Кут випередження уприскування (УОВ) і навантаження в дизельному двигуні
(Примітка: дана стаття є загальнопізнавальну і не прив'язана до будь-якої марки автомобіля)
Дивно чути думку фахівця, діагноста, ремонтника про те, що кут випередження впорскування в дизельному двигуні при його роботі змінюється тільки залежно від частоти обертання його колінчастого вала.
Безсумнівно, частота обертання колінчастого вала є одним з основних параметрів (характеристик), що враховуються при організації горіння паливоповітряної суміші в камері згоряння двигуна як дизельного, так і бензинового.
Від частоти обертання колінчастого вала - швидкості руху поршня в циліндрі двигуна - залежить кількість робочого тіла в камері згоряння двигуна і його температура.
Зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала абсолютні тривалості затримок займання (в мілісекундах) скорочуються, але відносні тривалості в градусах обороти колінчастого валу зростають. Не треба забувати і про такий момент, як затримка впорскування (час між початком подачі палива насосом і уприскуванням палива форсункою в камеру згоряння).
ЧИМ ВИЩЕ частоти обертання колінчастого вала, ТИМ РАНІШЕ ПОТРІБНО впорснути В КАМЕРУ відпрацьованих газів ПАЛИВО І НАВПАКИ.
Чи можна при організації горіння в циліндрах дизельного двигуна обмежитися регулюванням УОВ по частоті обертання колінчастого вала? Або, може бути, є ще щось, що вимагає нашої уваги?
Уваги вимагають особливості сумішоутворення і горіння в камері згоряння дизельного двигуна.
Перш за все, дизель відноситься до двигунів з внутрішнім сумішоутворенням і уприскуванням палива в кінці такту стиснення. На смесеобразование відводиться всього 1 - 3 мс або 12 - 25 ° по куту повороту колінчастого вала двигуна. Це в 20 - 30 менше, ніж в двигунах із зовнішнім і внутрішнім (впорскування в такті впуску) смесеобразованием (більшість бензинових двигунів працюють на гомогенних - однорідних топлівовоздушних сумішах).
Дизельний двигун здатний працювати на збіднених сумішах з коефіцієнтом надлишку повітря на холостому ходу і при нульовому навантаженні = 10. Значення для дизелів з наддувом при повному навантаженні знаходиться в межах .. = 1,15 - 2,0. Тобто склад паливо-повітряної суміші змінюється від дуже бідній до бідної.
Завдяки гетерогенного (неоднорідного) складу паливо-повітряної суміші (ТВС) в камері згоряння дизельного двигуна є області з багатою і бідною сумішшю, області, де тільки повітря або тільки дизельне паливо. І, звичайно ж, є так необхідні для своєчасного займання області паливо-повітряної суміші (ТВС) з стехиометрическим складом. Тобто цілий набір складів сумішей.
Ці умови справедливі як для двигунів з роздільними камерами згоряння, так і для дизельних двигунів з безпосереднім (прямим) уприскуванням. Саме неоднорідний склад паливо-повітряної суміші (ТВС) дозволяє дизельному двигуну працювати на збіднених сумішах.
З іншого боку, той же неоднорідний склад суміші (ТВС) при менших значеннях 
є одним з
основних недоліків дизелів - неможливості повного і бездимного згоряння паливоповітряної суміші (ТВС).
Крім візуального підтвердження написаного, я хочу показати Вам за допомогою діаграми основні процеси, що відбуваються в камері згоряння дизельного двигуна.
Мова не буде йти про «вибухи». Будемо говорити про керовані і контрольованих події, що відбуваються в часі паралельно і послідовно. Потрібно побачити цей графік і запам'ятати. Особливо важливі температурні зміни у дизеля.
На рис.1 представлена типова діаграма зміни в циліндрі двигуна тиску р і середньої температури t газів у функції кута ф, показаний характер зміни в часі кількості ст поданого в камеру згоряння палива, швидкість його подачі, коефіцієнта активного тепловиділення X і швидкості тепловиділення
Для наочності і простоти сприйняття діаграма намальована в розгорнутому вигляді. Розглядати її необхідно зліва направо.
Поршень рухається до верхньої мертвої точки, тиск і температура робочого тіла ростуть, і якщо в точці 1 цієї статті не буде вприскування палива, то при русі поршня від ВМТ до НМТ тиск і температура будуть зменшуватися (позначено пунктирною лінією).
Подача палива починається в точці 1, в точці 2 з'являються перші язики полум'я.
Цей періодназивается затримкою займання і він характеризується тим, що поршень наближається до ВМТ, обсяг камери згоряння зменшується, температура і тиск зростають.
Мал. 1
Кількість палива ст в цей період подається незначне, але з великою швидкістю
Температура в камері згоряння (в зв'язку з уприскуванням) дещо знижується, а відповідно і тиск повітря, що стискається внаслідок витрати тепла на нагрівання і випаровування палива.
Від точки 2 до точки 3 - фаза швидкого згоряння
Вона характеризується тим, що поршень «перевалює» ВМТ, тобто обсяг камери згоряння спочатку зменшується, а потім починає збільшуватися.
Тиск при русі поршня від ВМТ досягає максимальних значень, температура продовжує рости. Цей період характеризує «твердість» процесу згоряння в дизелі.
У цей період в камеру згоряння впорскується основна кількість палива ст з максимально можливою швидкістю, Швидкість тепловиділення різко зростає і досягає максимальних значень, а потім починає зменшуватися. Коефіцієнт активного тепловиділення X зростає.
Від точки 3 до точки 4 - фаза уповільненого горіння
Вона характеризується тим, що поршень рухається від ВМТ до НМТ, обсяг камери згоряння збільшується. Тиск р розширюються газів зменшується, а їх температура t досягає максимуму.
У цій фазі закінчується уприскування палива.
