"Stick" - platsen där ventilerna och kolven möts kan inte ändras.
Det var inga problem med ventilböjning när kolven och ventilen möttes på VAZ-motorer - den klarade sin uppgift bra. Men utseendet på framhjulsdrivna modeller krävde nya motorer, eftersom Zhiguli-motorn var med en kedja i blocket, var dess dimensioner inte lämpliga för tvärgående installation. Med hjälp av Porsche-specialister utvecklades en 1,1 liters motor. med en kamrem och ett aluminiumblock monterat på tvären. Allt började med honom.
Med användning av kamremmen fanns det risk för att den skulle gå sönder, vilket gör att det kan hända" pinne". Men på de första motorerna som överensstämde med Euro 2 var det inget sådant problem - bältet gick ibland sönder, men utan konsekvenser. Avståndet mellan ventilerna och kolven var tillräckligt och under avsynkroniseringen nådde inte kolven ventilen.
Med tillkomsten av Euro 3-standarder började ett brutet bälte leda till ett "möte" av ventiler och kolvar: motorn, "strypt" av ekostandarder, behövde kompensera för effektförlusten. Detta kan uppnås genom att öka kompressionsförhållandet. Kolven vid dess övre dödpunkt (TDC) har kommit närmare ventilerna. Det visar sig att som ett resultat av kapplöpningen för bättre ekologi och kraft började nästan alla fall av bältesbrott leda till böjning av ventilerna.
Det händer enligt följande: kuggremmen bryter av - kamaxeln stannar, men inte omedelbart, utan svänger i samma läge. Kolven går upp och möter en fast ventil vid TDC. Stöt - ventilen är böjd på en svag plats, under "plattan". Bilen kan inte röra sig längre.
I bästa fall lider 1-2 ventiler, men i värsta fall allt. Reparation innebär och. Nöjet är inte billigt, och viktigast av allt - obehagligt, för vem gillar att öppna en allmänt användbar motor?
Hur man undviker
Ofta " sticklöshet»Ånställs genom att använda icke-standardiserade kolvar med speciella frästa sektioner på kolvbotten för att matcha ventilformen. VAZ har sådana motormodifieringar. Som regel är dessa åttaventiler. Även frästa kolvar från tredje part används.
Den oundvikliga ökningen av förbränningskammaren, som kan göra att motorn blir matt på grund av en minskning av kompressionsförhållandet, kompenseras av stämplingen på kolvens botten. Men som praxis visar, räddar denna åtgärd inte alltid kolven och ventilen från att "mötes". Vi listar de motorer som enligt tillverkaren saknar risk för kollision mellan kolven och ventilerna:
VAZ 2111;
VAZ 21083;
3;
VAZ 21124;
VAZ 2113;
VAZ 11183;
.
Men det enda pålitliga botemedlet är lägligt. Det är bara det att i fallet med en VAZ bör det göras oftare än vad tillverkaren rekommenderar. Förresten, det finns också "riskiga" förbränningsmotorer i utländska bilar, men korrekt drift och snabb service förnekar den negativa statistiken för "pluggar".
Vid bilköp är inte alla bilister intresserade av om kraftverket som är installerat på bilen är "plug-in", d.v.s. om ventilen böjer sig på den när tidtagningen är trasig. Och denna fråga är ganska viktig och svaret på den beror på hur mödosamt och hur mycket det kommer att kosta att reparera motorn i händelse av ett sådant haveri.
Vad är en plug-in motor?
Detta koncept kännetecknar sannolikheten för kollision av kolvar med ventiler, som ett resultat av vilka de senare skadas - de böjer sig.
Denna situation uppstår när tidsstyrningen bryts, när gasdistributionsmekanismen stannar och veven fortsätter att arbeta med tröghet.
"Plug-in" och "icke-plug" kraftenheter finns i sortimentet av nästan alla biltillverkare, inklusive VAZ. I det här fallet är det andra alternativet av motorer, naturligtvis, en högre prioritet när du väljer en bil.
