Idag kommer vi att berätta om vår bekantskap med en ny bil utrustad med en Wankel -kolvmotor. På bilsalongen i Moskva presenterades den här bilen i en polisuniform. Vi kommer dock inte bara att prata om det, utan också om en ny generation rotationsmotorer som utvecklats av en särskild designbyrå för AvtoVAZ. Men först - det viktigaste: den nya familjen "rotorer", till skillnad från den föregående, är nu inte bara avsedd för att "beväpna" bilar av alla sorters specialtjänster, utan också för "vanliga" bilister.
NY FAMILJ AV ROTERANDE MOTORER
Så en ny familj med roterande kolvmotorer. Grunden är VAZ-415-motorn, som till skillnad från sina föregångare kan kallas universell. Det vill säga att installationen är möjlig på alla VAZ-bilar-framhjulsdriven Samara, bakhjulsdriven Zhiguli och fyrhjulsdriven Niva. Dessutom kan den användas på AZLK -fordon och i en tredelad version - på Volga. Och även - på små flygplan ...
Denna motor kombinerar fördelarna med två modeller som tidigare producerats. Låt oss komma ihåg vad det var för motorer. Först VAZ413 (för Volga), vars design var baserad på begreppet tillförlitlighet. Det "växte" i sin tur från den första, fortfarande en-sektions, BA3-311 "rotorn", som vid en tidpunkt var utrustad med VAZ-21018-bilarna. För det andra VAZ-414 (för framhjulsdrivna VAZ), där huvuduppgifterna var layoutproblem. Nykomlingen fick ärva en tillräcklig resurs från BA3-413 (dess körsträcka på Volga nådde 300-320 tusen km utan demontering) och från VAZ-414-motorn-möjligheten att installera på olika modeller bilar.
Och de grundläggande skillnaderna i den nya designen är följande:
Layoutlösningar som gör det möjligt att montera två-tresektionsmotorer, både bil och flyg, på samma tekniska bas;
Optimering av konstruktionen med termiskt tillstånd;
Kompatibilitet med bränsleinsprutningssystem, som i framtiden kommer att uppfylla internationella krav på kostnader och toxicitet.
Observera att tillverkningen av delar för "rotorer" inte är direkt relaterad till prestationerna för det militär-industriella komplexet, men möjligen på nivå med allmän maskinteknik. Samtidigt ska kostnaden för en roterande kolvmotor (RPD) hållas i området 2500 dollar - på samma nivå som den berömda Volkswagen -motorn med en kapacitet på 150 hk. med.
De nya motorerna är konstruerade för ryska bränslen och smörjmedel, särskilt för "Zhigulevskoe" motorolja och bensin AI-93 eller A-92. Det finns ett alternativ som är utformat för A-76 bensin, och till och med en motor där oktantalet bensin kommer att väljas av positionen för en speciell omkopplare i kupén.
Motorer kan utrustas med flerpunkts bränsleinsprutning. Injektionssystemet är en hybrid av Bosch -komponenter och en inhemsk styrenhet. Det är möjligt att utrusta med ett system för efterbehandling och neutralisering av avgaser, med beaktande av europeiska och amerikanska standarder.
Oljeförbrukningen "för avfall" (0,4-0,5% av bränsleförbrukningen) ligger på kolvmotorns nivå och bränsleförbrukningen är 190-195 gram per en hästkraft per timme, vilket i termer av de vanliga värdena innebär en ökning av driftskostnaderna inom en liter per 100 km jämfört med en konventionell motor med samma effekt.
Så, den grundläggande tvåsektionsmotorn VAZ-415. Maximal effekt - upp till 150 hk. med. vid 6000 varv / min, och det maximala vridmomentet är 19-19,5 kgm vid 4000 varv / min. Samtidigt är det möjligt att lägga olika egenskaper vridmomentkurva genom att justera insugningssystemet. Allt beror på inloppets placering. Så det "radiella" intaget gör att du kan få sport- och flygmotorer med en bra "topp", och "slutet" -injektionen ger bra dragkraft i botten.
VAZ-416 är också en tvåsektionsmotor, men med ökad effekt (över 150 hk), och den har en forcerad modifiering som kan producera upp till 240-250 hk. med.
Och slutligen är VAZ-426 en tresektions flygmotor med en kapacitet på upp till 250 hk. med.
Omutrustning av bilar för nya generationens "rotorer" förenklas så mycket som möjligt. Faktum är att fästpunkterna för dessa motorer är förberedda i flera versioner, så att de enkelt kan installeras på standard säten och VAZ2108 och VAZ-2110. och Zhiguli och Niva.
Den roterande motorn är ungefär lika stor som den "åttonde" växellådan och syns knappt bakom luftfiltret
Det är sant, eftersom en så spridande motor gör att bilen kan accelerera till 210-215 km / h (accelerationstiden till 100 km / h är 8-8,5 sekunder), sedan efter installationen, en betydande ändring av fjädring och bromsar kommer att krävas för att säkerställa tillförlitlig kontroll vid höga hastigheter och maximal resurs undervagnar.
Först kommer det att göras med framhjulsdrivna bilar, men snart kommer det att göras med "klassikerna" också, om naturligtvis bakhjulsdriven Zhiguli kommer att hålla i produktionen i flera år till.
Till exempel i Samara är det planerat att installera 14-tums hjul och ventilerade 14-tums bromsskivor fram (från VAZ-2112), gasfyllda stötdämpare etc.
