, через якийсь час, зазвичай не більше року, ви можете виявити, що сальник потік знову. Це справжнє слабке місце туарегів GP / NF, з яким впоратися остаточно навряд чи коли-небудь вдасться.
Ще однією ненависної і дуже поширеною проблемою дизельних Туарегів є несправності впускних колекторів 3.0 V6 TDI.
Ця проблема стара як світ і корінь її лежить в закисають і надалі витягуються пластикових тязі вихрових заслінок. Спочатку впускний колектор забивається сажею, нагаром і чортзна-чим ще він може забиватися (в тому числі з-за працюючого клапана EGR). Бруд забивається в санчата і навколо крокової моторчика, який рухає тягу, в подальшому під впливом зусилля і температури тяги деформуються або застряють. При це вихрові заслінки застряють в одному положенні і перешкоджають нормальному наповненню циліндрів сумішшю. В основному проблема проявляється на 3.0 літра дизельних двигунах BKS / CASa / CASb / CASc
Рішень проблеми з впускним колектором на туарегів кілька. Найдорожчий і очевидний - заміна лівого і правого колектора, кожен по 40 тисяч рублів плюс роботи за установку.
Другий і менш очевидний - заміна пластикових тяг на металеві. Пропозицій з продажу цих деталей багато на Туарег-клубі та інших форумах, а також на Авито. Досить вбити в пошуковик "тяги впускного колектора Туарег", і в результатах буде надлишок пропозицій по деталях для ремонту впускного колектора.
Третій варіант вирішення проблеми впускного колектора туарегів - відключити і видалити вихрові заслінки назовсім.
Знос шестерень дросельної заслінки на 3.0 V6 TDI Touareg.
Також як і у випадку з пластиковими тягами, які змінюють на металеві, пластикові зношені шестерні ДЗ змінюються на металеві і ви більше Не згадуйте про цю хворобу Туарега GP. міняти дросельну заслінку цілком заради пластикової деталі з собівартістю менше 10 рублів як мінімум нерозумно. Будь клубний сервіс працює з туарегів здатний замінити як тяги, так і шестерні.
Чи є фільтр сажі на Туарегу? Проблеми вихлопної системи дизелів.
Почнемо з того, що на туарегів GP сажевий фільтр може бути, якщо авто пригнаний з Європи, а на туарегів NF сажі може бути і на автомобілях вироблених для РФ. Дізнатися про наявність сажі можна по розшифровці комплектації по VIN-коду.
Сам по собі фільтр сажа не є проблемою. Якщо регулярно виїжджати на трасу і не заливати дизель з камазов / тепловозів, проблем з ним не виникне ніколи. Однак якщо пробіги переважно міські, то фільтр сажа може забитися за відносно невеликий проміжок часу. При переважної їзді по місту необхідно проводити примусовий прожиг сажевіка раз на рік або видалити його разом з клапаном EGR, обов'язково перепрошити двигун на режим роботи без DPF.
На що вплине видалення DPF (Сажевіка)? Ні на що. Це виключно екологічна приблуда, максимум що Ви зможете помітити - більш відчутний запах дизеля на неодружених і трохи більше чорного дим при різких прискореннях. Теж саме відноситься до системи рециркуляції картерних газів EGR. Єдиний позитивний момент цієї системи в більш швидкому прогріванні двигуна.
Проблеми дизельного двигуна R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC / BPE)
Чим відрізняються двигуни BAC і BPE? Який краще?
Здавалося б однакові дизельні двигуни 2.5 R5 мають величезну кількість відмінностей, наприклад - різні блоки циліндрів, що не взаємозамінні і конструктивно відрізняються. Відповідно, неможливо поставити блок циліндрів з BAC в BPE. Кріплення (кронштейн) турбіни різні, і це тільки верхівка айсберга.
Двигун BAC 2.5 R5 має алюмінієвий блок циліндрів з напиленням стінок, який задирає на великих пробігах. Лікування задирів 2.5 дизеля BAC - гільзовка циліндрів.
Двигун BPE 2.5 R5 має алюмінієвий блок циліндрів з покриттям з кристалів кремнію. Це покриття істотно міцніше Алюса / Нікас і наші експерти знаходили двигуни з рідним пробігом більше 500 тисяч без задирів стінок циліндрів. При виборі автомобіля уточнюйте модель двигуна.
Лабораторія діагностики рекомендує потенційним покупцям не здійснювати покупку Туарегів R5 2.5 літра без ендоскопії циліндрів, а краще і зовсім відмовитися від 2.5 Туарегів і звернути увагу на більш ресурсні 3.0 BKS (224 сили) мотори.
AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 дизель Туарегів GP і його недоліки (2002-2010)
Чи варто купувати Туарег 5.0 V10 в 2018 році? Однозначну відповідь - тільки якщо ви плануєте його повний ребілд. Практично у всіх 5.0 дизелів мертві або на межі смерті обидві турбіни, і в такому ж стані коробка передач. Якщо у вас немає додатково 200-300 тисяч для відновлення, немає сенсу розглядати цей мотор.
Як невелика ремарки від редакції "Лабораторії Діагностики" хочеться сказати, що мотори 5.0 V10 TDI Туарегів або, наприклад, 6.0 V12 дизель від Ауді Q7 не варто купувати, якщо у Вас немає чіткого розуміння різниці у вартості обслуговування цих моторів від громадянської лінійки 2.5 R5 і 3.0 V6. Не варто також відносити V8 дизель з об'ємом 4.1 літра (Touareg NF) в одну лінійку з V10 і V12 моторами, тому що 4.1 за витратами і складності обслуговування стоїть в одному ряду з простими моторами.
4.2 (4.1 літра) TDI V8 битурбо дизель (2010-2018)
Проблеми V8 4.2 дизеля практично не відрізняються від тих, до яких схильні 3.0 дизельні двигуни BKS / CAS сімейства. Також пильно необхідно звертати увагу перед покупкою на роботу паливної системи, в іншому випадку заміна восьми паливних форсунок загальною вартістю понад 200 тисяч може сильно розчарувати.
Крім стандартних можливих проблем дизелів 3.0, двигун 4.2 володіє підвищеною чутливістю до чіпування. Виражається це в прискореної смерті турбін і розтріскування осередків (сот) интеркулеров з подальшою течею. При збільшенні наддуву для stage 2 зафіксовані випадки тріщин гарячої частини турбіни.
На двигунах 4.2 V8 клапан системи рециркуляції газів в середньому забивається нагаром швидше ніж на 3.0 дизелях, тому ми рекомендуємо не чекати його поломки в незручний момент і заздалегідь чистити або видаляти зовсім.
