Suspensionen är ett viktigt system som gör att bilrörelsen är möjlig (trots allt, med hjälp av hjulen är fästa på bilen) och samtidigt garanterar det bekvämligheten och säkerheten hos passagerare och varor. Om enhetens upphängningsbil, huvudelementen och deras uppdrag, läs i den här artikeln.
Utnämning av bilfjädring
Suspensionen är ett av huvudsystemen i bilens chassi, det är nödvändigt att ansluta bilens kropp (eller ram) med hjul. Suspensionen fungerar som en mellanliggande mellan bilen och dyr och löser flera uppgifter:
Överföring på ram eller kroppsstyrkor och stunder som härrör från växelverkan av hjul med vägytan;
- Anslutningen av hjulen med kroppen eller ramen;
- ger hjulets hastighet för normal rörelse i förhållande till ramen eller kroppen och vägen;
- ger en acceptabel jämnhet av stroke, kompenserar för vägytans oegentligheter.
Så bilens suspension är inte bara en uppsättning komponenter för anslutning av hjul och kropp eller ram, men ett komplext system som gör det möjligt en normal och bekväm rörelse med bil.
Allmän bilfjädring enhet
Varje upphängning, oavsett vilken typ och anordning, har ett antal element som hjälper till att lösa de ovan beskrivna uppgifterna. Huvudelementen i suspensionen inkluderar:
Styrelement;
- Elastiska element;
- släckningsanordningar;
- hjulstöd
- tvärgående stabilitetsstabilisatorer;
- Fästelement.
Det bör noteras att långt ifrån varje upphängning finns separata detaljer som spelar rollen som ett visst element - ofta löser ett objekt flera uppgifter på en gång. Till exempel använder en traditionell suspension på fjädrarna som en guide och ett elastiskt element, liksom den resulterande enheten refrigera. Paketet med stålfjäderplattor ger samtidigt det önskade läget för hjulet, uppfattar kraften och stunderna vid körning, och tjänar också som en stötdämpare utjämning av vägens oegentligheter.
Om varje upphängningselement måste berättas separat.
Styrelement
Huvuduppgiften för styrelementen är att säkerställa den nödvändiga naturen hos hjulens rörelse i förhållande till ramen eller kroppen. Dessutom uppfattar styrelementen krafterna och stunderna från hjulet (huvudsakligen lateral och longitudinell) och sänder dem till kroppen eller ramen. En spakar av en eller annan design används vanligen som styrelement i suspensionerna av olika typer.
Elastiska element
Huvudsyftet med de elastiska elementen är överföringen av krafter och stunder riktade av vertikala. Det är, elastiska element uppfattas och överförs på kroppen eller ram oregelbundenheter. Det bör noteras att de elastiska elementen inte slutar uppfattas laster - tvärtom ackumulerar de dem och sänder dem till kroppen eller ramen med viss fördröjning. Stroughts, vridna fjädrar, torsioner, liksom olika gummibuffertar (som oftast används i samband med elastiska element används oftast som elastiska element.
Dimmeringsanordningar
Den resulterande anordningen utför en viktig funktion - den lämnar svängningarna av ramen eller kroppen som orsakas av närvaron av elastiska element. Oftast är hydrauliska stötdämpare rollen som släckningselement, men pneumatiska och hydropneumatiska anordningar används också på många bilar.
I de flesta moderna personbilar kombineras det elastiska elementet och släckningsanordningen till en enda design - det så kallade stället, som består av en hydraulisk stötdämpare och vridad fjäder.
Fordonets chassi är den viktigaste högteknologiska gruppen, från vilken många egenskaper hos fordonet beror på arbetet. Hälsan hos alla sina noder och aggregat är en deposition på vägen. I sin tur är bilens kärnans suspension. Avskrivningssystemet tjänar till att kommunicera hjulen med bilens kropp och dess huvudmål - att släta ut alla fluktuationer, vars orsak är defekter av körbanan, och samtidigt realisera effektiviteten av fordonets rörelse effektivt .
Strukturera
Många krav presenteras för moderna maskiner. De måste hanteras väl och samtidigt stabila, tysta, bekväma och säkra. För att genomföra alla dessa önskemål måste ingenjörer noggrant överväga upphängningsanordningen.
Hittills finns det ingen universell referens. I arsenal av varje automaker, deras knep och moderna utvecklingar. Men för alla typer av suspensioner finns det karakteristiska för sådana föremål:
- Elastiskt element.
- Guide del.
- Stabilitetstabilisator.
- Stötdämpande enheter.
- Hjulstöd.
- Fästelement.
Elastisk element
Automotive-suspension innehåller elastiska element av metall och icke-metalliska delar. De är nödvändiga för omfördelningen av chockbelastningen erhållen av hjulen när de möts med vägens oegentligheter. Metalliska elastiska detaljer inkluderar fjädrar, torsioner och fjädrar. Icke-metalliska element är gummibackar och buffertar, pneumatiska och hydropneumatiska kamrar.
Metallobjekt
Historiskt sett framträdde fjädrarna. När det gäller design är dessa metallband av olika längder som är sammankopplade. Förutom den effektiva omfördelningen av belastningen absorberas fjädrarna väl. Oftast används de i chassit av lastbilar.
Torsioner är uppsättningar av plattor eller stavar som arbetar med vridning. Typiskt är torsionsbilens bakre suspension. Anordningarna av denna typ används dessutom japanska och amerikanska tillverkare av förstorade maskiner.
Metallfjädrar är en del av chassit i någon modern bil. Dessa element kan ha en konstant eller variabel styvhet. Deras elasticitet beror på stångens geometri, från vilken de är gjorda. Om stångens diameter förändras hela tiden har fjädern en variabel styvhet. Annars är elasticitet konstant.
Icke-metalliska föremål
Elastiska icke-metalliska delar används i samband med metallisk. Gummielement - Bumps och buffertar - deltar inte bara i omfördelningen av dynamiska belastningar, utan också avskrivs.
Pneumatiska och hydropneumatiska kamrar används i konstruktionerna av aktiv suspension. Deras handling bestäms av egenskaperna hos endast tryckluft (pneumokamera) eller gas och flytande (hydropneumatiska kamrar). Dessa elastiska element gör det möjligt att ändra fordonets clearance och avskrivningssystemets styvhet automatiskt. Dessutom ger de hög jämnhet. Den första utvecklades hydropneumatiska kamrar. De dök upp på Citroen-märkesmaskiner på 1950-talet. Idag är pneumatiska och hydropneumatiska suspensioner möjliga med Business-Class-bilar: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru, etc.