Den första etappen av arbetet kommer att ägnas åt bilar speciell anledning(populärt - "KGB -maskiner"). De första 500 bilarna är planerade att tillverkas 1997. Medan sådan utrustning kommer att vara utrustad med seriella överföringsenheter.
Men den andra etappen är redan allmänna bilar, de kommer att börja tillverkas 1998, flera tusen om året.
LÅT OSS SE
Vårt test besökte den mycket "polisen" VAZ-2109-90, som presenterades på bilmässan. Krigsfärg, blinkande lampor. Allt är som det ska vara. Och ingenting tyder på att RPD är installerat på den här maskinen.
Vi öppnar huven. Här är det! Tvådelad roterande motor VAZ-415. Effekt - 135 hk Det vill säga ögonblicket är 18 kgm.
Till utseendet är själva motorn något större än den "åttonde" växellådan. Den är utrustad med en Solex -förgasare, ett system med två tändningar: två omkopplare, två spolar, två ljus på varje sektion (huvud- och efterbrännare).
Allt bilagor- generator, bensinpump, olje- och vattenpumpar - grupperade i området till höger stänkskydd och lätt åtkomliga för utbyte.
Bilen har fortfarande en serie (från "åtta") avgassystem och chassi- också seriell. Så vi behöver inte utvärdera en speciellt förberedd "roterande" bil, utan en nästan standard "nio" med en RPD installerad på den.
En ytterligare bränsletank med en kapacitet på 60 liter.
Vi startar motorn. Och omedelbart noterar vi två punkter. Ovanlig skramlande "röst" i avgassystemet. Dessa är partitionerna för seriell ljuddämpare. Faktum är att RPD har högt tryck avgaser, och det "åttonde" avgassystemet ger dem anständigt motstånd, "äter" en del av kraften. En speciell ljuddämpare som gör att du kan "ta bort" maximal effekt från VAZ-415-rotorn.
utvecklas redan, och nu måste vi lyssna på denna mygg-humla "summer". Förresten, det är bugged tills motorn tar upp tre eller fyra tusen varv, och sedan blir denna ping till bullret från ett vanligt avgaser.
Den andra punkten är frånvaron av vibrationer. Ratten och växelspaken är helt "rena", kliar inte alls.
Och med tanke på tanken att "rotorn" inte alls har några "lägre klasser" kommer vi igång.
Först på ett lugnt sätt. Starten är ganska lätt, om än hård, ungefär samma som med en serie "åttiotredje" motor. Andra, tredje växeln. Vi kommer till den fjärde, vid ungefär sextio slår vi på den femte. På intryck, under huven finns en helt vanlig motor. Även om nej, det var fortfarande en skillnad. Motorbromsning är märkbart mindre effektiv än en produktionsmotor.
Låt oss nu prova en dynamisk stil. Mer gas, vi tappar kopplingen plötsligt. Bilen rör sig inte, vrider hjulen och skriker på torr asfalt. För att det ska gå måste gasen släppas ut lite. Nu behöver vi en juvelerares arbete med en accelerator, så att hjulen, om de glider, då bara något.
På den första går vi lätt upp 60 km / h och byter till den andra. Vi byter snarare ur vana, stereotypt, eftersom motorn ännu inte "frågar" om detta. Lugn, även "plocka upp" på den andra och lätt, utan ansträngning, befordran till 120, 130, 135 ... Nog, slå på den tredje. På den "drar" bilen på hastighetsmätaren 180 utan problem och fortsätter accelerera. Men vi har ännu inte använt den fjärde och femte!
Anmärkningsvärt är den smidiga accelerationen i hela varvtalsområdet. Intrycket är att vridmomentkarakteristiken ligger nästan horisontellt - inga uppenbara toppar. Bilen känns mycket som en elbil.
Det finns en ovanligt "lång" gas här - det verkar redan ha tryckt anständigt och snurrat motorn bra, men nej, du kan fortfarande trycka på pedalen och motorn snurrar igen och igen. Samtidigt, som experter förklarade, snurrar motorn enkelt upp till 8000 varv / min. Det är sant att detta inte ska missbrukas.
Låt oss nu försöka "dra" motorn. På den fjärde återställer vi hastigheten till fyrtio. Går! Upp till trettio. Går!
Låt oss nu dränka gaspedalen till golvet. Ingen detonation, inga misslyckanden. Bara ljudet från motorn blir som en tråkig gnäll. Överklockning är inte imponerande. Men så fort hastighetsmätarnålen går utöver siffran 40, avtar morrandet. Med 50 km / h är motorns ljud redan normalt, accelerationen är mer intensiv. Och sedan, om du behåller gasen så kan du köra hastighetsmätarens nål till "andra cirkeln". Samtidigt är lättheten och någon form av rutin i driften av motorn, frånvaron av ens en aning spänning eller ångest, slående.
Och om du försöker komma igång från den andra? När du försöker smidigt släppa kopplingen på tomgång, avser rotorn tydligt att stanna. Mer gas! Hjulen svänger skrikande och bilen hoppar bokstavligen fram. Och om efter den andra vändningen på den femte omedelbart? Och hon svalde den, åker utan problem.
Ja, nu har vi av vår egen erfarenhet sett att serien utväxlingsförhållanden i lådan för en sådan motor måste vara ny. Och bromsarna måste bli mer effektiva, och bilens fjädring måste bearbetas.