В кінці фази уповільненої горіння спостерігається деяке збільшення швидкості тепловиділення, пов'язане з додатковою турбуліза-цією заряду на початку спадного ходу поршня. Коефіцієнт активного тепловиділення X зростає.
Від точки 4 і до відкриття випускного клапана - фаза догорання
Вона характеризується тим, що поршень рухається до НМТ - обсяг камери згоряння збільшується, тиск і температура зменшуються. Коефіцієнт активного тепловиділення X стабілізується (коефіцієнт активного тепловиділення X характеризує зв'язок між процесами згоряння і використанням тепла, що виділяється - дивись спеціальну літературу).
Горіння - складний фізико-хімічний процес, який протікає в газовій фазі. Тобто спочатку рідке паливо має перетворитися на пару, а потім в результаті хімічних реакцій перетворитися в горючу суміш здатну при згорянні здійснювати механічну роботу.
Рідке паливо, впорснути в камеру згоряння, дробиться на дрібні краплі, розподіляється по ній, нагрівається і випаровується. У цьому полягає суть фізичних процесів, і вони протікають з поглинанням тепла.
Процеси окислення мають багатостадійний характер і є ланцюговими. В результаті хімічних реакцій (протікають з виділенням тепла) утворюється ряд активних проміжних хімічних продуктів (перекисів, альдегідів, спиртів і т.п.) сприяють подальшому ходу реакцій.
Самозаймання є кінцевим результатом розвитку цих реакцій.
Справжня послідовність елементарних стадій в реакціях окислення і горіння моторних палив вивчена ще не повністю, однак характерним для більшості хімічних реакцій є залежність їх швидкостей від температури і тиску.
Сказане вище зовсім не означає, що фізичні і хімічні процеси здійснюються послідовно. Все відбувається майже одночасно. Хімічна складова процесу горіння дещо відстає в силу того, що спочатку, все-таки має з'явитися в камері згоряння рідке паливо. Більш дрібні краплі випаровуються першими. Як правило, ці дрібні краплі групуються по краях факела палива, що впорскується форсункою палива. Динаміка розвитку паливного факела в механічній системі така, що він не може миттєво зайняти обсяг камери згоряння в циліндрі двигуна, спочатку незначна кількість палива під високим тиском впорскується в циліндр. Цьому сприяє закон подачі палива (кожній фазі горіння своє кількість палива), виражений конструктивно в деталях механічних систем уприскування. Впорскування дизельного палива в цих системах здійснюється безперервно.
У розподільних ТНВД з електромагнітними клапанами можливе здійснення попереднього уприскування палива. Насос-форсунки легкових автомобілів забезпечують попередній впорскування за допомогою гідромеханічного приводу.
Акумуляторні системи упорскування дизельного палива вигідно відрізняються від усіх попередніх систем тим, що, крім попереднього і основного вприськов, забезпечують ще й додаткові. На відміну від застосованих раніше на деяких марках автомобілів двоступеневого впорскування, в умовах безперервної подачі палива в акумуляторних системах попередній впорскування - роздільний.
Але зараз не про це.
Так ось, попереднє кількість палива з великою швидкістю впорскується в нагріту щільну газову середу, руйнується і випаровується. Маючи невелику кінетичну енергію, це мале (1-4 мм 3) кількість палива не здатне пробитися крізь щільний повітря і залишається в районі форсунки і свічки розжарювання. В процесі сумішоутворення завжди утворюються зони, де X = 0,85 ... 0,9. Ці зони служать центрами запалення навколишнього більш збідненої суміші.
На час основного вприскування палива паливо, впорснути в камеру згоряння попередньо, вже готове до займання і запалюється. У камері згоряння різко підвищуються тиск і температура, що сприяє значному зменшенню затримки займання основного вприскування. Дизельне паливо під високим тиском при основному уприскуванні, володіючи більшою кінетичної енергією, пробивається крізь все більш ущільнюється (вже палаючу) газове середовище до всіх віддаленим від форсунки зонам камери згоряння.
Рух повітря, заданий конструкцією впускного колектора, рухом поршня в такті стиснення багаторазово посилюється рухомими від точок займання в різних напрямках розширюються продуктами згоряння. Маси повітря, що знаходяться в турбулентному русі, пульсуючі газові потоки пронизують паливними факелами (отворів в розпилювачі може бути від 4 до 10; в більшості випадків - 6 год-8.) У цих умовах паливо, яке продовжує впорскуватися, згоряє практично миттєво.
Тиск в циліндрі наростає своєчасно, плавно і без шуму.
ШВИДКІСТЬ ГОРІННЯ РІДКОГО ПАЛИВА ВИЗНАЧАЄТЬСЯ
Швидкість його випаровування і ЗМІШЕННЯМ утворюються пари З ВОЗДУХОМ
Це справедливо для двигунів внутрішнього згоряння, що працюють на легкому і важкому видах рідкого палива.
Впорскування палива в камеру згоряння дизельного двигуна тягне за собою
падіння температури (випаровування палива супроводжується поглинанням тепла).
Величина падіння температури залежить від навантаження.
Це особливо помітно при перехідних режимах, пов'язаних зі збільшенням навантаження.
На стор. 58 Першого видання книги BOSCH «Системи управління дизельними двигунами» (переклад з німецького видавництва «За кермом», 2004рік) показана характеристика моменту початку впорскування в залежності від частоти обертання колінчастого вала і навантаження на двигун легкового автомобіля при холодному пуску і робочій температурі .
1) холодний пуск (<0 °С);
Мал. 2Нескладно помітити, що при частоті обертання колінчастого вала 1000 об / хв при часткових навантаженнях (3) і повному навантаженні (2) потрібен свій, який розрахований на навантаження, УОВ палива. Тобто більша кількість палива необхідно впорснути в камеру згоряння двигуна раніше для того, щоб пік тиску розширюються при згорянні газів «тримати» за ВМТ.