Vägleda
Styrelementen i suspensionen är ställen, hävarm och gångjärnsanslutningar. Deras huvudsakliga funktioner:
- Håll hjulen i rätt läge.
- Stöd bana av hjulets rörelse.
- Ge anslutningen av avskrivningar och kroppssystem.
- Överför rörelseergi från hjul till kroppen.
Stabilisator TRANSVERSE STABILITET
Bilupphängningen skulle inte ge fordonet den nödvändiga stabiliteten utan en stabiliserande anordning. Det kämpar med en centrifugalkraft som söker att vända bilen när den vrids, och minskar de avslappnade rullarna.
Tekniskt sett är en tvärgående stabilitetstabilisator en vridning som förbinder avskrivningssystemet och kroppen. Ju högre dess styvhet, desto bättre håller bilen vägen. Å andra sidan minskar överdriven elasticitet hos stabilisatorns suspensions rörelse och reducerar smidigheten hos fordonets rörelse.
Tväär vanligtvis utrustade med båda axeln hos maskinen. Men om den bakre hängande bilen är en torsion, är enheten endast installerad framför. Mercedes-Benz ingenjörer kunde helt överge honom. De har utvecklat en speciell typ av adaptiv suspension med elektronisk kroppspositionskontroll.
Avskrivningsenheter
För att mjuka de starka oscillationerna levereras suspensionen med stötdämpare. Dessa föremål är pneumatiska cylindrar eller cylindrar med arbetsvätska. Svåra två huvudtyper av stötdämpare:
- Ensidig.
- Bilateral.
Ensidiga stötdämpare är långa bilaterala. De ger en större jämnhet i kursen. Men när man kör på vägar med dålig beläggning, har ensidiga stötdämpare inte tid före nästa oegentlighet för att återställa upphängningen till det ursprungliga tillståndet i tid och dess "raster". Av denna anledning fick bilaterala "oscillationsskador" mer distribution.
Hjulbeständig
Hjullstöd är nödvändiga för antagandet och omfördelningen av belastningar som ingår på hjulen.
Fästelement
Sfäriskt lager
Fästelement behövs så att bilens suspension är en för en singel. För kommunikation av noder och aggregat används tre typer av föreningar:
- Bult.
- Gångjärn.
- Elastisk.
Fasts, utförs med hjälp av bultar, är styva. De är nödvändiga för fast artikulering av objekt. Planera föreningar inkluderar bollstöd. Det är en viktig del av den främre suspensionen och ger de ledande hjulen möjligheten till korrekt tur. Elastiska fästelement är tysta block och gummi-metall ärmar. Förutom funktionen att ansluta delar och fästa dem i kroppen, förhindrar dessa objekt spridningen av vibrationer och minska bruset.
Alla element i chassit är sammankopplade och utför ofta flera funktioner samtidigt, därför är definitionen av tillbehör till reservdelar till en viss grupp villkorlig.
Chassisbil Designad för att flytta bilen längs vägen, med en viss nivå av komfort, utan att skaka och vibrationer. Mekanismerna och delarna av den löpande delen binder hjulen med kroppen, den släckes av dess oscillationer, uppfattar och sänder krafterna som verkar på bilen.
Att vara i en bils kabin upplever föraren och passagerarna långsamma oscillationer med stora amplituder och snabba fluktuationer med små amplituder. Från snabba oscillationer skyddar stoppade säten, gummitillbehör, växellåda och så vidare. Skydd mot långsamma oscillationer Serverar elastiska element av suspension, hjul och däck. Chassit består av främre upphängning, bakfjädring, hjul och däck.
Fjädringshjul bil
Suspensionen är utformad för att mildra och rengöra svängningarna av vägen som sänds från oegentligheterna på bilkroppen. Tack vare hjulets upphängning utför kroppen vertikala, longitudinella, hörn och tvärvinkeloscillationer. Alla dessa oscillationer bestämmer bilens jämnhet.
Låt oss räkna ut hur i princip är bilens hjul kopplade till sin kropp. Även om du aldrig gick på en bukvagn, och sedan titta på henne via TV-skärmen, kan du gissa att vagnarna av vagnarna är fast fastsatta på hennes "kropp" och alla land "förkylningar" svarar på sadeln. På samma TV (i landsbygdens "militant"), kan du märka det med hög hastighet skeden scatters och detta är på grund av sin "hårdhet".
Så att våra bilar är längre, och Sedoki kände sig bättre, är hjulen inte styvt kopplade till kroppen. Om du till exempel lyfter bilen i luften, kommer hjulen (bakåt och framsidan separat) att distribueras och kommer att "hänga", suspenderas till kroppen på alla spakar och fjädrar.
Det är allt suspensionshjul bil. Naturligtvis är gångjärnspakar och fjädrar "järn" och är gjorda med vissa
Smak av styrka, men denna design tillåter hjulen att röra sig i förhållande till kroppen. Och det är mer korrekt att säga - kroppen har möjlighet
Flytta i förhållande till de hjul som går längs vägen.
Suspension kan vara beroende och oberoende.
Det här är när båda hjulen av en axel av bilen är sammankopplade med en styv stråle. Vid körning på oegentligheten av vägen till ett av hjulen, lutar de andra i samma vinkel.
Det här är när hjulen av en axel av bilen inte är styva mot varandra. Vid körning på vägens oegentligheter kan en av hjulen ändra sin position utan att ändra det andra hjulets läge.
Med hård fästning sänds blåsan av oegentligheter helt till kroppen, bara ett lätt mjukningsdäck, och kroppsoscillationen har en större amplitud och en signifikant vertikal acceleration. När det elastiska elementet (fjäder eller fjädrar) introduceras i suspensionen, är push på kroppen signifikant mjukad, men på grund av kroppens tröghet fördröjs oscilleringsprocessen i tid, vilket gör bilkontrollen svår och rörelsen är farlig. En bil med en sådan suspension svänger i alla slags riktningar och hög sannolikhet för "nedbrytning" under resonans (när vägens tryck sammanfaller med sammanslagningen av suspensionen under det långvariga oscillerande processen).