Проблеми бензинових туарегів 3.6 і 4.2 GP (2002-2010)
Бензинові версії туарегів з двигунами 3.6 літра (280 або 249 сил для NF) не мають особливих проблем, також як і видатних характеристик. Мало хто знає, а ті хто знають - ігнорують той факт, що цей двигун розрахований на 98 бензин. Частково тому, що двигун VR6 оснащено безпосереднім уприскуванням і має високий ступінь стиснення. Тривале використання низькооктанового палива прискорює знос ланцюга, тому на відміну від старого V6 3.2 літра, де ланцюга сміливо ходять більше 200 тисяч кілометрів, на 3.6 VR6 моторі багато власників змінюють ланцюга на 120-150 тисяч.
Як на будь-якому автомобілі з безпосереднім уприскуванням, на 3.6 обов'язково необхідно перевіряти справність ТНВД і паливних форсунок. На щастя шанс "потрапити" на форсунках на бензиновому двигуні істотно нижче, ніж на дизелі і пов'язано це в першу чергу з більш високою якістю виробництва бензину, що в свою чергу серйозно знижує осад або тверді фракції сміття.
Бензиновий двигун 4.2 V8 (350 сил), Аналогічний встановлюється на Audi Q7 дорестайл, має противну схильність до задирам покриття стінок блоку циліндрів. Трапляється це незалежно від пробігу і має те ж коріння, що і задираки на Porsche Cayenne. Купувати автомобілі з цим двигуном без попередньої ендоскопії нерозумно, тому що вартість гільзовка в разі покупки задертого блоку - 300-400 тисяч рублів під ключ.
Компанія «Лабораторія Діагностики» займається професійним підбором і діагностикою Фольксваген Туарег дизельних і бензинових версій всіх років випуску. чому варто скористатися послугами і що ми можемо перевірити. Наші послуги?
В модельному ряду Volkswagen до 2002 року не було справжніх позашляховиків. Але на тлі підйому ринку кросоверів і успіху Audi Allroad першого покоління було вирішено випустити повноцінний міський позашляховик. До питання підійшли вкрай серйозно, створивши альянс з суверенною тоді ще Porsche, і, починаючи з 1998 року, почали розробку нової платформи для майбутніх люксових кросоверів.
У 2002 році вийшли майже одночасно VW Touareg і Porsche Cayenne, а в 2005-му з'явився і Audi Q7. Не дивуйтеся, якщо в конструкції машини помітите щось знайоме, короткий строк розробки став можливий не тільки завдяки зусиллям всього альянсу і інженерної мощі двох виробників, але і за рахунок використання вже перевірених рішень, застосованих на.
Але і від Allroad машина сильно відрізняється, адже тут використовується компоновка з двигуном над передньою віссю і окремої роздавальної коробкою. І на відміну від багатьох великих кросоверів, тут є що знижує передача і блокування диференціалів. Хороші асфальтові ж манери теж нікуди не поділися - по суті перед вами «універсальний боєць».
Конструкція машини - типове дитя технологій Audi-VW початку двохтисячних років. Багатоважелі підвіски спереду і ззаду, поздовжнє розташування двигуна, солідні салони і міцні сталеві кузова. Для тих, хто був готовий платити за комфорт і позашляхові якості, пропонувалася пневмопідвіска, а для тих, кому були не чужі спортивні амбіції, - ще й спортивні підвіски і аеродинамічні обважування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Всередині теж машина не підвела: хороші матеріали обробки, простір і майже всі можливі для такого класу опції від мультизонного клімат-контролю до кращих сортів шкіри і замовних сидінь. Відмінний багажник, об'ємний і володіє непоганими можливостями трансформації. Справжній преміум по-німецьки. Правда, складності внутрішньої електроніки це теж стосується, на жаль. Автоматичні коробки передач виявилися нові, на цей раз не від традиційного постачальника, ZF, а шестиступеневий «автомат» від Aisin, новітньої серії TR-60SN. «Механіку» теж залишили, але машин з нею практично не випускалося. Різноманіття моторів у Туарега не було, досить скромна гамма бензинових двигунів до 2006 року включала в себе непогані V6 3,2 літра серій BAA (220 к.с.), BKJ, BMX (ці вже 240 к.с.) і V8 4, 2 серій AXQ (306 к.с.), обидва з звичайним розподіленим уприскуванням і непогано знайомі по машинам.
Їх в процесі рестайлінгу замінили на нові «безпосередні» FSI-мотори V6 3,6 (276 к.с.) і V8 4,2 (350 к.с.) серій BHK і BHX. Топовим двигуном з 2006 року був W12 об'ємом 6 літрів і потужністю 450 к.с. Добре видно, що ніяких «дохлих» комплектацій не передбачено, потужність моторів - більш ніж «достатня». Дизельних двигунів трохи, але з потужністю теж проблем немає, найслабший турбодизель 2.5 має 174 к.с., а величезний V10 - все 350 сил. Між ними розташувався трилітровий V6 потужністю 240 к.с.
Замість тест-драйву
Як виявилося, на ходу машина жестковата, але мало в чому поступається конструкцій на чисто легковому шасі по керованості і динаміці. І за можливостями на бездоріжжі Фольксваген перестрахувався - шасі вийшло навіть надлишково прохідним. Можливість долати перешкоди виявилася обмежена не можливостями шасі, а скоріше вартістю навісних елементів і аеродинамічного обважування кузова. Хоча ті, хто експлуатували машину, не шкодуючи кузова і бамперів, скаржилися на швидко забруднюється радіатори, слабкі картери агрегатів, легко виходять з ладу елементи електроніки під кузовом і малий ресурс підвіски в таких умовах.На ділі Туарег виявився престижним і дорогим Фольксвагеном за всю історію марки, якщо не брати до уваги відвертого невдахи Phaeton, який з'явився з ним в один і той же рік, але так і не зміг завоювати достатню популярність, залишаючись збитковою моделлю всю свою конвеєрну життя. Соплатформенний Cayenne виявився настільки популярним, що Porsche майже купила весь концерн Volkswagen цілком на доходи з його продажу, а Audi Q7, який вийшов пізніше за інших, закріпив репутацію концерну в сегменті люксових кроссверов за рахунок ще більших розмірів, більш престижної марки і більшої позитивної динаміки АКПП від ZF.