Холодний пуск дизельного двигуна не набагато відрізняється від бензинового. Недолік тепла в камері згоряння і, в зв'язку з цим, погані умови для випаровування дизельного палива компенсуються його більшої циклової подачею. Більша кількість палива (потрібна концентрація парів за рахунок збільшеної подачі палива), його більш ранній уприскування (1) і системи підігріву повітря - штатні функції всіх без винятку систем прискорення холодного пуску.
Таким чином, ПРИ уприскуванням палива В такту стиснення В КАМЕРІ ЗГОРЯННЯ СПОСТЕРІГАЮТЬСЯ ЗМІНИ ТЕМПЕРАТУРИ.
З'являється потреба у коригуванні УОВ дизельного палива.
При випробуванні паливних насосів високого тиску на стенді необхідно користуватися таблицями або картами заданих контрольних параметрів. У них вказуються умови, при яких випробовуваний ТНВД повинен відповідати табличних даних.
ФУНКЦІЇ ТНВД ТИПУ VE, ЩО Є ПРЕДМЕТОМ УВАГИ
Справність елементів, що відповідають за високий тиск;
Справність елементів, що відповідають за тиск в ТНВД;
Справність елементів автомата випередження;
Продуктивність насоса;
Робота регулятора частоти обертання.
Ці показники розглядаються при заданих частотах обертання і повному навантаженні.
У 1978 році на ТНВД типу VE з'явилося відключається пристрій регулювання початку подачі, залежне від навантаження.
Пізніше з'явилися коректори типу LFB (пристрій зміни моменту початку подачі палива, в залежності від навантаження). Ці пристрої призначені для корекції моменту початку подачі палива в залежності від навантаження для зменшення шуму і особливо емісії ОГ.
Що означає слово корекція? Корекція - внесення поправок в дію вимірювальних приладів, регуляторів і т. П. В залежності від зміни умов їх експлуатації.
При перевірці ТНВД перевіряються коректори по навантаженню і інші облагораживающие пристрою.
Цікаві результати можна отримати, порівнюючи тиск в ТНВД типу VE з коректором по навантаженню і без нього на мінімальних обертах холостого ходу. Так ось, з коректором тиск в ТНВД на холостому ходу -1,5ч-2,0 bar, а без коректора - 2,5ч-3,8 bar. Тобто поршень автомата випередження паливного насоса високого тиску без коректора вже знаходиться в положенні «раніше» з розрахунком на збільшення циклової подачі палива.
Ви знаєте, що тиск в ТНВД типу VE впливає на зміну УОВ в динаміці. Чим вище частота обертання валу-тим вище тиск в паливному насосі і тим на більшу відстань переміщується гідравлічний поршень автомата випередження - раніше уприскування.
Основні функції КОРЕКТОРА
Підвищення тиску в ТНВД при пуску;
Підвищення тиску в ТНВД при збільшенні навантаження;
Зниження тиску в ТНВД при зменшенні навантаження.
Тиск в ТНВД змінюється в межах 1 н-2 bar.
Це дозволило:
Забезпечити більш ранній впорскування дизельного палива при пуску (тим самим поліпшивши його);
Зменшити тиск в ТНВД на холостому ходу і, як наслідок, зменшити гучність роботи дизельного двигуна на цьому режимі;
Варіювати між положеннями «раніше» або «пізніше» в залежності від навантаження. При зменшується навантаження (від повної до часткової) і при незмінному положенні педалі подачі палива, початок подачі зміщується в положення «пізніше». Зі збільшенням навантаження - в положення «раніше». І, як результат, робота двигуна стає м'якше, і зменшується токсичність ОГ в режимі часткових навантажень.
Зізнаюся чесно, що до четвертого Зльоту діагностів не замислювався про особливості пристрою муфти регулювання випередження уприскуванням рядних ТНВД. Мені здавалося природним розуміння того, що кут випередження впорскування палива залежить від багатьох факторів. В тому числі, від частоти обертання колінчастого вала двигуна і навантаження. При більш ретельному розгляді питання регулювання УОВ підняли питання: як саме здійснюється це регулювання? Адже в конструкції рядного ТНВД передбачений тільки регулятор частоти обертання. Пристрій з регулювання кута випередження уприскуванням винесено за межі ТНВД.
Так ось про муфті ... Муфта - як муфта, нічого особливого: пружини, вантажі. Складається з двох рухомих відносно один одного половин з одним центром (двигун ОМ 602.911). І працює просто: чим вище частота обертання колінчастого вала-тим далі від центру муфти переміщуються вантажі і повертають другу половину муфти (разом з валом ПНВТ) по ходу обертання - раніше уприскування палива.
Подумалося про коректорі, але місця, зручного для його монтажу, в цій муфті я не виявив. Складне цей захід в рядном ТНВД - організувати коригування УОВ по навантаженню. Але з появою рядного ТНВД з додатковою (регулюючої) втулкою це стало реальністю.
«... За допомогою електроніки з'являється можливість ввести додаткову (в порівнянні зі стандартним ТНВД) корекцію регулювання роботи дизеля. ... »(стр.177, Перше видання книги BOSCH« Системи управління дизельними двигунами », переклад з німецького видавництва« За кермом », 2004 рік).
Цими прикладами я хочу сказати, що конструктивно в елементах простих механічних паливних насосів високого тиску, що відповідають за регулювання УОВ в динаміці, враховані коливання температури в камері згоряння двигуна, залежать від кількості уприснуло в неї палива. Свого часу подібні рішення цілком влаштовували виробників автомобілів і покупців.
Час йде - все змінюється.
Вважаю, що розглядати всі процеси, що відбуваються в камері згоряння двигуна, залежать від частоти обертання, необхідно окремо від процесів, що відбуваються при зміні навантаження.
Для розуміння суті того, що відбувається. Розділити ці процеси не можна.
Зміна кількості робочого тіла тягне за собою зміну частоти обертання колінчастого вала. Навіть в режимі нульовий навантаження.