I moderna suspensioner, för att undvika ovanstående fenomen, tillsammans med det elastiska elementet, används dämpelementet - stötdämparen. Det styr vårens elasticitet, absorberar det mesta av oscillationernas energi. Vid körning av oegentlighet komprimeras våren. När, efter kompression, kommer det att börja expandera, sträva efter att överträffa sin normala längd, det mesta av den framväxande oscillationens energi kommer att absorbera stötdämparen. Varaktigheten av oscillationerna till fjädrarna återgår till startpositionen minskar till 0,5-1,5 cykler.
Tillförlitlig hjulkontakt med dyrt tillhandahålls inte bara av däcken, de huvudsakliga elastiska och dämpningselementen i suspensionen (fjäder, stötdämpare), men också dess ytterligare elastiska element (kompressionsbuffertar, gummiometalliska gångjärn), liksom noggrann samordning av alla Elements med varandra och med kinematik av styrelement.
Så att bilen garanterar komfort och säkerhet, mellan kroppen och dyrt bör vara:
- huvudelastiska element
- ytterligare elastiska element
- styrenheter suspension
- dempulerande element.
Däck Den första i bilen uppfattar vägens oegentligheter och så långt som möjligt på grund av deras begränsade elasticitet, mjuknar oscillationerna från vägen. Däck kan fungera som en indikator på hjälp av suspension: snabbt och ojämnt (fläckar) däckslitage indikerar en minskning av styrkan hos stötdämparens motstånd under den tillåtna gränsen.
Huvudelastiska element (Fjädrar, fjädrar) håller bilkroppen på samma nivå, vilket ger en elastisk anslutning av bilen med en dyr. Vid driftsprocessen förändras fjädringens elasticitet på grund av åldrandet av metallen eller på grund av den konstanta överbelastningen, vilken
Det leder till en försämring av bilens egenskaper: höjden på väglumen minskar, vinklarna i rotanläggningen ändras, symmetrin på lasten på hjulen är störd. Fjädrar, inte stötdämpare håller bilens vikt. Om vägen Lumen har minskat och bilen "Safe" utan belastning, har det kommit att byta fjädrarna.
Ytterligare elastiska element (Gummiometalliska gångjärn eller kompressionsbuffertar) är ansvariga för att undertrycka högfrekventa svängningar och
Vibrationer från kontakten av metalldelar. Utan dem minskas suspensionselementens livslängd kraftigt (i synnerhet i stötdämpare: På grund av trötthetslitage på ventilfjädrarna). Kontrollera regelbundet tillståndet för gummiometalliska upphängningsanslutningar. Stödja deras prestanda, kommer du att öka stötdämparens livslängd.
GUIDE-enheter (System av spakar, fjädrar eller torsion) ger kinematik för att flytta hjulet i förhållande till kroppen.
Uppgiften hos dessa anordningar är att bibehålla rotationsplanet hos hjulet som rör sig upp när suspensionen och ned suspensionen är komprimerad) i läget nära den vertikala, dvs. Vinkelrätt mot vägen kanvika. Om geometrin hos styranordningen är trasig, försämras bilens beteende kraftigt och slitage däck och alla delar av suspensionen, inklusive stötdämpare, är signifikant accelererad.
Dempuleringselement (Shock Absorber) släcker kroppens oscillationer som orsakas av oegentligheter hos väg- och tröghetsstyrkorna, och minskar därför deras inflytande på passagerare och last. Han förhindrar också oscillationerna av otillbörliga massor (broar, balkar, hjul, däck, axlar, nav, hävarmar, hjulbromsor) i förhållande till kroppen och därigenom förbättrar hjulets kontakt med vägen.
Bil tvärgående stabilitet stabilisator Utformad för att öka hanterbarheten och minska bilens rulle på varv. Vid vändningen av bilens kropp trycks en sida mot marken, medan den andra sidan vill lämna "i separationen" från marken. Här, i pausen, ger han inte möjlighet att lämna stabilisatorn, som, som klamrar sig på marken med ena änden, pressar den andra sidan av bilen med andra änden. Och när det finns något hjul på hinderet, är staven på stabilisatorn vriden och syftar till att snabbt återvända detta hjul på plats.
Framfjädring på exempel på VAZ 2105 Framfjädring på exempel på bilen VAZ 2105
- framhjulsnavager;
- cap Hub;
- justeringsmuttern;
- bricka;
- roterande fingerstift;
- hjulnav;
- packbox;
- bromsskiva;
- rundad näve;
- topp fjädringshävarm;
- bearing House Top Stöd;
- kompressionsbuffert;
- axel av den övre spaksuspensionen;
- konsol fäst en stabilisatorstång;
- kudde bar stabilisator;
- stabilisatorstång;
- nedre spakaxeln;
- kudde bar stabilisator;
- fjäderfjädring;
- cockup fixeringsstång stötdämpare;
- stötdämpare;
- bearing House Bottom Stöd;
- nedre hävstångsupphängning.
Det finns en kropp och det finns hjul. Frågan uppstår: Hur man ansluter hjulen till kroppen, så att det finns möjlighet att köra bil, överför kontinuerligt för att köra hjul från motorn och samtidigt bekvämt övervinna alla vägares oegentligheter med olika beläggningar och utan dessa beläggningar? Samtidigt bör anslutningen av hjulen med kroppen vara ganska tuff så att bilen helt enkelt kan vända om när man utför några manövrer. Svaret är enkelt - installera hjulen på den mellanliggande länken. Suspensionen används som en sådan länk.
Suspensionselementen ska ha så mycket vikt som möjligt och ge maximal isolering från vägbuller. Dessutom bör det noteras att suspensionen överföringar till kroppsstyrkorna som härrör från hjulet i kontakt med vägen, så det är utformat på ett sådant sätt att det har ökad styrka och hållbarhet (se figur 6.1).
Figur 6.1.
På grund av de höga kraven för suspensionen bör var och en av dess element utformas enligt vissa kriterier, nämligen: Tillämpade leder bör lätt roteras, men samtidigt vara tillräckligt styvt och samtidigt för att säkerställa kroppsisolering, Hävstångar måste överföra krafter, som uppstår under suspensionens funktion i alla riktningar, såväl som att uppfatta de ansträngningar som uppstår vid bromsning och hastighetssats. Samtidigt borde de inte vara för tunga eller dyra i tillverkningen.