Поломки і проблеми в експлуатації
Кузов і салон
Кузов Туарега виконаний солідності, та й запас міцності відмінний. Якість фарбування, як не дивно, частіше підводить машини після рестайлінгу 2006 року, ніж більш ранні. Але в будь-якому випадку іржа і потускнение ЛКП - швидше виняток з правил. Половина навісних деталей передка алюмінієва, пороги надійно прикриті пластиком. Поки до Туарегові ще може бути застосована заяложена фраза «якщо машина не була в ДТП, то іржі немає». Крім дійсно битих машин часто зустрічаються і «потопельники» - велика повінь в Словаччині довелося якраз на період особливої \u200b\u200bпопулярності цих авто, а вартість Туарега робила відновлення після повені справою досить вигідним. Таких машин осіло чимало на території Росії. Їх кузова теж раніше звичайного здаються корозії через накопичення у внутрішніх порожнинах піску і бруду. Але велика частина проблем пов'язана зовсім не з іржею на кузові, а з корозією проводки і більш частими проблемами електрики. Вікові машини іноді страждають корозією в абсолютно «жигулівському» місці - на поличці моторного щита, де через забитого дренажу застоюється вода. Проблеми не змушують на себе чекати, волога проникає в герметик швів і просочується в салон.
Задні двері машин віком старше п'яти років теж частенько починає пропускати воду в салон, так і всередину двері теж заливається чимало - тут рекомендується вчасно міняти ущільнення самих дверей і перевіряти стан ущільнень задніх фар. Причина цієї проблеми - невдала конструкція замку задніх дверей, Та й замки бічних дверей заслабкі, часті відмови кінцевих вимикачів і клінящая механіка самого замку починають діставати власників машин віком від шести-семи років. Ще однією бідою Туарегів є передні фари, які занадто легко зняти, а їх вартість на ринку б / у запчастин все ще велика. І нехай проблема не стоїть так гостро, як у соплатформенного Porsche, але ймовірність цієї події рекомендується враховувати і не залишати машину де попало. А краще потурбуватися установкою додаткового кріплення фар. З тієї ж самої причини оригінальність світлотехніки можна при покупці не враховувати. Однією з особливостей моделі є її запасне колесо. Більшість машин має в багажнику лише дуже скромну «докатку», а для розміщення повноцінного запасного колеса не вистачає місця. Але можливість підстрахуватися є, адже компанія випускає фірмовий кроншейн «запаски» на задні двері, прямо як у «Шніви». Рекомендую звернути увагу на табличку запчастин - на Туарег дуже мало неоригінальних кузовних деталей, А частенько немає навіть оригінальних запчастин за багатьма іншим вузлам. Очевидно, що висока угоняемості моделі - лише наслідок подібної невдалої політики поставки запчастин, і з віком ситуація навряд чи поліпшиться. Враховуйте цей момент при плануванні покупки. Дуже приємний і солідний салон люксового позашляховика на ділі виявляється не настільки ідеальним. Поскрипування панелей з часом - це ще півбіди. Гірше інше: декоративні вставки і пластик відверто слабенькі, втім, як і на. Облазить і кнопки, і ручки. Шкіра в більшості комплектацій теж не страждає «зайвим» якістю - дуже швидко стає очевидним, що це кожзам, і не з кращих.
Дорога тонка шкіра теж виявилася слабенька і часто вимагає візитів до автомобільного «кушніра» для лагодження первинних швів. До того ж відверто «сірий» вид перестає влаштовувати власників вже через кілька років експлуатації, так що перешиті хорошою шкірою і з новими, більш якісними декоративними вставками салони для Туарега не рідкість. Вони зустрічаються помітно частіше, ніж на інших машинах того ж класу. Ось додаткова шумоізоляція - рідкість, бо зовнішній шум проникає в салон лише через ущільнення задніх дверей з неврегульованою замком і від колісних арок, якщо встановлена \u200b\u200bдуже вже агресивна гума.
електрика
Електричні проблеми переслідують машини VW-Audi тих часів. Тільки у випадку з топовим позашляховиком їх виявилося у багато разів більше, ніж з авто простіше. Тут на електроніку зав'язані не тільки блоки комфорту салону і мультимедійна система, а й різноманітні системи підвищення безпеки і прохідності. Це одна з перших моделей компанії з підключенням більшості вузлів до CAN-шині, і число проблем виявилося завелике. Власники дорестайлінгових Туарегів з жахом згадують ситуацію до 2008 року, при якій перепрошивки вимагало абсолютно все, і ситуація, коли автомобіль просто не заводився вранці, ставала рядовий. Згодом біди програмні владнали, але зараз настає новий етап в життя тих машин - на цей раз пов'язаний з якістю проводки і умовами експлуатації. Втручання недосвідчених електриків, недоліковані збої, корозія роз'ємів, слабкі акумулятори та вмираючі генератори забезпечили новий вал проблем для дорестайлінгових машин. Дійсно безпроблемними можна вважати лише авто, які обслуговують по вищому розряду, тримають салон в сухості і чистоті, стежать за справністю всіх вузлів до самого маленького датчика.
На машинах випуску з 2006-2007 років проблем дійсно було менше з самого початку, але не можна сказати, що зараз вони мають солідну перевагу в відмовостійкості. Вони трохи новіше, у них трохи менше проблем, трохи краще гідроізоляція деяких вузлів зразок замків дверей, але вони точно так само не люблять неакуратної мийки, поїздок по глибоких калюжах, частою дешевої хімчистки салону, забитого дренажу люка або моторного щита, поганого ущільнення задніх дверей . За великим рахунком навіть чисто ресурсні проблеми з моторчиком обігрівача, системою регулювання його обертів, тягами кліматичної установки і інші вирішені були. З урахуванням ситуації з моторами, доплачувати за рестайлінг сильно не варто.
Ходова частина
Базовою підвіскою залишилася пружинна, але, як я вже говорив, пропонувалася і гостро модна на той момент пневматика, яка дозволяла отримати високу плавність ходу і дуже великий дорожній просвіт за потреби. Передню многоричажка можна пошкодити за пару виїздів на бездоріжжя, вона порівняно легко втрачає геометрію і вимагає комплексного підходу до ремонту, абсолютно не виносячи тип обслуговування «за першою стуку». Ресурс кульових опор верхніх важелів в передній підвісці зазвичай в межах 50-120 тисяч кілометрів, в залежності від стилю водіння і мотора. Амортизатори служать не набагато довше. Сайлент-блоки нижнього важеля часто ходять і довше, крім заднього, який також змінюється зазвичай при пробігу до 60 тисяч кілометрів. Але нижня кульова опора може вийти з ладу вже при пробігу від 50 тисяч, якщо не шкодувати машину, і доведеться міняти важіль цілком, в комплекті з ще цілими «гумками».