Om vi överväger AvtoVAZ-produkter, så har den här tillverkaren en ganska omfattande linje av kraftverk, och i vissa motorer, när timingdrivningen är bruten, böjs ventilen, medan i andra inte uppstår ett sådant sammanbrott.
Problemet när du väljer en VAZ-bil att köpa är det faktum att både "plug-in" och "icke-plug" enheter kan installeras på samma modell, vilket kan förvirra köparen.
Vilka motorer finns på vissa VAZ-modeller, se nedan.
Det är värt att notera att typen av tidsstyrning påverkar sannolikheten för ventilböjning. Till exempel, på VAZ i den klassiska familjen (VAZ-2101-2107) och Niva, installerades endast plug-in-motorer. Men på dessa bilars motorer används en kedjedrift, som är mycket tillförlitlig. Därför, på klassiska VAZ och Niva, är problemet med ventilböjning på grund av en kollision med kolven i själva verket inte relevant på grund av den låga sannolikheten för dess förekomst.
Från och med VAZ-2108 och slutar med de senaste modellerna - Priora, Grant, Kalina, etc., används endast kuggremsdriften. Här kan den gå sönder och skadorna som motorn får beror på om den är "plug-in" eller inte.
Varför böjer motorer ventiler?
En av metoderna är att säkerställa den mest effektiva fyllningen av förbränningskamrarna med en bränsle-luftblandning och avlägsnande av avgaser. Och detta görs på två sätt - genom att öka antalet ventiler per cylinder och öka genomströmningen av inlopps- och avgasportarna.
Den andra metoden realiseras genom att öka avståndet för ventilutgången från sätet, och det är detta som gör att den kolliderar med kolven, följt av böjning.
Tack vare drivningen av gasfördelningsmekanismen från vevaxeln säkerställs synkron drift av timing och KShM. Under normal drift av kraftenheten, när kolven närmar sig TDC, är ventilerna i stängt läge, vilket utesluter deras kontakt.
Om drivningen av gasdistributionsmekanismen stängs av, försvinner anslutningen mellan mekanismerna, och timingen stannar omedelbart, och KShM fortsätter att fungera (på grund av svänghjulets tröghet). I det här fallet ställer returventilens fjädrar in kamaxeln i ett läge där de flesta av axelns kammar inte trycker på ventilerna (de är stängda), men några av dem fortfarande vrider sig så att de verkar på ventilerna och sistnämnda visar sig vara öppen.
I "non-stick"-motorer är det strukturellt anordnat att upprätthålla avståndet mellan ventilskivan och kolvkronan, som är vid TDC, därför, även med ventilerna öppna, uppstår ingen kontakt.
På dessa kraftverk leder ett avbrott i gasdistributionsmekanismens drivning inte till några inre skador på enheter och delar, och för att återställa kraftenhetens prestanda räcker det att installera ett nytt bälte och utföra justeringsarbete (ställ in allt enligt märkena).
Men om kraftverket är "plug-in" kolliderar starkt utskjutande ventiler med kolven, vilket leder till att de böjs. På sådana motorer åtföljs ett avbrott i timingdrivningen vanligtvis av en stark enkel knackning. I det här fallet är motorreparation mödosam och dyr, eftersom det är nödvändigt att byta skadade delar och återställa cylinderhuvudet.
På VAZ-kraftenheter som är utsatta för ventilböjning när drivenheten är trasig, är snabb och periodisk diagnostik av dess tillstånd, kontroll och justering av spänningen särskilt relevant. Sådana åtgärder är praktiskt taget de enda som förhindrar ventilbrott.
VAZ-motorer - "non-stick" och "riskfyllda"
Eftersom flera kraftverk är installerade på var och en av VAZ-modellerna är det viktigt att veta vilka av dem som är "plug-in".
Som redan nämnts installerades på den klassiska VAZ (2101-2107) och VAZ "Niva" kraftenheter, där ventilerna är böjda. Men eftersom timingdrivningen på dessa motorer är en kedjedrift, kan "stickning" bortses från.