Upphängningsanordning
Komponenter
Något, oavsett det, suspensionen ska innehålla följande delar:
- guider / bindande element (spakar, stavar);
- dämpningselement (stötdämpare);
- elastiska element (fjädrar, pneumatiska kuddar).
Om var och en av dessa saker kommer vi att prata nedan, så var inte rädd.
Suspension klassificering
Först, låt oss överväga klassificeringen av befintliga typer av upphängning, som används på moderna bilar. Så suspensionen kan vara beroende och självständig. Vid användning av den beroende suspensionen är hjulen hos en axel av bilen anslutna, det vill säga när det rör sig på högerhjulet, börjar det ändra sin position och det vänstra hjulet, vilket tydligt visas i Figur 6.2. Om suspensionen är oberoende är varje hjul anslutet till bilen separat (Figur 6.3).
Suspensionen klassificeras också av hävstångens nummer och plats. Så, om i designen två spak, då är suspensionen kallad dubbelsidig. Om det finns mer än två spakar, då suspensionen - multityp. Om två spakar, till exempel, kommer att ligga över bilens längdaxel, kommer namnet att visas i titeln - "Med den tvärgående platsen för spakarna". Strukturerna är dock en enorm uppsättning, därför kan spakarna placeras och längs bilens längdaxel, då i de egenskaper som de kommer att skriva: "Med spakarnas longitudinella läge". Och om inte så och inte så, och i en viss vinkel mot bilens axel, säger de att suspensionen med "Kosy Levers".
Intressant
Det är omöjligt att säga vilken av pendlarna som är bättre eller sämre, det beror allt på bilens syfte. Om det är en lastbil eller den brutala SUV, kommer den beroende suspensionen att vara oersättlig för enkelhet, styvhet och tillförlitlighet av designen. Om det är en personbil, vars huvudkvalitet är tröst och hantering, då finns det inget bättre än hjulen som är avstängda separat.
|
|
|
Figur 6.4.
Suspensionen är klassificerad och av typ av dämpningselement som används - stötdämpare. Stötdämpare kan vara teleskopisk (liknar ett fiskestång "teleskop" eller en undersens), som på alla moderna bilar, eller spaksom nu inte hittar med all lust.
Och den sista funktionen, enligt vilken suspensionerna tillhör olika klasser är den typ av ett elastiskt element som används. Det kan vara vår, vriden fjäder, torsion (representerar stången, vars ände är fixerad och rör sig inte på kroppen och den andra änden är ansluten till upphängningsspaken), pneumatisk element (baserat på luft förmåga att krympa) eller hydropneumatiskt element (När luften utför en duett med hydraulisk vätska).
Så sammanfatta.
Suspensionen kännetecknas av följande funktioner:
- enligt designen: beroende, oberoende;
- genom kvantitet och arrangemang av hävstångar: enkelhänt, dubbel, multimensionell, med ett tvärgående, längsgående och snedarrangemang av hävarmen;
- efter typ av dämpningselement: med en teleskopisk eller hävarmstötdämpare;
- av den typ av elastiskt element: vår, vår, torsion, pneumatisk, hydropneumatisk.
Förutom alla ovanstående bör det noteras att suspensionen också särskiljs av både styrbarhet, det vill säga enligt graden av att styra suspensionens tillstånd: aktiv, halvaktiv och passiv.
Notera
De aktiva pendlarna där styvningen hos stötdämparna kan justeras, vägavståndet, styvheten hos den tvärgående stabilitetsstabilisatorn. En sådan upphängningskontroll kan vara både helautomatisk och möjligheten till manuell kontroll.
Semi-aktiv är suspension, kontrollmöjligheter som är begränsade till justeringen av höjden på väglumen.
Passiv (inaktiv) är vanliga suspensioner som driver sin roll i sin rena form.
Jag vill säga om suspensioner med elektroniskt styrda stötdämpare, som kan ändra sin styvhet beroende på vägförhållandena. Dessa stötdämpare är fyllda med en vanlig, men en speciell vätska, som under påverkan av det elektriska fältet kan förändra sin viskositet. Om det är förenklat att presentera operationsprincipen, kommer följande att vara: När det inte finns någon ström, är bilen mycket mjukt att passera runt alla oegentligheter, och efter att ha summera strömmen på oegentligheterna är det inte mycket trevligt, Men det blir väldigt trevligt att köra bil på höghastighetsspår och vänder.
Sväng näve och hjulnav
Rund näve
Svängfist är länken mellan upphängningsspaken och hjulet. En schematisk representation av denna del visas i figur 6.4. I allmänhet kallas en sådan detalj tråget. Men om stiftet är installerat på suspensionen med kontrollerade hjul, kallas det en svängbar näve. Om hjulen inte kontrolleras, återstår namnet "PIN".
Om rotationen, vänder sedan svängar, deltar i processen att ändra rörelseriktningen. Det är just en svängbar näve att element av en styrning av trapezoid eller styrstöd är fastsatt (om dessa element beskrivs i detalj i styrkapitalet). Svängluckan är en massiv del, eftersom det uppfattar alla slag och vibrationer från vägen.
Utformningen av svängbara nävar beror på typen av bildrift. Så, om enheten kombineras (när hjulen och kontrolleras och dragkraft samtidigt, vilken är karakteristisk för framhjulsdrivna fordon), kommer svängbareln att ha ett änd-till-ändhål för den yttre delen av enheten Axel, såsom visas i Figur 6.4. Om hjulen endast styrs, kommer svängfisten att ha en referensaxel med en konisk tvärsektion, såsom exempelvis visad i figur 6.7.
Hjulnav
Hjulnav (visas i Figur 6.4) är en länk mellan hjulet och en svängbar näve / stift. Svängfisten sänder endast ansträngningarna till upphängningselementen, roterar inte sig själv. För att säkerställa fri rotation av hjulet behöver ett nav. Bromsskivan är installerad på navet (eller bromstrumman, som beskrivs i detalj i kapitlet "Bromssystem".), Är hjulet fäst vid det och navet är i sin tur monterat i en svängbar näve i Fallet som visas i figur 6.4, på lager som ger en jämn rotation av hjulet.
Notera
Bromsskivan kan utförs strukturellt som en med hjulnavet.
Beroende på designen kan navlagren vara rullar eller boll.
Bra att veta
Alltid efter att ha tagit bort och installera navet eller byt ut lagren är det nödvändigt att justera spänningen (som är, se i noten nedan) navager.