Och nu kan vi bara vänta till våren nästa år, då en riktig roterande bil kommer att tillhandahållas för ARtest, som kommer att skilja sig från den seriella inte bara av motorn. Då kommer vi att hantera denna maskin mer seriöst, först och främst - forskning om dynamiska egenskaper och kontrollerbarhet.
Där "staten" skulle vara "reservdäck" är nu installeratytterligare bensintank. Som ett resultat, med hänsyn till polisens specialverktyg och "reservhjulet" som migrerade från dess plats, minskade bagageutrymmet praktiskt taget till noll
Hur Wankel -motorn fungerar
Roterande kolvmotor VAZ411 består av två sektioner, som alla fungerar enligt följande (se diagram).
I motorns inre hålighet finns en triangulär rotorkolv 2, som under arbetscykeln utför en komplex rotationsrörelse samtidigt runt två axlar: sin egen längsgående och axeln för kraftuttagsaxeln-rotorn är installerad på den med excentricitet, och möjligheten till ömsesidig rotation tillhandahålls av kullager (i figurerna visas den excentriska axeln inte eftersom den är placerad på andra sidan av rotorn).
Rotationsberoendet är följande. I ett varv runt sin axel gör rotorn tre varv på den excentriska axeln, och det kinematiska beroendet av dessa rotationer bestäms av ett planetpar: ett växel (3) med externt ingrepp fixeras på motorhuset 1 orörligt och rollen för den del som matchar den spelas av den inre kugghjulets 4 rotor.
Områdena på rotorkanterna uppfattar gastryckets krafter och överför dem till den excentriska axeln, vilket får det att rotera.
När rotorn befinner sig i det läge som visas i läge I, i volym 1, begränsad av rotorns kant BC, brinner blandningen och gaserna expanderar, det vill säga arbetsslaget utförs.
Med ytterligare rotation av rotorn överlappar dess kant CA utlopps- och inloppskanalerna, och i volym 2 slutar utloppet. I detta fall börjar intagsprocessen i volym 3 och i volym 4, avgränsad av ytan AB, komprimeras blandningen.
Position II visar rotorns position vid vilken expansionen av förbränningsprodukterna slutar i volymen och frigöringen börjar. När rotorn passerar positionen som visas i position III, är dess spets C belägen mellan utlopps- och inloppskanalerna, och en elektrisk gnista, som hoppar mellan elektroderna på ljusen, tänder blandningen komprimerad i volymen begränsad av kanten BA.
Position IV visar rotorns position som motsvarar början av arbetsslaget i volymen.
Således, i en roterande kolvmotor med en triangulär rotor, i var och en av dess tre arbetskamrar, inträffar inlopp, kompression, arbetsslag och utlopp i följd. Alla dessa processer utförs i ett rotorvarv.
Gasfördelning i motorn utförs genom att rotorn stänger avgas- och inloppskanalerna för varje sektion av motorn.
Vad är RAP?
I en klassisk fyrtaktsmotor används samma cylinder för olika operationer - injektion, kompression, förbränning och avgaser. I en roterande motor utförs varje process i ett separat fack i kammaren. Effekten skiljer sig inte mycket från att dela cylindern i fyra fack för var och en av operationerna.
I en kolvmotor tvingar trycket som genereras genom förbränningen av blandningen kolvarna att röra sig fram och tillbaka i sina cylindrar. Vevstänger och vevaxel omvandla denna tryckrörelse till en rotationsrörelse som är nödvändig för att bilen ska röra sig.
I en roterande motor finns det ingen rätlinjig rörelse som skulle behöva omvandlas till roterande rörelse. Trycket byggs upp i ett av kammarfacken som får rotorn att rotera, vilket minskar vibrationer och ökar motorns potentiella varvtal. Resultatet är större effektivitet och mindre dimensioner för samma effekt som en konventionell kolvmotor.
Hur fungerar RAP?
Kolvens funktion i RPD utförs av en tre-vertex rotor, som omvandlar gastryckets kraft till den excentriska axelns rotationsrörelse. Rotorns rörelse i förhållande till statorn (ytterhöljet) tillhandahålls av ett par kugghjul, varav det ena är fast fastsatt på rotorn, och det andra till statorkontakten. Själva växeln är fixerad på motorhuset. Rotorhjulet är i nät med det, som med ett kugghjul rullar runt det liksom.
Axeln roterar i lager placerade på huset och har en cylindrisk excentrisk på vilken rotorn roterar. Interaktionen mellan dessa kugghjul ger en ändamålsenlig rörelse av rotorn i förhållande till huset, varigenom tre separata kammare med variabel volym bildas. Utväxlingsförhållandet för kugghjulen är 2: 3, därför roterar rotorn i ett varv på den excentriska axeln 120 grader, och för ett fullständigt varv av rotorn i var och en av kamrarna utförs en fullständig fyrtaktscykel.
Gasutbyte regleras av toppen av rotorn när den passerar genom inlopps- och utloppsportarna. Denna konstruktion möjliggör en fyrtaktscykel utan användning av en speciell ventilinställningsmekanism.
Tätning av kammare tillhandahålls av radiella och ändtätande plattor pressade mot cylindern av centrifugalkrafter, gastryck och tejpfjädrar. Vridmomentet erhålls som ett resultat av gaskrafternas verkan genom rotorn på axeln excentrisk Blandning, tändning, smörjning, kylning, start - i princip samma som i en konventionell kolvförbränningsmotor
Fördelar och nackdelar med RAP
Alla delar av en roterande motor roterar konstant i samma riktning, vilket inte skapar vibrationer i samband med den växlande rörelseriktningen för kolvarna som är inneboende i konventionella motorer.