Samara
På bilar i familjen "Samara" (VAZ 2108-21099) installerades följande:
- Enheter märkta VAZ 21081, 2108 (förgasare och insprutning);
- Motorer 21083, 21091;
- 8-ventils VAZ-2111 (modeller av senare produktionsår).
Av dessa böjde inte enheterna 21083 och 2111 ventilerna när kamremmen gick sönder, men versionerna 21081 och 2108 var "riskiga".
VAZ 2110-2112
På modellerna i den tionde familjen (VAZ-2110-2112) är raden av kraftverk ännu mer omfattande. Vissa enheter installerades på alla bilar i denna familj, och några erbjöds endast för vissa modeller.
Gemensamt för alla modeller var motorer med index VAZ-2110, 2111 (8-ventil), 2112, 21114, 21124. Av dessa är VAZ-2112 och 21114 motorerna "plug-in", och resten av ventilerna är inte böjd.
Dessutom var modellbilen VAZ-2112 utrustad med en VAZ-21128 kraftenhet, som också är "risk" och om kamremmen går sönder böjer den ventilerna.
Samara-2
Bilar från Samara-2-familjen, som VAZ 2113-2115-modellerna tillhör, är utrustade med enheter av märkena VAZ-2111, 21114, 21124 och 21126. Av dessa är endast VAZ-2111- och 21124-motorerna "risk- fri".
För versionerna VAZ-2113 och 2115 erbjöds också en motor med ett index på 11183, där ett brutet bälte inte leder till böjning av ventilerna.
"Granta", "Kalina", "Priora"
Lada "Granta" är utrustad med en rad installationer av följande märken: 11183, 11186, 21126 och 21128. De två sistnämnda av dem är också utrustade med versionen av "Grant Sport". Av alla motorer är endast version 11183 "non-stick", resten är böjda ventiler.
För Lada Kalina erbjuds motorer av märkena VAZ 11183, 11186, 11194, 21126 och 21127. De två sista enheterna är också installerade på Kalina Sport-modellen, och Cross-versionen är utrustad med motorer 21127 och 11186. Av hela linjen , bara VAZ-11183-motorn böjer inte ventilerna när kamremmen går sönder.
Lada "Priora" är utrustad med installationer med index 21114, 21116, 21126 och 21127. Alla dessa motorer är "plug-in" motorer.
Observera att endast de viktigaste märkena av kraftverk anges ovan, med vilka vissa modeller är utrustade. Men AvtoVAZ "syndar" nästan alltid med experimentell småskalig produktion, när enheter som inte är typiska för den installeras på vissa bilar.
Till exempel installerades en motor med ett identiskt index på VAZ-2109, som skiljer sig från version 2108 i en lätt design, och en liten serie av VAZ-2108 var helt utrustad med en roterande installation märkt VAZ-415.
LÄS EFTER ÄMNE: Andra karaktäristiska och andra modeller i serien.
Utländska bilar
Låt oss beröra ämnet utländska bilar lite. Nedan visas på vilka motorer från Toyota, Suzuki, Daewoo, Chevrolet, Citroen, Hyundai, Renault, Volvo, Kia, Fiat, Mercedes, Peugeot, Honda, Ford, Geely, Mitsubishi, Nissan, Audi, Volkswagen, Skoda, Opel, Lifan , Chery, Mazda, Subaru böjer ventilen.
Bestäm vilken motor som är riskabel
Ett stort antal VAZ-kraftenheter och sannolikheten för att träffa en experimentell modell gör det svårt att avgöra om motorn på en viss bil är "plug-in". Dessutom till och med studera dem. dokumentationen ger inte alltid ett tillförlitligt svar.
Att avgöra om ventilen på motorn böjs är endast möjligt genom dess fysiska kontroll. Denna operation är inte helt enkel, särskilt för 16-ventilsenheter, men den låter dig exakt fastställa deras känslighet för ventilböjning.
Denna metod är lämplig för att kontrollera bilar från andra tillverkare.