Notera
Om ett enkelt språk, då är spänningen en ansträngning, med vilken navlagren pressades vid åtdragning av monteringsmuttern. Storleken på spänningen påverkar kraften i motståndet mot hjulets rotation. Varje tillverkare ger sina rekommendationer om storleken av motståndets kraft mot rotation av hjulet. Därför, när man utför reparationsarbete relaterat till borttagandet av navet, alltid intresse, utförd eller ingen justering av hjulnavslagret.
Guider / bindande element
Med hjälp av guide och bindande element är hjulet fäst vid kroppen eller underramen. Dessa fästelement är uppdelade i spakar och stavar. Stången är en ihålig profil, vanligtvis runda sektioner, mindre ofta - kvadratisk. Faktum är att det bara är ett rör med svetsat till båda ändarna av ögat för att installera gummibussningar i dem, med vilka monteringen på kroppen och en svängfist eller stiftet utförs. Spakar - strukturellt mer komplexa element. De kan kokas från rören (en sådan design används huvudsakligen i sportbilar), gjutna, till exempel från en aluminiumlegering (så att de är enklare) eller sticker ut från plåt (att vara billigare). Numret och platsen för hävstångarna påverkar slätheten i bilens slag och hantering.
Mac-Ferson Suspension
Kanske en av de vanligaste upphängningsdesignerna - med Mac-Fersson-stativet (Figur 6.5), är det ett "ljus" (det mest levande exemplet är den främre suspensionen i VAZ 2109 och liknande). Det har en enkelhet av design, billig, underhållbarhet (det betyder att reparera det blir lätt) och relativ komfort. Det så kallade amortiserade stället är fäst vid kroppen och har förmågan att rotera i stödet, och under - till en länslig näve. Svängfisten är i sin tur ansluten till den nedre tvärgående hängande spaken, som är ansluten till kroppen - allt, ringen stängdes. Ibland introduceras ett longitudinellt begär i konstruktionen för att ge ytterligare styvhet, som ansluter den till den tvärgående spaken (igen som ett exempel, VAZ 2109). Det finns en axel på racket som styrstödet är fastsatt. Så, när du kör bilen, roterar hela racket, vrider hjulet, inte stoppar komprimering och sträckning, som övervinna oregelbundenheten hos vägytan. Men det är nödvändigt att uppmärksamma bristerna i en endimensionell (och i det fall som beskrivs ovan är det en-dimensionell) suspension. Detta är en "quilk" av en bil under bromsning och en liten energiintensitet av suspensionen.
Figur 6.5.
Notera
Under "Klek" förstår följande: Med intensiv bromsning flyttas bilens vikt mot framsidan, på grund av detta, återgår de främre delarna, och efter stoppet kraftigt till sin ursprungliga position, är det den karakteristiska rörelsen på Verge av skaka och kallas "klek". Strömintensiteten hos suspensionen är styrkan i hela konstruktionen, förmågan att motstå alla stötar och stunder som härrör från dessa slag utan nedbrytningar.
Suspensionsuppdelningen är en stängning, kontakt av metallfjädringselement med varandra med en kraftigt ökande chockbelastning - vanligtvis vid vägen till väghinderet för den imponerande storleken, förklarar sig ett karakteristiskt ringande metallljud från stödet (eller stöd) av suspension.
Hänge på två tvärgående spakar
För att bli av med "Clevkov", förbättra styrbarheten och öka energiintensiteten, tillämpa en av de äldsta suspensionsdesignerna, som upp till denna tid uppnådd med signifikanta transformationer - suspensionen på två tvärgående hävaror (vars exempel visas i Figur 6.6) .
Figur 6.6.
I denna design finns en stödspak (lägre) och hävarmarna (övre), som är fästa vid den lila näven. Den nedre delen av det avskrivna racket är installerat på stödspaken eller separat på våren och separat stötdämpare. Den övre spaken utför funktionen av riktets rörelseriktning i det vertikala planet, vilket minimerar dess avvikelser från vertikal. Det sätt som spakarna är installerade i förhållande till varandra har en direkt inverkan på bilens beteende under sin rörelse. Anm. Figur 6.6. Här är den övre spaken maximalt tilldelad från bottenhaken uppåt. För att minska effekterna av ansträngningarna på bilkroppen under suspensionens funktion, var jag tvungen att förlänga svängbareln. Dessutom är den här spaken installerad i en viss vinkel mot den horisontella axeln hos bilen för att undvika den berömda "Clevkov". Kärnan är densamma, och utseendet, geometriska och kinematiska parametrarna ändras.
Notera
Trots alla fördelar finns en mycket signifikant nackdel i denna design fortfarande - det här är hjulets avvikelse från den vertikala axeln när suspensionen körs. Lösningen verkar äta - förlängningen av spakarna, men det är bra om bilen är en ram, men om kroppen bär, är det ingenstans att förlänga - vidare motorrummet. Så de är lämpliga för att lösa icke-standard: Den nedre spaken försöker göra så länge som möjligt och den övre uppsättningen så långt som möjligt från botten.
Det bör noteras att om våren och stötdämparen eller det stötdämpande hyllan är fästa vid den övre spaken (som i det fall som visas i Figur 6.7), blir den övre spaken stödet, botten i detta fall går in i kategorin av guider.
Figur 6.7
Multi-dimensionella suspensioner
När resurserna för utvecklingen av någon plan för att lösa problemet är uttömda, och målen inte uppnås måste designen komplicera, trots värdet. Det var för detta sätt att designers gick för att utveckla en mångdimensionell upphängning. Ja, det visade sig dyrare än två eller endimensionella, men enligt resultatet erhölls den praktiskt taget perfekta rörelsen av hjulet - utan avvikelser i det vertikala planet, bristen på en blåsande effekt under varvens passage (omkring det nedan) och stabilitet.
Bakre halvberoende upphängning
Notera
Nästan alla de ovan beskrivna scheman kan appliceras i utformningen av den bakre suspensionen.
Detta är ett av de enklaste, billiga och tillförlitliga besluten för den bakre suspensionen, men ännu inte berövad av bristerna. Kärnan i konstruktionen är att två longitudinella hävstångar, som lindar fjädrar och stötdämpare, anslutna med stråle, som visas i Figur 6.8. Delvis suspension var beroende, eftersom hjulen är relaterade till varandra, men på grund av hjulstrålegenskaperna, har de förmågan att röra sig i förhållande till varandra.