Tillsammans med de otvivelaktiga fördelarna med Wankel -motorn finns det också allvarliga konstruktionsfel, som är extremt svåra att övervinna.
Förbränningskammaren för en roterande motor har en skärmform i plan. Därför, med samma volym som en cylindrisk kammare för en konventionell motor, är dess ytarea mycket större.
Konsekvensen är en hög termisk belastning på motorn och en lägre termisk verkningsgrad.
Dessutom tillåter halvmåneformen inte virvelfyllning av förbränningskammaren för att uppnå fullständig förbränning av luft-bränsleblandningen.
Därför är det värsta, jämfört med kolvmotorer, effektivitet och problem med utsläpp av skadliga ämnen.
Listan över tekniska brister är lika omfattande. I första hand är själva processen att tillverka en komplexformad stator med en slitstark arbetsyta.
Svårigheten är också att statorn framgångsrikt måste klara termiska deformationer: till skillnad från en konventionell motor, där en värmeladdad förbränningskammare delvis kyls i inlopps- och kompressionsfasen med en ny arbetsblandning, här sker förbränningsprocessen alltid i en del av motorn och insuget - i en annan ...
Ett annat problem är rotortätningar. Om ringarna i en kolvmotor är i kontakt med cylindern med endast en arbetskant och i en konstant vinkel, berör tätningarna på rotortopparna statorn i ständigt föränderliga vinklar, vilket leder till stora belastningar på kanterna.
Dessutom fungerar dessa tätningar under förhållanden med begränsad smörjning och dålig värmeavledning - för att smörja dem måste ytterligare olja injiceras direkt i insugningsröret. Det är lätt att gissa att detta inte heller förbättrar motorns miljöprestanda.
Uppfinningens historia och motorns far
Felix Heinrich Wankel (tyska Felix Heinrich Wankel, 13 augusti 1902, Lar (Schwarzwald) - 9 oktober 1988, Heidelberg) - tysk motordesigner. Meduppfinnare av den roterande kolvmotorn (den så kallade Wankelmotorn), vars design visades 1957 tillsammans med ingenjören för NSU-företaget Walter Freude (W. Froude), som hade tanken på denna motor design. Wankel arbetade hela sitt liv för att skapa en annan motor med en enkel rotation av växelverkande rotorer.
Tillsammans med Walter Freude och hans team genomförde han omfattande forskning om mekaniska tätningar i roterande ventiler (spolar). De formulerade också kraven för effektiva rörliga tätningar. Den viktiga rollen för W. Benzinger-gruppen i Daimler-Benz bör också noteras på detta område.
Wankels biografi
Wankels far dog under första världskriget; Vänster utan far och lämnade gymmet kunde Felix Wankel varken komma in på universitetet eller ens få ett yrke. Studerar på egen hand tekniska discipliner, Wankel kom redan 1924 på idén om en roterande kolvmotor. På 1920 -talet gick Wankel med i NSDAP, men 1933 var han bland Hitlers motståndare och satt sex månader i fängelse. År 1936 sin prototyp roterande motor intresserad av BMW; Wankel fick finansiering och 1936 - en egen verkstad i Lindau för utveckling av experimentella flygmotorer under skydd av Goering luftfartsministerium.
År 1945 exporterades Wankels utrustning till Frankrike för reparationer;
År 1951, med hjälp av Goetze, återupptog Wankel sin forskning - först i sitt eget hem
1954 fann han äntligen den optimala konfigurationen av RPD -förbränningskammaren;
År 1958 släppte NSU den första bilen med en förenklad version av RPD, men designern själv var inte nöjd med denna implementering.
Sedan 1960 har Wankel arbetat på det nya forskningscentret i Lindau.
År 1964 dök den ursprungliga Wankel Ro 80 -motorn upp vid NSU (totalt producerades cirka 40 000 av dessa maskiner).
1959-1970 förvärvades Wankel-patentet av alla de största biltillverkarna i västvärlden, men 2007-2008 producerades bilar med en roterande kolvmotor designad av Wankel och Freud endast under märket Mazda.
1936 gifte sig Wankel med Emma Kirn (1905-1975), de hade inga barn. Wankel hade aldrig körkort, eftersom han led av extrem närsynthet sedan barndomen. Han kände inte till grunderna i högre matematik och förlitade sig på sin exceptionella känsla av rymd.
Rotorns historia VAZ
Året är 1974. På order av generaldirektören för Volga Automobile Plant skapades en särskild designbyrå för roterande kolvmotorer.
De mest ambitiösa planerna är att skapa en roterande kolvmotor för VAZ -bilar, överlägsen prestanda jämfört med en traditionell kolvmotor.
Kärnan i teamet bestod av akademiker och specialister från Samara flygföretag. De hade ungdom och entusiasm i sin arsenal. Biträdande teknisk chef Boris Sidorovich POSPELOV utsågs till chef för SKB RPD, Mikhail Alekseevich KORZHOV utsågs till chefsdesigner.
