У цій статті поговоримо про те що таке фільтр сажі на дизелі. І що робити якщо він засмітився.
Турбота про екологію, активно розгорнулася в останні кілька десятиліть, стала для автомобільних інженерів справжнім викликом.
З кожним роком норми щодо викидів шкідливих речовин посилюються, а це значить, що потрібно придумувати нові способи очищення вихлопних газів.
Розглянемо фільтр сажі, що це таке, чи можна без нього обійтися і що робити, якщо він прийшов в непридатність.
Перші серійні спроби установки фільтр сажі на дизелі відносяться до початку 2000-х років, а вже через десятиліття, в 2011 році, ці пристрої стали обов'язковим для всіх автомобілів з мотором на солярці.
Дякувати за появу фільтр сажі, що входить в, потрібно екологічні норми Євро 4 і Євро 5.
Функція, яку виконує даний фільтр, зрозуміла з його назви і без зайвих пояснень - він повинен видаляти зі складу вихлопних газів найдрібніші частинки сажі, що утворюються в результаті неповного згоряння дизельного палива.
Розташовується фільтр якомога ближче до випускного колектора, там, де температура газів ще досить висока, що допомагає допалювати шкідливі речовини прямо в ньому.
Іноді фільтр сажа конструктивно об'єднують з каталітичним нейтралізатором.
Конструктив нашого сьогоднішнього героя досить простий. Усередині пристрою знаходиться спеціальна матриця, виготовлена \u200b\u200bз карбіду кремнію і має пористу структуру.
Така будова дозволяє затримувати дрібні частинки. Крім цього, присутні в ньому і різні датчики, які мають зв'язок з блоком управління двигуном.
Вони в потрібний момент сигналізують комп'ютера про те, що фільтр вже забився і пора вжити заходів по його очищенні або так званої регенерації.
З другим проблем не виникає, регенерація, як правило, відбувається в автоматичному режимі, а ось в ладельцев авто з більш простими і дешевими вузлами може чекати промивка фільтр сажі, яка виконується фахівцями на СТО.
Чим старіше фільтр, тим частіше він вимагає однієї з цих процедур, і рано чи пізно виникає питання про його заміну. І тут власників дизельних авто, які можуть похвалитися дотриманням норм Євро 4 і Євро 5, чекає неприємний сюрприз, і про нього далі ...
Замінити або видалити?
Чим же таким неприємним обіцяє заміна фільтр сажі? Основна проблема даної процедури полягає в значній ціною нового вузла, що досягає часом 1000 євро і більше.
Замінити?
Ясна річ витрачати такі гроші на пристрій, який, по суті, є примхою екологів, хочуть не всі автовласники. Що ж робити? Чи можна зовсім видалити фільтр сажі?
Так, зробити це можна, але необхідно пам'ятати:
При знятті даного пристрою автомобіль почне відповідати тільки нормам Євро 3.
У нашій країні цей факт є допустимим, але якщо ви раптом захочете помандрувати на своєму авто в Європу, то там, при перевірці, вас можуть змусити негайно пройти до місцевого автосервіс для установки фільтра.
Вилучити!
Як відбувається видалення фільтр сажі, адже в дійсності, даний процес також має свої нюанси.
Просто демонтувати його з вихлопної системи, на жаль, не вийде. Справа в тому, що він програмно прив'язаний до комп'ютера автомобіля, і система, виявивши відсутність даного пристрою, може навіть заблокувати роботу двигуна.
Тому умільці придумали кілька варіантів того, як без проблем зняти фільтр сажі на дизелі. Способи такі:
- модернізація прошивки електронного блоку управління двигуна - за допомогою спеціального програматора в «мізки» авто заливається оновлений варіант ПО, в якому відсутня фільтр як такої. Проблема методу в тому, що впровадження в програми машини може спричинити за собою непередбачувані наслідки, тому зважившись провести саме цю процедуру, дізнайтеся у інших автовласників з таким же авто про якість робіт в тому чи іншому СТО;
- установка обманки фільтр сажі - по суті, в цьому випадку в машині з'явиться новий невеликий блочок, підключений до її електроніці і імітує всі сигнали фільтра. Даний варіант є кращим, ніж попередній, так як ніяких згубних втручань в електроніку авто не відбувається.
Цілком логічним є запитання: видалення фільтр сажі наслідки на дизелі від цієї процедури які? Ви отримаєте приблизно наступне:
- через зменшення перешкод у вихлопній системі для газів, потужність двигуна трохи підвищиться;
- економія на техобслуговуванні вихлопної системи;
- відсутність набридаючі помилок в бортовому комп'ютері від фільтра.
Отже, шановні колеги, ми з вами розглянули нюанси, які дарує фільтр сажі на дизелі.
До нових публікацій і зустрічей на сторінках блогу!
Принцип роботи фільтра заснований на уловлюванні твердих частинок, які утворюються на виході з камери згоряння. Обґрунтовано поява сажі неправильним співвідношенням пропорцій горючої суміші: надлишком рідкого палива або нестачею кисню. Виникають подібні ситуації в декількох випадках:
- забруднення повітряного фільтра;
- неправильне регулювання зазору на клапанах;
- на розподільному валу зношені кулачки;
- не відрегульований момент упорскування;
- погана якість палива;
- протікання форсунок.
Щоб очищати вихлопні гази від частинок сажі - в конструкцію вихлопної системи встановлений спеціальний фільтр, який розташований між випускним колектором і глушителем. Форма конструкції сажі нагадує металеву колбу з серцевиною з багаторівневих пористих стінок у вигляді осередків, на яких осідає близько 90% часток саж.
Під екологічні стандарти Євро-4 і Євро-5 розроблені спеціальні очисні елементи (DPF і FAP), з відмінним принципом роботи і особливостями конструкції.
Особливості пристрою керамічної матриці фільтра - в закритих каналах з звужується восьмикутним або квадратним перетином до 1 мм, на пористої поверхні яких затримуються частинки сажі. Пристрій фільтра передбачає наявність датчиків: повітря, температури і диференціального тиску.
Конструкція являє відкритий варіант «сажеуловітеля», який встановлений опціонально, але рідко застосовується через недосконалу конструкції.
Закритий тип сажеуловітеля - DPF (Diesel Particulare Filter)
Пристрій виконаний з каталітичним покриттям сот матриці. Фільтри підлягають регулярній заміні. Рідко використовується відновлення за рахунок пасивної очищення перегрітими газами вихлопу. Для вигоряння сажі необхідно пропускання газів картерів з граничною температурою, яка доходить до 600 ° С.
Принцип роботи типу DPF - окислення чадного газу вихлопу і уловлювання часток саж. Робота фільтра контролюється електронним блоком (ЕБУ), індикація якого розташована на панелі управління.
FAP (Filtre a Particules)
Особливість FAP фільтра - активна регенерація матриці очисної вихлопної системи. Принцип заснований за аналогією з DPF, але має функцію примусового очищення пристрою. У спеціальній ємності зберігається присадка з церієм, яка в момент займання утворює температуру до 1000 ° С. Цього достатньо для вигоряння скупчень сажі в осередках.
Способи видалення фільтр сажі
Термін служби фільтра розрахований на пробіг автомобіля до 150 000 кілометрів. Тривала експлуатація можлива в ідеальних технічних умовах. На практиці термін скорочується в кілька разів. Це обумовлено використанням низької якості палива, що призводить до підвищеного забруднення осередків фільтр сажі.
Перша ознака забруднення фільтр сажі - відчутне зниження тяги двигуна і динаміки розгону автомобіля.
У вітчизняних умовах експлуатації виникає потреба у відключенні або видаленні фільтра. Характерні ознаки зносу фільтр сажі відображаються на роботі автомобіля:
- плаваючі холості оберти;
- збільшення витрат пального;
- запуск двигуна з перебоями;
- горить контрольна лампа індикації свічок накалу;
- на холостому ході - нехарактерний звук ( «шипіння»);
- неможливо розвинути максимальні оберти двигуна (вище 3000 об / хв).
Візуально визначити знос можна за характером вихлопу - з'являється їдкий чорний відтінок і збільшується різноманітність диму.
Полягає в перепрограммировании прошивки контролера зовнішнім приладом, з відповідною програмою під модель автомобіля.
Перепрошіфка здійснюється на дизельних автомобілях, щоб уникнути включення аварійного режиму, коли код несправності діагностується як повне забруднення фільтра. Виконати перепрошивку можна декількома способами:
- встановити програму (відповідну моделі автомобіля) від виробника;
- прошити версією «неліцензійного» ПО (пов'язано з подальшими ризиками);
- встановити програму блоку управління від автомобіля, де конструкція не передбачає наявність фільтр сажі за замовчуванням (можлива зміна функціональних характеристик).
Метод перепрошивки складається з декількох етапів. Спочатку проводять комп'ютерну діагностику на виявлення програмних помилок. Встановлюють фактичну причину неполадок в роботі системи блоку управління. Діагностувавши несправність в роботі фільтр сажі, здійснюють перепрошивку програмного забезпечення. «Дістатися» до файлу електронного блоку управління можна через OBD роз'єм або випаявши електронний чіп BDM. Коригування програмного файлу відіб'ється на показниках роботи автомобіля:
- збільшаться обороти двигуна в режимі руху, вище 3000 за хвилину;
- усунеться помилка індикації на панелі управління.
До зміни прошивки підходять з особливою увагою, так як можливо відображення на експлуатаційних характеристиках автомобіля (пов'язаних з електронним блоком управління). Після стирання комп'ютером системних помилок програмного забезпечення приступають до механічного видалення елемента.
фізичне видалення
Процес полягає у видаленні банки фільтра, розташованої між глушником та випускним колектором. Майстри демонтують вихлопну систему і вирізають ділянку з фільтром сажі, замінивши його трубою з полум'ягасником або вваріл заглушку. Спосіб з полум'ягасником більш актуальний - наявність в конструкції датчиків дозволяє уникнути помилок ЕБУ. Робота виконується протягом від 2 до 6 годин - залежить від конструктивних особливостей моделі автомобіля.
Установка емулятора фільтр сажі
«Обманка», у вигляді емулятора фільтр сажі, встановлюють для можливості перепрошити блок управління без змін в роботі систем. Емулятор «показує» контролерам програми наявність фільтра в системі вихлопу.
Подібна «імітація присутності» фільтр сажі не відіб'ється на витраті палива. Встановлене ПЗ в блоці управління примусово запускає режим регенерації FAP.