На стор. 58 Першого видання книги BOSCH «Системи управління дизельними двигунами», переклад з німецького видавництва «За кермом», 2004рік, сказано: «... Оптимальні значення кутів випередження впорскування змінюються в залежності від навантаження на двигун, що вимагає їх регулювання. Необхідні величини встановлюються окремо для кожного типу двигуна і утворюють поле характеристик, яке визначає момент початку впорскування в залежності від навантаження на двигун, частоти обертання колінчастого вала і температури охолоджуючої рідини ... ».
Тридцять вісім років тому йшлося про регулювання УОВ в залежності від частоти обертання колінчастого вала двигуна і від навантаження. Можливості по організації оптимального горіння паливоповітряної суміші в циліндрах двигуна в той час були зовсім інші, ніж сьогодні.
Володимир Белоносов
Чи не мала кількість сучасних автомобілів вміють їздити на дизелі і тому багато автолюбителів хочуть знати про таку процедуру як - установка кута випередження впорскування палива. Визначення та його правильна установка має наріжне значення для якісної роботи дизельного движка. Тут варто зауважити той факт, що певна частота обертання має свій власний, універсальний.
Існують вже усталене показники, так, наприклад, для 800 оборотів в хвилину, а це холостий хід, кут випередження буде дорівнює 3 градусам, для 1000 оборотів він збільшується до 4 градусів, при 1500 стає вже 5 градусів.
Всупереч розхожій думцідана залежність не є лінійною, що можна простежити на показаному вище прикладі. Для виставлення найоптимальнішого кута для даного крутного моменту в ТНДВ встановлюється механізм, хоча якщо бути точними, то це найпростіший поршень, який іноді звуть таймером. Його переміщення залежить від потоку палива, і це в свою чергу розгортає хвильову шайбу на певний рівень.
Загальний принцип роботи дуже простий, при більш далекій задовго поршня набіг хвилі шайби на плунжер буде швидшим, той же, в свою чергу раніше почне подачу палива до форсунок.
суть УОВ
Установка кута випередження впорскування палива? Що ж дає ця процедура і чому все так яро хочуть підкоригувати цей горезвісний кут? Його оптимальне визначення дозволяє досить, а також збільшити номінальну потужність автомобіля. Більшість не влаштовуються так, щоб мінімізувати витрату цього самого дизеля.Виробники таких движків за часту дивляться на максимальний тиск, а також на такий показник як швидкість наростання тиску при згорянні палива. Так само свою лепту вносить і найжорстокіший контроль за викидом в атмосфери відпрацьованих при згорянні NОх.
У процесі подібних нюансівсам сенс випередження впорскування потроху втрачається. Хотілося б зауважити ще й те, що вітчизняні виробники тракторів виключили гостру необхідність в установці і доведення кута випередження впорскування. Всьому виною жорсткі конструктивні особливості, які не дозволяють здійснювати грубих помилок в процесі настройки уприскування. А як взагалі можна охарактеризувати даний кут випередження?
(Banner_content)
різновиди
На очах у всього це було створено 2 типу кутів випередження впорскування, це динамічний і статичний. Статичний варіант встановлює за спеціальними мітками, а також відповідно до показників приладів.
Другий варіантмає інший принцип роботи, він випереджає або при підйому форсунковой голки, або за фактом початку уприскування. У той же самий час статичному варіанті кут приблизно дорівнює очікуваному моменту початку подачі паливної рідини, а також закриттям клапана впускного типу.
Всі ці системи досить складні для вивчення і самостійної заміни або модернізації, так що без знання справи в цю область краще за все не заглиблюватися.
Варіації і рішення проблем
Не дивлячись на все це варто усвідомити, що регулювання кутів в будь-яких двигунах виконується у вузькому діапазоні, який жорстко прив'язаний до початкових, заводських значень. Найбільш проблемними в плані установки кута визначення уприскування є легкові автомобілі, в яких має ланцюговий, або ремінний привід ТНВД. При такому розкладі навіть сама незначна помилка в розрахунку та встановлення рівня просто не дасть двигуну запуститися.
Самим явним прикладом є установка кута випередження впорскування палива в рядні ТНВД, Не дивлячись на те, що вони не є особливо поширеними. У них практично неможливо гнучке регулювання кута випередження, так, як це реалізовано в розподільних двигунах. Але, дана проблема була вирішена фірмою Caterpillar, проблема вирішувалася досить легко за коштами простий гідроформули із застосуванням спіральних шліц, які управляються електронною системою.
Що ж стосується популярного регулювання кута випередження за коштами насосної секції, то воно було винайдено і впроваджено в двигуни фірми Zexel (це японська фірма, яка раніше носила назву Diesel Kiki).
Виходячи з усього цього робити процедуру настройки і коригування кутів найкраще в автомайстерень, тому що не кожна людина зуміє зробити її в домашніх умовах.
Що ж стосується безпосередньо самої установки, то вона проводиться в 6 наступних кроків:
- Закріплюється нанос на самому двигуні, але при цьому механізм приводу з шестернями розподіл не з'єднується;
- Далі слід установка моментоскопа на саму першу секцію движка, потім він заповнюється паливом. Після цього провести обертання кулачкового вала, така процедура дозволить визначити момент початку подачі палива, після його визначення необхідно зупинити вал;
- Наступним кроком стане розмітка шківа привода вентилятора, який знаходиться на движку. Це робиться при обертанні колінчастого вала дизеля з одночасним встановленням першого циліндра у верхній мертвій точці. Після цього розмічається відмітка на випередження на відстані 2,5-2,7 см.
Далі потрібно буде зробити суміщення 2 міток, тієї, що знаходиться на блоці, і тієї, що знаходиться на шківі. Це робиться при обертанні колінчастого вала і доведення кривошипного механізму
Наступним кроком буде з'єднання регулювальної шайби з її шестернею. Закріплення проводиться за допомогою болтів.