Utvecklingen av de första VAZ RPD: erna skedde parallellt med studien av konstruktioner av utländska prover och under den mycket blygsamma tekniska förmågan hos den experimentella verkstaden, därför användes några av delarna från importerade motorer. De första motorerna skiljde sig inte vare sig i layoutens elegans eller prestanda, och detta är naturligt för att börja arbeta med en så komplex produkt, men de tillät oss att få erfarenhet och identifiera huvudproblemen med en så till synes enkel design. Flera varianter av RPD -layouten i VAZ -bilar gjordes innan prototypen dök upp, som blev basmotorn och som accepterades för produktionsberedning. Denna motor var en enkel sektion RPD VAZ-311 med en effekt på 70 hk. med geometriska parametrar som den japanska 13B. Förberedelserna för produktionen utfördes enligt orealistiska planer samtidigt som man finjusterade motorn: det var fler problem än lösningar. Trots bristen på kunskap om konstruktionen beslutades det att släppa en experimentell-industriell sats med VAZ-21018-fordon med RPD. Efter att bilarna sålts utbröt en skandal, eftersom massiva defekter i drift gav upphov till en våg av klagomål. Anläggningens ledning tvingades byta ut de roterande kolvmotorerna på de sålda bilarna mot seriekolvmotorer. Organisatoriska åtgärder följde: antalet SKB minskade med hälften, byggandet av verkstäder och en administrativ byggnad stoppades. Många högkvalificerade specialister har lämnat. Så tiden för äventyr och fantasier tog slut, det var nödvändigt att allvarligt bedöma läget.
Situationen på SKB var kritisk. B.S. Pospelov kunde behålla lugnet i denna svåra situation och dra rätt slutsatser. Utvärdering av tillämpningsområdena för FPD och deras tekniska nivå visade att för att uppfylla alla krav som gäller för en bilmotor krävs en stor mängd utvecklingsarbete, utveckling av nya material och teknik och långsiktiga tester. Möjlighet att installera i VAZ -bil motor med en kapacitet på 120 ... 140 h.p. intresserade specialtjänsterna, kraven på resurs- och bränsleförbrukning var lägre än för en bil för allmänna ändamål, och de fick byta ut motorn under drift. Från deras sida garanterades kvalificerad drift och tillhandahållande av information om defekter. För SKB var detta ett idealiskt alternativ. Så här framträdde ett specialfordon VAZ-21019 med en 120-hästars motor med två sektioner.
Situationen i SKB stabiliserades, en fruktbar period med finjustering började, det gick verkliga framsteg mot att förbättra motorns prestanda. Det fanns positiva recensioner om vår bil och dess oumbärlighet när vi utför driftarbete. Det är symboliskt att de som arbetade på fordon med RPD kallade honom "Arkan".
Förslag började komma från andra företag om utveckling av RPD för motorcykel, flygplan, amfibiefartyg, utombordare båtmotorer... Arbetet utfördes enligt ekonomiska kontrakt och kompenserade delvis för kostnaderna för att underhålla SKB.
I slutet av 80-talet blev det möjligt att återgå till projektet med en bil för allmänna ändamål med uppfyllande av alla standarder. Därför, när SKB beställde en motor för ett specialfordon "Tavria", ställde Pospelov en uppgift-att designa en motor som, förutom "ZAZ" -bilen, kunde installeras i en VAZ-2108-bil utan att modifiera karossen och överföring. Och det var gjort. Motorn visade sig vara extremt framgångsrik, de allra första proverna testades utan problem i VAZ- och ZAZ -fordonen. Effekten på denna motor är 105 hk. var tillräckligt för "Tavria" (maxhastighet över 200 km / h) och liten för framhjulsdrivna fordon"VAZ", därför var det planerat att utveckla en större motor för bilar av familjen VAZ-2108. Men detta var inte avsett att hända. Boris Sidorovich Pospelov dog den 16 januari 1987. En konstruktör, en energisk och rättvis ledare, en värdig person. Vid generalförsamlingen i SKB RPD valdes Vladimir Andreevich SHNYAKIN till chef.
Den viktigaste strategiska inriktningen var skapandet av motorer för allmänflyg. Bilmotorn håller på att bli ett sekundärt jobb, även om produktionen av den föråldrade "klassiska" VAZ-21079 med VAZ-4132-förgasaren RPD fortsätter. Arbetet med motorn för framhjulsdrivna VAZ-fordon avbröts.
Utan tvekan anses det i Ryssland, med dess vidsträckta territorium, konstigt att det inte finns någon allmän luftfart, d.v.s. små 2 ... 7-sitsiga flygplan. Utsikterna att vara monopolister på denna fortfarande framväxande marknad är attraktiva.
Men bakom denna attraktivitet ligger ett enormt arbete för att skapa en hel industri som ännu inte finns i vår stat. De tekniska problemen som är förknippade med uppfyllandet av specifika luftfartskrav, som inte uppstår när man skapar en bilmotor, är också enorma.
Behovet av att finansiera tjänster från tredjepartsorganisationer tillåter inte att helt överge produktionen av bilar med RPD. Denna omständighet, 1994, tvingar oss att utveckla en motor med en kapacitet på 140 hk. för bilfamiljen VAZ-2108. Arbetet utförs bråttom som ett resultat ny motor VAZ-415 hade många defekter som bara kunde elimineras genom att byta ut motorn. Med stora svårigheter var det möjligt att eliminera de flesta av dessa defekter, utföra Ryska normer giftighet och få ett certifikat som gör att du kan sälja en bil med RPD. Och ändå var och är det en 80 -talsmotor, med en förgasare.
Driften av fordon med RPD har visat att det finns en stadig efterfrågan på ett fordon med förbättrade dynamiska egenskaper. Accelerationen av en bil med en VAZ-415 RPD till 100 km / h är 9 sekunder. och maxhastigheten är 190 km / h.