Verifieringsalgoritmen är mycket enkel:
- Ta bort kamremmen från motorn;
- Montera kolven på den första cylindern vid TDC;
- Vi vrider kamaxeln (16-ventilsversion - två) två varv;
- Vi ställer in TDC på den andra cylindern och gör två varv igen.
Om, under kontrollen, kamaxlarna roterade utan att stanna, böjer inte motorn ventilerna.
Även om denna verifieringsmetod är mödosam - det är nödvändigt att demontera timingdrevet, sedan återmontera, ställa in enligt märkena, men det ger ett exakt svar.
Sätt att lösa problemet
Eftersom kollisionen av kolvar med ventiler har ganska allvarliga negativa konsekvenser, är många bilister intresserade av om denna situation kan påverkas.
Det finns flera metoder som gör det möjligt att göra en ventilböjmotor till en "pluggfri".
Den enklaste av dessa är installationen av räfflade kolvar. Förresten, på vissa VAZ-motorer är det exakt så problemet med "stickning" löses.
På botten av sådana kolvar finns speciella urtag för ventilskivor. På grund av detta kommer de senare i öppet läge inte i kontakt med kolvarna installerade på TDC.
Men alla motorer kan inte moderniseras på detta sätt, av den anledningen att det inte alltid är möjligt att hitta kolvar med fabrikstillverkade spår för att ersätta de "inhemska".
Den andra metoden är att själv göra spåren på kolven. Denna metod är lämplig för dem som inte har hittat "non-stick" ersättningskolvar. Men denna metod har en betydande nackdel - det är mycket svårt att göra samma fördjupningar på alla kolvar. Som ett resultat kan en obalans av kolvar i vikt bildas, vilket kommer att påverka resursen för KShM. Även spår av olika storlekar kan orsaka, och detta problem kan inte elimineras.
Den tredje metoden är att öka höjden på förbränningskammaren. Detta görs genom att installera 2-3 packningar under blockhuvudet. Denna metod har en negativ sida - en ökning av förbränningskammarens volym, vilket innebär ett fall, och som ett resultat - en minskning av kraften och en ökning av bränsleförbrukningen.
Tuning och dess inverkan på "stickning"
VAZ är ett utmärkt alternativ som många ägare använder. En av huvudtyperna är att öka dess kraft, och detta görs på samma sätt som designers använder - att säkerställa bättre fyllning av cylindrarna med en luft-bränsleblandning. För att göra detta räcker det bara att installera en avstämningskamaxel istället för en standardkamaxel - med högre kamhöjd.
Men kraftökningen med hjälp av trimaxeln har också en negativ sida - ventilerna lämnar sätena ett större avstånd, vilket gör att de är mer benägna att kollidera med kolvarna när timingdriften är bruten. Därför gör sådan inställning även en "riskfri" motor "plug-in".
För att inte göra motorn "risksam" är det bättre att inte göra justeringar av timingdesignen under inställningen, men om det beslutas att göra en uppgradering bör du vara redo att ständigt övervaka enhetens tillstånd.
Slutligen noterar vi att om motorn är "plug-in" betyder det inte att det är väldigt problematiskt. Med rätt tid underhåll av tidsstyrningen är sannolikheten för ett sådant haveri som ventilböjning mycket låg och det kanske inte inträffar under hela fordonets drift.
5 / 5 ( 2 röster)
På vilken motor VAZ ventilböjar
Många bilister är intresserade av denna fråga, på vilka bilar, eller snarare motorer, ventilböjar på brutet bälte Tajming? Det är inte svårt att lista ut dessa motormodifieringar.
Låt oss börja i ordning. När de första VAZ 2110-bilarna dök upp, installerades 8-ventilsmotorer på dem, med en volym på 1,5 och senare med en volym på 1,6 liter. På sådana motorer, i händelse av ett rembrott, böjde sig ventilen inte, eftersom kolvarna inte träffade ventilerna.
Läs samma sak
Lite senare, i den tionde VAZ-familjen, dök en VAZ 2112-bil upp med en 16-ventilsmotor, med en volym på 1,5 liter. Här började de första hindren för de första ägarna av dessa bilar. Motorns design har förändrats ganska mycket, tack vare 16-ventilshuvudet, och kraften hos denna motor har ökat från 76 hästkrafter till 92 hk. Men förutom fördelarna med en sådan motor fanns det också brister. Specifikt för brutet bälte Timing på sådana motorer träffade kolvarna med ventilerna, vilket resulterade i att ventilen böjde sig. Och efter allt detta förväntade ägarna av bilar med sådana motorer dyra reparationer, som skulle kosta mer än 10 000 rubel.
Orsaken till ett sådant haveri, som böjda ventiler, är i konstruktionen av en 1,5 16-ventilsmotor: i sådana motorer har kolvarna inte urtag för ventilerna, vilket gör att kolvarna, när remmen går sönder, kolvarna. slå på ventilerna och ventilerna är böjda.
På vilka VAZ-motorer böjs ventilen?
Mitt affiliateprogram på YouTube www.join.quizgroup.com?ref=394657 För att utveckla webmoney-kanalen - R165845645491.
Läs samma sak
VILKEN MOTOR GÖR EN VENTIL, OCH VAD GÖR INTE!
SOM MOTORVENTILREMMAR, VAD NEJ - i den här videon visar jag hur, utan att fördjupa mig i något tekniskt.
Läs samma sak
Lite senare började nya 16-ventilsmotorer med en volym på 1,6 liter installeras på samma VAZ 2112-bilar. Utformningen av sådana motorer skilde sig inte mycket från de tidigare med en volym på 1,5 liter, men det finns en grundläggande skillnad. I en ny motor är kolvarna redan installerade med spår, så om kamremmen går sönder kommer kolvarna inte längre att möta ventilerna, vilket gör att dyra reparationer kan undvikas.
Ett par år har gått och ryska bilägare är redan vana vid att 16-ventilsmotorer har blivit pålitliga så att säga skadesäkra i förhållande till ventilerna. Men en ny bil kom från löpande bandet, man kan säga en fräsch 10-ka Lada Priora. Alla ägare trodde att eftersom Priors är utrustade med en 16-ventil motor volym på 1,6 liter, sedan ventilen böja ska inte. Men som praxis har visat, i fall av ett brott i kamremmen på Lada Priora, möts ventilerna med kolvarna och böjer dem. Och reparera för sådana motorer kommer att bli ännu dyrare än de tolfte motorerna. Utan tvekan är möjligheten att remmen går sönder på Priora inte den högsta, eftersom kamremmen faktiskt är dubbelt så bred som på den tolfte motorn. Men om du stöter på ett defekt bälte så ökar risken för att ett bälte går sönder avsevärt och det är helt enkelt orealistiskt att ta reda på när ett bälte kommer att ske.
Dessutom, på nya motorer som är installerade på: 1,4 16-ventiler finns det också samma problem, när remmen går sönder kan dyra reparationer inte undvikas. Så det är nödvändigt att övervaka kuggremmens tillstånd hela tiden. Stänga av EGR-ventilen (EGR) på Nexia Dämpa EGR-ventilen (avgasåterföring) på A15MF-motorn (16-ventils Nexia N-100). EGR-ventilen (EGR) används för att minska toxiciteten hos avgaser på 16-ventils Nexia-motorer genom att späda den färskaste luft-bränslekonsistensen med avgaser som tas från avgaserna ...
Naturligtvis, för många erfarna bilägare, har frågan som "är ventilen böjd på Priore" länge studerats. Men det finns många nyanlända bland förarna som inte har information om detta. Det är för sådana bilister som detta inlägg kommer att skrivas.
Det är värt att notera att flera motormodifieringar installerades på Lada Priora-bilar. Och naturligtvis kommer svaret på frågan om böjda ventiler att bero på vilken kraftenhet som är installerad på din bil.
På vilka motorer böjer Priory ventilen?
- VAZ 21126 är en klassisk Priorovsky-motor, som var den första på dessa maskiner. Tack vare förändringar i designen, nämligen ljusningen av vevstake-kolvgruppen, finns det inget utrymme för ventilurtag i kolvarna. Som ett resultat, när kamremmen går sönder, vilket ibland händer på Priore, böjs ventilerna, och ibland skadas till och med kolvarna.
- VAZ 21116-motorn är en enklare 8-ventilsmotor som Priore fick av Grants. Utseendemässigt skiljer den sig praktiskt taget inte från en konventionell 8-ventils insprutningsventil, men inuti finns det återigen lätta kolvar, vilket leder till de redan välkända konsekvenserna i händelse av att en kamremmen går sönder - ventilen böjer sig. Men det är värt att notera att belastningen på kamremmen i 8-ventilsmotorer är något lägre än i 16-cl., Och sådana problem är mindre vanliga på sådana kraftenheter.
- VAZ 21127 är en förbättrad 126-motor, som inte utvecklar 98, utan så mycket som 106 hk. Naturligtvis, även här, böjer ventilen när de möter kolvarna, för efter att ha ökat kraften var det omöjligt att öka kolvarna i detta fall för att göra de nödvändiga urtagen. Faktum är att kolven förblev densamma, och ändringarna påverkade endast insugningsmottagaren.
På vilka motorer böjs inte ventilen när kamremmen går sönder?
Det hände så att endast en motor var tillgänglig för Priora, som inte led av problem med ventilböjning. Detta är modell 21114, som huvudsakligen bara installerades på "standard"-paketet, det vill säga de billigaste versionerna. Men under de senaste åren är det helt enkelt omöjligt att hitta Priora med sådana motorer, eftersom denna pålitliga enhet ersattes av den 116:e från Grants.
I allmänhet leder allt till att kolvgruppen ständigt lättas, modifieras, vilket gör motorerna mer kraftfulla och samtidigt ekonomiska. Och naturligtvis händer detta till nackdel för motorns tillförlitlighet och tillförlitlighet när kuggremmen går sönder. Jo, för att vara säker på att ventilen böjer sig på Priora kan du se en speciell videorecension nedan, som till och med visar ett exempel med ett bälte som bara hoppade över några tänder.
Som du kan se, även när bältet hoppar över flera tänder, har alla insugningsventiler redan visat sig vara böjda. Jag tror att svaret på frågorna om detta ämne har mottagits, och om du har något att lägga till i huvudsak kan du avregistrera dig nedan i kommentarerna.
När jag skrev om motorerna "PRIORA", fick jag frågan - "", läs det mycket informativt. I den här artikeln lovade jag att prata om själva principen om varför detta händer på vissa motorer, men inte på andra. I allmänhet, om själva nedbrytningsprocessen, idag ska jag försöka reda ut allt på hyllorna, bara för er "nybörjare". Jag kommer inte att fördröja, låt oss gå ...
Så ventilen är en del G azorasp R en separat m bilmekanism (timing). Det bör noteras att delen är ganska viktig, utan dem skulle det inte finnas någon utsläpp av avgaser, och kompression i cylindrarna skulle inte skapas under bränsleinsprutning och tändning. I moderna motorer varierar deras antal från 8 till 32. Men i de flesta används varianter med, de är vanligast av alla.
Funktionsprincip
"Får" dem att arbeta för att öppna och stänga kamaxeln, som sitter ovanpå, i blockets huvud.
Den snurrar upp och, tack vare speciella ovaler, trycker den på ventilen - den öppnar eller släpper den - stänger den. I sin tur löper kamaxeln på en rem- eller kedjedrift från vevaxeln.
Fördelningen och vevaxeln är nödvändigtvis synkroniserade så att öppningen av ventilerna och kolvens rörelse sammanfaller i en viss sekvens - när kolven går ner öppnas ventilerna ("sjunker" in i kammaren), när kolven stiger upp , de stänger (går upp), vilket skapar tryck i förbränningskammaren, då tänder ljusen blandningen och kolven går ner under tryck. Denna cykel upprepas många gånger. Här är ett kort videoklipp av arbete för förståelse.
Detta är ett perfekt fungerande system, med korrekt underhåll (utbyte i tid) kommer allt att resa många tusen kilometer.
Anledningen till att ventilen böjer sig
Jag skulle vilja notera att det kan vara på både 8- och 16-ventilsmotorer. Anledningen är enkel - det är en trasig kamrem eller kedja. För rättvisans skull är det värt att notera att "kedjan" väldigt sällan går sönder, den sträcker sig i princip ut och "krok"-stjärnorna börjar hoppa, vilket också kan vara orsaken.
När ett brott inträffar stannar kamaxeln abrupt, men vevaxeln fortsätter att trycka på kolvarna. Därmed sänks ventilerna och "dränks" in i förbränningskammaren, kolven går också upp - vilket inte borde vara fallet vid normal drift. De möts vid "högpunkten" och kolven, som har hög energi, böjer eller bryter helt enkelt ventilen. Som du kan se är allt ganska vanligt.
En sådan uppdelning är mycket dyr - du måste "halva" motorn och dra ut de böjda elementen, ibland lider till och med själva blockhuvudet (men sällan), så det måste också ändras. Du kan också hitta skador på kolvarna (ventilen bryter den), men här är det ännu allvarligare, det kommer att bli nödvändigt att ta bort kamaxeln och kolvarna med "vevstakar".
Varför går bältet sönder och hur man skyddar sig mot det
1) Den vanligaste orsaken är helt enkelt att inte följa tillverkarens instruktioner för att byta bälte. I regel gäller att om din bil är under garanti, så kommer bytet att omfattas av garantin, men om du servar den själv är det många som glömmer bort eller sparar på bytet. Det "kommer ut" i sidled.
2) Bälte av dålig kvalitet, nu finns det bara många förfalskningar, speciellt för vår VAZ. Faktum är att de inte ens går 5 000 kilometer (de satt i en tjänstebil flera gånger), så ta de bästa beprövade alternativen. Eller byt till bensinstation med garanti.
3) Pumpen går sönder. I vissa bilmodeller är det också i ingreppet av bältet och om det misslyckas, då kommer det helt enkelt att kila, det kommer att torka av bältet på några timmar.
4) Själva kamaxeln slits ut. Den är gjord av metall och det är tydligt att den efter en tid kommer att slitas ut (den kan fastna), även om det måste gå mycket lång tid (hög körsträcka).
5) Tidssystemets spännrullar misslyckas. De kan falla av, de kan fastna - i alla fall kommer bältet antingen att gå sönder, eller så kommer det att flyga av - det finns en ände, ventilen kommer att böjas.
Killarna är bara skyddade här. Byt remmen i tid, liksom spännrullarna och andra delar av detta system som är tilldelade dig enligt bestämmelserna. Ta "förbrukningsvaror" på officiella eller verifierade butiksstationer, eftersom förfalskningar säljs mycket mindre än original, här riskerar du var tusende kilometer, i allmänhet är ett bälte inte en reservdel som är värd att spara på.
Finns det alternativ som inte böjer sig?
Visst finns det, men nu är de väldigt sällsynta. Än en gång råder jag dig - det finns modeller av motorer som inte har "böjts" tidigare. Men tyvärr finns det praktiskt taget inga sådana människor nu. Därför gör många - sådan inställning av kraftenheter.
Kärnan här är också banal, enkel - istället för konventionella kolvar är de installerade. Sedan, även om ett avbrott inträffar, kommer ventilerna helt enkelt att falla ner i dessa gropar och inget hemskt kommer att hända. Du måste installera en ny rem och synkronisera kamaxlarna och vevaxlarna.
"Jättebra", säger du. MEN varför sätts då inte sådana kolvar på alla modeller? Detta är trots allt 100% skydd.
Återigen, allt är enkelt - sådana kolvar förbrukar en del av motorns kraft, och anständigt. Det pågår fortfarande debatter om "hur mycket". Vissa säger att med cirka 5 - 7%, och ursäkta mig, det här är BRA! Saken är att en sådan kolv är tyngre, och kompressionen är inte lika effektiv. Det är därför som många har avvisat detta beslut. Många – men inte alla!