Ззаду підвіски міцніше, але по суті нічого не змінюється: просто обслуговувати їх доводиться трохи рідше. Ресурс може бути в півтора рази більше, ніж у передньої підвіски, якщо тільки машина не експлуатується з повним навантаженням. Першими тут виходять з ладу зовнішні сайлент-блоки нижнього важеля і верхні важелі, а при їзді по бездоріжжю можна пошкодити приводи і внутрішні сайлент-блоки нижнього важеля. тяги стабілізаторів поперечної стійкості тут - витратні матеріали, їх може вистачити на пару виїздів на природу. Виною тому дуже жорсткі стабілізатори і бажання конструкторів зменшити крен при хороших ходах підвіски. Рекомендується міняти тяги на металеві неоригінальні з посиленими шарнірами, такі є в продажу. На машинах з опциональнимі активними стабілізаторами власників чекає сюрприз у вигляді їх ціни і ресурсу. Вартість нової деталі - близько ста тисяч рублів. Ресурс же стабілізатора може виявитися менше, ніж у тяг, і тут все залежить від стилю руху. Кількість проблем гідравліки теж велике - як мінімум є прорахунки з матеріалом з'єднань, вони часто піддаються корозії.
У випадку з пневмопідвіскою така проблема існувала до рестайлінгу, після 2006 року проблем з корозією і трубопроводами вже не було. Але ресурс «пневми» все одно залишає бажати кращого. Після сотні тисяч кілометрів кількість дрібних і не дуже відмов починає рости як снігова куля. Виною тому - підвищене навантаження на елементи системи через зростаючих витоків повітря, і після півтори сотні тисяч пробігу зазвичай починаються перші заміни пневмобаллонов. У машин, які хоча б зрідка виїжджають на бездоріжжі або їздять по піску, і при цьому власники не миють балони, ресурс знижується рази в півтора-два. Оригінальна стійка зараз коштує більше ста тридцяти тисяч, а «неоригінал» - від сотні. Стійок в машині чотири штуки. Не дивно, що на ринку зустрічаються переробки з пневматики на звичайну підвіску, причому різного ступеня сумлінності.
Рульова рейка тут з хорошим запасом міцності, підводить вона нечасто. Легкі стуки цілком припустимі і не загрожують серйозними наслідками. Ресурс рульових тяг і наконечників теж цілком пристойний, не менш ста тисяч за нормальних умов експлуатації. Потужні гальмівні механізми машини зроблять честь іншому спорткару. Ціна рішень в результаті немаленька. Економити на гальмах в Туарегу не варто точно - важкої і потужній машині їх вистачає не завжди, так що перегріви дисків трапляються регулярно. Рідні колодки підібрані досить м'якими, і при покупці неоригінальних теж рекомендується звертати увагу в першу чергу не на їх ресурс (навряд чи вони прослужать набагато довше типових для них 30 тисяч кілометрів), а на знос гальмівних дисків. гальмівні механізми спереду тут шестипоршневі Brembo на більшій частині машин, дуже потужні. А шість поршнів означають, що шансів на залягання у них більше в шість разів, і в ті ж шість разів вище вартість самого супорта. Настійно рекомендується перевіряти стан супортів при кожній зміні колодок.
мотори
Бензинові двигуни для Туарега можна розділити на дві епохи: до і після рестайлінгу. «До» - це непогані для свого часу мотори, вельми надійна «чавунна» V6 і більш крихкий цельноалюмініевий V8. А ось після рестайлінгу бензинові мотори замінюють на щось зовсім невдалий у вигляді нових двох моторів з безпосереднім уприскуванням палива і безліччю дефектів конструкції. Дорестайлінговий V6 серії BAA 3,2 і трохи оновлені і потужні його варіанти відрізняються досить вдалою конструкцією. Ланцюговий ГРМ трохи важкувато, але цілком надійний, система уприскування і керуюча електроніка не вимагають серйозного втручання аж до пробігу близько 150-200 тисяч кілометрів, а потім вимагають ревізії датчиків і перевірки стану ГБЦ і ГРМ. Ланцюг зазвичай проситься на заміну раніше, при пробігу близько ста тисяч. У разі деякої удачі, заставу якої - заміна масла частіше ніж раз в 15 тисяч і хороша «синтетика», та ще відсутність програвав, мотор пройде ще стільки ж без серйозного втручання. За умови, що за ним все ж стежать, на жаль, проблеми бувають, і на відміну від більш ранніх двигунів, мотор більш вимогливим до палива і маслу і схильний до закоксовування при міській експлуатації. Зустрічаються проблеми з системою впуску - рекомендується чистити впускний тракт при кожній заміні фільтруючого елемента. А ще слабенькі індивідуальні котушки на машинах випуску до 2008 року, крім частого виходу з ладу самої електроніки, буває, руйнується наконечник, залишаючись на свічці при знятті котушки. Заміна цього мотора після рестайлінгу, більш об'ємний V6 3,6 літра поступливим характером не відрізняється абсолютно. Більш «досконалий» і потужний, він «радує» власників пристойним витратою масла, аж до літра на тисячу вже при пробігах до півтори сотні тисяч кілометрів. Його ланцюгової ГРМ може несподівано вийти з ладу при пробігах менше ста тисяч, а проблем додає система безпосереднього уприскування. Тут і примхливі форсунки, і поганий запуск взимку, і з'явився ТНВД, який з незрозумілих причин має дуже малий ресурс механічної частини і схильний до протікання і втрат тиску.
Невдалий термостат і електроніка доповнюють число бід. В результаті реалізувати зрослу потужність навряд чи вдасться, а ось сьорбнути горя з численними і ранніми ремонтами - це легко. Втрачений рівень масла - і ось уже кілька масложорний двигун перетворюється в зовсім непотрібний шматок металу. Так, проблеми з котушками запалювання нікуди не зникали, як і не дуже вдала система впуску. Як підсумок - ймовірність проблем з цим мотором помітно вище, ніж зі старим 3,2, а переваги не очевидні. На ділі витрата палива не знижується, а тяги ненабагато більше. Ось дорестайлінговий мотор 4,2 V8 помітно могутніше. І проблем з ним не більше, ніж з дорестайлингового V6. Хіба що привід ГРМ тут странноват, як і у всіх «пятіклапанной» моторів: тут він ременем поєднується з коротким ланцюгом, яка пов'язує самі розподільні вали. Конструкція відпрацьована за десятиліття, хоча цельноалюмініевий блок з алюсіловим покриттям стінок циліндрів набагато гірше переносить перегріви і погані фільтри - потрапляння будь-яких твердих частинок в циліндр тягне за собою його пошкодження і повне виведення з ладу блоку. Звичайно, але відновлення V8 буде дуже дорогим. При покупці намагайтеся перевірити поршневу групу ендоскопом на предмет пошкоджень покриття циліндрів і не беріть машини з відвертим масляним апетитом - навіть якщо це просто маслос'емниє ковпачки, то нагар може пошкодити поршневу групу. Втім, помірний витрата масла в межах літра-другого на 10 тисяч кілометрів пробігу - це нормальний результат, слідство не дуже вдалою системи вентиляції картера, що тягне за собою замаслення впуску і часті течі мотора. Цю біду краще усунути, щоб не пропустити більш серйозну. В цілому ресурс поршневої групи двигуна дуже великий, при пробігах за 300 тисяч кілометрів знос може бути відсутнім, поршнева група майже не схильна до закоксовування, і в цілому двигун можна вважати дуже вдалим.