Men idag, för att fortsätta produktionen, krävs en seriös modernisering av VAZ-415 RPD som produceras. Detta är först och främst genomförandet av åtgärder för att uppfylla moderna toxicitetsstandarder och anpassning av motorn till bilfamiljen VAZ-2110. Och konstigt nog, men bortsett från tekniska problem, uppstod också andra svårigheter.
Erfarenheten av SKB på bil- och flygmotorer visade samtidigt att dessa arbeten var inkompatibla för de flesta designlösningar. Delvis kan det finnas en enda tekniska och produktionsbaser, och utvecklarna av flygplan och bilmotorer bör vara nära, men separata. Kraven på bil- och flygmotorer är på många sätt motsatta. Till exempel är en bilmotors driftsätt, som bestämmer dess effektivitet och toxicitet i stadscykeln, inte alls reglerad för en flygmotor. Och tvärtom: en flygmotors huvudsakliga driftsätt - "start" och "cruising" - har liten betydelse för en bilmotor. Ett särskilt problem är material. Material som allmänt accepteras inom bilindustrin kan inte appliceras på en flygmotor. Därför arbetar designerna samtidigt med luftfarten och vidare bilmotorer improduktiv. Detta kräver lagarbete, med specifika personer som gör ett visst jobb.
När det gäller teknik, alltså modern teknik och elektroniska system, infördes de senaste åren, tillåta kort tid framgångsrikt lösa alla miljö-, resurs- och bränsleeffektivitetsfrågor, vilket Mazda visar. De uppenbara fördelarna med RPD gör det möjligt att utöka effektområdet för VAZ-fordon och erbjuda köparen, förutom massbilen, en dynamisk höghastighetsmodell, vilket visar att anläggningen inte är främmande för unik teknik. Och detta är en bild och reklam. Allt detta är verkligt.
Den roterande kolvmotorn har tillräcklig potential för att vara konkurrenskraftig och lika med de bästa. Under tiden fortsätter produktionen av SKB RPD att producera bilar från VAZ-2108-familjen med en roterande kolv förgasarmotor med en kapacitet på 140 hk.
Tekniska egenskaper hos den roterande kolvmotorn (rpd) VAZ-4132 och VAZ-415
alternativ Antal sektioner Motorkammarens arbetsvolym, cc Kompressionsförhållande Märkeffekt, kW (hk) / min-1 Maximalt vridmoment, N * m (kgf * m) / min-1 Minsta varvtal för den excentriska axeln vid Tomgång, min-1 Motorvikt, kg mått, mm Minsta specifik bränsleförbrukning (enligt VSH), g / kW * h (g / hk * h) Oljeförbrukning i% av bränsleförbrukningen Motorresurs före den första översynen, tusen km Utnämning VAZ-21059/21079 VAZ-2108/2109/21099/2115/2110 Modeller producerade
RPD -motor Accelerationstid 0-100, sek Maxhastighet, km / h Vanliga frågor Svar: Anläggningen deklarerade 125 tusen km. I verkligheten kan 10 tusen och 200 tusen km passera. Allt beror på kvaliteten på tillverkning, drift och underhåll. 2. Fråga: Vilket bränsle kör FPD på? Svar: Rekommenderad bensin med oktantal inte lägre än 90 (dvs. AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 eller AI-80 rekommenderas inte, men det är möjligt. Samtidigt får detonation, som är möjlig vid körning med tung last, i täthet och med kraftiga accelerationer, inte tillåtas. VAZ-411-motorn förbrukar bensin AI-76 och AI-92, utan ändringar. 3. Fråga: Vilken typ av olja används i FPD? Svar: Olja enligt prestandanivån enligt API -klassificeringar inte lägre än SG (för tvång bensinmotorer). Med viskositet 5W eller 10W -30 - på vintern och 15W -40 - på sommaren. Ett oljebyte görs efter 10-12 tusen km. Efter vinterdrift, oavsett körsträcka, är det absolut nödvändigt att ändra. 4. Fråga: Vad är den normala oljeförbrukningen? Svar: En förbrukning på cirka 700 g / 1000 km anses vara normen, i verkligheten 1 - 1,2 liter olja per 1000 km. Hittills är det tyvärr så, även om du kan ha 500 g / 1000 km. 5. Fråga: Kan syntetiska oljor tillsättas? Svar: Det fanns experiment, några av motorerna gick normalt, andra inte. under driften av RPD tillförs olja till förbränningskammaren, och användningen av syntetiska oljor kan leda till att de oljereflekterande ringarna kokas med ytterligare misslyckande av RPD. 6. Fråga: Vilken typ av ljus används vid FPD? A26 (Ryssland); NGK BR8ET (Japan); BR8EQ (Japan). 7. Fråga: Var kan RPD repareras? Svar: I SKB RPD JSC "AVTOVAZ" (Togliatti). Delvis reparation kan utföras på en specialiserad station Underhåll i Moskva: OOO AvtoVAZ-GUVD på territoriet för trafikpolisens första bataljon, st. Zaozernaya 15-b, (tunnelbanestation "Vykhino", MKAD i korsningen med motorvägen "Veshnyaki-Kosino") Tel. 700-55-00, 700-53-75. 8. Fråga: Var kan du köpa en bil med RPD producerad av SKB RPD JSC "AVTOVAZ"? Svar: I Moskva kan en sådan bil för närvarande köpas i salongen hos den officiella återförsäljaren av JSC AVTOVAZ - företaget Lada -Favorit. 9. Fråga: Jag hörde att RPD är engångs? Svar: Nej! RPD är en helt reparerbar motor. 10. Fråga: Vilken typ av bilar finns det med RPD? Svar: För närvarande är detta en familj av framhjulsdrivna fordon VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Tidigare släppta modeller: VAZ-21018 (RPD-311); VAZ-21019 (RPD-411); VAZ-21059 (RPD-411 och RPD-4132); VAZ-21079 (RPD-4132). GAZ-3102-8 (RPD-413) tillverkades på specialbeställning. Bortsett från enstaka prover av bilar, motorcyklar etc. Tja, och naturligtvis Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 och RX-8. 