Figur 6.8.
Dämpningselement
Dämpningselement är suspensionselementen som är utformade för att släcka pendantoscillationerna när bilen rör sig. Och varför gör oscillationerna? Det elastiska elementet i suspensionen, oavsett det är, är utformat för att minska alla slagbelastningar som uppstår från hjulet med hjulet på vägen. Men om det är en fjäder eller luft i en pneumatisk matare, efter kompression eller rallying av det elastiska elementet kommer omedelbart att returneras till sin ursprungliga position. Krama någon vår i dina händer och släpp sedan av det, och hon kommer att flyga så mycket som möjligt, eftersom de tillåter sina krafter som har uppstått under rallyet. Ett annat exempel: Ta den vanliga medicinska sprutan, skriv ren luft i den, kläm ut utloppet och försök att flytta kolven - det kommer att röra sig, men tills en viss punkt (tills du har tillräckligt med styrkor att komprimera luft), efter frisättningen av stången , luften börjar expandera, återvända kolven i originalpositionen. Så i bilen: När man kör en bil för eventuellt hinder, kommer våren att squeaked i suspensionen, men då kommer den under den elastiska styrka att börja klämma. Eftersom bilen har en viss massa, kommer våren, rätning, att tvingas övervinna trögheten i bilen, som kommer att uttryckas genom att skaka med gradvis dämpning av oscillationer. På grund av suspensionens ständiga multidirectionella rörelser är en sådan svängning oacceptabel, eftersom det vid en viss punkt kan vara en resonans som i slutändan helt enkelt förstör suspensionen delvis eller fullständigt. För att förhindra sådana oscillationer introduceras ett annat element i suspensionsdesignen, stötdämparen.
Principen om stötdämpare är enkel. Låt oss försöka förklara detta med exemplet av samma spruta. Men den här gången kommer vi att ringa till det, till exempel vatten. Vätskans hastighet och avlopp i detta fall är begränsad av viskositeten hos vattnet och genomströmningen av sprutans hål.
I suspensionen kombinerades stötdämparen med fjädern (eller ett annat elastiskt element) och erhölls en stor "mekanism", i vilken ett element inte tillåter svängning, och den andra uppfattar alla belastningar.
Nedan kommer att titta på dämpningselementen i suspensionen på exemplet på en teleskopisk stötdämpare.
De vanligaste typerna av dämpare på personbilar är tvårör och enrörs gasfyllda stötdämpare.
Notera
Varje stötdämpare har två väsentliga egenskaper: motståndskraften på stolpen och kompressionen.
Intressant
Motståndsstyrkan hos stötdämparen på kompression är mindre än maktmotståndet mot baksidan. Detta görs för att hjulet så mycket som möjligt och snabbare till hindret och snabbare, och vid körning sänktes det så långsamt i det. Således uppnådde körningens bästa prestanda.
Dual-pipe hydrauliska stötdämpare
Namnet på stötdämparen av denna typ talar av sig själv. Den enklaste vyn av stötdämparen är två rör, extern och intern (presenterad i Figur 6.9). Det yttre röret utför också rollen som skrovet av hela stötdämparen och reservoaren för arbetsvätskan. Det inre röret på stötdämparen kallas en cylinder. Inuti cylindern är en kolv gjord som ett heltal med en stång. I kolven finns hål i vilka ensidiga ventiler är installerade, en del av ventilerna riktas i en riktning, resten är i motsatt. Vissa ventiler kallas ersättning, andra - extravagansventiler.
Figur 6.9.
Notera
Ensidig ventil är en ventil som endast öppnas i en riktning.
Med applicerad på ventilstötdämparen kallas straffventiler och kompression.
Flyg och kompression sträcker sig och komprimerar stötdämparen.
Hålrummet mellan cylindern och ärendet kallas ersättning. Denna hålighet, liksom stötdämparen cylinder fylld med arbetsvätska. Cylindern på ena sidan har ett hål för kolvstången, och å andra sidan är plattan dämpad med hål och ensidiga ventiler i dem - kompensations- och kompressionsventiler.
När kolven rör sig i cylindern strömmar oljan ut ur kaviteten under kolven i kaviteten ovanför kolven, medan oljepartiet strängsprutas genom ventilen belägen under cylindern. En del av vätskan genom kompressionsventilerna strömmar in i den yttre kompensationstanken, där luften komprimerar luften före atmosfärstrycket på toppen av stötdämparkroppen. Eftersom denna vätska har en bestämd viskositet och fluiditet, då snabbare än förutbestämd, kommer flödesprocessen inte att passera. Detsamma, bara i motsatt riktning, inträffar under penny, när kolven rör sig uppåt. Samtidigt används kompensationsventilerna hos cylinderplattan och kolvmassan.
Emellertid har denna design en, men en signifikant nackdel: med långvarig drift av stötdämparen uppvärms arbetsvätskan, börjar blandas med luften i kompensationstanken och skum, resultatet är en förlust av arbetseffektivitet och fel.
Två-rörgas-hydrauliska stötdämpare
För att lösa problemet med att skumma arbetsvätskan i stötdämparen bestämde de sig för att ladda ner inertgas istället för luft i kompensationstanken istället för luft (kväve används vanligtvis). Trycket kan sträcka sig från 4 till 20 atmosfärer.
Principen om operation är inte annorlunda än en två-pipe hydraulisk stötdämpare, med den enda skillnaden att arbetsvätskan inte skum inte så intensivt.
Enstaka gasfyllda stötdämpare
En särskiljande egenskap hos dessa stötdämpare från de ovan nämnda strukturerna är att de bara har ett rör - det fungerar som en kropp och cylinder. Anordningen av en sådan stötdämpare skiljer sig endast av det faktum att det inte finns några kompensationsventiler i den (Figur 6.10). Kolven har icke-kompressionsventiler. Emellertid är den särdragen hos denna konstruktion den flytande kolven som separerar tanken med arbetsvätskan från kammaren med gasen, vilken injiceras under ett mycket högt tryck (20-30 atmosfärer).
Det är emellertid inte nödvändigt att tro att om fallet inte är dubbelt så är priset lägre. Eftersom bara kolven utför allt arbete är lejonens andel av stötdämparens pris kostnaden för att beräkna och välja kolven. Det är sant att resultatet av ett sådant arbetsintensivt arbete är den ökade effektiviteten hos alla egenskaper hos stötdämparen.