Тема - утопія, проблемам настройки паливної присвячені розділи профільних форумів.
Шукай досвід, поради, чужу практику там: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Новачок + тема "побита", досвідчені люди втомилися тикати носом кожного в потрібний напрямок, тому якщо твій ентузіазм в самостійному ремонті та налаштування згасне, то тема скоро потоне і стане сміттям в архівах форуму.
Налаштувати кут як сказано в назві теми потрібно мікрометром, але це далеко не все настройки стосовно кута, він змінюється від непрацюючого до холостого, далі до максимального, і між іншим при навантаженні (педальки). Думаю ти зрозумів наскільки ємне назву твоєї теми. Люди з великим досвідом балуються стробоскопами ... Вобщем тема - вершина айсберга, або впокорюй або попроси модераторів видалити).
Вірно кажуть про вихлоп: смердючий їдко-гіркуватий і при цьому дзвінкий (жорсткий) звук як від КАМАЗа раннє запалення,
Димний солодкуватий як від булочної / фритюрних і м'яка / тиха робота двигуна - пізніше. Ці спостереження зроблені на справних налаштованих форсунках. Чим нижче тиск відкриття в форсунках тим м'якше робота двигуна, треба враховувати при налаштуванні на слух.
На холостих трубу нюхати непоказовим, треба на ходу вище 50-60км / ч відкривши заднє скло і передні на половину тягне в салон.
Якщо витрата на твій погляд в розумних межах - крути тільки кут ті корпус насоса заміривши початкове положення, на 2LT зручно заміряти між впускним і корпусом кооректора по наддуву у мене 4 мм, відсуваючи на 1мм (міряй хвостовиками свердел) змінюється на 0.06мм кут вимірюється по мікрометра , ті 3..4 мм туди-сюди в твоєму випадку досить. Отодвігаеш - пізніше, прідвігаеш до впускного - раннє.
Грати з цієї налаштуванням дає користь тільки під один тип палива. Але налаштувати потрібно по мікрометра і набити нову ризику. Це відправна точка довгого і тернистого шляху під назвою теми.
Породисте паливо (євро) дзвінке і прийомистість, дешовое або зване на стоянках вантажних "по госту" - м'яке і мляве.
Дані спостереження слід врахувати при налаштуванні на ходу на слух.
Щоб машина їхала бадьоро і при цьому економно необхідно в першу чергу налаштовувати вузол поршня випередження той що поперек насоса внизу його. Знайдеш спосіб налаштувати вважай половина перемоги. За словами шановного дизеліста пристрій для вимірювання ходу цього поршня "вкрай корисна річ". Внутрішньокорпусні тиск і кут випередження пов'язані безпосередньо беручи до уваги коректора по навантаженню, користуючись вкрай корисною річчю потрібно мати і манометр з пристосуватися.
Мотор швидко гріється це раннє запалення але тільки якщо з ним пов'язувати. Влітку теж км проїхав і готовий пекти пиріжки. Взимку зовсім інакше.
На холодну дзвінко працює - це від "нормально" до "правильно" і якщо на прогоетий працює помітно м'якше і при цьому обороти на прогріванні додаються то зовсім добре. Головне в цьому вузлі щоб на прогрітому вузол не чинив коригування на кут випередження - встав викрутку в скобу на осі пружин і спираючись про центральну гайку на працюючому потягни вперед до радіатора як тільки вал почне повертатися рукою відчувай немає поштовхів, якщо є хід (кут) до початку поштовхів то дай спокій, якщо сразуже як прілагаеш зусилля відчуваєш поштовхи то потрібно поднастроіть щоб був цей вільний хід / кут. Детальний каламутне і врешті-решт марна для обивателя опис настройки є в книзі по ремонту.
З наступаючим!
Ось же проблема намалювалася у мене пов'язана з даною темою.
Не вистачило оприта, розуму, та ін пр, і зняв я свою апаратуру не повідомивши мітки, та й поставив не подивившись, в загальному як попало.
(Віддавав її і форсунки в ТО і настройку дизелісти)
Ну, відповідно заводилася як попало, ледве ледве вірніше.
Тепер стоїть під вікнами і зовсім не заводиться.
Коротше - схоплює через раз і не розвиває обороти.
Питання мінімальний: як налаштувати, шоб доїхати до дизелістом (ок 100 км)?
Ще не дуже холодно
Взеркальце видно, що ризики на ТНВД і корпусі не збігаються,
АЛЕ, здається ТНВД вже не рідний.
04.12.2007
Про те, що випередження впорскування палива для дизельних двигунів дуже важливо, пояснювати нікому не треба. Природно, для кожної частоти обертання двигуна оптимальним буде якесь певне значення кута випередження, наприклад, для холостого ходу 800 об / хв - це 3 °, 1000 об / хв - 4 °, 1500 об / хв - 5 ° і т.д . Для досягнення такої залежності, яка, до речі, не є лінійної, в корпусі ТНВД є спеціальний механізм. Втім, це просто поршень (іноді в літературі його називають таймером), який переміщується всередині ТНВД тиском палива і через спеціальний повідець на той чи інший кут розгортає спеціальну шайбу з хвильовим профілем. Буде поршень засунуть далі - хвиля шайби трохи раніше набіжить на плунжер, той почне рух і раніше почне подавати паливо до форсунки. Іншими словами, кут випередження впорскування залежить від тиску палива всередині корпусу ТНВД і від ступеня зносу хвильового профілю шайби. З тиском палива, як правило, ніяких проблем не буває. Ну, хіба що засмітиться паливний фільтр, заклинить у відкритому стані плунжерок редукційного клапана або западут лопаті живлячої насоса (всередині ТНВД). (РІС 38, РІС39)
Мал. 38 рис.39
Мал. 38. Щоб повністю перевірити редукційний клапан, його можна вивернути з ТНВД. Плунжер всередині цього редукційного клапана не повинен бути заклинений. Так це чи не так, можна перевірити, натиснувши на плунжер сірником. Під впливом руки плунжер повинен легко переміщатися, стискаючи пружину.