11. Fråga: Jag hörde att det finns fordon med RPD som förbrukar 8 liter? Svar: Jag tvivlar starkt på att det är nödvändigt att mata "hästarna", och det säger allt! När det gäller Mazda, förbrukar andra och tredje generationens RX-7s en liknande mängd bränsle, men bara i förortsläget. 12. Fråga... Vad kan man göra med tändsystemet? Fråga: In specialiserad service"Veshnyaki-Kosino" kan utföra chipjustering, ta bort hastighetsbegränsaren, ställa in fler "intressanta" parametrar för tändsystemet. 13. Fråga... Är tändningsstyrenheterna desamma för rotorkolven "klassisk" och familjen framhjulsdrift? Svar: Nej. 14. Fråga. Vad kan du göra med en förgasare? Svar: Justera! 15. Fråga. Vad kan man göra med ett luftfilter? Svar: Byt ut mot filter noll motstånd, det finns tre typer: Istället för ett vanligt filterelement; Från injektorn (installerad på husgrenröret luftfilter); Helt originalhus med filter monterat på förgasaren. Observera att när du installerar luftfiltret det här fallet filtret är anpassat till motorns kapacitet på 2,6 liter. Rekylen kan bli cirka 6 hk, men det kommer att bli ytterligare buller vid inloppet på grund av användning av nollmotståndsfilter. 16. Fråga. Vad kan man göra med avgassystemet? Svar: Att förbättra avgassystemet är en av de mest viktiga element inställning av RPD. Det finns många sätt att förbättra: Ersättning av ljuddämparens änddel med en rakt genomgående del, typ Remus; Byta ut resonatorn och ljuddämparen mot sådana med direktflöde, till exempel Remus; Ersättning av hela avgassystemet (termoreaktor, resonator, ljuddämpare) med ett dubbelparallellt avgassystem. När man avslutar avgassystemet bör man komma ihåg att RPD är en ovanlig kolvmotor, och den har vissa särdrag, nämligen omvänd sugning (RPD med ändinlopp har inte fasöverlappning och omvänd sugning, detta är fallet med radiellt intag motorer som gjordes för sport) avgaser vid användning av mycket förkortade avgassystem. I princip kommer varje minskning av motståndet i avgassystemet att ge en effektökning. den "dör" redan cirka 20 hk. 17. Fråga... Behöver du spola motorn när du byter olja? Svar: Ja, jag spolar till exempel motorn vid varje oljebyte (5000 km). Används för att tvätta med vanligt spolningsolja, nu med "fem minuter" Fenom. Men det finns en MEN ... vissa människor tror att motorn inte behöver spolas, vissa tror att den krävs. Men jag tror att det inte är tillåtet att tvätta i smutsigt vatten! Valet är ditt. 18. Fråga... Vilka tillsatser kan tillsättas till oljan? Svar: Jag har testat luftkonditioneringsapparater från metall i metall och dess ryska analoga Fenom. Syftet med dessa tillsatser är att minska friktionskoefficienten för delar. Detta tillsatsmedel påverkar inte paret stator-rotor på grund av de tekniska egenskaperna hos beläggningen på statorn och rotorbladen med Nikosil, men rotorhjulen och lagren är i sin makt att skydda. 19. Fråga... Dubbla kanalbrytare är sällsynta nog, vad kan du göra? Svar: Tändsystemet kan konverteras till en fyrkanal med fyra enkelkanalsomkopplare från VAZ-2108. 20. Fråga... Hur börjar RPD i kylan? Svar: Precis som en konventionell kolvmotor. Rotarymaskiner har en sådan knapp - "reservtändning". Så om du, innan du startar bilen i frost, vrider tändningsnyckeln (exklusive startmotorn) och slår på "reserv" i 10-20 sekunder, kommer de nedre ljusen att härdas, vilket gör det lättare att starta motorn . Mazda har en "Sub-zero start" -anordning som injicerar etylenglykol i insugningsröret vid start för att förhindra att bränsle fryser. 21. Fråga. Kan en luftkonditionering installeras på RPD? Svar: Det är möjligt, men många ägare av Mazda RX-7 demonterar luftkonditioneringen för att öka bilens effekt. 22. Fråga. Hur vet du om det är dags att renovera motorn? Svar: Motorslitage, varefter den inte längre är en "hyresgäst" och är föremål för översyn, bestäms av kompression - mindre än 4 enheter. och läcker i kammare upp till 50%. Ostabil kommer att komplettera bilden tomgång, dålig kallstart, dålig tändstift självrengörande, mycket hög förbrukning olja, bränsle till olja, stark rök. 23. Fråga. Jag skulle vilja veta hur en vanlig köpare kan köpa en bil med RPD, liksom fördelarna och nackdelarna med denna motor. Svar: Hur man köper - se ovan. Bilens gasrespons är utmärkt! Ljudnivån vid varv / min över 3000 är lägre än på en kolvmotor. Bilen körs på bensin AI-76 utan modifieringar ("klassisk") och strömförlust. Bilens exotism och sällsynthet (trafikpoliser, undersöker motorn, glöm varför de stoppade den). Det ursprungliga klangfulla avgaserna (inte högt, men original, som en "Harley"). Den utvecklade hastigheten är en kontroversiell fråga, eftersom det finns en seriell låda, men i femte växeln finns det acceleration, som i den andra. Ibland "fastnar" motorn (SKB RPD sa att problemet var löst, och motorn har inte "ryckit" på länge, men prejudikat har skett tidigare) - innan dess ökar olje- och bensinförbrukningen kraftigt. Varje köpare får paket som krävs dokument i KARPLAZA: s huvudkontor. Fraktalternativ för den köpta motorn 411MX11 Undrar du vilken motor som finns på Jeep 4 HP? 190 l. med. ställ en fråga till våra specialister så får du veta mer om entreprenadmotor.