Метод заснований на установці обманки з датчиками. Посилаються на контролери сигнали змушують програму блоку управління функціонувати в стандартному режимі.
Заміна забитого СФ вигідніше з економічної точки зору. Новий оригінальний фільтр коштує пристойних грошей. Механічне видалення або установка емулятора заощадить фінанси, але має свої особливості, що впливають на роботу автомобіля.
позитивні наслідки
Відпаде потреба в незапланованих тривалих поїздках для прочищення фільтра. Плюси спостерігаються і в роботі блоку управління:
- усуваються програмні помилки про стан фільтр сажі в аварійному режимі, на панелі приладів;
- знизиться витрата масла, за рахунок відключення регенерації.
Видалення несправного фільтра позитивно позначиться на динаміці автомобіля і тяговому зусиллі. Двигун продовжить стабільну коректну роботу, зміниться стан вихлопних газів і знизиться велика кількість диму.
негативні наслідки
Негативні фактори проявляться при тривалих поїздках в пробках і заправці автомобіля неякісним паливом. Допустимі показники викиду вихлопних газів перевищать встановлені екологічні норми, що утруднить проходження технічного контролю. Новий транспортний засіб може втратити гарантійного обслуговування (при віддаленому фільтр сажі). Вантажних автомобілів можуть заборонити в'їзд в європейські країни, де посилено контролюються екологічні стандарти вихлопу в навколишнє середовище. Експлуатацію і пересування транспортного засобу дозволяють при показниках ЄВРО-5.
У Європі найпопулярнішим ДВС є дизель. Однак, ні в бензиновому, ні в дизельному моторі паливо не згоряє повністю. Наслідком чого буде освіту в відпрацьованих газах (ОГ) отруйних і канцерогенних речовин, в тому числі частинок сажі - продуктів неповного згоряння вуглеводнів. Щоб уникнути цього введені норми на викиди шкідливих речовин, для відповідності яким в конструкцію автомобіля вводиться спеціальний елемент - фільтр сажі.
Для чого потрібен фільтр сажі
Для розуміння призначення подібного пристрою необхідно торкнутися того, що собою представляють ОГ. На фото нижче в таблиці показаний складу ОГ, а також їх вплив на організм людини.
Дані показують, що дизель небезпечний високим вмістом сажі в складі ОГ. Ось для зменшення її концентрації в конструкцію автомобіля і вводиться такий елемент - фільтр сажі, що розглядається нижче.
Принцип роботи
Розмір частинок сажі орієнтовно дорівнює п'яти сотим мікрона, а за своїм хімічним складом це чистий вуглець. Затримати такі мікроскопічні частинки звичайними засобами досить проблематично. Для їх уловлювання в пристрої використовується дифузія. Зрозуміти принцип роботи, закладений в подібний пристрій, допоможе наведене нижче фото: 
З картинки видно, що в матриці існує ціла мережа трубок, причому у сусідніх з них торці закриті з різних сторін. Всередину ОГ надходять з боку двигуна, але потрапляючи в трубки, закриті з протилежного боку, не можуть рухатися далі. Тоді вони через стінки проникають в сусідні відкриті порожнини і вільно йдуть з керамічної матриці.
При цьому під час дифузії з однієї порожнини в іншу, навіть мікроскопічні частинки затримуються, а значить, фільтр сажі виконав своє завдання.
Пристрій фільтр сажі
Сам по собі дизельний фільтр сажі, при своїй зовнішній простоті, є досить складним пристроєм. При всіх його виконаннях для різних автомобілів, він є металевим циліндром. На циліндрі розташовуються вхідний і вихідний патрубки для підключення до загальної системи очищення ОГ. Пристрій фільтра можна бачити на наведеному фото. 
Всередині розташовується керамічна матриця, пристрій якої вже розглянуто вище. Крім матриці на фільтр сажа встановлюються датчики, які контролюють його роботу.
Серед них варто згадати:
- датчик різниці тиску;
- датчик температури на вході і виході використовуваного фільтр сажі.
Залежно від конструктивного виконання фільтр сажі на дизель може встановлюватися по-різному, як саме - показано на фото: 
Справа в тому, що сама матриця може бути виготовлена \u200b\u200bяк з внутрішнім каталітичним покриттям, так і без нього. В останньому випадку на дизель необхідно додатково встановлювати каталізатор. Якщо в складі використана керамічна матриця з каталітичним покриттям, то він може бути об'єднаний з каталізатором.
Фільтр сажі частинок - як краще експлуатувати
Правильна експлуатація автомобіля продовжує час життя фільтр сажі. Справа в тому, що очищаючи ОГ, пори в трубках і самі трубки забиваються частинками сажі, що призводить до погіршення умов роботи двигуна і в кінцевому підсумку не дозволяє нормально експлуатувати автомобіль.
Тут варто згадати, що фільтр сажі, для відновлення його працездатності без заміни і зняття з автомобіля, вимагає спеціального режиму роботи, що відрізняється від виконуваного зазвичай процесу фільтрації. Але до цього питання можна буде повернутися трохи пізніше.
Причини, що знижують ефективність роботи
Причин, за якими він забивається, може бути кілька. Одна з основних - це якість використовуваного палива. Неякісне паливо служить причиною підвищеного утворення сажі в процесі роботи двигуна, внаслідок чого дуже швидко фільтр сажа буде забитий цими частками, що значно знизить термін його служби.
Іншою причиною можна вважати недостатню для повного згоряння сажі температуру вихлопних газів. Справа в тому, що фільтр сажі дозволяє не тільки затримувати частинки сажі, а й в процесі роботи, коли дизель забезпечує достатній рівень температури ОГ, спалювати ці частинки. Але треба підкреслити, що це можливо, коли значення температури ОГ високе і становить не менше шестисот градусів. При інших, більш низьких її значеннях, нічого подібного не відбувається.
Причин зниження температури ОГ може бути кілька, в тому числі:
- режим руху (з низькою швидкістю і частими зупинками);
- пробки під час руху;
- порушення процесу згорання палива.
Поточний контроль стану
З метою забезпечення контролю, вихлопна система, якою оснащується дизель, комплектується контрольно-вимірювальними приладами, що включають в себе, як вже згадувалося, датчик температури, який контролює її свідчення, і датчик тиску, що вимірює його різницю на кінцях фільтра. 
За сигналами, які формує датчик тиску, контролер управління визначає, що фільтр сажі переповнений незгорілих залишками палива, і тому може автоматично запустити процес його очищення. На панелі при цьому з'являється відповідний символ.
Як очистити - дизель дозволяє і це
Найчастіше для відновлення нормальної експлуатації машини, коли фільтр сажа заповнений частинками незгорілого палива, досить використовувати кілька простих прийомів, які запускають регенерацію. Вона може бути активною і пасивною. При будь-якому варіанті, очищення відбувається завдяки згорянню частинок сажі і звільнення від них забилися пір, для чого використовується:
- підвищення значення температури ОГ;
- присадки, що призводять до зменшення температури, при якій відбувається згорання сажі;
- промивка, при якій фільтр сажі за допомогою спеціальних реагентів очищається від сажі.
пасивна регенерація
Проводиться водієм самостійно при появі відповідної індикації, а також при помітних ознаках погіршення роботи двигуна (падіння потужності, зниження динаміки і т.д.).
При цьому найголовніше - забезпечити для ОГ підвищення температури, що виходить, якщо проїхати три-чотири десятки кілометрів при повному навантаженні. Такий режим руху забезпечить згоряння сажі всередині і його очищення. Іншим варіантом може бути використання спеціальних добавок в паливо, що призводять до зниження температури згоряння сажі.
активна регенерація
Подібний режим, що дозволяє виконати очистку, може автоматично включити контролер управління двигуном. Для цього він аналізує дані, які йому передає датчик поточної температури, а також датчик різниці тисків. Цей датчик сигналізує, що частинки сажі забили фільтр сажі, а датчик поточної температури визначає її значення. Якщо її недостатньо для згоряння сажі, то контролер може здійснити, наприклад, додатковий впорскування палива, здійснюваний при випуску ОГ, що призведе до його згоряння безпосередньо в системі вихлопу і підніме температуру вихлопних газів до потрібного значення.
Якщо вихлопна система, яка встановлена \u200b\u200bна дизель, передбачає і інші заходи, спрямовані на підвищення температури відпрацьованих газів, що надходять в фільтр сажі, то контролер управління також їх задіє.
промивання
В цьому випадку очищення виконується за допомогою спеціальних рідин, що заливаються або впорскується всередину. Реагенти розм'якшують сажу і виводять її з забитих пір, після чого вона може бути спалена при русі авто.
Фільтр сажі - невід'ємна частина сучасного автомобіля і забезпечує склад вихлопних газів відповідно до діючих норм. Його поточний стан контролюється системою управління, для чого використовується датчик поточної температури, а також датчик, що вимірює різницю тиску. Така система контролю дозволяє або водієві своєчасно вжити заходів з відновлення працездатності фільтр сажі і нормального технічного стану автомобіля, або режим регенерації включиться автоматично, якщо це передбачено конструкцією.
У законодавстві по токсичності ОГ EURO 6c граничні значення маси частинок (PM) і кількості частинок (PN) обмежені ще жорсткіше. Підставою для цього служить той факт, що у сучасних ДВС з безпосереднім уприскуванням не створюється така однорідна паливо-повітряна суміш, як з уприскуванням у впускний колектор.
Тому при згорянні палива утворюється більше частинок. Для відповідності граничним значенням, серед іншого, встановлюється фільтр сажа для бензинового двигуна.
Приклад: Двигун B48 у F22 / F23
опис функціонування
Монтажне положення фільтр сажі для бензинового двигуна
Фільтр сажі для бензинового двигуна встановлюється на місці середнього глушника за каталізатором. В майбутньому у т / с фільтр сажа для бензинового двигуна буде встановлюватися ближче до двигуна в загальному корпусі з каталізатором.
Для однозначної ідентифікації слід перевірити монтажне положення датчика тиску наддуву.
Якщо датчик тиску ОГ розташований на виході каталізатора, то фільтр сажа для бензинового двигуна розташований далі від двигуна в днище т / с замість середнього глушника. Якщо датчик тиску ОГ розташований по центру на корпусі каталізатора, то фільтр сажа для бензинового двигуна встановлений ближче до двигуна.