Мал. 39 . Викручувати редукційний клапан на вже знятому насосі не складно. Виконати те ж, не знімаючи ТНВД, вже складніше.
Стан редукційного клапана (може знаходитися в заклиненому стані) і живить насоса, можна оцінити, використовуючи насос ручної підкачки палива. Якщо робота двигуна зміниться після того, як ви при працюючому двигуні почнете качати ручним насосом, тобто почнете вручну піднімати тиск в корпусі ТНВД, значить або клапан, або насос несправний. Редукційний клапан легко вивернути, не знімаючи ТНВД, і перевірити. Тільки на більшості дизельних двигунів фірми «
Mitsubishi »Для цього доводиться тонким зубилом видаляти куточок кронштейна, після чого головка редукційного клапана стає доступною для спеціального ключа. До речі, цей редуктор тиску можна вивернути і за допомогою довгого борідка (зубільца), не використовуючи ключ. (Рис.40)
Мал. 40. Підняти тиск в корпусі ТНВД можна шляхом осаджування заглушки (1) редукційного клапана (2) тонким бородком. В результаті цих ударів пружина (3) сильніше натисне на плунжер (4) і той перекриє отвір для скидання палива (5). Щоб повернути заглушку назад (знизити тиск в корпусі ТНВД), треба сильніше пробити заглушку вниз, щоб вона стиснула пружину повністю і натиснула на плунжер таким чином, щоб виштовхнути стопор (6). Після цього і плунжер і пружина легко вивалюються. Далі треба перевернути редукційний клапан і тонким бородком пробити заглушку назад. Далі все зібрати на місце і повторити спробу регулювання тиску.
Там все ущільнення зроблені на гумових коліщатах (Ториком) і сильного затягування не потрібно. Якщо цей клапан цілий, його плунжер не заклинений у відкритому положенні, то слід підозрювати несправність живлячої насоса. За умови, що при підкачування палива робота двигуна стає рівніше. Правда, якщо з лінії переливу (обратки) при роботі двигуна ллється паливо з бульбашками повітря, то в першу чергу треба усунути підсмоктування повітря. Тому що якщо буде підсмоктування повітря, то складно створити необхідний тиск в ТНВД, навіть з порожниною справним годує насосом. Але проблеми з підсмоктуванням повітрям - це окрема тема. Тут тільки зауважимо, що підсмоктування повітря, навіть при зовнішньому харчуванні, тобто коли каністра з паливом знаходиться вище ТНВД, можливий через сальник ТНВД і через нещільності центральної заглушки на чавунної частини ТНВД. Ця заглушка використовується для точної установки ТНВД по куту подачі палива (її вигвинчують, встановлюють мікрометричними головку і міряють хід плунжера, ця процедура описана майже у всіх довідниках по ремонту ТНВД). При повністю справному ТНВД, навіть якщо він був раніше завоздушена, через 10 хвилин роботи двигуна в лінії переливу бульбашок повітря немає.
Отже, кут випередження впорскування залежить від оборотів двигуна. Для економії палива, досягнення високої потужності і в плані екології буде краще, якщо цей кут випередження буде змінюватися з урахуванням і інших умов роботи двигуна, таких, як величина навантаження на двигун, тиск наддуву, температура і ін. Але повністю облік всіх цих умов можливий тільки у ТНВД з електронним управлінням. У звичайних механічних враховується тільки тиск палива в корпусі ТНВД і, на більш сучасних агрегатах, температура охолоджуючої рідини двигуна. Поршень в нижній частині ТНВД переміщається в залежності від тиску палива і через спеціальний сталевий «палець» трохи розгортає профільну шайбу (цю ж шайбу примусово повертає поводок від механізму прогревного пристрої). В результаті хвильової виступ шайби буде раніше набігати на плунжер, і той раніше почне свій рух. Вся ця система була розрахована і зроблена на заводі і худо-бідно справлялася зі своїми обов'язками. До тих пір, поки не почався інтенсивний знос. Інтенсивним він став тому, що в ТНВД стало надходити паливо без змащення (наше «сухе» зимове паливо, так само як і гас, майже не містить важких фракцій, які і забезпечують змащення всіх рухомих деталей), паливо з повітрям і просто брудна паливо ( з абразивом). Втім, звичайна старість теж робить свою справу. В результаті виступ на шайбі починає трохи пізніше набігати на плунжер і той в свою чергу починає трохи пізніше свій рух. Іншими словами починається більш пізній уприскування. Початок цього явища виглядає так. Двигун працює на холостому ходу і, внаслідок різного зносу форсунок, трохи трясеться. Додаємо йому оборотів. Приблизно на 1000 об / хв двигун перестає трястися і ніби завмирає - працює рівненько - рівненько. Ще підвищуємо обороти. І раптом в діапазоні 1500 - 2000 об / хв з'являються здригання. Ці здригання (тряска) можуть з'являтися як при плавному, але інтенсивному, так і при повільному підвищенні оборотів. Під час тряски з вихлопної труби йде синій дим. Коли двигун повністю прогріється, тряска в районі 1500 - 2000 об / хв зникає. Це на самому початку розвитку дефекту. Потім тряска не пропадає і після прогріву двигуна. Точно така ж тряска з'являється, якщо підняти тиск упорскування на форсунках. В цьому випадку, якщо ТНВД зношений, теж вийде пізній уприскування палива. Позбавляємося ми від цього явища, повернувши корпус ТНВД на більш ранній уприскування. Іноді доводиться доворачивать ТНВД майже до упору. Але перш ніж це зробити, послухайте роботу двигуна. Коли у дизельного двигуна занадто ранній уприскування, він починає працювати більш жорстко (ще кажуть, що у нього стукають клапана). І якщо ви переконаєтеся, що обертів за 50-100 до початку тряски ця жорстка складова в акустичному тлі дизеля зникла, значить точно треба повертати