Після рестайлінгу 4,2 втратив 8 клапанів, зате придбав гарний, складний і абсолютно непрацездатний механізм ГРМ, слабкий блок циліндрів, складну і проблемну систему уприскування і до покупки не рекомендується. Докладніше - . Вартість проблем нового мотора вкрай велика, як і ймовірність їх появи. Знову ж, перевага в економічності і динаміці зовсім не очевидно. Мотор W12 на вторинному ринку не зустрічається, але по суті мало відрізняється за списком проблем від двигунів 3,6 і 4,2 \u200b\u200bвипуску після 2006 року. Дизельні двигуни у Туарега в основному надійні. Базовий мотор 2,5, здавалося б, повинен бути ідеальний - тут навіть ГРМ ланцюгової або пасової, а шестерний, а значить - майже вічний. Але на ділі не вічний і він, бо високий рівень крутильних коливань пошкоджує муфти приводу допоміжних механізмів. Крім того, в системі живлення застосовані насос-форсунки, ресурс яких обмежений приблизно на 100-150 тисяч кілометрів пробігу на типовому для Росії паливі. У частині машин виникають проблеми з покриттям циліндрів - на цьому моторі VW проводив експерименти з плазмовим напиленням сталевого шару на алюмінієвий блок. На щастя, на цьому список основних бід закінчується, абсолютна більшість 2,5 дизелів відчуває себе дуже добре при пробігах «за двісті». Ресурс турбіни тут більше 200 тисяч, на хорошій солярці насос-форсунки можуть пройти помітно більше 150 тисяч, а заміна муфт не так вже клопітно і дорога, якщо користуватися недорогими аналогами. Дизель V10 дуже схожий на дві рядних «п'ятірки» 2,5, і по суті так воно і є: тут такий же шестерний ГРМ, ті ж проблеми і особливості експлуатації. Тільки зустрічається мотор не так часто і рідше потрапляє в неакуратні руки, так що в народній чутці за осипання стінок циліндрів він не помічений, та й інші проблеми проявляються теж рідше, за рахунок більшого ресурсу форсунок і турбін.
2002 Дебют «Фольксвагена-Туарег» (код моделі 7L). Кузов: 5-дверний універсал (SUV). Двигуни: бензинові - VR6, 3,2 л, 162 кВт / 220 л.с .; V8, 4,2 л, 228 кВт / 310 л.с .; дизельні з насос-форсунками і турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт / 174 л.с .; V10, 5,0 л, 230 кВт / 313 к.с. Привід постійний повний, роздавальна коробка з заниженою передачею 1: 2,7; М6, А6.
2004 Дизельні двигуни V6, 3,0 л, 165 кВт / 224 л с. і 176 кВт / 240 к.с. (Відмінності в настройках). Креш-тест IIHS: оцінка G - «добре». Креш-тест EuroNCAP: 14 балів за лобовий удар і 18 балів за бічний - п'ять зірок.
2005 Бензиновий мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт / 241 к.с.
2006 Рестайлінг. Змінилися: бампери, оптика, грати радіатора, деякі елементи інтер'єру. Бензинові двигуни V6, 3,6 л, 206 кВт / 280 л.с .; V8, 4,2 л, 257 кВт / 350 л.с .; W12, 6,0 л, 331 кВт / 450 л.с .; дизельний V10, 5,0 л, 258 кВт / 350 к.с. Креш-тест NHTSA: за лобовий удар оцінка «добре», за бокової - «відмінно».
2010 представлені нова модифікація - NF
Кузов та електрообладнання: нервная система
Привабливих за ціною «туарегів» на вторинному ринку чимало. Це часом кружляє голову потенційному покупцеві, і той поспішає вдарити по руках. Поспішати тут не треба навіть бувалих автомобілісту. Не та це машина, щоб погоджуватися на операцію без попередньої діагностики.
У машин перших років були проблеми з електронікою, точніше, з її програмним забезпеченням - софтом, якщо говорити комп'ютерною мовою. А «Туарег», по суті, і є комп'ютер на колесах: близько сорокá електронних модулів спілкуються по CAN-шині кодовими комбінаціями нулів і одиниць.
Начинка самих блоків цілком надійна. Часто неполадки були викликані халатністю власників: блоки заливало при хімчистці салону; бувало, забивався дренаж обігрівача або люка в даху, а потрапила під килимки вода швидко розправлялася з проводкою.
Вибираючи чотирьох-п'ятирічки, зверніть увагу на моторедуктори склоочисників і кнопки відкривання дверей і скла багажника. Всьому виною корозія, прихоплюють осі і роз'їдає контакти кінцевиків. У тих, хто рідко заїжджав на мийку, ще й плафони підсвічування номера перетворюються в потерть. У чистьох інші проблеми: через часті мийок з активними шампунями злазив хром з декоративних деталей кузова. На машинах після рестайлінгу 2006 року цих проблем помітно поменшало.
Якщо іржавіє сам кузов, то, швидше за все, він встиг побувати в ремонті (а отже, в аварії). Адже в штатної експлуатації навіть семирічні екземпляри тримаються молодцем. І справа не тільки в пластикових передніх крилах і алюмінієвому капоті, яким корозія дарма (останній перед фарбуванням пасивують), але і в добротному лакофарбовому покритті.
Трансмісія: ривок в упорі
В пробну поїздку потрібно вирушати на прогрітому автомобілі. Так краще відчуєте ривки при перемиканні передач - перша ознака швидкої кончини гидроблока АКП, заміна якого обійдеться в кругленьку суму. Зазвичай перші симптоми проявляються не раніше 200 тис. Км, але якщо машина регулярно напружувалася на бездоріжжі або тягала причіп, то будьте готові до дострокової заміни.