En av fördelarna med detta system är att arbetsvätskan i stötdämparen är signifikant kyld på grund av det faktum att det bara finns en vägg i huset. Följande fördelar kan kallas en minskning av massa och dimensioner och förmågan att installera "upp och ner" - sålunda kan du minska storleken på den osofistikerade massan *.
Notera
* Den otillbörliga massan är allt som är mellan vägens yta och elementen i suspensionen. Vi kommer inte att dyka in i teorin om upphängning och svängningar, bara säga det, desto mindre är den mindre massa, desto mindre dess tröghet och desto snabbare kommer hjulet tillbaka till sin ursprungliga position efter hindret till något hinder.
Det finns emellertid betydande brister av gasfyllda stötdämpare, såsom:
- sårbarhet för yttre skador: Varje dent kommer att vända byte av stötdämparen;
- känsligheten för temperaturen: Hur det är högre, desto högre är gasens ryggstöds tryck och stötdämparen arbetar hårt.
Elastiska element
Fjädrar
Det enklaste och mest använda elastiska elementet som används i upphängningsdesignen är en fjäder. I den enklaste utföringsformen används en cylindrisk snodd fjäder, men på grund av loppet för optimering och förbättring av suspensionens prestanda kan fjädrarna ta ett stort antal former. Således kan fjädrarna vara fatformade, konkava, konformade och med en variabel diameter av svängens tvärsnitt. Detta görs så att karaktäristiken hos fjäderstyvheten blir progressiv, det vill säga, med ökande graden av kompression av det elastiska elementet, bör dess motstånd mot denna kompression öka, och beroendefunktionen bör vara icke-linjär och kontinuerligt ökande. Ett exempel på ett diagram över beroendet av den resulterande styvheten från kompressionsvärdet visas i figur 6.12.
Bochemy Springs kallas ibland "mini-block" (ett exempel på sådana fjädrar visas i Figur 6.13). Sådana fjädrar med samma hårdhetsegenskaper som den konventionella cylindriska fjädern har mindre dimensioner. Också eliminerad kontakt av varv med full kompression av våren.
|
|
|
|
Figur 6.12 |
Figur 6.13 |
Figur 6.14. |
I vanliga cylindriska vridna fjädrar är detta beroende linjärt. För att på något sätt lösa detta problem började de ändra tvärsnittet och svängen.
Ändra vårformen (Figur 6.14), försök att ta med styvheten till det ideala, med fokus på schemat (Figur 6.12).
Fjädrar
Våren är den enklaste och mest gamla versionen av det elastiska elementet i bilsuspensioner. Vad är lättare: Ta några stålplåtar, anslut dem ihop och häng suspensionselementen på dem. Dessutom har våren en egenskap av oscillationsavvikelser på grund av friktion mellan ark. Vårfjädring är bra för tunga SUV och pickup, för vilka det inte finns några speciella krav för rörelseens komfort, men det finns hög belastningskapacitetskrav.
Fjädern tills nyligen användes i en sådan bil som Chevrolet Corvett, var emellertid belägen tvärs och gjordes av kompositmaterial.
Figur 6.15
Torsion
Torsion - Typ av ett elastiskt element, som ofta används för att spara utrymme. Det är en stång, den ena änden är ansluten till upphängningsspaken, och den andra kommer att klämas med fästet på bilkroppen. När upphängningsspaken rör sig, vrider den här stången som ett elastiskt element. Den största fördelen är designens enkelhet. Nackdelarna innefattar det faktum att torsionen för normal drift bör vara tillräckligt lång, men på grund av detta uppstår problem med dess placering. Om torsionen ligger i längdriktningen, äter han "platsen under kroppen eller inuti den, om han tvärtom minskar parametrarna för bilens geometriska passbarhet.
Figur 6.16 Exempel på suspension med en longitudinellt belägen torsion (lång stav fixerad framför hävarmen, baksidan - på kroppens tvärstång).
Pneumatisk element
Eftersom bilbelastningen med manuell swing och passagerare, sänder den bakre suspensionen, minskar vägavståndet, sannolikheten ökar uppbrytningsfjädring (Om vad det är, pratade vi ovan). För att undvika detta bestämdes först att byta fjädrarna på den bakre suspensionen med pneumatiska element (ett exempel på ett sådant element visas i Figur 6.17). Dessa element är gummi kuddar som injiceras med luft. Om den bakre suspensionen är laddad, höjs lufttrycket i de pneumatiska elementen, varvid kroppens läge i förhållande till ytan och suspensionslaget förblir oförändrad, är sannolikheten att stänga elementen i chassit minimeras.
|
|
|
För att expandera möjligheterna hos luftelement, kraftfulla kompressorer, en elektronisk styrenhet och tillhandahöll förmågan att automatiskt och manuellt styra suspensionen. Så det visade sig en halvaktiv suspension, som, beroende på rörelsens läge och vägsituationen, automatiskt ändrar storleken på väglumen. Efter introduktionen i utformningen av stötdämparna med en variabel styvhet vid utgången erhölls en aktiv suspension.
Bår
För att säkerställa buller och vibrationsisolering är suspensionsdelarna ofta anknutna inte till själva kroppen, utan till den mellanliggande tvärstången eller underramen (vars exempel visas i figur 6.18), vilka bildas med suspensionselementen en enda monteringsenhet. Denna design förenklar monteringen på transportören (och därmed minskar kostnaden för bilen), justeringsarbete och efterföljande reparation.
Figur 6.19
Stabilisator TRANSVERSE STABILITET
När du vrider varv, böjer bilen mot sidan motsatt vridningen - det finns centrifugalkrafter. Det finns två sätt att minimera denna effekt: Gör en mycket styv suspension eller montera stången som binder hjulen på en axel, på ett speciellt sätt. Det första alternativet är intressant, men för att bekämpa bilens rullar i turner, skulle behöva göra en mycket hård suspension, vilket inte skulle ha några fordonskomfortsindikatorer. Ett annat alternativ är att installera ett aktivt hängsmycke med en komplex elektroniskt styrd, vilket skulle vända suspensionen av externa hjul med mer styva. Men det här alternativet är väldigt dyrt. Därför gick de igenom den enklaste vägen - installerade stången, som var bundna genom hyllorna eller direkt hjul på hjulens hjul på båda sidor av bilen (se Figur 6.19. Således, när du vrider sig när hjulen är på Utanför, i förhållande till rotationscentrumet stiger upp (i förhållande till kroppen), stången vrider och hur det drar in i kroppen ett inre hjul, vilket stabiliserar bilens läge. Från detta och namnet - " stabilisator TRANSVERSE STABILITET».