ТНВД. Тут слід зауважити, що у зношених дизелів зазор поршень - циліндр дуже великий і тому вони починають працювати жорстко навіть при абсолютно правильному вугіллі випередження впорскування. Використання для установки випередження впорскування стробоскопа в нашому випадку не зовсім виправдано. Не будемо говорити про те, що стробоскопи більш впевнено ловлять своїм мікрофоном стукіт вже сильно зношеної форсунки. Якщо ж форсунка в пристойному стані, а трубка подачі палива закріплена штатно, лампа стробоскопа, як правило, дає збої. Встановити за допомогою стробоскопа можна випередження впорскування при холостому ході. Саме це випередження дається в технічній документації. Але знос в ТНВД нерівномірний. І дуже часто встановивши випередження по мітці за допомогою стробоскопа при оборотах холостого ходу, ми не позбавляємося від тряски на оборотах, викликаної пізньої подачею палива. Тому ми і рекомендуємо виставляти випередження на слух. При тому знос, який мають експлуатовані нами дизеля, це більш прийнятний спосіб. Адже тільки таким чином можна компенсувати пізній уприскування, викликаний низьким тиском палива в корпусі ТНВД через зношування живлячої насоса. Це майже те ж саме, що і регулювання випередження запалювання у бензінок. Ви можете за допомогою приладів встановити випередження запалювання тільки при оборотах холостого ходу (а іншого й не пропонується посібниками по ремонту), але через несправність, наприклад, відцентрового регулятора, машина їхати не буде. Ясно справа, що його треба лагодити або міняти. Але можна, повернувши трамблер, виставити на слух прийнятний кут випередження запалювання. Різниця тільки в тому, що у бензинових двигунів критерієм правильності установки випередження запалювання без використання приладів будуть детонаційні стуки і потужність двигуна, а у дизелів - тряска, димність і стуки в двигуні.
Вище вже згадувалося, що більшість проблем ТНВД відбуваються через усілякого роду витоків і протікання. Зносився, наприклад, плунжер, виникла протечка, ось і не створює він тиск. А якщо замінити паливо більш густим? Тоді підвищені зазори в сполучених деталях як би стануть менше. І ТНВД запрацює так, ніби у нього і немає ніякого зносу. Зробити паливо густим дуже просто. Додайте, як говорилося вище, в нього будь-якого моторного масла. Звичайно, їздити так не хочеться - надто дороге паливо виходить (та й клопітно це, постійно готувати густе паливо). Але для перевірки стан ТНВД (як і для успішного продажу сильно уживаного автомобіля на базарі) цей прийом корисний. У холодну пору року ми, через природну лінь, для того, щоб зробити паливо густим, просто охолоджуємо ТНВД. Наприклад, приходить машина з дизельним двигуном зі скаргою на те, що погано заводиться, якщо постоїть хвилин п'ять, але двигун ще гарячий. Ми заводимо цю машину (дійсно, іноді доводиться крутити стартером секунд 30), прогріваємо її ще хвилин 10 і глушимо. Після цього відкриваємо їй капот і снігом охолоджуємо ТНВД. Протягом тих же 5 хвилин. Якщо після цієї операції двигун запуститься краще, ніж в перший раз, вже можна говорити про сильне зношування ТНВД. Звичайно, обидва ці трюку (з густим паливом і з охолодженням ТНВД) не описує в заводських інструкціях по ремонту двигуна і, тому їх не можна вважати дуже вже науковими. У тих посібниках вимірюється обсяг подачі палива при запуску (тобто в технічних даних такий параметр - обсяг подачі при швидкості обертання 200 об / хв) і перевірити цей параметр в домашніх умовах теж нескладно. Для цього треба викрутити всі свічки розжарювання і зняти трубку з одного форсунки. Потім на цю трубку надіти корпус одноразового медичного шприца і стартером покрутити двигун. Природно, вважаючи «пшики». 200 «пшиків», це, звичайно, багато. Досить і 50, а потім отриманий результат порівняти з технічними даними. При цьому можна вважати, що обсяг вприскування при 200 об / хв для всіх японських дизелів, якщо у них однаковий обсяг, буде один і той же. Якщо обсяг вашого двигуна трохи інший, нескладно скласти пропорцію з об'ємом дизеля, дані на який у вас є. Все це ми теж робимо, коли гарячий двигун погано заводиться, хоча, як випливає з практики, можна все перевірити і простіше. Використовуючи сніг і моторне масло. Іншими словами, якщо робота ТНВД з густим паливом стає більш прийнятною, треба перевіряти обсяг вприскування. Краще, звичайно, це все зробити на стенді (там можна провести перевірити всі режими роботи у ТНВД), але в режимі запуску (тобто при 200 об / хв) перевірку можна зробити і в гаражі.
Отже, якщо у дизельного двигуна є тряска в районі 1500 - 2000 об / хв, супроводжувана до того ж синім кольором вихлопних газів, треба ремонтувати паливну систему. І зокрема, зробити впорскування палива раніше. Для цього в найпростішому випадку треба повернути ТНВД на більш ранній уприскування.
Корнієнко Сергій, г. Владивосток, діагност
© Легіон-Автодата
Від бензинового є принцип підпалу дизпалива. Запалювання паливно-повітряної суміші в дизельному двигуні реалізовано за допомогою самозаймання солярки від контакту з попередньо стиснутим і нагрітим в результаті такого стиснення повітрям в циліндрах.
Виставлення запалювання на дизельному двигуні має на увазі зміна кута випередження впорскування палива, яке подається в чітко заданий момент в кінці такту стиснення. Якщо кут виставлений відмінно від оптимальних параметрів, тоді паливний уприскування виявиться несвоєчасним. Результатом стане неповноцінне згоряння суміші в циліндрах, що викликає руйнівний дисбаланс в роботі двигуна.