Особливості експлуатації конкретного екземпляра сильно впливають на розкид термінів заміни тих чи інших вузлів. Наприклад, при переважно шосейних роз'їздах найслабші елементи підвісок - стійки стабілізаторів - служать 50-60 тис. Км, а при частих поїздках по розбитим трасах не витримують і 30 тисяч. кульові опори верхніх важелів відходять відповідно 60-100, передні амортизатори - 80-150 тис. км. Ресурс рульових наконечників становить близько 120 тис. Км, рульового механізму і важелів задньої підвіски - 200 тис., Втулок стабілізаторів - 100 тис. Км. Приблизно до 130 тис. Км мовчить підвісний підшипник вала, що йде від раздатки до редуктора заднього моста. Гальмівні колодки зношуються за 30 тис. км, диски тримаються втричі довше.
моторедуктор блокування роздавальної коробки на машинах перших років випуску рідко жив понад 70 тис. км. Дефект добре помітний при розвороті на чистому асфальті: якщо після розблокування міжосьового диференціала машина йде ривками, значить, привід не спрацював.
Існує думка, що пневмостойкі підвіски тут « витратний матеріал». Сміємо запевнити: служать вони не менше п'яти років. Але міняти балони краще з попередженням, щоб не опинитися з просевшей підвіскою де-небудь далеко від цивілізації. В першу чергу це стосується холодних регіонів - Сибіру і Крайньої Півночі. Інша справа - негерметичність пневмосистеми: якщо машина після довгої стоянки присіла, зверніть увагу на латунні штуцери стійок. Вони піддаються корозії в контакті з алюмінієвим торцем балона і починають цькувати. У 2006 році завод перейшов на алюмінієві штуцери, і клопоту не побільшало. Буває навпаки: підвіска не хоче опускатися. Це частіше трапляється взимку. Винен конденсат, який, перетворившись на лід, закупорює трубки. Змусити їх розморозити недостатньо, треба ж прогнати підвіску вгору-вниз, щоб свіже повітря пройшов через осушувач. До речі, таку процедуру слід проробляти регулярно. За ресурс осушувача не переживайте: при прогріванні двигуна він сам висохне.
Двигун: навантаження на серце
Дизель 2,5 л найслабший в лінійці моторів. Проте він популярний і, отже, добре вивчений. Агрегат досить вимогливий до якості масла, тому виконуйте рекомендації виробника (на каністрі повинен бути вказаний допуск VW 506-01 або 507-01). А також регулярно перевіряйте масло візуально, вийнявши щуп. Особливо на машинах, випущених до 2007 року. Бувало, в масло проникала охолоджуюча рідина через помпу або теплообмінник маслоохладителя. Емульсія - вирок для турбіни. Може проникати і солярка через обратку насос-форсунок - тоді масло набуває специфічний запах, який ні з чим не сплутаєш.
П'ятилітровий V10 конструктивно схожий, оскільки зібраний, спрощено кажучи, з двох рядних «п'ятірок». Однак з ним проблем чомусь менше. Головки у цих моторів, по суті, однакові і являють собою твори ливарного мистецтва з безліччю хитросплетених перемичок-підсилювачів. Часом деякі лопаються, але виробник заспокоює: нічого, мовляв, страшного не сталося. Якщо голівки не повело, так і є насправді.
Трилітровий дизель з індексом BKS досить надійний, чого не скажеш про його родича CASA. Останній дуже вимогливий до якості палива, тому поломки ТНВД не рідкість. Одне радує: замінити просто.
Усе бензинові агрегати ріднить одна хвороба - відмова основного бензонасоса (є ще додатковий, що підкачує). На машинах, випущених до 2005 року, вузол часом не доживав до 40 тис. Км. Ще біда - лопаються котушки запалювання. Найчастіше це трапляється при заміні свічок, але часом і в дорозі. Майте на увазі, що тоді дорога одна - в сервіс. Причому рухатися треба на самому малому газу, інакше нейтралізатор розжариться так, що оплавився елементи інтер'єру - подібні випадки були. Мотор ВНК (3,6 л) з безпосереднім уприскуванням палива зустрічається вкрай рідко, і на те є причина: агрегат не так могутніше моторів AZZ, BMV і BKJ (3,2 л), наскільки складніше і вередливими.
У числі найнадійніших - бензинові V8, але вони, на жаль, і самі ненажерливі (якщо не брати до уваги рідкісний шестилітровий W12). До того ж на V8 привід ГРМ ремінний, а це додатковий головний біль. Якщо ви не впевнені, коли міняли ремінь (належить через 180 тис. Км), замініть негайно, інакше неодмінно отримаєте «втик» поршнів в клапани, влучно прозваний в народі «Сталінград».
І ще: стежте за контактом силовий клеми генератора, особливо якщо машина літня. Частенько через підвищений опір, яке регулятор напруги не в силах відстежити, перезаряджається акумулятор (википає електроліт). Якщо нового проводу немає, просто обіжміть наконечник старого в лещатах.
Всі мотори не мають гільз в звичному розумінні цього слова. Замість них - плазмового напилення, а при зносі циліндропоршневої групи заводська технологія передбачає заміну блоку. І хоча наші умільці навчилися гільзованний ці двигуни, робота обходиться в кругленьку суму. Крім того, угар масла після такого ремонту знижується незначно.
Але в цілому проблем з машиною небагато. Проте містити «Туарег» обходиться недешево. Нічого дивного: любиш кататися з комфортом, вмій і грошики платити.
Дякуємо компанії «Руслан» на Ленінському проспекті (Москва) за сприяння в підготовці матеріалу.
У модельному ряду марки Volkswagen з'явився позашляховик. Touareg був розроблений спільними зусиллями трьох німецьких марок, іншими машинами, створеними на цій же платформі PL71, стали Audi Q7 і Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg мав солідний інтер'єр, як у седанів бізнес-класу, і багате оснащення. При цьому позашляховими здібностями машина була не обділена: постійний повний привід із заниженою передачею і блокуваннями диференціалів, опционная пневмопідвіска, яка давала можливість змінювати дорожній просвіт в діапазоні 160-300 мм.
На автомобіль встановлювалися бензинові мотори V6 3.2 (220-241 л. С.) І V8 4.2 (306 сил), але вже в 2004 році замість колишньої «шістки» з'явилася нова, об'ємом 3,6 літра і потужністю 276 «коней». Турбодизелів було три - п'ятициліндровий об'ємом 2,5 літра, V6 3.0 і V10 5.0, їх віддача - від 174 до 350 л. с. «Туареги» комплектувалися шестиступінчастою механічною коробкою передач або шестиступінчастою «автоматом» фірми Aisin.
Особливе становище в модельному ряду займала дрібносерійна версія Volkswagen Touareg W12 зразка 2005 року. У неї під капотом стояв двенадцатицилиндровий бензиновий мотор об'ємом шість літрів і потужністю 450 л. с. До «сотні» такий позашляховик був здатний розігнатися за 5,9 секунди.
У 2007 році був проведений рестайлінг моделі. Оновлений «Туарег» отримав інший дизайн, злегка перероблений інтер'єр і більш широкий вибір опцій. Тоді ж на зміну колишньому бензиновому мотору V8 4.2 прийшов новий двигун серії FSI того ж обсягу, що розвиває 350 сил. Рестайлінгові позашляховики з бензиновими двигунами комплектувалися тільки автоматичними коробками передач.
Випуск машин першого покоління на заводі в словацькій Братиславі завершився в 2010 році.
Таблиця двигунів автомобіля Фольксваген Туарег
| версія | Модель двигуна | Тип двигуна | Обсяг, см3 | Потужність, л. с.Примітка | |
| AZZ, BAA | VR6, бензиновий | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, бензиновий | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, бензиновий | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, бензиновий | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, бензиновий | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, бензиновий | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, дизельний, турбо | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, дизельний, турбо | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, дизельний, турбо | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, дизельний, турбо | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2 покоління (7P), 2010-2018
друге покоління кросовера Volkswagen Touareg дебютувало в 2010 році. Великовузлове складання машин для російського ринку організували на заводі в Калузі.
Автомобіль оснащувався бензиновими атмосферними двигунами V6 3.6 (249 л. С. В специфікації для нашого ринку) і V8 4.2 (360 л. С.), А також дизелями V6 3.0 і V8 4.2 потужністю 204-340 л. с. А ще в модельному ряду була гібридна версія.
У всіх версій - повний привід і восьмиступінчастою "автомат", а за доплату пропонувався пакет 4XMOTION з пакетом позашляхових опцій (збільшений дорожній просвіт, що знижує передача, міжосьовий диференціал з можливістю примусового блокування і блокування заднього диференціала, паливний бак збільшеного до 100 літрів обсягу).
У 2014 році почалося виробництво кросоверів з оновленим дизайном. Тоді ж машини для європейського ринку привели до стандарту «Євро-6» за допомогою фільтрів SCR з впорскуванням сечовини AdBlue, але Volkswagen Touareg для Росії зберіг колишні мотори.
У 2015 році завершилися російські продажі версій з восьмициліндровими двигунами і з гібридною силовою установкою, А в 2017 році припинилася складання автомобілів в Калузі. У Словаччині «Туарег» третього покоління робили до 2018 року.
Автомобілі від корпорації Volkswagen до сьогоднішнього дня бачаться просто ідеальним придбанням. Але на ділі все давно перестало бути так добре, як багато хто вважає. Багато автомобілів концерну виявилися не найвдалішими, отримали масу невдалої техніки, яку власники змушені просто постійно ремонтувати. Це викликає певну зміну в відгуках про дані автомобілях. Звісно, даний факт не може не позначитися на рейтингу виробника. Але весь негатив доводиться на масові автомобілі, а ось про преміальному класі воліють мовчати. Великий кросовер Туарег відрізняється досить хорошими відгуками у всіх своїх поколіннях. Його люблячи як новим, так і б / у, купують для сім'ї, для бізнесу, для тривалих подорожі і для інших цілей. У конкурентному ряду у цього позашляховика досить багато бестселерів ринку, але до цього дня автомобіль утримує високі позиції в продажах.
Втім, не обійшлося і без проблем у даного авто. Особливо серйозні неполадки виникають в тому випадку, якщо ви купуєте старий автомобіль. Це Росія, і вибрати тут хорошу машину б / у дуже непросто. Коли мова йде про преміальному класі, складність зростає. Найчастіше ці машини добре обслуговують, вчасно возять на СТО, зберігають в гаражах і на критих парковках. Але режими експлуатації безжальні, а перший власник прекрасно знає, що вже незабаром він змінить автомобіль на більш сучасний. Тому авто експлуатується «до дірок», а потім готується до продажу і активно продається на вторинному ринку з позначкою «ідеальний стан». Сьогодні ми розглянемо, куди саме варто дивитися при покупці б / у автомобіля, а також які варто оцінювати фактори дитячих хвороб. Volkswagen Touareg краще купувати новим, але якщо ви вирішили придбати машину з пробігом, обов'язково врахуйте наступні рекомендації.
1. Пневматична підвіска - проблем не уникнути
У багатьох версіях і комплектаціях даного автомобіля встановлювали пневматичну підвіску з великою кількістю опцій. Це цікава можливість, але обслуговування даного вузла на німецькій машині буде коштувати цілий стан. Ви можете заперечити, що така підвіска не ламається, але це справедливо для машин до 200 000 км пробігу. Потім підуть витрати. Проблеми можуть бути наступні:
- в один прекрасний ранок ви можете виявити, що ваш залізний кінь став шкутильгати - припав на одне колесо, нахилився через вихід з ладу стійки, яка коштує дуже дорого;
- пневматика підключена до діагностичної системи, так що авто могло несподівано повідомити про проблеми з підвіскою і видавати помилку з вимогою звернутися на сервісну станцію;
- погано реагує пневматика на холодну погоду, на перших моделях були помічені проблеми з низькою якістю штуцерів, з'являлася погана герметичність системи підвіски;
- компресор, що нагнітає тиск в пневматичні модулі, також виходив з ладу на багатьох авто старше 5-7 років, і це дуже дорога деталь, яка вимагає тільки заміни.
Проблеми з пневматичною підвіскою вже неактуальні для нових автомобілів. Її конструкція зовсім інша, а якість роботи сильно змінено. Це означає, що при покупці Touareg в салоні ви не зіткнетеся з неприємностями у вигляді дорогого ремонту ходової частини. А ось старе авто краще купувати саме з пружинними варіантами підвіски. Нехай це не так комфортно, зате надійно і недорого.
2. Скручений пробіг - проблема кожного другого
Власники преміального автомобіля прекрасно розуміють, що при пробігу за 300 000 км продати авто за хороші гроші буде неможливо. Тому на кожному другому Туарегу на ринку значно скручений пробіг. Визначити втручання можуть тільки офіціали при підключенні комп'ютерного діагностичного обладнання. Здавалося б, скручування пробігу не така страшна. Але на ділі цей фактор має такі особливості:
- німецький позашляховик вимагає певної якості обслуговування, кожне ТО унікально, проводиться заміна певних запчастин по регламенту, так що при скручуванні сервіс порушиться;
- всі деталі і механізми мають певний ресурс, тому власники зазвичай готуються до ремонту або заміні до певного пробігу, все поломки будуть для вас сюрпризом;
- періодичність заміни масла - при змотуванні лічильника кілометрів ніхто не замислюється майбутньому обслуговуванні, так що ви можете пропустити важливий момент з регулярним ТО;
- машина з пробігом 350 000 км вже є лотереєю, а при покупці Туарега з пробігом 150 000 км ви купуєте фактично новий автомобіль без особливих проблем в експлуатації.