Монтажне положення фільтр сажі для бензинового двигуна ближче до двигуна сприяє регенерації (обгорання сажі), оскільки простіше досягаються необхідні для цього температури ОГ.
Конструкція і функціонування фільтр сажі для бензинового двигуна
Фільтр сажі для бензинового двигуна пронизаний безліччю каналів, по яких проходять ОГ. Стінки фільтр сажі для бензинового двигуна пористі для проходження ОГ. Частинки (сажа та зола) осідають в каналах.
Канали фільтр сажі для бензинового двигуна закриті по краях. Кожен впускний канал оточений 4 випускними каналами. Частинки осідають в покритті впускних каналів. Там залишаються частки, які згорають при підвищенні температури відпрацьованих газів і необхідній кількості кисню. Очищений відпрацьований газ проникає через пористі стінки з покриттям з випускних каналів.
Відкладення сажі з часом забивають фільтр сажа для бензинового двигуна. Тому їх слід спалювати. Це відбувається, коли температура відпрацьованих газів перевищує температуру займання сажі. Даний процес називається регенерацією. При цьому частинки вуглецю перетворюються в газоподібну двоокис вуглецю (CO2) шляхом окислення.
Відкладення сажі починають згоряти при температурах від 600 ° C. Швидка і ефективна регенерація досягається тільки від температури 700 ° C. Так як дана температура досягається тільки при відповідній високому навантаженні, поряд з природною регенерацією (обгорання сажі при надлишку повітря в режимі примусового холостого ходу) фільтр сажі для бензинового двигуна застосовуються додаткові заходи. Так температура відпрацьованих газів штучно підвищується шляхом регулювання кута запалювання. Як правило, водій не відчуває цих процесів.
Датчик тиску ОГ
У бензиновому двигуні в порівнянні з дизельним перепад тиску не вимірюється до і після фільтру сажі. Замість цього датчик тиску ОГ в бензиновому двигуні вимірює тиск ОГ перед фільтром сажі для бензинового двигуна і тиск навколишнього середовища.
Цифрова електронна система управління двигуном (DME) за сигналами від датчика тиску наддуву і по іншим сигналам (наприклад, повітряної маси) розраховує потік відпрацьованих газів.
На основі потоку відпрацьованих газів в поєднанні з виміряним тиском навколишнього середовища розраховується значення тиску ОГ після фільтр сажі для бензинового двигуна. Розрахований перепад тисків до і після фільтру сажі для бензинового двигуна повідомляє про ступінь завантаження фільтр сажі для бензинового двигуна. цифрова електронна система управління двигуном (DME) активує регенерацію при перевищенні допустимої ступеня завантаження.
Системні функції
регенерація
Залежно від манери їзди і стану обслуговування т / с фільтр сажа для бензинового двигуна розрахований на пробіг близько 240000 км. Після досягнення цього пробігу фільтр сажа для бензинового двигуна слід замінювати разом з корпусом. Для цього система випуску відпрацьованих газів знімається і ставиться новий фільтр сажа для бензинового двигуна.
Інформацію про ступінь завантаження надає діагностична система. Після досягнення максимального пробігу реєструється ЗУ несправностей, яке зчитується діагностичною системою. В т / с після досягнення максимального пробігу сервісна інформація не відображається.
Для збереження тиску ОГ в допустимих межах збільшується кількість циклів регенерації у міру підвищення ступеня завантаження фільтр сажі для бензинового двигуна золою. При максимальному ступені завантаження золою фільтр сажі для бензинового двигуна він не в змозі вільно прогорати. Як наслідок відбувається поступове зменшення потужності двигуна. При перевищенні зниження потужності 30% цифрова електронна система управління двигуном (DME) активує сигнальну лампу токсичності відпрацьованих газів. Система управління двигуном переходить в аварійний режим.
| позначення | пояснення | позначення | пояснення |
|---|---|---|---|
| A | сажа | B | зола |
| C | Новий стан (без відкладень) | ||
| км | Пробіг в кілометрах | кВт | Потужність в кВт |
| миллибар | Тиск ОГ в миллибарах | ||
| 1 | Цикли ступеня завантаження з регенерацією | 2 | Високе завантаження фільтр сажі для бензинового двигуна |
| 3 | Досягнуто середнє значення пробігу | 4 | Зниження потужності і аварійна програма |
можливості регенерації
- Нормальна регенерація: здійснюється в залежності від характеру руху. Обгорання сажі можливо тільки при надлишку повітря в режимі примусового холостого ходу в режимі примусового холостого ходу і при відповідній високій температурі відпрацьованих газів.
- Розрахована регенерація: циклічна регенерація на основі характеру руху.
- Регенерація кожні 10 000 км: встановлений цикл регенерації.
впорскування
Для поліпшення параметрів викидів шкідливих речовин (часток) для EURO 6c встановлені нові форсунки. Форсунки мають нову геометрію для вприскування. На наступне графіку показано зміна:
Вказівки для служби сервісу
загальні вказівки
Вказівки з діагностики
Фільтр сажі для бензинового двигуна діагностується за допомогою діагностичної системи. Для цього передбачені тестові модулі для датчика тиску ОГ і фільтр сажі для бензинового двигуна.
Для цього сервісного рівня заміну фільтру сажі для бензинового двигуна слід реєструвати.
Ми залишаємо за собою право на помилки, смислові помилки і технічні зміни.
За матеріалами українського журналу «Автомайстер» (a-maser.com.ua).
Андрій Бондаренко (Ірландія) розповідає:
Тема ПРО фільтром сажі, EGR, каталізатори, лямбда-зонд ТА ІНШІ ШКІДЛИВІ СИСТЕМИ заслуговує розлогого міркування з детальним лікнеп, розжовуванням і розкладанням по поличках. Це буде довга «пісня», але я тільки ось про що хотів сказати. У середовищі бувалих як автовласників, так і сервісменов відношення до цих причандали на машині яскраво негативний. Пусте, мовляв, все це, примха, буржуї придумали, аби грошей здерти. І взагалі воно тільки заважає машині працювати, з'їдає потужність і пальне. Тим і рекомендацій про видалення, вирізання, заглушіваніе, обхід та ін. В Інтернеті і в друкованих ЗМІ неміряно.
При несправності каталізатора, EGR, фільтр сажі та ін. Перше, що запропонує більш-менш досвідчений механік, це позбавитися від них. Як би ж хочеться зробити клієнту приємне, гроші заощадити і все таке. Ну, і потім адже, на техогляді ж все одно не прідерутся!
А дарма. По-перше, тема контролю вихлопу технічно не менш цікава, ніж нарощування потужності і моменту, своїх нюансів і цікавих взаємозв'язків там багато, і працювати над цими питаннями не нудно, як може на перший погляд здатися. Змусити машину заробити з нульовим CO і викидом HC, меншим, ніж в диханні клієнта, нітрохи не менш цікаво, ніж придумати, як вирізати каталізатор і поставити обманку під лямбда-зонд.
А по-друге ... бережіть природу, мать вашу! Якщо природу не шкода, то хоч своє дихання побереглі б. А то приїде такий смітник з вирізаним каталізатором і видер лампочкою чек-Енджін, так сморід така, що аж сльози з очей.
Загалом, недобре це - боротися з системами зниження токсичності, неправильно. Сажеві фільтри і каталізатори треба міняти, роботу EGR відновлювати, а лямбда-зонди - взагалі вважаються расходниками, як фільтри, ремені і свічки. А то, що дорого, - так це ... за щастя користуватися автомобілем і при цьому дихати свіжим повітрям доведеться платити. Це плата за здоров'я своє і майбутніх поколінь.
Ви, звичайно, може, скажете «ну, цей автор, він як з іншої планети прямо, розмірковує, як не від світу цього». Тільки ось я-то якраз з цієї планети, запасний у мене немає, а ось ті, хто міркує і діє інакше - має бути все-таки з іншого. Тут все запаскудили - і полетять собі далі ...
У конторі сьогодні був FIAT Doblo - дизелек зі скаргою на палаючу лампочку фільтр сажі. Менеджер каже мені: подивися, що там можна зробити. Ну, а чого там дивитися на лампочку-то, треба сканер - дивитися параметри, коди помилок, зробити примусову регенерацію фільтра, якщо можливо. Ясна річ, це не з ниссановским сканером робиться, а з фіатовськім (ну, або з якихось інших, здатним на цю справу, але я таких не знаю), так що відпадає. Ну, що, можна ще спробувати прокататися з вітерцем кілометрів кілька, може, регенерується сам на ходу ...
Не допомогло (зганяв додому і назад, 40 км по швидкій дорозі), лампочка все одно горить, і на панелі написи "Antipollution" і "Particle filter clogged". Повертаюся і кажу менеджеру, що не допомогло, гони його до фіатовських дилеру, нехай хоч коди помилок прочитає, примусову регенерацію, може, зробить. А той мені каже: «Дивно, ми ж йому particle filter недавно чистили». Я насторожує: «Як це ви його чистили?» Виявляється, вони його знімали і ... мили водою з милом! Причому за порадою місцевого фіатівського дилера. Жесть, вже кілька років, як ці сажові фільтри тут масово використовуються, кожен другий механік в дилершіпах, мабуть, уже відвідав тренінг по сажі фільтрам в тому чи іншому вигляді. Начебто вже мали б знати вже, що в саж фільтрах вихлопні гази фільтруються крізь пори в стінках керамічних сот (не вздовж сот, як в каталізаторах, а саме крізь стінки!), Які пропускають молекули газу, але затримують найдрібніші частинки сажі. Ну, яка тут вода з милом ?!
Непрохідна дрімучість ...
Щось у нас народ якось масово став відкривати для себе, що особистий автомобіль - це така штука, за яку треба платити, як не крути. Або ходити пішки тоді вже ...
Пішли клієнти з «проблемою» фільтр сажі. Це проблема приблизно такого ж порядку, як «проблема з гальмівними колодками». Пояснюю: це тут читачі все (ну, ладно, майже всі) такі грамотні і розуміють, що гальмівні колодки - це расходник, і неізнашівающіхся колодок не буває. Масовий автовласник - він дещо інший. Він на повному серйозі сприймає необхідність заміни колодок як «ну ось, тепер гальма зламалися, пора нову машину купувати». Але то вони і гальмівні колодки, вони на машині споконвіку, а сажові фільтри - це технологія нова, її ще й сам виробник толком не відпрацював, що вже там про автосервіс і його клієнтів говорити. Загалом, оскільки у мене на даний момент аж дві машини вже стоять із забитим фільтром сажі, я на просторах інтернету шукаю рішення, альтернативні е-е-е ... правильним. Бо правильне рішення, як не кисло від нього автовласникові, - це замінити фільтр сажі, що вичерпав свій ресурс, на новий, долити паливну добавку (Eolys) в бачок і скинути системні лічильники. Ну, і, само собою, переконатися, що система функціонує, як годиться. Дорого? Так, тисяча, а то дві євро (на Пежо навіть помітно дешевше тисячі). Але, розумієте, шановні, за задоволення їздити на дизелі, який ковтає вичерпний вуглеводневий ресурс в півтора-два рази скромніше, та ще й не плює чорним димом, треба платити. Ні, воно, звичайно, шикарно замість півторалітрового моторчика з коммон-Рейлі, турбіною, интеркулером і охолоджувачем реціркуліруемих вихлопних газів всунути під капот чотирьохлітровий безнаддувний з рядним ТНВД, щоб не втратити в динаміці, плюючи в перехожих і проїжджих клубами чорного диму. Але це лише до тих пір, поки ти один такий розумний. А коли все такі стануть, то спершу стане нічим дихати. Так от щодо альтернативних рішень. Ясна річ, поки ще не заборонили подібні ініціативи, народ мислить, перш за все, в сторону позбутися фільтр сажі.
Не так давно ще пробивали ломом шкідливі каталізатори, щоб не заважали насолоджуватися всім спектром вихлопних газів, а не якимось там прісним CO2, який дерева поглинають. А тепер, ну, що за дизель без чорного вихлопу? Прям, несолідно якось навіть ...
Саме хітове рішення нині - це специфічний чіп-тюнінг, при якому з софта блоку управління двигуна дістаються програмні модулі, задіяні для роботи системи фільтр сажі.
Так, фільтр сажі - це не просто дрібна сіточка в глушнику, як наївно думає обиватель, це саме система, в якій задіяні багато елементів, аж до обігріву заднього скла. Не вірите, думаєте, жартую? А ось і ні. Зараз поясню, хоч і доведеться починати здалеку.
Якщо в глушнику поставити сіточку для сажі (а чорний дим - це частинки сажі), то вона повинна бути дуже дрібною, інакше вона мало що відфільтрує. Відповідно, чим тонше фільтр - тим швидше він заб'ється і зажадає заміни. Навіть в сучасному дизелі з надточним дозуванням подачі палива, яка і не снилася механічним ТНВД, сажі у вихлопі буде досить, щоб через кілька тисяч кілометрів фільтр сажі був забитий наглухо. Ось у мене фургон не старий ще, вже з коммон-Рейлі, пьезоінжекторамі і обвішаний датчиками всюди, але ні-ні, та й пихне чорним димком вранці - фільтр сажі-то на ньому якраз і немає. Міняти фільтр сажа по кілька сотень на кожному сервісі і частіше, споживач, мабуть, не погодиться. Що ж робити? Все не так погано, адже сажа - це, в якомусь сенсі, вугілля. Недогоревшей паливо. А значить, її можна і потрібно допалити, щоб фільтр знову став чистим.
Коли-небудь пробували підпалити кам'яне вугілля сірником? Не дуже-то виходить, чи не так? Ось і з сажею так: щоб вона загорілася, її треба здорово розжарити до температури близько 600 градусів. А у дизеля, як на біду, температура вихлопних газів і так менше, ніж у бензинового двигуна, та ще й турбіна на вихлопі її знижує, оскільки на свою розкрутку (ну, і розігрів себе, звичайно) вона забирає не тільки кінетичну, але і теплову енергію газів (закон збереження енергії невблаганний, тут провід повз лічильника не кинути). Та ще й каталізатор там теж варто, так-так! І система EGR, яка покликана, як раз-таки, знижувати температуру згоряння в циліндрах, щоб не утворювалися оксиди азоту. Непросто все ...
Французи, які першими почали перейматися всієї цією проблемою, придумали, що в паливо можна домішувати розчин мінералу алланіта (той самий Eolys). Присутність дрібних кристаликів алланіта, по-перше, знижує температуру горіння сажі (обережно припущу, що має місце певний каталітичний процес, бо вже погано пам'ятаю, як там насправді, а шукати лінь), а по-друге, розпушує сажові частки, що теж сприяє їх згорянню. Відповідно температура згоряння сажі вже стає на сотню градусів нижче.
Фільтр робиться з кераміки, в якій виконані пори достатні для проходу молекул газу, але затримують частинки сажі. Маленькі пори, так. Вважаю, що вручну їх не свердлять, а має місце якийсь інший процес, а й він, швидше за все, непростий, тому що китайці поки сажові фільтри не освоїли, тому й ціна на них відповідна.
Крім того, сажові частки згорають, а ось кристали алланіта, на жаль, немає. Їх накопичення-то і обмежує ресурс фільтр сажі в подібній системі. Втім, за умови правильної експлуатації системи ресурс фільтра в середньому досягає 150 000 км. При ціні заміни фільтра (включаючи долівку Eolys і супутню оплату праці) в 750 євро (це для Peugeot 407) і ціною палива в 1.50 євро / літр (так і живемо, ага!), Це рівносильно збільшенню в 0.3 л / 100 км до витрати палива. Не так вже й страшно, чи не так?
Є системи фільтр сажі, які не використовують добавку в паливо. Там підвищення температури вихлопних газів, крім інших заходів, досягається уприскуванням більшої кількості палива. Впорскується воно або під кінець фази робочого ходу (щоб догоріло вже в каталізаторі, який стоїть прямо перед паливним фільтром), або ж паливо впорскується безпосередньо в випускний колектор окремим інжектором. Неважко здогадатися, що впорскується паливо береться з бака і оплачується все з тієї ж кишені, який інакше платить за заміну фільтру сажі. Втім, і тут ресурс фільтр сажі не нескінченний, оскільки фільтр неминуче забивається вогнетривкими частинками. Частинки ці беруться якщо не з солярки низької якості (з високим вмістом сірки), то з невідповідного масла. Бо масло в циліндри проникає завжди, навіть у незношених двигуна, а в олії містяться присадки. Ось чому для двигунів з фільтрами саж наказано використання спеціальних масел, в яких вміст негорючих присадок менше.
Є і ще один різновид фільтра, в якому керамічна серцевина грає роль як фільтра, так і каталізатора, за рахунок чого знову ж забезпечується її розігрів (на каталізаторі згорає недогоревшей або додаткове паливо). Ясна річ, такий фільтр буде найдорожчим, бо в ньому використовуються дорогоцінні метали в досить нескромно кількості.
Щоб не забезпечувати підвищення температури вихлопних газів тільки за рахунок зайвого уприснуло палива (ми ж адже пересіли на дизель, щоб паливо-то економити в кінці кінців!), Застосовуються і інші хитрощі. Вступник в двигун повітря йде в обхід інтеркулера, щоб був гарячіше на впуску, відключається рециркуляція вихлопних газів, щоб спекотніше горіло, регенерація фільтра відбувається, коли двигун працює під навантаженням, а не на холостому ходу. Плюс це навантаження на двигун створюється додатково, але так, щоб водій не помітив: включається компресор кондиціонера, і генератор навантажується додатковими споживачами типу вентиляторів на радіаторі (заодно і конденсор кондиціонера обдует і температурний режим двигуна забезпечить), свічок накалу, термоелементів додаткового обігрівача (ось чому пасажири не відчують, що кондиціонер заробив!) і обігріву скла.
Ви ж не забули: я тут збирався довести, що обігрів скла бере участь в роботі системи фільтр сажі? І ось тепер уявіть, що у всю цю складну систему, що управляє не тільки двигуном, а й іншими частинами автомобіля, влазять пустотливі ручки чіп тюнера, який в розробці цього софта не брав участі і початкових кодів його не має (хто ж йому їх дасть!) . Система ця і так небезглючна, програмних багів в ній вистачає (не будемо забувати, що вона ж ще й забезпечує виконання основної функції двигуна - видавати ньютон-метри на вихід!), А якщо з неї почнуть виколупувати модулі методом тику ...
Ні, іноді все проходить цілком навіть гладко. Зрештою, якщо потім якісь глюки вилазять, то хто його знає, чому вони там, на старій-то машині. Може і не через те, що софт Поколупали ... Далі оскільки не всі чіп-тюнери уточнюють, що крім чип-тюнінгу треба б ще і сам фільтр видалити фізично, деякі власники на цьому і заспокоюються. А че, лампочка на панелі більше на заважає, машина їде, проблема вирішена ніби як. І за все про все максимум 500 - 600 євро (це біля крутих тюнерів, які клянуться, що все буде ок) або 200-300 у контор простіше. Найметкіші купують китайський клон флеш-програміста, скачують піратську копію софта для чіп-тюнінгу та з цим обладнанням репрограмміруют собі блок керування в машині за якісь жалюгідні 50 євро. Якщо натура ризикова, і на новий блок управління гроші відкладені на всякий випадок, то чому б і ні? Зрештою, від цього ніхто не помре. Правда невидаленого з вихлопної системи фільтр регенеруватися вже ніяк не зможе, система управління про нього-то забула. І через кілька тисяч він про себе нагадає повністю законопаченние вихлопом.
Ото ж бо я думаю, а що це у мене зараз стоїть Ford Focus з наглухо забитим фільтром, навіть з вихлопної труби майже не виходить нічого, а до сих пір їздив, як ні в чому не бувало, за словами господаря. Може його вже того, оттюнінговать? Ось тільки як перевірити тепер?
Знову ж у Пежо досі виколупати фільтр не було проблемою - його корпус роз'ємний, і дістатися до серцевини молотком і зубилом відносно нескладно. А ось на такому ж двигуні, що стоїть на Форді і Вольво, фільтр сажі заварений в єдиний нероз'ємний корпус з каталізатором, та ще й з загнутої трубою з обох кінців - не підступитися. Різати навпіл, виколупувати фільтр і потім заварювати назад (та ще з високою точністю, інакше не прикрутиш його назад до двигуна, щоб ніде не сифонило) - вийде або за ціною порівняно з новим, або за доходом виконавця порівняно зі східноєвропейськими зарплатами. Робити бізнес з такими розцінками довго не вийде - протягнеш ноги.
Так що фільтр зняв і віддав господареві: хочеш помучитися - валяй, ріж, довбай, вари. Обіцяв завтра привезти, тоді я вже буду мати клопоти з його установкою на місце ...
Ентузіастами ж винайдений метод миття фільтра водою з милом з Керхер. Сказати, що зовсім не допомагає, не скажу: на якийсь час допомагає. Он в гаражі мили недавно, аж цілий місяць машина їздила. Може, у кого і більше поїздить. Тим більше ми ж не знаємо, може фільтр був забитий сажею через несправність в системі і зупинки регенерації, а не алланітом або сіркою.
Ось фільтром сажі пробку збили, решта регенерувалося (припустимо, несправність раптом сама пройшла) в процесі їзди, і ще кілька років накатав задоволений власник, сурмлячи на форумах про те, як він вправно не дав себе нагріти жадібним механікам і дилершипа. Так що давайте і ви все мийте фільтри. Пиляйте, Шура, пиляйте ...
Адже чим більше знаєш, тим більше сумніваєшся, і тим більше ти схильний відкидати сумнівні рішення, які так чудово дешеві та прості з точки зору того, хто не в темі. Але з іншого боку, чим більше знаєш, тим простіше тобі вважати і планувати наперед. І тоді заміна фільтр сажі або гальмівних колодок вже не будуть неприємною і дорогий неожі-даністю, а всього лише одним зі звичайних витрат. За розкіш дихати чистим повітрям і при цьому не ходити пішки я можу і заплатити.
Маємо фургон Primastar, як водиться, - дизель (ймовірність зустріти бензиновий фургон в наших краях нижче, ніж зустріти Ferrari Testarossa; Тестаросса-то я бачив, а ось бензиновий фургон - ще ні разу). Їде погано, світить лампочкою несправності двигуна, купа кодів помилок і, взагалі, стан запущене. Розгрібати проблеми одну за одною, і залишається помилка системи EGR, яка вперто з'являється після стирання помилок і наступних тест-драйвів. Середньостатистичний механік або просунутий автовласник скаже, що треба міняти клапан EGR. Особливо враховуючи, що він електричний, несправності його нерідкі, а пробіг на момент ремонту без трохи півтораста тисяч кілометрів. Тим більше що крім цього клапана в системі EGR на даному двигуні Renault F9Q більше нічого ніби й немає: клапан да трубка від випускного колектора. Механік просунутий або розважливий діагност скаже, що треба покурити мануал і схеми і перевірити клапан і проводку на справність, перш ніж кидатися на заміну деталі ціною добре за сотню євро.
Адже чим відрізняється діагност від мавпи-механіка, так це вмінням відрізняти несправну деталь від справної не тільки на око і на дотик, але і інструментально-приладовим методом.
Почнемо з перевірки справності клапана з тієї простої причини, що блок управління двигуна тут надійно закритий металевим кожухом, прикрученим болтами зі зривними головками. Це не для того, щоб познущатися над діагностом, як можна в серцях подумати, а для того щоб підвищити страховий рейтинг по захисту від угону і, відповідно, загнати фургон в нижчу страхову групу - страховка дешевше. Ремонт, звичайно, дорожче вийде, але страхувати треба все фургони і щороку, а ремонтувати - тільки деякі. Для корпоративного клієнта з сотнями машин виграш очевидний, ну а для приватного - як пощастить. Ну, а клапан, ось він - прямо зверху на моторі, треба тільки зняти корпус повітряного фільтра і три болта, які тримають клапан (на зображенні клапан вже знятий, справа вгорі, а по центру чорніє дірка в колекторі, куди він вставляється).
Як пропонує мануал перевірити справність клапана?
Заміряйте чотири опору, між пинами 1 і 5, 2 і 4, 4 і 6, 2 і 6. Якщо опору не виходять за рамки допустимих значень (а розкид допустимих значень дано на кшталт «від 800 до 3600 ом при температурі +20»), значить клапан справний. На цьому місці я чітко усвідомлюю, що автор мануала тримає його, читача, за все ту ж мавпу, але відрізняється від інших гаражних мавп умінням читати і використовувати мультимера.
Особливо зворушливо вказівку температури, при якій повинні проводитися вимірювання. Так і уявляю собі, як діагност несе знятий клапан в «Кімнату Для Проведення вимірювань», в якій підтримується стабільна температура +20 взимку і влітку, залишає там клапан на кілька годин, щоб він рівномірно охолов або нагрівся до потрібної температури, а потім вже робить заміри опору і записує на папірець. Ви ось умаете, що я перебільшую, а насправді в навчальному ролику по роботах на системах Common Rail, який я дивився в Пежо, передбачалося для даних робіт виділяти спеціальну кімнату в майстерні, де буде підтримуватися кришталева чистота, а перед будь-розбиранням деталей і вузлів системи живлення їх треба буде промивати і очищати спеціальної (!) рідиною. Це стосувалося і операції по заміні паливного фільтра, між іншим.
Насправді, все набагато простіше і в той же час складніше. Великий полководець Суворов говорив: «Важко в навчанні - легко в бою». В автосервіс прийнято набирати на роботу тих, кому було легко в навчанні. Що десь у чомусь виправдано, поки мова йде про заміну фільтрів, колодок і масла ... втім, в заміні колодок є свої тонкощі, які мавпи не знають. Взагалі-то і заміна масла теж не завжди їм вдається. Та й фільтри ... Ну, гаразд, треба ж і їм десь працювати, чи не так? Зрештою, діяльність некваліфікованих фахівців в автосервісі створює як мінімум половину проблем, які потім вирішує діагност. Повернемося до задачі перевірки справності клапана EGR.
Ось він красень:
Починати треба з поняття про те, для чого він тут потрібен і як працює. Дизель, на відміну від бензинового двигуна, в камері згоряння на циклі робочого ходу, коли горить паливо, має надлишок кисню. Бензиновий мотор працює краще за все, коли суміш повітря і бензину подається в співвідношенні 14.7 до 1. Буде більше повітря - суміш не спалахне від іскри. Буде мало - теж не зможе згоріти, вогонь задихнеться від нестачі кисню.
А ось в дизель, скільки повітря ні закачай, паливо в ньому загориться все одно, бо повітря стиснутий, нагрітий сильніше і підпалює паливо без будь-якої іскри. Здавалося б, чим погано: закачувати повітря в надлишку, за нього платити не треба. А погано тим, що в повітрі багато азоту, власне, більша його частина і є азот. Азот при нормальній температурі окислів не утворює, а ось при високій - впол-ні навіть. І ці оксиди азоту вилітають у вихлопну трубу. Тепер ми в повітрі маємо оксиди азоту NOx, додаємо до них воду H2O з хмар і отримуємо азотну кислоту у вигляді кислотного дощу. А воно нам треба? Якщо обмежити надходження повітря дросельною заслінкою, ми втрачаємо в економічності і в моменті (бо тепер засмоктувати повітря в циліндри стає важче), а навіщо тоді дизель? Тому проблема вирішується шляхом заміщення частини повітря, що надходить в циліндри, вихлопними газами з випускного колектора. Виглядає трохи дикувато, з точки зору бензинщики або спортсмена, бо ми чисте повітря замінюємо на брудні гази, гірше горіти ж буде! Насправді залишається кисню вистачає для нормального горіння на більшості режимів, а на холостому ходу і під повним навантаженням EGR відключається.
А то ось читав тут одного англійського фахівця з дизелів, так той заявив на своєму сайті: «А я і не знаю взагалі, навіщо цю EGR ставлять, одна шкода від неї тільки». Розписався у власній професійній неписьменності людина, ай-яй-яй!
Пропорцію вихлопних газів, що надходять в циліндри, треба регулювати досить точно. Недодашь вихлопних газів - підуть оксиди азоту, перегнешь палицю в інший бік - мотор почне задихатися і диміти сажею, що теж недобре. Для цього треба мати клапан, який може відкриватися на різний перетин, більше або менше, і потрібно якось заміряти, скільки фактично надійшло газів. Останню функцію бере на себе датчик витрати повітря, подібний MAF. А то, здавалося б, навіщо він потрібен, на дизелях-то? Датчик цей, звичайно, вимірює, скільки пройшло чистого повітря, але суть в тому, що при відкритті клапана EGR і надходження вихлопних газів у впускний колектор, витрата чистого повітря стає менше, ніж він теоретично повинен бути при даних оборотах, температурі і тиску. Ось ця різниця між розрахунковим і фактичним значенням сигналу MAF і дозволяє обчислити, скільки надійшло вихлопних газів, і підкоригувати положення клапана EGR. Тобто маємо зворотний зв'язок і можемо управляти системою точніше. MAF, таким чином, становить очевидну, але невід'ємну частину системи EGR на сучасних дизелях.
Але я сильно відволікся, взагалі-то хотів лише показати, який я розумний і як я круто вмію перевірити клапан EGR і без жодного мануала)). Так ось на клапані ми маємо роз'єм і п'ять проводів на ньому. Два дроти - товстіший перетином і три - тонких. Без будь-якої схеми я вам скажу, що два товстих дроти - це електропривод клапана, а три тонких - контроль його положення. Знімаємо клапан, і
на Піни від двох товстих дротів сміливо подаємо 12 вольт, «плюс» і «мінус». Якщо в клапані електромотор, він крутанется до одного з крайніх положень, а при зміні полярності - до іншого. Але поки я чистив цей клапан від відкладень нагару (так, теж можлива причина), я помітив, що його заслінка подпружинена в закритому положенні і відкривається, якщо підчепити викруткою. А значить тут у нас не електромотор з керуванням реверсом полярності, а електромагніт, і управляється зміною шпаруватості сигналу.
Так що якщо подати 12 вольт сюди, то заслінка відразу стрибне до кінця у відкрите положення (полярність визначаємо методом тику, нічого йому не стане). Стрибає, чи не заїдає, відкривається і закривається, значить, силова частина клапана в порядку. Тепер контроль положення. Це може бути потенціометр, а може і датчик Холла. Значить швидше і надійніше перевірка вийде, якщо клапан підключити назад до машини і включити запалювання. Тепер тикаємо вольтметром по тонких проводах: на одному 5 вольт - схоже, харчування, на іншому мілівольтах дрібні, двадцять з хвостиком - це маса, на третьому 1.06 вольта - мабуть, сигнал як плавно змінюється значення сигналу до 4 вольт (тут в ідеалі потрібен хороший осцилограф, щоб побачити знос доріжки потенціометра або ще якісь глюки сигналу). От і все! Клапан в порядку, 100%.
Кілька років тому я був переконаним прихильником бензинових моторів і вважав, що дизелю місце лише на комерційних машинах. Але поступово, у міру покатушек на різних машинах, прогресу техніки і, що важливо, освоєння її в плані ремонту і діагностики, я не те щоб кардинально змінив свої погляди, але, як мінімум, ставлю дизель на одну сходинку з бензиновим мотором. Бо дизель вже не тільки економічніше (як воно завжди і було) і не доставляє більше неприємних відчуттів шумом і вібраціями (деякі з них вже досить навіть приємні на слух), але і часто вже суб'єктивно виграє по динаміці за рахунок напористого моменту на середніх оборотах. Суб'єктивно тому, що хоча по цифрам час розгону до сотні і максимальна швидкість і бензинових топ-версій краще, але досягається цей розгін (адже розгін нам всім практично цікавіше максималки) в супроводі реву мотора, викручували до червоної зони тахометра, і перехожих, злякано обертаючих голови на джерело шуму. У міру того як йде молодість, вироблений цим ефект на оточуючих і пасажирів перестає подобатися, проте ...
По суті справи, новітні трилітрові дизелі зрівнялися за характеристиками потужності і моменту з п'ятилітровими вісімками недалекого минулого і при цьому залишаються мало не економічніше, ніж дволітрові рядні четвірки тих же років. Та й крихітні полуторалітровиє дизельки, в общем-то, везуть машинку гольф-класу цілком прийнятно (для середньостатистичного зразкового сім'янина) і, як показує вже наявний досвід, мають не такий вже і маленький ресурс навіть в умовах поголовного нехтування техобслуговуванням.
Ну, і, нарешті, ціна палива і податки забивають останній цвях - при практично тій же динаміці, топ-версії бензінок обходяться удвічі-втричі дорожче в експлуатації, і думка про покупку такої машини починає здаватися дурною. Втім, я ще не зарікаюся, тому що ціни на старі варіанти можуть бути вже дуже спокусливими.
Андрій Бондаренко, «Нотатки ізірландіі».
Журнал «Автомайстер» № 6,7 -2013 (a-master.com.ua)
Фільтр сажі з каталітичним покриттям.
Зниження викиду часток саж є сьогодні однією з найскладніших завдань в області очищення відпрацьованих газів (ОГ) дизелів. Крім заходів, спрямованих на зниження освіти сажі при згорянні палива безпосередньо в двигуні, особлива увага приділяється фільтрації газів на випуску з нього.
Одним з ефективних способів очищення газів від сажі частинок є їх затримання за допомогою спеціальних фільтрів. Найбільшого поширення знайшли системи, що складаються з нейтралізатора окисного типу і фільтр сажі. Крім цього, фільтр дозволяє практично безперервно випалювати затриману сажу без введення спеціальних добавок в паливо.
Остання властивість досягнуто як застосуванням особливої \u200b\u200bконструкції фільтра, так і в результаті його максимального наближення до двигуна.
Зазвичай на наших сервісах ремонт зводиться до вирізання фільтра і спробі перепрограмування блоку управління. Спробуємо розібратися, а що ж ми вирізаємо на прикладі фільтр сажі VW.
При згорянні дизельного палива утворюються речовини різного типу та виду. Робота непрогрітого двигуна зазвичай супроводжується викидами білого або сизого диму, створюваного краплями незгорілих або частково окислених вуглеводнів, і викидами альдегідів, присутність яких в ОГ легко розпізнається по їх характерним запахом.
На випуску дизеля присутні не тільки газоподібні речовини, але і тверді освіти, розміри яких порівнянні з розмірами частинок пилу. Ці утворення, отримали під назвою «частки» (Partikel), вважаються шкідливими для здоров'я людей і забруднюючими середовище проживання.
Відпрацьовані гази дизеля.
ОСВІТА ШКІДЛИВИХ РЕЧОВИН В ПРОЦЕСІ ЗГОРЯННЯ ПАЛИВА
Інтенсивність утворення шкідливих речовин і особливо сажі в значній мірі залежить від параметрів процесу згоряння палива в циліндрах дизеля. На перебіг процесу згоряння впливають як конструктивні параметри двигуна, так і склад палива і атмосферні умови.
На наведеному нижче малюнку перераховані всі вихідні компоненти паливо-повітряної суміші і одержувані в результаті її згоряння компоненти відпрацьованих газів дизеля.
Окремі компоненти відпрацьованих газів дизеля надають різну дію на навколишнє середовище і здоров'я людини.
Абсолютно нешкідливими є тільки кисень, азот і вода, які входять до складу атмосферного повітря.
Природним компонентом атмосферного повітря є двоокис вуглецю (вуглекислий газ), проте її концентрація в повітрі близька до граничних значень.
Вуглекислий газ не отруйний, але підвищення його кількості в атмосфері може привести до тепличного ефекту. До шкідливих для здоров'я людини речовин відносяться оксид вуглецю, вуглеводні, двоокис сірки, оксиди азоту, частинки сажі і ще більше трьох десятків компонентів автомобільного вихлопу.
ПІДСИСНОЇ відпрацьованих газів
Оксид вуглецю (CO) або чадний газ виникає при неповному згорянні містить вуглець палива через нестачу кисню. Це безбарвний газ, який не має запаху і смаку. Він токсичний і особливо небезпечний: поглинає кисень крові людини, що може привести до кисневого голодування мозку і летального результату.
Під поняттям «вуглеводні» маються на увазі численні з'єднання різного типу (наприклад, C6H6 або C8H18), які утворюються при неповному згорянні палива.
Діоксид сірки утворюється при згорянні містить сірку палива. Це безбарвний газ з різким запахом. В даний час прагнуть знизити вміст сірки в паливі.
Оксиди азоту (наприклад, NO, NO2, ...) утворюються при згорянні палива в двигуні в умовах високого тиску і температур, а також в умовах надлишку кисню
Сажа утворюється в результаті неповного згоряння палива при місцевому нестачі кисню.
ЧАСТИНКИ
Під поняття «частки» підпадають тверді або рідкі освіти, які мають невеликі розміри. Вони можуть утворюватися в результаті зносу деталей, подрібнення і ерозії матеріалів, а також конденсації рідин. Зокрема, вони утворюються при неповному згорянні палива і масла. У названих вище випадках утворюються частинки різної форми, величини і структури. Частинки відносять до шкідливих речовин, так як через малі розміри вони переміщаються разом з газами і при попаданні в організм людини можуть завдати шкоди йому.
ЧАСТИНКИ сажі
При згорянні палива в дизелі утворюються частинки сажі. Це мікроскопічні вуглецеві частинки діаметром приблизно 0,05 мкм. Ядро частки складається з чистого вуглецю, а на ньому адсорбуються різні вуглеводневі сполуки, оксиди металів і сірка.
Передбачається, що деякі вуглеводневі сполуки небезпечні для здоров'я людини. Конкретний склад частинок сажі залежить від застосовуваного в двигуні робочого процесу, режимів його роботи і складу палива.
ПРОЦЕС ОСВІТИ ЧАСТИНОК сажі В ДИЗЕЛІ
Освіта сажі в дизелі залежить від ряду процесів, що визначають згоряння палива. Це процеси підведення повітря, уприскування палива і поширення полум'я.
Якість згоряння палива визначається в значній мірі процесом освіти паливо-повітряної суміші. Через нестачу кисню в деяких зонах камери згоряння утворюється занадто багата суміш, згоряння якої не може бути повним і супроводжується утворенням частинок сажі.
Число і маса частинок залежать, в принципі, від якості протікають в двигуні процесів сумішоутворення і згоряння. Паливна система з насос-форсунками забезпечує впорскування палива під дуже високим тиском і з відповідним вимогам двигуна протіканням подачі по часу. Завдяки цьому створюються умови для підвищення ефективності процесу згоряння і зниження освіти частинок сажі. Однак високі тиску уприскування і відповідна їм підвищена мелкость розпилювання палива не можуть забезпечити достатню подрібнення частинок сажі. Вимірювання розмірів цих частинок показали, що їх розподіл за величиною практично не залежить від способу сумішоутворення, т. Е. Воно дуже близько біля двигунів з вихровий камерою згоряння і у двигунів з безпосереднім уприскуванням допомогою системи Common Rail або насос-форсунок.
ЗМІНА КОНСТРУКЦІЇ ДВИГУНА
Знизити викид шкідливих речовин можна введенням заходів, пов'язаних зі зміною конструкції самого двигуна. Вдала оптимізація робочого процесу може привести до істотного зниження утворення шкідливих речовин.
До цих заходів належать:
Оптимізація форми впускних і випускних каналів, що створюють спрямований рух повітря в камері згоряння.
Підвищення тиску уприскування, наприклад, за допомогою насос-форсунок;
Оптимізація камери згоряння, зокрема за рахунок зменшення «шкідливих» обсягів і форми виїмки в поршні.
ОЧИЩЕННЯ відпрацьованих газів
Викиди в атмосферу утворилися при згорянні палива частинок сажі можуть бути знижені проведенням заходів з очищення відпрацьованих газів після їх випуску з циліндрів двигуна. При цьому мають на увазі перш за все, систему фільтрації, здатну затримувати частинки сажі.
Розрізняють два види регенерації сажових фільтрів: із застосуванням присадок до дизельного палива і з застосуванням каталітичного покриття фільтруючого елемента. Нижче наведено опис пристрою і принципу дії фільтр сажі з каталітичним покриттям.
СИСТЕМА ОЧИСТКИ ГАЗІВ З ВИКОРИСТАННЯМ присадок до дизельне паливо
Ця система застосовується на автомобілях, у яких фільтр сажа знаходиться на відносно великій відстані від двигуна. У цьому випадку температура відпрацьованих газів на вході в фільтр недостатня для випалювання сажі в ньому, тому застосовують присадки до палива, які знижують температуру займання сажі до необхідного рівня.
СИСТЕМА ОЧИСТКИ ГАЗІВ З фільтром сажі, У ЯКИХ каталітичне покриття
Ця система застосовується на автомобілях з фільтром сажі, розташованим близько від двигуна. У цьому випадку температура газів на короткому шляху до фільтра залишається досить високою для спалювання сажі.
1 - Блок управління комбінації приладів J285
2 - Блок управління двигуном
3 - витратомір повітря
4 - дизель
5 - датчик температури перед турбокомпресором G507
6 - турбокомпресор
7 - датчик температури перед фільтром сажі G506
8 - датчик кисню G39
9 - фільтр сажі
10 - датчик 1 перепаду тиску на фільтр сажі G450
11 - датчик температури після фільтр сажі G527
12 - глушник.
САЖЕВИЙ ФІЛЬТР
Фільтр сажі з каталітичним покриттям встановлюється після турбокомпресора в безпосередній близькості від двигуна. В даному випадку застосовується фільтр сажі з каталітичним покриттям, який конструктивно об'єднаний з нейтралізатором окисного типу. Таким чином, має загальний корпус агрегат виконує функції як фільтра, так і нейтралізатора.
Фільтр сажі затримує містяться в ОГ частки сажі. Функція нейтралізатора полягає в окисленні вуглеводнів (HC) і оксиду вуглецю (CO) до води (H2O) і діоксиду вуглецю (CO2).
ПРИСТРІЙ
Матриця фільтр сажі представляє собою порожнисту структуру з кераміки на базі карбіду кремнію. Керамічна матриця укладена в металевий корпус. Вона пронизана безліч паралельно розташованих каналів малого перетину, закритих поперемінно з однієї чи іншої сторони. Тому розрізняють впускні і випускні канали, розділені між собойфільтрующімі стінками. Фільтруючі стінки складаються з пористого карбіду кремнію. Вони покриті смесьюоксідов алюмінію і церію, що виконують функцію підкладки для каталізатора, в якості якого використовується благородний метал - платина. Каталізатор - це речовина, яка сприяє протіканню хімічної реакції, але саме при цьому не змінюється і нових з'єднань не утворює.
ПРИНЦИП ДІЇ
Так як канали фільтра закриті поперемінно з боку впуску та випуску, що містять частинки сажі гази змушені проходити через пористі стінки з карбіду кремнію. При цьому частинки сажі затримуються у впускних каналах, а газ вільно проходить через пори стінок каналів.
ЗОНИ фільтром сажі З каталітичне покриття
Фільтр сажі повинен бути відносно довгим, щоб забезпечити уловлювання досить великої кількості сажі. Крім цього, він повинен містити достатню для забезпечення каталітичного дії кількість платини. Каталітичне покриття розподілено по довжині фільтра не рівномірно, а по зонам. У передній зоні платини значно більше, ніж в задній зоні. Нерівномірний розподіл платини по зонам має наступні переваги.
При роботі двигуна на звичайних режимах передня частина фільтр сажі нагрівається швидше, ніж його задня частина. Тому відносно велику кількість платини в цій зоні сприяє прискоренню її каталітичної дії. При цьому говорять про хороших пускових якостях фільтр сажі.
У процесі регенерації вигоряння сажі супроводжується сильним нагріванням задньої частини фільтра. Але високі температури призводять до поступового руйнування шару платини. Тому можна заощадити на дорогій платині, знижуючи товщину покриття в задній зоні фільтра.
З іншого боку, зменшення кількості платини в задній зоні обгрунтовано процесами старіння фільтра. В процесі експлуатації автомобіля в задній частині фільтра накопичується більше знижують каталітичну дію платини відкладень, ніж в його передній частині.
РЕГЕНЕРАЦІЯ ФИЛЬТРА
Щоб запобігти надмірне підвищення опору фільтра і зниження його працездатності необхідно час від часу звільняти його від сажі.
У процесі регенерації накопичені в фільтрі частинки сажі випалюються (окислюються). Розрізняють активну і пасивну регенерацію фільтру сажі з каталітичним покриттям. Для водія процес регенерації протікає непомітно.
Фільтруючі стінки складаються з пористого карбіду кремнію.
Вони покриті сумішшю оксидів алюмінію і церію виконують функцію підкладки для каталізатора, в якості якого використовується благородний метал - платина.
Каталізатор - це речовина, яка сприяє протіканню хімічної реакції, але саме при цьому не змінюється і нових з'єднань не утворюється.
Пасивна РЕГЕНЕРАЦІЯ
При пасивної регенерації випалювання сажі проводиться безперервно і без спеціального втручання в управління двигуном. При розташуванні фільтр сажі поблизу від двигуна, температура що надходять в нього газів може досягати, наприклад, при русі на автомагістралі порядку 350-500 ° С. При цьому протікають реакції, в результаті яких частинки сажі взаємодіють з діоксидом азоту та перетворюються в діоксид вуглецю. Цей багатоступінчастий процес протікає безперервно над шаром платини, яка виконує функцію каталізатора.
ПРИНЦИП ДІЇ
NOX + O2 утворюють NO2
Діоксид азоту (NO2) реагує з вуглецем (C) часток саж. В результаті виходять окис вуглецю (CO) і окис азоту (NO).
NO2 + C утворюють CO + NO
Окис вуглецю (CO) і окис азоту (NO) реагують з киснем (O2), утворюючи діоксид азоту (NO2) і діоксид вуглецю (CO2).
CO + NO + O2 утворюють NO2 + CO2
АКТИВНА РЕГЕНЕРАЦІЯ
При активній регенерації частки сажі випалюються в умовах високих температур, що отримуються в результаті спрямованого управління двигуном. Для експлуатації автомобіля в місті характерні невеликі навантаження двигуна, а відповідні їм невисокі температури ОГ не забезпечують пасивну регенерацію фільтру сажі. При цьому частинки сажі не будуть видалені з фільтру і забивають його канали. При скупченні в фільтрі певної кількості сажі запускається процес його активної регенерації, що протікає по командам системи управління двигуном.
Процес активної регенерації триває приблизно 10 хвилин. При цьому температура ОГ підвищується до 600 ÷ 650 ° C, що досить для окислення сажі до діоксиду вуглецю.
ПРИНЦИП ДІЇ
При активній регенерації частинки сажі згорають завдяки високій температурі ОГ. При цьому утворює частинки сажі, вуглець з'єднується з киснем, утворюючи діоксид вуглецю C + O2 утворюють CO2.
ПРИНЦИП ДІЇ ФИЛЬТРА ПРИ АКТИВНОЇ РЕГЕНЕРАЦІЇ
Частинки сажі скупчуються у впускних каналах.
Необхідність в проведенні активної регенерації визначається блоком управління двигуном за сигналами, що надходять з витратоміра повітря, датчиків температури ОГ перед і після фільтру сажі, а також датчика перепаду тиску на ньому. Чистий фільтр сажа надає невеликий опір потоку газів.
Заповнений фільтр сажа має великий опір потоку газів.
При заповненні фільтра сажею до певної величини, система управління двигуном запускає процес активної регенерації
ФУНКЦІЇ СИСТЕМИ керування двигуном ПРИ ПРОВЕДЕННІ АКТИВНОЇ РЕГЕНЕРАЦІЇ
Ступінь заповнення фільтра сажею визначається блоком управління з його газодинамическому опору.
Високий опір фільтра є ознакою накопичення в ньому гранично допустимої кількості сажі, тому блок керування двигуном запускає процес активної регенерації. При цьому виконуються наступні функції:
Припиняється рециркуляція ОГ, щоб підвищити температури згоряння палива;
Щоб підвищити температуру ОГ, проводиться додатковий впорскування палива, що подається після основної дози, а саме, при повороті колінчастого вала на 35 ° після ВМТ;
Подача повітря в двигун знижується за допомогою регульованої дросельної заслінки з електроприводом;
Тиск наддуву підтримується на рівні, при якому водій не може помітити переклад двигуна на режим рециркуляції.
Ці заходи дозволяють короткочасно підвищити температури скупчилася в фільтрі сажа окислюється до діоксиду вуглецю. Після проведення активної регенерації повністю відновлюється здатність фільтра затримувати міститься в ОГ сажу.
РІВЕНЬ ЗАПОВНЕННЯ ФИЛЬТРА сажею
Блок управління двигуном постійно контролює ступінь заповнення фільтра сажею, розраховуючи його газодинамічне опір. При цьому об'ємний витрата газів співвідноситься з перепадом тиску на фільтр сажі.
Перепаду тиску на фільтрі
Перепад тиску на фільтр сажі визначається за допомогою диференціального датчика тиску.
Блок управління двигуном визначає газодинамічне опір фільтр сажі по відношенню перепаду тиску до об'ємній витраті ОГ. А газодинамічне опір фільтра є мірою його заповнення сажею.
ОБ'ЄМНИЙ ВИТРАТИ ОГ
Об'ємна витрата ОГ розраховується блоком управління двигуном по величинам масової витрати повітря на вході в двигун і температури ОГ перед фільтром.
Масова витрата ОГ практично дорівнює масовій витраті повітря, який визначається за допомогою витратоміра. Об'ємна витрата ОГ залежить, однак, від температури.
Остання визначається за допомогою датчиків температури до і після фільтру сажі.
Отримуючи дані про температуру ОГ, блок керування двигуном може розрахувати об'ємний витрата ОГ за величиною масової витрати повітря.
Уприскуванням палива ПРИ РУСІ АВТОМОБІЛЯ накат
При екстремальних умовах руху в місті з різко мінливою навантаженням двигуна та частим рухом накатом, необхідно вживати особливих заходів для регенерації фільтра. Так як при русі накатом паливо в циліндри двигуна зазвичай не впорскується, температура ОГ не піднімається до необхідного для регенерації фільтра рівня.
Тому для проведення регенерації фільтра при русі накатом впорскують збільшені дози палива, а саме при повороті колінчастого вала на 35 ° після ВМТ. Зважаючи на відсутність основної дози палива, що впорскується при положенні поршня поблизу ВМТ, яке надійшло в циліндри двигуна на такті розширення паливо пари палива згоряють в фільтр сажі, а виділяється при цьому тепло забезпечує підвищення температури ОГ до необхідного для його регенерації підтримує регенерацію палива регулюються за сигналами датчика температури ОГ, встановленого після фільтр сажі.
Кулачки приводу насос-форсунок у дизелів з фільтром сажі мають спеціальний профіль, що забезпечує впорскування додаткових доз палива.
При цьому відповідне подання палива рух плунжера завершується пізніше, ніж у двигунів без фільтру сажі. Завдяки цьому залишається активний хід плунжера для подачі додаткової дози палива з досить великим запізненням.
ДАТЧИК ПЕРЕПАДУ ТИСКУ НА фільтром сажі,ВИКОРИСТАННЯ СИГНАЛА ДАТЧИКА
Цей датчик служить для вимірювання перепаду тиску ОГ на фільтр сажі. Його сигнали використовуються спільно з сигналами датчиків температури перед і після фільтру сажі, а також з сигналами витратоміра повітря для визначення ступеня заповнення фільтра сажею.
НАСЛІДКИ ПРИ ВІДСУТНОСТІ СИГНАЛА ДАТЧИКА
При відсутності сигналу датчика перепаду тиску регенерація фільтр сажі проводиться періодично по пробігу або за часом експлуатації автомобіля. Однак тривалий час регенерація за таким принципом не може бути надійною.
Тому після певного числа циклів регенерації спочатку спалахує контрольна лампа фільтр сажі, а потім починає блимати контрольна лампа свічок розжарювання. Водій попереджається таким чином про необхідність звернення до сервісне підприємство.
ПРИСТРІЙ ДАТЧИКА
У датчика перепаду тиску 1 передбачені два штуцера: один з них з'єднаний з трубкою для вимірювання тиску перед фільтром сажі, а інший - після нього. Усередині датчика знаходиться мембрана з п'єзоелементами, на яку діє різниця тисків.
ПРИНЦИП ДІЇ
Фільтром сажі ЧИСТИЙ
Якщо в фільтрі знаходиться дуже мало сажі, тиску перед ним і після нього практично рівні. При цьому мембрана з п'єзоелементами знаходиться в початковому положенні.
ФІЛЬТР заповнити сажею
Зважаючи на збільшення опору фільтра при накопиченні в ньому сажі, тиск ОГ перед фільтром збільшується. Тиск ОГ після фільтра практично не змінюється.
Мембрана прогинається відповідно до діючої на неї різниці тисків. Деформація мембрани тягне за собою зміну провідникові включених по мостовій схемі п'єзоелементів. Вихідна напруга моста посилюється і перетворюється в електронній схемі
датчика, сигнал з якої надходить в блок керування двигуном. За величиною цього сигналу блок керування двигуном визначає ступінь заповнення фільтра сажею і при необхідності виробляє команду на його регенерацію.
Датчик температури ПЕРЕД фільтром сажі
Встановлюваний перед фільтром сажі датчик температури містить резистор з позитивним температурним коефіцієнтом PTC (Positiver Temperatur Coeffizient). те
є опір резистора збільшується з підвищенням його температури.
Цей датчик служить для вимірювання температури ОГ в місці його установки на випускному трубопроводі перед фільтром сажі.
Сигнали датчиків температури перед і після фільтру сажі використовуються в блоці управління двигуном для розрахунку об'ємної витрати ОГ, а потім ступеня заповнення фільтра сажею.
Точне визначення ступеня заповнення фільтра сажею можливо тільки при спільному використанні сигналів витратоміра повітря, датчиків температури ОГ перед і після фільтра, а також датчика перепаду тиску ОГ на фільтрі.
Крім сигналів зазначених вище датчиків в системі управління, передбачена подача аварійного сигналу, який використовується для захисту фільтр сажі від дії занадто високих температур ОГ.
Після припинення надходження сигналу датчика температури перед фільтром його регенерація проводиться періодично по пробігу або за часом експлуатації автомобіля. Так як регенерація в цьому режимі не повинна повторюватися багаторазово, після певного числа її циклів включається спочатку контрольна лампа фільтр сажі, а потім починає блимати контрольна лампа свічок розжарювання. Водій попереджається таким чином про необхідність звернення до сервісне підприємство.
Датчик температури ПІСЛЯ фільтром сажі
Який встановлюється після фільтр сажі датчик температури містить резистор типу PTC. За сигналом датчика температури після фільтра блок керування двигуном регулює дозу палива, впорскується в циліндри двигуна на такті розширення при русі автомобіля накатом. Ця доза зменшується з підвищенням температури ОГ після фільтра.
Сигнал датчика температури після фільтр сажі використовується також для його захисту від дії занадто високих температур ОГ.
Після припинення надходження сигналу датчика температури перед фільтром, його регенерація проводиться періодично по пробігу або за часом експлуатації автомобіля.
Так як регенерація в такому режимі не може забезпечити нормальну роботу фільтр сажі протягом тривалого часу, після певного числа її циклів включається контрольна лампа фільтр сажі, а потім починає блимати контрольна лампа свічок розжарювання. Таким чином водій попереджається про необхідність звернення до сервісне підприємство.
Датчик температури ПЕРЕД турбокомпресорів
Сигнал цього датчика використовується блоком управління двигуном при розрахунку початку подачі і дози додатково палива, що впорскується при регенерації фільтр сажі. Випалювання накопиченої в ньому сажі забезпечується підвищенням температури ОГ до необхідного рівня. Крім цього, за сигналом даного датчика здійснюється захист турбокомпресора від дії занадто високих температур.
При виході датчика температури з ладу, захист турбокомпресора від перегріву не діє.
Тому регенерація фільтр сажі скасовується, а водій попереджається за допомогою контрольної лампи свічок розжарювання про необхідність звернення до сервісне підприємство. При цьому рециркуляція ОГ припиняється, щоб знизити утворення сажі.
ДАТЧИК КИСНЮ
В даному випадку застосовується датчик кисню з широкосмугового характеристикою. Зазвичай він встановлюється на випускному колекторі перед нейтралізатором.
Датчик кисню дозволяє визначати його концентрацію в ОГ в досить широкому діапазоні вимірюваних значень. У автомобілів з фільтром сажі направляється в блок керування двигуном сигнал цього датчика допомагає підвищити точність визначення додаткової дози
палива і моменту її подачі при проведенні регенерації фільтра. Найбільша ефективність процесу регенерації досягається при певній мінімальній концентрації кисню в ОГ і досить високою їх температурі. Регулювання при цьому проводиться за сигналом датчика кисню, який доповнюється сигналом датчика температури перед турбокомпресором. При відсутності сигналу датчика параметри регенерації визначаються менш точно, але вона проводиться досить надійно. При виході датчика кисню з ладу може мати місце підвищений викид оксидів азоту.
ВИТРАТОМІР ПОВІТРЯ
На впускному трубопроводі встановлюється термоанемометрический витратомір повітря плівкового типу. За його сигналом блок керування двигуном досить точно визначає масова витрата повітря, що надходить в циліндри двигуна.
В системі управління регенерацією фільтр сажі сигнал витратоміра повітря використовується для розрахунку об'ємної витрати ОГ з подальшим визначенням ступеня наповнення фільтра сажею. Сигнал витратоміра повітря використовується для визначення ступеня наповнення фільтра сажею тільки спільно з сигналами датчиків температури перед і після фільтра, а також з сигналом датчика тиску.
При відсутності сигналу витратоміра повітря регенерація фільтр сажі проводиться спочатку періодично по пробігу або за часом експлуатації автомобіля.
Так як регенерація в такому режимі не може забезпечити нормальну роботу фільтр сажі протягом тривалого часу, після певного числа її циклів включається контрольна лампа фільтр сажі, а потім починає блимати контрольна лампа свічок розжарювання. Водій попереджається таким чином про необхідність звернення до сервісне підприємство.
Контрольна ЛАМПА фільтром сажі
Контрольна лампа фільтр сажі знаходиться на комбінації приладів. Вона спалахує, якщо регенерація фільтра неможлива, наприклад, через тривалу експлуатацію автомобіля в режимі руху на короткі відстані. При тривалій експлуатації автомобіля в режимі руху на короткі відстані регенерація фільтр сажі може перестати працювати через надто низький рівень температур ОГ. У таких випадках фільтр може бути пошкоджений або заблокований сажею. Щоб попередити водія про можливість небажаних наслідків, на комбінації приладів передбачена контрольна лампа фільтр сажі, яка спалахує при накопиченні в ньому певної кількості сажі.
Якщо ця лампа загорілася, водієві рекомендується рухатися протягом приблизно 15 хвилин з рівномірною по можливості швидкістю, яка повинна перевищувати 60 км / год. Найбільш ефективно фільтр регенерується при русі автомобіля на 4-ій або 5-ої передачах і роботі двигуна з частотою обертання близько 2000 об / хв. При завершенні регенерації контрольна лампа повинна згаснути.
Якщо, не дивлячись на проведення заходів з випалювання сажі, контрольна лампа не гасне, спалахує контрольна лампа свічок розжарювання, і на дисплей комбінації приладів виводиться попередження «Несправність двигуна, сервіс». Після цього водій повинен звернутися до найближчого сервісне підприємство.
Експлуатація АВТОМОБІЛЯ З коротким пробігом
Щоб запустити процес регенерації фільтр сажі, система управління двигуном забезпечує підвищення температури ОГ.
Однак при тривалій експлуатації автомобіля з короткими пробігами не завжди вдається підвищити цю температуру до рівня, необхідного для регенерації фільтра. При подальшої регенерації переповненого фільтра можливо його пошкодження через перегрів в результаті згорання збільшеної кількості сажі.
Можливо також блокування фільтра при переході на режими з підвищеними навантаженнями. В останньому випадку двигун може затихнути.
Щоб запобігти небажаним наслідкам не відбулася регенерації фільтра, система управління включає контрольну лампу фільтр сажі при певному його заповненні або після декількох відбулися запусків режиму регенерації. Водій попереджається таким чином про необхідність проведення регенерації фільтра в найкоротші терміни. Він може це зробити, підвищивши швидкість автомобіля до значень, при яких температура ОГ підвищується до необхідного для регенерації рівня.
ВИМОГИ ДО палива
Необхідно звертати увагу на відповідність палива стандарту DIN, вказаною в інструкції з експлуатації автомобіля.
Використання біодизельного палива не допускається. При пізньому уприскуванні цього палива можливе попадання його незгорілої частини на стінки циліндрів. Рухомі поршні скидають це паливо в картер, де воно потрапляє в масло. Відповідне стандартам паливо випаровується при роботі двигуна на звичайних режимах і віддаляється таким чином з масла. Біодизельне паливо при цьому повністю не випаровується, так як температури його кипіння вище, ніж у звичайного палива. Розріджений паливом масло може бути причиною пошкодження деталей двигуна.
Якщо паливо містить багато сірки, фільтр швидко заповнюється сажею, і підвищується частота циклів його про регенерації, що призводить до підвищеної витрати палива.
Сергій Уктус
Журнал Автомайстер (a— master. com. ua) № 9-2012 і 11-2012