Слід пам'ятати, що навіть незначні відхилення при виставленні кута вприскування палива можуть привести до серйозної поломки дизельного двигуна.
Виходить, під системою запалювання дизельного двигуна коштує розуміти найважливіший елемент системи харчування силового агрегату -. У більшості дизелів саме даний пристрій в комплексі з дизельними форсунками відповідає за своєчасну дозовану подачу солярки в циліндри мотора.
Читайте в цій статті
Як виставити кут випередження впорскування на дизелі
Необхідність установки запалювання на дизелі своїми руками найчастіше виникає в таких випадках:
- запалювання дизеля потрібно відкоригувати паралельно заміні зубчастого ременя ГРМ;
- після демонтажу ТНВД немає можливості встановити шків паливного насоса відповідно до спеціальних мітках;
Однією з рекомендацій перед початком будь-яких робіт, пов'язаних з розбором паливної апаратури дизеля, виступає гостра необхідність чіткий відзначити і освіжити все мітки. Для цього досить нанести невеликі штрихи за допомогою фарби або якісного маркера. Це полегшить подальшу зворотну збірку і установку шківа ТНВД, що автоматично виключить або зведе до мінімуму потенційні збої запалювання.
Виставляти запалювання на дизелі можна декількома способами:
- строго по мітках (за умови наявності таких);
- методом підбору дослідним шляхом;
Установка кута по мітках
Перший спосіб самостійного виставлення кута запалювання дизеля (моменту упорскування дизпалива) по мітках на увазі зсув паливного насоса. Такий спосіб підходить для дизельних ДВС, в яких встановлена механічна паливна апаратура.
Кут випередження впорскування регулюється завдяки повороту ТНВД навколо осі. Також можливий спосіб, коли повертається зубчастий шків распредвала по відношенню до маточини. Цей спосіб підходить для тих конструкцій, в яких насос і шків не мають жорсткого кріплення.
- Для регулювання запалювання на дизелі своїми руками необхідно звернутися до задньої частини ДВС і дістатися до, при необхідності демонтувати з нього захисний кожух.
- Далі знадобиться виявити стопор на маховику, який опускається в спеціальний проріз.
- Після цього маховик потрібно провертати вручну (за допомогою ключа або іншого пристосування). Провертання маховика означає, що обертається колінчастий вал ДВС. Крутити потрібно за годинниковою стрілкою до моменту, коли спрацює верхній стопор-фіксатор.
- Потім звертаємо увагу на вал приводу ТНВД. Можливо, що шкала на приводний муфти, за допомогою якої передається обертання, займає верхнє положення. В такому випадку мітка на фланці ТНВД поєднується з нульовою міткою на приводі.
- Після поєднання міток кріпильні болти можна затягувати. Відмінне від верхнього положення настановної шкали на приводний муфти означає, що стопор маховика потрібно підняти, після чого колінчастий вал двигуна знову провертається на один оборот. Далі знову контролюється положення шкали.
- Після затяжки болтів приводний муфти стопор на маховику піднімається, колінчастий вал повертається на 90 °, потім стопор розміщується в пазу.
Завершальним етапом стає установка захисту маховика на місце і затягування кріпильних болтів. Далі двигун запускається, аналізується його робота. Агрегат на холостому ходу повинен працювати рівно і м'яко, без провалів і смикань. Жорстка робота дизеля, що супроводжується, неприпустима.
Далі потрібно перевірити, чи правильно встановлена в русі, уникаючи серйозних навантажень. Прогрійте двигун до робочої температури і оціните прийомистість силової установки, реакції на натиснення педалі газу. Також необхідно стежити за кольором вихлопних газів, так як пізній кут випередження паливного вприскування буде супроводжуватися.
Підбір правильного кута вприскування
Налаштувати кут запалювання на дизелі дослідним шляхом можна наступним чином:
- Після установки шківа здійснюються спроби завести дизель. Якщо мотор не заводиться, тоді шків ТНВД провертають щодо ременя на кілька зубів (2-4). Потім мотор пробують завести знову.
- Коду мотор після описаних вище маніпуляцій запустився, оціните його роботу. Присутність явних детонаційних стукотів означає, що шків паливного насоса потрібно провертати на зуб або два в протилежну обертанню сторону. Поява густого сірого диму може вказувати на пізній кут випередження впорскування. У подібній ситуації шків насоса провертається на один зуб у напрямку обертання.
Відсутність позитивних зрушень в роботі мотора зажадає здійснення провороту паливного насоса навколо осі. Шляхом таких провертанні необхідно вивести мотор на оптимальний режим роботи. Кращим варіантом стане робота дизеля в такому режимі, коли залишається зовсім небагато до початку прояву детонації. Самі детонаційні стуки добре помітні в звуці роботи ДВС.
Другий доступний спосіб передбачає наступні кроки:
- Здійснюється демонтаж трубки високого тиску з форсунки першого циліндра. На зняту трубку необхідно щільно надіти прозорий пластиковий шланг і розташувати у вертикальному положенні.
- Після цього можна включити запалювання і провернути шків насоса. Шків обертається максимально м'яко, повільно і акуратно.
- Далі необхідно стежити за рівнем палива в трубці і виявити верхню межу.
- Помітивши, коли рівень солярки в трубці найвищий, на шківі необхідно зробити позначку.
- Потім по мітках потрібно виставити колінчастий і розподільний вал двигуна.
Після запуску оцінюється робота двигуна. У разі визначення раннього або пізнього кута паливного вприскування операцію по налаштуванню слід повторити.
Читайте також
Ознаки для визначення правильності виставленого кута випередження запалювання. Наслідки некоректно налаштованого УОЗ, способи виставлення запалювання.