Тому питання пробігу залишається відкритим. Багато власників рекомендують використовувати навіть найдорожчі можливості перевірки реального пробігу машини, щоб переконається в оригінальності даних. Часто майстер на СТО при діагностиці підвіски, двигуна та інших деталей може легко визначити приблизний пробіг. При покупці такої машини варто обов'язково вирушати на хорошу діагностику.
3. Погана солярка - смерть дизельної техніки
Німецькі автомобілі з дизельними двигунами сьогодні вважаються найбільш надійними в своєму сегменті. Але ось перше і друге покоління Туарег з дизелем виявилося не таким позитивним в плані якості експлуатації. Машина впевнено працює на хорошому паливі, але при заправці на неперевіреною АЗС викликає масу неприємностей і проблем. Ось лише деякі з них:
- ламається паливний насос - це викликає неможливість пересування на автомобілі, поки проблема залишаеться, в даному випадку насос просто змінюється на новий;
- забиваються форсунки - це нормальна проблема для всіх перших Touareg з дизельними двигунами, чистити доведеться паливну систему часто, а це недешева процедура на СТО;
- двигун V6 TDI більш-менш справляється з такою проблемою, але при заправці неякісного палива витрата може збільшитися вдвічі і навіть більше, а система дасть збої;
- паливний фільтр забивається, він досить невеликий, тому вже через кілька заправок неякісної соляркою фільтр перестає виконувати свої завдання, це велика проблема.
Якщо ви купили або збираєтеся купувати VW Touareg першого або другого покоління, варто уважно ставитися до вибору заправки. Особливо це стосується дизельних агрегатів, які досить серйозно ставляться до чистоти і складу паливної суміші. В іншому випадку ви станете постійним гостем СТО, а висока вартість послуг виманюватиме з гаманця все більше грошей.
4. Погана обробка хромом і декоративними деталями
Ще одна проблема, з якою стикаються власники Touareg після 5 років експлуатації, носить декоративний характер. На кузові і в салоні авто досить багато хромованих деталей. Вони часто починають тьмяніти і облазив вже після 5-6 років використання машини. Це дуже дивно, якщо враховувати вічні хромовані елементи на Пасату початку 2000-х, наприклад. Також можуть виникнути такі проблеми:
- автомобіль дуже помітно втрачає привабливість зовнішнього вигляду, Може тьмяніти і облазити фарба на пластикових деталях, Затирає верхній шар лаку на ЛКП, йде блиск;
- при частій мийці вже на 5 році експлуатації фарба починає показувати перші проблеми, і це дуже не схоже на Volkswagen, так як раніше таких хвороб у машин не було;
- хромовані деталі не тільки тьмяніють, з ними неможливо нічого зробити, доводиться міняти їх, замовляючи дуже дорогі нові декоративні елементи у офіціалів;
- декор в салоні також нерідко відсипається, випадають пластикові елементи, вставки інших кольорів і фактур, але це виробник списує на неякісні дороги і неакуратну поїздку.
В цілому авто зібрано якісно, \u200b\u200bале впевненості в дрібницях в ньому немає абсолютно ніякої. Це досить незвично, так як ми звикли до ідеального увазі до самих дрібним деталям від VAG. Якщо ви візьмете Туарег з досить великим пробігом, То навряд чи зможете уникнути необхідності ремонту декоративних елементів. Це важливе застереження для всіх потенційних покупців такого транспорту.
5. Коробка передач - надійна, але вбити можна
При покупці нового VW проблем з 8-ступінчастою автоматами та іншими коробками на сторожі Touareg не виникає. Але ось старі автомобілі, тим більше зі значним віком, відрізняються величезною кількістю неполадок в цьому вузлі. Проблема в тому, що автомат з самого початку не може служити так само довго, скільки механічна коробка. Досить часто виникають такі проблеми:
- поштовхи при перемиканні передач, які виникають при виході з ладу і знос внутрішнього обладнання, ремонт досить дорогий, обійдеться мінімум 1000 євро на сервісі;
- незрозумілі помилки на екрані бортового комп'ютера, Які свідчать про вихід з ладу деталей коробки, часто ламається електронний блок управління, замінити який непросто;
- коробка може перестати працювати спонтанно, в ній часто з'являються неприємні звуки, Сторонній гул, тріск при перемиканні і інші неприємності, які говорять про швидку поломки;
- за ремонт 8-ступеневої автомата і інших АКПП беруться далеко не всі майстри, так як коробка досить складна, її конструкція робить можливим хороший ремонт тільки на фірмових СТО.
В останні роки Volkswagen зробив багато, щоб покупці автомобілів могли обслуговуватися тільки на офіційних станціях. У Росії є чимало спеціалізованих СТО з більш дешевими послугами, але це не рятує від значних рахунків за ремонт і обслуговування. Особливості коробки передач варто враховувати, перш ніж купувати машину. Важливо поганяти автомат у всіх режимах і перевірити на комп'ютерну діагностику.
Пропонуємо переглянути відео про старий Туарег і особливості його покупки:
підводимо підсумки
Сучасні автомобілі завжди приємно дивують власника комфортом, дарують відмінні можливості зручною поїздки. Але не завжди вони гарантують високу якість і тривалу експлуатацію. При купівлі вживаного Volkswagen Touareg ви стаєте заручником обставин, змушені обслуговуватися на вузькому колі станцій, купувати досить дорогі запчастини. Але сервіс для автомобіля не знадобиться занадто часто, машина надійна і вдала в своїй конструкції. Власники Туарегів підтверджують, що при помірній експлуатації до 300 000 км можна обійтися одними тільки регулярними ТО.
Тим не менш, багато старі представники Touareg на ринку досить вбиті. Продають ці машини або при покупці нової генерації, або після отримання вкрай неприємних рахунків з сервісу. Перший варіант кращий, тому найкраще купувати старий позашляховик у знайомої людини. Якщо ви знаєте історію машини, то легко передбачить можливі проблеми в найближчому майбутньому. Зверніть увагу на двигуни. Часто краще купувати базові агрегати без складної паливної техніки. У випадку з уживаними авто це оптимальний вибір. А що ви думаєте про можливість покупки б / у VW Touareg?