KARPLAZA -företaget arbetar öppet och i enlighet med Rysslands nuvarande lagstiftning.Vi tillhandahåller:
Garantier
Leverans
Den ungefärliga kostnaden för att skicka en kontraktsmotor 411MX11 till Ryssland upp till 100 kg
Välj en stad från listan. Armavir: 1850 rubel. Term 3 (dagar) Arkhangelsk: 1710 rubel. Term 3 (dagar) Astrakhan: 1700 rubel. Term 3 (dagar) Barnaul: 2580 rubel. Term 7 (dagar) Belgorod: 1500 rubel. Term 2 (dagar) Budennovsk: 1800 rubel. Term 4 (dagar) Veliky Novgorod: 1370 rubel. Termin 1 (dag) Vladivostok: 4170 rubel. Term 12 (dagar) Volgograd: 1560 rubel. Term 2 (dagar) Vologda: 1340 rubel. Termin 1 (dag) Voronezh: 1380 rubel. Termin 1 (dagar) Jekaterinburg: 1890 rubel. Term 3 (dagar) Izhevsk: 1680 rubel. Term 3 (dagar) Irkutsk: 2940 rubel. Term 10 (dagar) Kazan: 1590 rubel. Term 2 (dagar) Kaliningrad: 1640 rubel. Term 5 (dagar) Kemerovo: 2550 rubel. Term 7 (dagar) Kirov: 1580 rubel. Term 2 (dagar) Krasnodar: 1640 rubel. Term 2 (dagar) Krasnoyarsk: 2660 rubel. Term 8 (dagar) Kurgan: 2010 rubel. Term 4 (dagar) Kursk: 1440 rubel. Termin 1 (dag) Lipetsk: 1340 rubel. Termin 1 (dagar) Murmansk: 1860 rubel. Term 3 (dagar) Naberezhnye Chelny: 1620 rubel. Term 2 (dagar) Nalchik: 1790 rubel. Term 3 (dagar) Nevinnomyssk: 1700 rubel. Term 4 (dagar) Neftekamsk: 1640 rubel. Term 3 (dagar) Nizhnekamsk: 1760 rubel. Term 3 (dagar) Nizjnij Novgorod: 1350 rub. Termin 1 (dagar) Nizhny Tagil: 1880 rubel. Term 4 (dagar) Novokuznetsk: 2640 rubel. Term 7 (dagar) Novorossiysk: 1730 rubel. Term 3 (dagar) Novosibirsk: 2430 rubel. Term 5 (dagar) Omsk: 2160 rubel. Term 5 (dagar) Oryol: 1340 rubel. Termin 1 (dagar) Orenburg: 1730 rubel. Term 4 (dagar) Orsk: 1820 rubel. Term 4 (dagar) Penza: 1440 rubel. Termin 1 (dag) Perm: 1700 rubel. Term 3 (dagar) Petrozavodsk: 1500 rubel. Term 2 (dagar) Pyatigorsk: 1700 rubel. Term 3 (dagar) Rostov-på-Don: 1590 rubel. Term 2 (dagar) Samara: 1650 rubel. Term 3 (dagar) S: t Petersburg: 1370 rubel. Termin 1 (dagar) Saratov: 1520 rubel. Term 2 (dagar) Severodvinsk: 1730 rubel. Term 4 (dagar) Sotji (Adler): 1920 rubel. Term 3 (dagar) Stavropol: 1650 rubel. Term 3 (dagar) Sterlitamak: 1950 rubel. Term 4 (dagar) Surgut: 2640 rubel. Term 6 (dagar) Syktyvkar: 1650 rubel. Term 3 (dagar) Tambov: 1340 rubel. Termin 1 (dag) Togliatti: 1530 rubel. Term 3 (dagar) Tomsk: 2600 rubel. Term 7 (dagar) Tyumen: 2010 rubel. Term 4 (dagar) Ulan-Ude: 3140 rubel. Term 12 (dagar) Ulyanovsk: 1530 rubel. Term 2 (dagar) Ufa: 1730 rubel. Term 3 (dagar) Khabarovsk: 3660 rubel. Term 12 (dagar) Cheboksary: 1470 rubel. Term 2 (dagar) Chelyabinsk: 1860 rubel. Term 4 (dagar) Cherepovets: 1350 rubel. Term 1 (dagar) Chita: 3420 rubel. Termin 13 (dagar) Yaroslavl: 1280 rubel. Termin 1 (dagar) Bilagor finns till salu
Överföring
Stor översyn motor 411MX11. Ersättning för kontrakt.