De viktigaste nackdelarna med den vanliga tvärgående stabilitetsstabilisatorn är försämring av kursens jämnhet och minskningen av suspensionens övergripande rörelse på grund av den lilla, men fortfarande förbindelsen mellan hjulen av samma axel. Den första nackdelen slår de lyxbilar, den andra - på SUV. I era av elektronik och tekniska genombrott kunde designers inte bara utnyttja alla tekniska möjligheter, därför kom fram och implementerade en aktiv stabilisator med tvärgående stabilitet, som består av två delar - en del är ansluten till suspensionen av Högerhjul, den andra till den vänstra hjulsuspensionen, och i mitten av stångens två ände kläms stabilisatorn i en hydraulisk eller elektromekanisk modul, vilken har förmågan att vrida en eller annan del, vilket ökar stabiliteten hos Bil, och när bilen rör sig rakt, "upplöses" dessa två ände av stången, vilka sätt att möjligheten för var och en av hjulen producera upphängningen flyttade dem.
Geometrisk bilpermeabilitet
Under bilens geometriska passbarhet påverkar totaliteten av dess parametrar möjligheten att röra sig fritt under olika förhållanden. Sådana parametrar innefattar höjden på veloss bilen, kongressens vinklar och inträde, rampens vinkel, storleken på sålarna. Vägklarering eller bilklarering är en höjd av kroppens lägsta punkt, noden (till exempel delarna av suspensionen) eller enheten (till exempel motorns vevhus) på markytan. Vinkeln på kongressen och entrén är parametrarna som bestämmer möjligheten till en bil som klättrar bilden i en viss vinkel eller flyttar från den. Storleken på dessa vinklar är direkt relaterad till en annan parameter som ingår i begreppet geometrisk passbarhet - längden på de främre och bakre sålarna. Som en regel, om sänkarna är korta, kan bilen ha stora vinklar och kongressen, vilket hjälper henne utan svårighet att klättra de branta bilderna och flytta från dem. I sin tur vet längden på sålarna viktigt att förstå om det är möjligt att parkera bilen till en viss gräns. Slutligen är en annan parameter en vinkel av ramp, beroende på längden på hjulbasen och höjden på bilkroppen ovanför ytan. Om basen är lång, och höjden är liten, kommer bilen inte att kunna övervinna övergångspunkten från det vertikala planet i horisontell - helt enkelt, bilen, som stiger till berget, kommer inte att kunna översätta genom sin topp och "sitter" på botten.
Vänligen aktivera JavaScript för att se
Suspensionen av någon modern bil är ett speciellt element som tjänar som en övergångsbindning mellan vägen och kroppen. Och det innehåller inte bara de främre och bakre broarna och hjulen, men också en hel uppsättning mekanismer, delar, fjädrar och olika noder.
För att utföra professionella reparationer måste bilisten veta från vilken bilsuspensionen består. I det här fallet kommer det att kunna snabbt upptäcka ett fel, byt ut delen eller hålla en debugging.
Suspensionens huvudfunktioner
Suspensionen av någon modern bil är utformad för att utföra flera grundläggande funktioner:
- Anslutningen av broar och hjul med huvudbärarsystemet - ram och kropp.
- Överföring av vridmoment från motorn och huvudbärarkraften.
- Säkerställa den nödvändiga jakten av stroke.
- Utjämning av väg oregelbundenheter.
Alla tillverkare arbetar med att förbättra effektiviteten, tillförlitligheten och upphävningsstyrkan, introducera mer avancerade lösningar.
Upphängningssorter
Klassiska bilsuspensioner har länge gått in i det förflutna. Nu har sådana system blivit mer komplexa. Tilldela två huvudvarianter:
Den överväldigande majoriteten av bilar är utrustade med en oberoende upphängning. Det låter dig uppnå större komfort och säkerhet. Kärnan i en sådan design är att hjulen som ligger på samma axel är inte stift förbundna med varandra. På grund av detta, när ett hjul körs på vissa oegentligheter, ändrar den andra inte sin position.
I fallet med en beroende upphängning är hjulen kopplade till en styv stråle och är faktiskt monolitisk design. Som ett resultat flyttar paret synkront, vilket inte är mycket bekvämt.
Grundläggande grupper av element
Som redan nämnts är den moderna suspensionen ett komplext system, där varje element utför sin uppgift, med varje del, kan en nod eller en enhet vara något flera. Alla element är mycket svåra att lista, så specialister fördelar vanligtvis några grupper:
- Elasticationer som ger elasticitet.
- Guidelement.
- Fusk element.
Vad är meningen för varje grupp
Elastiska element är avsedda att släta vertikala krafter som uppstår på grund av oregelbundenhet. Styrelement är ansvariga direkt för kommunikation med bärarsystemet. Dimmar eventuella svängningar och säkerställa körningens komfort.
Det huvudsakliga elastiska elementet är fjädrarna. De mjuknar slag, oscillationer och negativa vibrationer. Våren är en stor och kraftfull vår, kännetecknad av hög motstånd.
Ett av de huvudsakliga suspensionselementen är stötdämpare som utför släckningsfunktioner. De består av:
- topp och nedre ansikten avsedda för att fästa hela stötdämparen;
- skyddshölje;
- cylinder;
- stav;
- kolv med ventiler.
Släckning av oscillationer uppstår som ett resultat av effekterna av motståndskraften som uppstår vid flödet av vätska eller gas från en tank till en annan.
En annan viktig komponent är den tvärgående stabilitetstabilisatorn. Det är nödvändigt att förbättra säkerheten. Tack vare sig är bilen under rörelsen vid höga hastigheter inte så avvikande för parterna.
Suspensionen spelar en nyckelroll vid bestämning av personbilens säkerhet. Många tillverkare försöker välja högkvalitativa detaljer och är allvarligt lämpade för utrustning av utrustning. Ofta använder tillverkarna suspensioner av ett företag som länge meddelat sig och visat sig vara tillförlitlighet.
Video
Kolla in den video där upphängningen granskas på exemplet på Nissan Almera G15:
