Н а суму близько 700 000 рублей можна купити з десяток примірників середньої потрёпанності. Або один більш-менш пристойний екземпляр цієї моделі віком близько п'ятнадцяти років. Наш сьогоднішній герой -, який в своєму первісному вигляді випускався з 2002 року, а в 2008-му пережив рестайлінг, поміняв індекс з Type 955 на Type 957 і в такому виконанні проіснував до 2010-го, поки його не змінив «другий» Кайен. Сьогодні більшості таких автомобілів, що експлуатуються в Росії, не менше десяти років. За що ж люблять і за що ненавидять старий Porsche Cayenne першої генерації?
|
На фото: Porsche Cayenne (955) "2003-07 і Porsche Cayenne (957)" 2007-10
Ненависть # 5: щодо «живу» машину доведеться пошукати
Porsche - це еталон, один з найбільш безпроблемних брендів в світі, його автомобілі, і в першу чергу Cayenne, постійно знаходяться на перших рядках рейтингів надійності. Однак у «втомлених» Кайенів неминуче з'являються деякі проблеми, про які підбирає цей автомобіль краще знати заздалегідь, і про деякі з них ми поговоримо нижче. Вибори не додає простоти той факт, що серед попередніх власників старих Кайенів часто виявляються любителі «запалити», що сильно б'є по здоров'ю машини. Зараз нормальний підхід до покупки Кайена першого покоління (і особливо - «дорестайла») - це перебрати п'ять, сім, а може бути і десять автомобілів в пошуках того, на якому їздив «адекват», і всі вікові «болячки» вже усунені.
Любов # 5: невибагливість і надійність
Кажуть, що від любові до ненависті один крок, і цей пункт дійсно тісно пов'язаний з попереднім: якщо вам вдалося знайти хороший екземпляр, обійшовши численні некро-Кайени, ви полюбите цього міцного старого. Особливо, якщо у вас не особливо «Валя», але супернадёжние шестициліндрові мотори з початку лінійки двигунів: 3,2-літровий (після рестайла - 3,6-літровий) бензиновий або 3,0-літровий турбодизель.
 |
 |
Ненависть # 4: шестициліндрові мотори «Не валять»
Турбодизель залишимо за рамками оповіді (він рідкісний, та й вибирають його зовсім не за критерієм, який був винесений в підзаголовок), а ось на бензиновий VR6 з рядно-зміщеною компонуванням шести циліндрів, що мав у дорестайлінгових машин робочий об'єм в 3,2 літра і видавав 250 л.с., досить часто лаються за те, що він наділив Кайен «овочевим» характером. Те, що прощається стокових туарегів (VW Touareg і Audi Q7 традиційно ділять з Porsche Cayenne платформу), не прощається автомобілю з яскраво окресленої спортивної родоводу. Зате двигуни ці вельми надійні (див. Пункт вище), а незадовго до рестайлінгу в VR6 додали обсягу і «коней» (3,6 л, 290 к.с.), і такі Кайени в слабкій динаміці дорікають вже набагато рідше. Тим більше, що часто старий Кайен, який має більше потужності, має і більше проблем.
Любов # 4: мотори V8 «валять» як треба
Навіть в самому скромному варіанті - 4,5 л і 340 к.с. - восьмициліндровий Cayenne S в спурті до 100 км / год «виїжджає» з семи секунд. Але ж є ще Турбові версії Cayenne GTS, Turbo і Turbo S, мали потужність від 450 до 521 к.с., а також друга ітерація цих моторів, зі збільшеним до 4,8 л робочим об'ємом, і в максимумі з парою турбін для версії Cayenne Turbo S, що розвивала 550 к.с. і яка давала можливість виконати стандартне вправу за 4,7 секунди ... Втім, все це - в ідеальних умовах і, звичайно ж, для нового автомобіля.
 |
|
Ненависть # 3: задираки на порушених у моторів V8
З-під капота будь-якого автомобіля, яким би досконалим він не був, і як би за ним не доглядали, після десятка років частина «коней» все-таки збігає. Але це б півбіди - Кайени першого покоління з V8 мають яскраво виражений недуга. Втім, потрапляють на нього не всі покупці старих машин: якщо експлуатація була щадить або ж уже здійснено дорогий ремонт, то можете бути відносно спокійні. А недуга ось який: задираки на дзеркалах циліндрів, особливо сьомого і восьмого. Справа в тому, що поршевскіе V8 в режимах тривалої високого навантаження схильні до масляного голодування і недостатнього охолодження зазначених циліндрів. Побічно розпізнати проблемну машину при покупці можна на версіях з двома турбінами: якщо ліва має патьоки масла ( «потіє»), то на машині «запалювали», і ймовірність задирів досить висока.
Любов # 3: високий комфорт
Cayenne першого покоління свого часу поділив платформу з першими поколіннями VW Touareg, а потім і Audi Q7, і це була дійсно свого роду революція. жорсткий несучий кузов з підрамниками, незалежна підвіска на подвійних поперечних важелях (пружинна на простих версіях і пневматична із змінним кліренсом на Cayenne Turbo і Turbo S), просунута повноприводна трансмісія - все це, а також ергономічно вивірений салон з багатою обробкою і величезною кількістю преміальних опцій вже в стоці , плюс щіпка геніальної інженерії Porsche зробили цей SUV, що вже там, зіркою на всі часи. Рівень комфорту, якого вдалося досягти на першому Кайєн, до сих пір вражає. А адже це був перший автомобіль цього сегмента для бренду зі Штутгарта. Створене, втім, не без допомоги колег з Вольфсбурга.
1 / 2
2 / 2
Ненависть # 2: на великих пробігах потрібні серйозні вкладення
І все ж сьогодні ми нікуди не дінемося від факту, що роки беруть своє. До 100-120 тисяч кілометрів пробігу Cayenne першого покоління можна без докорів сумління назвати абсолютно надійним автомобілем. Але далі настає час серйозних фінансових витрат. Все починається з заміни патрубків системи охолодження (на ранніх машинах вони пластикові), а триває котушками запалювання, Бензофільтр і бензонасос, амортизаторами, сайлентблоками важелів підвіски, поломками мультімедійкі, повною зупинкою електроніки (якщо на діагностиці вчасно не засікти вийшов з ладу один з контурів CAN -Шини і кататися на другому до евакуатора), втратою герметичності сальника або виходом з ладу гидроблока в АКП ... Останні додані до списку, як і вищеописані проблеми з V8, зовсім не обов'язково трапляться саме з вами, але майже кожна з описаних проблем - це десятки тисяч рублів.
Любов # 2: крутий і майже не застаріваючий дизайн
Кайен досі виглядає круто, і в значній мірі це може бути застосовано і до інтер'єру. Так, і в зовнішності, і в салоні легко вгадуються лінії і рішення з давно минулих часів, але їх хочеться розглядати не як архаїзм, а скоріше, як стильне ретро.
Ненависть # 1: високий податок і витрати на паливо
Взагалі різні власники цього автомобіля досить полярно відносяться до витрат на експлуатацію та обслуговування. Справа тут, мабуть, в тому, що до володіння цією машиною люди в нашій країні приходять різними шляхами. Скажімо, той, хто пересів на бувалий Кайен з іншого топової, нехай і старої, іномарки, спокійно поставиться до витрат на ремонт і порадіє того, що цей ремонт трапляється настільки рідко. А той, хто збирав на Кайен кілька років, як на свою мрію, до подібних цифр може виявитися просто не готовий. Але в одному сходяться всі власники: в тому, що транспортний податок занадто високий, а витрати на бензин бентежать відразу ж після декількох інтенсивних натискань на "тапку". Під капотом може бути будь-який двигун з числа можливих, але менше 20 л / 100 км ви отримаєте, ймовірно, тільки якщо будете повзти уздовж узбіччя.
2 / 2
***
Шанувальники марки Porsche старого гарту досі косо поглядають у бік Cayenne, називаючи його «неправильним Порше» і ще десятком образливих прізвиськ. Здається нам, Кайен на це наплювати. Він в будь-якому випадку легенда, модель, колись витягнув всю марку з глибокої кризи. Пам'ятник сам собі, який залишається вірним колись проголошеним ідеалам. І, як будь-який Порше, він не старіє, а стає класикою.
Кросовер Porsche Cayenne першого покоління дебютував в 2002 році. Автомобіль був створений у співпраці з компанією Volkswagen: За розробку конструкції відповідали інженери «Порше», а платформа моделі була використана для створення «».
Реакція на такий нетиповий для німецької марки автомобіль спочатку була дуже суперечливою, проте з часом машина стала свого роду еталоном в сегменті дорогих паркетників. Незважаючи на спортивний імідж, «Кайен» мав «внедорожную» повнопривідну трансмісію із заниженою передачею і двома блокуваннями диференціалів.
Спочатку покупцям пропонувалися тільки дві восьмициліндрові версії: Cayenne S c 340-сильним "атмосферником" 4.5 і Cayenne Turbo з тим же двигуном, але оснащеним турбонаддувом - 450 л. с. Пізніше з'явився просто Cayenne з фольксвагеновским двигуном VR6 3.2 (250 л. С.), Який можна було замовити з шестиступінчастою "механікою" замість «автомата», а згодом на вершині модельної гами влаштувався 521-сильний Cayenne Turbo S.
У 2007 році почалися продажі рестайлінгових машин. Всі двигуни обзавелися системою безпосереднього вприскування палива і стали потужнішими. Базовий мотор V6 розвивав 290 л. с., атмосферна «вісімка» - 385 «коней», версії Turbo і Turbo S - 500 і 550 л. с. відповідно. У 2009 році в серію пішов Cayenne Diesel - перший дизельний автомобіль марки - з двигуном 3.0 V6 TDI, що розвивав 240 л. с. Також покупцям рестайлінгових машин пропонувалася модифікація Cayenne GTS з форсованим до 405 сил «атмосферником» V8 і заниженою підвіскою.
Cayenne відразу з моменту своєї появи користувався гарним попитом і став найпопулярнішою моделлю марки Porsche. Всього з 2002 до 2010 року на заводі в Лейпцігу було зібрано понад 150 тисяч машин.
Таблиця двигунів автомобіля Порше Кайен
| версія | Тип двигуна | Обсяг, см3 | Потужність, л. с.Примітка | |
| V6, бензиновий | 3189 | 250 | 2003-2007 | |
| V6, бензиновий | 3598 | 290 | 2007-2010 | |
| V8, бензиновий | 4511 | 340 | 2002-2007 | |
| V8, бензиновий | 4806 | 385 | 2007-2010 | |
| V8, бензиновий | 4806 | 405 | 2008-2010 | |
| Porsche Cayenne Turbo | V8, бензиновий, турбо | 4511 | 450 | 2002-2007 |
| Porsche Cayenne Turbo | V8, бензиновий, турбо | 4806 | 500 | 2007-2010 |
| Porsche Cayenne Turbo S | V8, бензиновий, турбо | 4511 | 521 | 2006-2007 |
| Porsche Cayenne Turbo S | V8, бензиновий, турбо | 4806 | 550 | 2008-2010 |
| Porsche Cayenne Diesel | V6, дизельний, турбо | 2967 | 240 | 2007-2010 |
Порше Кайен дебютний позашляховик штутграртского виробника був представлений восени 2002 року, і практично моментально він зумів завоювати серця не тільки шанувальників марки Porsche, але і просто любителів люксових авто по всьому світу.
Характеристики першого покоління Porsche Cayenne
Розробка Cayenne велася спільними зусиллями інженерів Porsche з фахівцями Volkswagen на базі шасі VW Touareg. Перед дизайнерами стояло завдання спроектувати вседорожний автомобіль, по зовнішності якого можна було б відразу дізнатися його приналежність до спортивної сім'ї Porsche. До характерних рис Cayenne можна віднести «поршевскіе» фари каплеподібної форми, інтегрований передній бампер з потужними повітрозабірниками, литі сімнадцяти або восемнадцатідюймовий диски, одягнені в низькопрофільну гуму. Різні версії Porsche Cayenne зовні відрізнялися один від одного незначними деталями. Зокрема, топовий Кайен Турбо можна було впізнати по виразному капоту з додатковими виштамповками під турбокомпресори і подвійному центральному воздухозаборнику.
Перше покоління штутгартского позашляховика мало такі габарити: колісна база - 2855 мм, довжина - 4780 мм (версія Cayenne Turbo була на три міліметри довший), ширина - 1928 мм, висота - 1700 мм, стандартний дорожній просвіт - 217 мм.
Варто відзначити, що навіть на вторинному ринку на автомобілі першого покоління Порше Кайен вартість досить висока і становить, в залежності від року випуску, комплектації і стану авто, від 750 тисяч рублів до 1 мільйона 900 тисяч рублів.
Двигуни Порше Кайен
Лінійка силових агрегатів першого покоління Porsche Cayenne включала:
- 3,2-літровий V-подібний шестициліндровий бензиновий мотор потужністю 250 к.с. і максимальним обертовим моментом 310 Нм. Максимальна швидкість, яку міг забезпечити двигун, становила 214 км / год, а розгін до сотні займав 9,1 секунди. Витрата палива в міських умовах досягав 17,8 літрів на 100 кілометрів, по трасі ж він знижувався до 10,6 літра. Цим мотором оснащувався базовий Порше Кайен;
- 4,5-літровий V-подібний восьмициліндровий бензиновий двигун потужністю 340 к.с. і максимальним обертовим моментом 420 Нм, що дозволяє розганятися до 100 км / год за 7,2 секунди при максимальної швидкості 242 км / год. Витрата палива становив 20,9 літра на 100 кілометрів при русі по місту і 11,2 літра на шосе. Даним силовим агрегатом оснащувалася модифікація Cayenne S;
- 4,5-літровий V-подібний восьмициліндровий бензиновий мотор, потужність якого становила 450 к.с., а максимальний обертовий момент - 620 Нм. Розгін автомобіля до сотні він забезпечував за 5,6 секунди, а максимальна швидкість обмежувалася відміткою 266 км / ч. Витрата палива варіювався від 11,9 до 21,9 літра на 100 кілометрів в залежності від умов пересування. Цим двигуном комплектувався Порше Кайен Турбо;
- форсований 4,5-літровий V-подібний восьмициліндровий бензиновий двигун потужністю 521 к.с. і обертовим моментом 720 Нм. Цей силовий агрегат встановлювався на Porsche Cayenne Turbo S і забезпечував 5,2-секундний розгін до 100 км / год при максимальній швидкості 270 км / ч.
У 2008 році весь модельний ряд отримав нові двигуни, оснащені системою безпосереднього вприскування палива. Так, стандартний Cayenne і раніше приводився в рух шестициліндровим мотором, проте його обсяг зріс до 3,6 літра, а потужність - до 290 к.с. Під капотом інших модифікацій були восьмициліндрові мотори об'ємом 4,8 літра потужністю від 385 к.с. до 542 к.с.
У 2009 році з'явилася дизельна версія позашляховика, що оснащувалася 3,0-літровим турбованим агрегатом потужністю 240 к.с. і максимальним обертовим моментом 550 Нм. Даною модифікації Порше Кайен технічні характеристики дозволяли розганятися до сотні за 8,3 секунда, а максимальна швидкість складала 214 км / ч. Основною перевагою цієї версії перед бензиновими є значно більш низьку витрату палива: 11,6 літра на 100 кілометрів при русі по місту і 7,9 літра - по трасі. Двигуни агрегованих з шестиступінчастою механічною або автоматичною трансмісією.
Високотехнологічне шасі Порше Кайен
Перше покоління Порше Кайен оснащувалося повністю незалежною підвіскою класичної схеми: Спереду - на подвійних поперечних важелях, ззаду - багатоважільна. Існувало дві версії підвіски: стандартна пружинна, яка встановлювалася на базовий Cayenne і на Cayenne S, а також регульована пневматична, що дозволяє змінювати величину дорожнього просвіту в діапазоні від 157 до 273 мм, якою комплектувався Cayenne Turbo (для перших двох модифікацій була доступна в якості опції ).
Позашляховик отримав повнопривідну трансмісію, яка при стандартних дорожніх умовах розподіляє крутний момент двигуна між колесами передньої і задньої осі в співвідношенні 38 до 62 відповідно. Завдяки цьому Cayenne зберігає манеру їзди, характерну для задньопривідних моделей марки. Однак при виникненні пробуксовки електроніка, що управляє багатодисковим зчепленням, моментально реагує, перекидаючи аж до 100 відсотків крутного моменту на колеса однієї з осей. Дана система, розроблена Штутгарту інженерами, отримала назву «Porsche Traction Management». Вона функціонує, ґрунтуючись на таких показниках, як швидкість, бічне прискорення, кут повороту керма, положення педалі акселератора, вираховуючи необхідну ступінь блокування осей і навіть кожного колеса окремо.
Ще однією системою, яка відповідає за поведінку автомобіля на дорозі, є «Porsche Stability Management» (або просто PSM), яка регулює курсову стійкість. На підставі інформації, отриманої від різних датчиків, Дана система визначає, чи збігається фактична траєкторія руху із заданою, і, при необхідності, пригальмовує окремі колеса, тим самим сприяючи стабілізації авто. Також PSM може втручатися в роботу електронної системи управління двигуном, змінюючи крутний момент при зміні ситуації на дорозі. Неоціненну допомогу система надає і в разі необхідності екстреного гальмування. Так, при різкому скиданні тиску на педаль газу, «Porsche Stability Management» призводить гальмівну систему в стан підвищеної готовності, збільшуючи в ній тиск і наближаючи гальмівні колодки до дисків, в результаті чого при натисканні на педаль гальма час, необхідний для повної зупинки, істотно скорочується.
При перемиканні важеля, розташованого на центральній консолі і відповідає за управління позашляховими характеристиками Кайена, в режим знижених передач, PSM проводить автоматичну перенастроювання всіх підсистем, значно підвищуючи безпеку руху по бездоріжжю. За допомогою того ж важеля може бути виконана жорстка блокування міжосьового диференціала при виникненні пробуксовки одного з коліс. Опціонально для Porsche Cayenne можна було придбати спеціальний позашляховий пакет, який дозволяв повністю заблокувати задній міжколісний диференціал, а також відключати стабілізатори поперечної стійкості (Які, правда, на швидкості вище 50 км / ч автоматично включалися).
Характеристики другого покоління Porsche Cayenne
Дебют другої генерації штутгартского позашляховика відбувся на автошоу в Женеві в 2011 році. Автомобіль візуально став трохи ширше, довше і «мускулистее» попередник, крім того, його зовнішність стала більш динамічною за рахунок збільшення кута нахилу як лобового, так і заднього скла, А також більш похилого даху. Завдяки використанню в конструкції кузова великої кількості алюмінію, новий Porsche Cayenne став легше в порівнянні з попереднім поколінням в середньому на 200 кілограм.
Як уже було відзначено вище, Кайен другого покоління досить суттєво змінився в розмірах: колісна база збільшилася на 40 мм - до 2895 мм, довжина - на 66 мм - до 4846 мм, ширина - на 10 мм - до 1938 мм, висота - на 5 мм - до 1705 мм. При цьому дорожній просвіт зменшився на 7 міліметрів - до 210 мм.
Вартість же базового Porsche Cayenne другого покоління становить 3 мільйони 150 тисяч рублів, а топова версія Turbo S обійдеться мінімум у 8 мільйонів 100 тисяч рублів.
двигуни
Гамма силових агрегатів, що встановлюються на Porsche Cayenne другого покоління, складається з:
Бензинових двигунів:
- 300-сильного 3,6-літрового шестициліндрового V-образного мотора з максимальним обертовим моментом 400 Нм, що забезпечує розгін до сотні за 7,8 секунди при максимальній швидкості 230 км / ч. Він встановлюється на базову версію позашляховика і споживає 15,9 літрів на 100 кілометрів місті і 8,4 літра - на трасі;
- 400-сильного 4,8-літрового восьмициліндрового V-образного мотора з максимальним обертовим моментом 500 Нм, що встановлюється на Cayenne S. Даний агрегат забезпечує розгін автомобіля до сотні за 5,9 секунди, а максимальну швидкість електроніка обмежує на позначці 258 км / ч. Витрата палива в міському режимі складає 14,5 літра на 100 кілометрів, в заміському - 8,2 літра;
- 420-сильного 4,8-літрового восьмициліндрового V-образного мотора з максимальним обертовим моментом 515 Нм, здатного розігнати позашляховик до 100 км / год за 5,7 секунди при максимальній швидкості 261 км / ч. даний двигун встановлюється на версію Cayenne GTS і витрачає в середньому 10,7 літра палива на 100 кілометрів шляху;
- 500-сильного 4,8-літровим турбованим восьмицилиндрового V-образного мотора з максимальним обертовим моментом 700 Нм, що дозволяє розвивати максимальну швидкість 278 км / год, при тому, що 100 км / год на спідометрі набігає вже через 4,7 секунди після старту. Даний двигун встановлюється на Cayenne Turbo і витрачає 16,2 літра на 100 кілометрів в місті і 8,8 літра на трасі;
- 550-сильного 4,8 літровим турбованим восьмицилиндрового V-образного мотора з максимальним обертовим моментом 750 Нм, яким оснащується Cayenne Turbo S. При середній витраті палива на рівні 11,5 літра на 100 кілометрів він дозволяє позашляховику розганятися до 100 км / год всього за 4,5 секунди, а максимальна швидкість обмежується на позначці 283 км / ч;
Дизельних двигунів:
- 3,0-літрового шестициліндрового V-образного мотора потужністю 245 к.с. і максимальним обертовим моментом 550 Нм. Porsche Cayenne Diesel, на який він встановлюється, розвиває швидкість до 220 км / год, а до першої сотні розганяється за 7,6 секунди. Витрата палива при русі по місту становить 8,7 літра на 100 кілометрів, по трасі - 6,6 літра;
- 4,1-літрового восьмициліндрового V-образного мотора потужністю 382 к.с. і максимальним обертовим моментом 850 Нм, який забезпечує розгін до 100 км / год за 5,7 секунди при максимальній швидкості 252 км / ч. Двигун встановлюється на версію Cayenne S Diesel і споживає 10 літрів палива на 100 кілометрів в місті і 7,3 літра - на шосе;
Гібридного двигуна:
- 3,0-літрового з максимальним обертовим моментом 580 Нм, який встановлюється на Cayenne S Hybrid і дозволяє автомобілю розганятися до 242 км / год, набираючи першу сотню вже за 6,5 секунди. Витрата палива 333-сильного бензинового двигуна, Що працює в парі з 47-сильним електромотором, становить 8,7 літра на 100 кілометрів в місті і 7,9 літра - за його межами.
Силові агрегати працюють в парі з шестиступінчастою механічною коробкою передач або восьмиступінчастою автоматичною Tiptronic S.
Трансмісія
Треба сказати, що німецькі інженери врахували той факт, що даний автомобіль в переважній більшості випадків експлуатується на міських дорогах або на шосе, тоді як навіть грунтовка, не кажучи вже про серйозне бездоріжжя, під його колесами з'являється нечасто. У другого покоління Порше Кайен характеристики більше схожі зі спорткаром, ніж з позашляховиком.
В першу чергу варто відзначити кардинальні зміни, що відбулися з трансмісією, яка лише у гібридної і дизельної модифікацій авто залишилася дійсно повнопривідної і має міжосьовий диференціал. У решти ж Porsche Cayenne за замовчуванням практично сто відсотків тяги передається на задні колеса, А перерозподіл на передні відбувається виключно в разі потреби за рахунок багатодискової муфти, що знаходиться під управлінням електроніки. Автомобіль позбувся і примусового блокування міжосьового диференціала, і режиму знижених передач. За рахунок відмови від постійного повного приводу вдалося добитися істотної економії маси, а також скоротити втрати потужності.
Вперше цей автомобіль був представлений широкій публіці в 2002 році і був позначений заводським індексом 955. За заявами виробника автомобіль повинен був бути одночасно і «спорт-каром» і позашляховиком. Так, Кайен і справді може багато на бездоріжжі, але тільки лише в порівнянні з міськими «паркетниками». І до «сотки» його можна розігнати менше ніж за п'ять секунд. Але вся біда в тому, що цими славними якостями власнику Кайен не вдасться користуватися довго без особливих проблем, про які йтиметься нижче. Порше Кайен I збирався на одній платформі з Фольксваген Туарег , Яка називається PL71. У 2007 році вийшов у світ рестайлінг першого покоління Порше Кайен, який отримав заводський індекс 957. Закінчилося виробництво першого покоління Кайена в 2010 році.
Porsche Cayenne 955
Комплектувався Кайен лінійкою досить потужних силових агрегатів. Базовим двигуном 955 серії був 6-циліндровий V-подібний (VR) з малим кутом і обсягом 3.2л. (Модель двигуна M02.2Y) зі 250к і 310Нм крутного моменту при 2500 об / хв. Так само в 955 серію в якості двигунів встановлювалися наступні силові установки:
1. атмосферний двигун V8 об'ємом 4.5л. (M48.00) з 340к і макс. крутним моментом 420Нм при 2500 об / хв. для версії Cayenne S;
2. турбований двигун V8 об'ємом 4.5л. (M48.50) з 450л.с. і макс. крутним моментом 620Нм при 2250 об / хв. для версії Cayenne Turbo;
3. бі-турбований мотор V8 об'ємом 4.5л. (M48.50S) c 500, або з 521 к.с. в залежності від модифікації для версій Cayenne Turbo S.
Porsche Cayenne 955
Базовим двигуном для 957 серії був уже 3.6-літровий агрегат, який видавав 290к і 385Нм крутного моменту при 3000 об / хв .. Так само з приходом рестайлінгу з'явилися такі силові установки:
1. атмосферний двигун V8 об'ємом 4.8л. (M48.01) з 385к і максимальним обертовим моментом 500Нм при 3500 об / хв для версії Cayenne S;
2. атмосферник V8 з тим же об'ємом 4.8л. (M48.01), але з 405л.с. для версії Cayenne GTS. Потужність вдалося підняти за рахунок перепрошивки блоку управління і зміни впускної системи;
3. турбований двигун V8 об'ємом 4.8л. (M48.51) з 500к.с. і максимальним обертовим моментом 700нм при 4500 об / хв для версії Cayenne Turbo;
4. бі-турбований двигун V8 об'ємом 4.8л. з 550л.с. і макс. крутним моментом 750Нм при 2250-4500 об / хв для версії Cayenne Turbo S;
5. Так само на рестайлінг з 2009р. в лінійку Порше Кайен додався перший дизельний турбо-двигун V6 об'ємом 3.0 літра (M05.9D) c 240к і макс.крут. моментом 550 при 2000 об / хв.
Модифікації та характеристики двигунів Porsche Cayenne 955/957
3.6-літровий бензиновий агрегат запозичили у Туарега разом з його проблемним ГРМ, в якому ланцюг слізивала зірочки. Рідко, але бували випадки, коли після цього доводилося міняти «голову».
решта бензинові мотори належать безпосередньо Porsche. Але толку від цього мало. 90% Кайен мають купу проблем, які можна розбити на три масові групи:
1.Разрушеніе патрубків системи охолодження;
2. Освіта задирів на дзеркалах циліндрів;
3. Вихід з ладу турбіни на версіях "Turbo-S".
Що стосується патрубків охолоджуючої рідини, то причиною їх виходу з ладу служив неякісний пластик, з якого вони були виготовлені. Через деякий час він розсихається, і антифриз починав тікати, заливаючи стартер. Лікувалося це тільки заміною охолоджуючої магістралі, причому найкращим виходом буде замовлення у «гаражників», знайомих з проблемою, конструкції з алюмінію. Купівля нової оригінальної конструкції вирішує проблему тільки на деякий час. Особливо «рукаті» автовласники та самі виготовляли магістраль за допомогою гуми, металевих патрубків і «якоїсь матері» і все працювало довго без проблем.
Porsche Cayenne 955
Що стосується задирів, то однозначної версії їх появи не існує. Хтось звинувачує неякісне паливо, хтось часті холодні пуски і т.д. Але, вся біда в тому, що покриття стінок циліндрів у Кайена - локасіловое, а значить звичайним ремонтом в цьому випадку не обійтися. Якщо обслуговування автомобіля завжди проводив офіційний сервіс, а вік двигуна не перевищував п'яти років, то мотор міняли по гарантії. В інших випадках ДВС доводилося купувати за свій рахунок. Коштує такий мотор просто якихось фантастичних грошей. Ось саме тому на свій страх і ризик «потрапили» автовласники робили гільзовка у «народних» майстрів. Треба віддати їм належне - якісна успішна гільзовка із застосуванням чавунних або алюмінієвих вкладишів після розточення назавжди усувала проблему задирок, а вартість її була в кілька разів дешевше покупки силового агрегату, хоча робота ця теж вважається дорогою.
І Інтер'єр Porsche Cayenne 955
Ще однією проблемою бензинових Кайен є бистроразрушающіхся каталізатори. Думаю, що про їх вартості годі й говорити. Саме тому каталізатори нещадно вирізалися, замість них встановлювалася «обманка», а ЕБУ перепрошивати.
Загалом, вийшло так, що дизельний Кайен виявився набагато надійніше його бензинових варіантів. Якщо доглядати за ним на належному рівні, то пробіг в 300 тисяч без особливих проблем для нього не межа. Але кому потрібні «нещасні» 240 коней, коли можна приблизно за ті ж гроші купити 500?
Porsche Cayenne 957
Йдемо далі. 6-АКПП (Tiptronic-S) цього автомобіля, а точніше - її гідроблок, має схильність до виходу з ладу на пробігу 80-100 тисяч км. Все починається з ударів при перемиканні і неадекватності в роботі коробки. «Офіціали» розкажуть вам про неремонтопрігдності гидроблока, і запропонують купити новий (за космічні гроші). Але, «голота на вигадки хитра», і «в гаражі у дяді Васі» вже давно вміють розкривати цей вузол, промивати його, змінювати соленоїди і т.д. Загалом - успішно ремонтують.
Ще автомат регулярно тече через всілякі сальники.
Porsche Cayenne 957
Моторчик блокування в раздатке частенько грішить відмовами, а редуктор - поломками. Але підвісний підшипник заднього кардана «рве» всі рекорди за частотою поломок трансмісії. Після його поломки починається вібрація, а далі слід міняти весь кардан цілком.
Пневматична підвіска Кайена «глючить» через помилки датчика положення кузова. Штуцер системи (на машинах випуску до 2005 року) прогниває, що позбавляло систему герметичності.
Інші, не зазначені в статті вузли і елементи мають середню для дорогого німецького автомобіля ступінь «живучості». Заводські колодки ходять майже 40 тисяч км, але мають моторошне властивість - скрипіти.
Інтер'єр Porsche Cayenne 957
Автомобілі Porsche володіють деякими конструктивними особливостями, Хоча і мають одну раму з Туарегом. Наприклад, чого варті лише одні сайлентблоки нижніх важелів, наповнені маслом, або кульові опори, Які не змінюються окремо від переднього важеля. Але ви можете сміливо замінювати відповідні вузли і елементи на запчастини від Туарег.
Якщо бажання купити старий Кайен ще не відпустило вас, то читайте далі.
Ближче до 90 тисячам км пробігу згниває трос на склопідйомниках, а самі скла залишаються всередині дверей. Згодом волога виводить з ладу камеру заднього виду. Парктроніки часто «глючат», а найменший камінь на швидкості перетворює лобове скло в конкретну павутину. Хоча міг би бути просто скол, але це не гідно Кайена.
Фари цієї машини не відрізняються несправностями, але злодії чомусь живлять до них особливу любов.
Підсумуємо. Загалом - категоричне «ні». Не рекомендується до покупки ні за яких умов. Навіть якщо вам його подарують, то він просто висмокче з вас все гроші і не зупиниться на цьому.
Підбірка відгуків, відео оглядів і тест драйвів Порше Кайен I:
Porsche Cayenne для багатьох автолюбителів є настільки привабливим, що відмовляти їх від покупки цього кросовера безглуздо. Особливо тепер, коли старий Cayenne першого покоління можна купити за невеликі гроші. Але часто ейфорія від покупки змінюється гіркотою розчарування. Porsche Cayenne мало купити. Його треба ще й обслуговувати, а це задоволення вже не з дешевих.
Неполадки з двигуном у б / у Порше Кайена
Створений на одній платформі з «народним» Volkswagen Touareg Porsche Cayenne першого покоління дебютував в далекому 2002 році і випускався до 2010 року. Незважаючи на різний дизайн, обидва кроссовера мали єдину силову структуру кузова і кілька загальних моторів. Один з них - бензинова «шістка» від Volkswagen, завдяки чому німцям вдалося вивести на ринок порівняно недорогу версію Cayenne. Мало того - в 2003 році в світ вийшов Cayenne з механічною коробкою перемикання передач, хоча в Росії підвищеним попитом користувалися дорожчі і потужні версії Cayenne S.
Але навіть базовий двигун об'ємом 3,6 літра, що розвиває 290 кінських сил, Язик не повертається назвати слабким. Так само як і безпроблемним. його слабке місце - ланцюговий привід ГРМ. А точніше, навіть не сам привід, а зірочки, за якими ходить ланцюг. Інша справа, що бензинові «вісімки» від Porsche (4,5 літра, 340 або 405 кінських сил; 4,8 літра, 500 або 550 кінських сил) проблем доставляють ще більше. Почати можна хоча б з того, що патрубки системи охолодження на двигунах Cayenne виготовлялися з пластика. З огляду на наші погодні умови і постійні перепади температур, зазвичай їх вистачає на 30-40 тисяч кілометрів. Купівля нових офіційних деталей докорінно проблему не вирішує. Вони витримують ті ж 30-40 тисяч кілометрів.
Ще один бич моторів Porsche Cayenne - задираки в циліндрах. В складних умовах Росії, коли автомобіль часто заводиться «на холодну», після чого може годинами грітися в пробках, уникнути їх появи вкрай важко. У гіршому випадку власникам доведеться купувати новий силовий агрегат. або шукати контрактний двигун, У якого прийнятний залишковий ресурс. Рятує тільки одне - мотори Cayenne цілком ремонтопрігодни. І нехай гільзовка обійдеться дорого, але зате після неї про задирах в циліндрах можна забути. На цьому тлі вихід з ладу лямбда-зонда або витрати на заміну свічок здаються не більше ніж дитячими пустощами.
З огляду на витрати на утримання бензинового Porsche Cayenne, можна звернути увагу на версію з дизельним V6, яка при обсязі 3 літра розвиває достатні для динамічної їзди 240 кінських сил. Але, дизельні Cayenne з'явилися на ринку тільки в 2009 році, через що цінник на них для багатьох потенційних покупців уживаного німецького кросовера все ще непідйомний. Якщо ж залишити високу ціну самого автомобіля за дужками, то дизельний Cayenne хороший. Проблем з ним, якщо говорити про силовий агрегат, Очікується куди менше, ніж з бензиновими «вісімками».
Салон і проблемні коробки передач
Салон «першого» Porsche Cayenne виглядав здорово років десять тому, але зараз від колишньої пишноти не залишилося і сліду. На багатьох автомобілях неважко відшукати маленькі подряпини на пластику, потертості на шкірі, облізлий фарбу на використовуваних кнопках. На Cayenne дає збої блок склопідйомників, через що скла перестають опускатися або підніматися. Клопоту з панорамним люком ще більше. Вже через 5-6 років експлуатації він заклинювало, після чого починав підтікати.
На Porsche Cayenne встановлювали дві коробки перемикання передач - 6-ступінчасті «механіку» і «автомат». Але кросовери з механічною коробкою на нашому ринку не часто трапляються. Та й сенсу покупки Cayenne з «механікою» немає, оскільки зчеплення на такому потужному автомобілі доведеться міняти кожні 20-30 тисяч кілометрів. Хоча і з автоматичною коробкою проблем вистачає. Нерідко вона виходила з ладу ще в гарантійний період. Гірше - якщо відразу після закінчення гарантії. З огляду на, що Cayenne першого покоління зараз коштують недорого, може статися, що ремонт «автомата» обійдеться дорожче, ніж коштує сам автомобіль. перелік несправностей автоматичної коробки німецького кросовера стандартний: зношуються фрікціони і виходить з ладу гідроблок.
Шасі і трансмісія
Більшість старих Cayenne оснащені. На щастя, пневмобаллона у кросовера від Porsche захищені металевими корпусами, тому проблем з ними немає. Зате нічим не захищений датчик положення кузова виходити з ладу постійно. А слідом за ним - і вихід з ладу з компресора, який в разі несправності датчика не розуміє, в якому становищі знаходиться кузов.
Поміняти «по колу» в Porsche Cayenne дорого. А робити це доводиться досить часто - у самих потужних версій кросовера приблизно раз в 30 тисяч кілометрів. Таким же ресурсом володіють втулки стабілізаторів. витримують трохи більше. важелів і кульові опори відпрацюють куди більше - близько 100 тисяч кілометрів. Але не варто забувати, що в задній підвісці важелі йдуть разом з кульовими опорами. Так що відносно високий ресурс важелів не повинен вводити в оману. Їх заміна все одно боляче вдарить по кишені.
За задоволення доводиться платити. У випадку з Porsche Cayenne це розумієш якнайкраще. Складний і повний електроніки автомобіль раз у раз буде доставляти неприємності. Якщо є гроші, то з ними можна миритися. Якщо грошей на обслуговування автомобіля немає, то вже через 20-30 тисяч кілометрів старий Cayenne першого покоління ризикує перетворитися в «нерухомість», а ще через якийсь час - опинитися в руках нового власника.
Відео: Вторинний ринок: Porsche Cayenne (I покоління 2002-2010
