Kompressionsförhållandet är ett beräknat värde som visar volymförändringen före och efter kompression. Och komprimeringen är det värde som faktiskt mäts. I samband med kompression är det en förändring av inte bara volym och tryck, men också temperaturer, är därför i en arbetsmotor, kompressionen är vanligtvis något högre. Det har en inverkan och möjlig läckage av ventiler, packningar, ringar, etc. Manuell till motorn innehåller vanligtvis en indikation på det minsta kompressionsvärdet där det får rida.

Grundläggande koncept

Det är viktigt att veta vilken grad av kompression för motorn är optimal. Det här är en svår fråga, eftersom motorutvecklare med tändning från gnistor syftar till att öka denna indikator. Och om motorn går på tändning från kompression, är denna parameter korrekt för att minska. Det är kompressionsförhållandet representerar motorens egenskaper. förbränningsom orsakar det största antalet felaktiga åsikter.

Den vanligaste missuppfattningen är att mycket beror på graden av kompression. Emellertid är allt enkelt - denna indikator är emellertid en reflektion av förhållandet mellan cylindervolymen till en liknande parameter av förbränningskammaren, och om det är annorlunda, är det lika med den del av uppdelningen av utrymme över kolven till volymen av Förbränningskammare. Det visar sig att graden av kompression i den geometriska planen är en reflektion av huruvida volymen av bränsle-luftblandningen reduceras i motorcylindrarna under kolvens rörelse från botten till den övre döda punkten. Naturligtvis, i livet, är allt sällan som uttryckt i teorin.

Hur fungerar allt?

Graden av motorkomprimering vid motorns gryning var låg - 4-5, så att detonationen inte uppträder som ett resultat av att arbeta med bensin med ett litet oktantal. Till exempel, med en cylinder vid 400 kuber, kommer volymen av förbränningskammaren att vara 100 ml. Det visar sig att för en sådan motor kommer graden av kompression att vara: E \u003d (400 + 100): 100 \u003d 5. Om vi \u200b\u200bminskar bränslekammarens volym till 40 kubikcentimeter, kommer graden av kompression att uppstå: E \u003d (400 + 40): 40 \u003d 11.

Vad kommer att bli resultatet? Öka termiska Effektiv motorn Nästan 30%. Under förutsättning att motorn på 2,4 liter med 6 cylindrar med ett kompressionsförhållande 5 når kraften på 100 hästkrafter, kommer det med värdet av kompressionsförhållandet 11 att bli nästan 130 liter. från. I detta fall konsumeras bränslet i samma volym. Det visar sig att vid beräkningen av en hästkraft Vid en timme kan vi prata om att minska bränsleförbrukningen med 22,7%.

Detta resultat är fantastiskt, och medel för att uppnå det är otroligt enkelt. Detta är inte mystiskt. Ju större graden av motorkomprimering, desto lägre gas temperatur, som efter testning går till avgasen.

Ase av värmekonstruktion

Bilmotorer är ett slags termiska aggregat som följer termodynamikens lagar. Den fysiker Sadi Karno under första hälften av nittonde århundradet föreslog de första grundarna av teorin om termiska maskiner. I enlighet med sin teori är effektiviteten hos en sådan motor högre än den större skillnaden mellan gastemperaturen vid slutet av förbränningen av blandningen av bränsle med luft och temperaturindikatorn på frisättningen. Denna skillnad påverkas mest av graden av expansion av arbetsgaser inuti cylindrarna. Det finns här viktigt ögonblickI enlighet med sin teori är det viktigare för termisk effektivitet är inte ett kompressionsförhållande, men graden av expansion. Ju starkare utvidgningen av heta gaser på arbetsvillningen uppstår, desto lägre blir temperaturen helt, vilket är ganska naturligt. I motorer med konventionell design motsvarar kompressionsförhållandet fullständigt graden av expansion. Det är därför många delar inte dessa villkor. Och graden av kompression och kompression i aggregatet orsakar detonation. Ju starkare kompressionen av bränsle-luftblandningen i motorcylindrarna uppträder desto högre temperatur och trycket vid tidpunkten för gnisten av gnistan desto större är sannolikheten för utseendet av chockvågor i detonations- och förbränningskammaren. Det är just det som minskar graden av kompression, men det finns inget att göra med utvidgningen av gaser när de arbetar.

Femvägscykel

Det finns en femvägscykel, som är utformad för att odla graden av kompression och förlängningsgrad. Exempelvis börjar kompressionsförhållandet hos VAZ 2112 att fungera endast vid 75 grader över den lägre mätpunkten, och det finns en viss takt av blandningen. Nu klockorna 5: injektion, omvänd förskjutning, komprimering, arbetskraft och släpp. Frågan uppstår, förknippas med behovet av att driva blandningen i båda riktningarna. Till exempel kommer 20% av blandningen att ersättas tillbaka och 80% komprimeras som den ska vara. Även under sådana förhållanden är den verkliga graden av kompression och kompression 10,6.

Praktiskt värde

Om designen har verklig indikatorlika med 10,6, och expansion av arbetsgaser - 13, då är det ganska normalt. I det här fallet är motorns värmeffektivitet 1,0518 gånger den som är genom graden av kompression. Det här är inte tillräckligt, men motorns designers försöker ändra situationen för att uppnå dessa 5% av bränsleekonomin. W. personbilar Motorer arbetar på grundval av 5-taktscykeln.

Denna lösning verkar lysande, men det finns också en nackdel. Den geometriska indikatorn för förlängningen av arbetsgaserna 13 och för den reala graden av kompression - 10,5. Processen att förskjuta blandningen ryggar från en 1,5-liters motor för kraft och vridmoment 1,2 liter. Resultatet är att öka värmeffektiviteten på grund av förlust av kull. "På Nizakh" drar motorn med den sena stängningen av inloppsventilerna inte. Femvägscykeln används på lämpligt sätt på fordon med hybridenheter, där dragkraftmotorn i de lägsta revolutionerna tar lasten på sig själv. Därefter ingår operationen i arbetet. Och här är det inte så viktigt, vad är graden av kompression från motorn, viktigast av allt, graden av gasutbyggnad under drift.

Produktion

På grund av tillsynen krävs graden av kompression för att sänka. I processen att leverera bränsle-luftblandningen, med ett överskott av tryck, visar det sig att i cylindrarna finns en ökad verklig kompression. Därför är det nödvändigt att dra sig tillbaka. Därför är det nödvändigt att minska värmeffektiviteten och öka bränsleförbrukningen om det brännbara bränslet inte används.

Jag tror att många är uppmanade av den här frågan om oändliga ryska vägar. Det som ändå bensin häller bättre i hans järn häst 92 eller 95? Finns det en kritisk skillnad mellan dem, och vad som händer om istället för 95 använder 92 bensin? Det är trots allt billigare med ca 5 - 10%, och därmed kommer det att finnas verkligen besparingar! Men är det värt att agera och är inte farligt för din kraftenhet, vi kommer att analysera på hyllorna, det kommer att finnas en videoversion och omröstning i slutet ...

I början föreslår jag att det här är 80, 92, 95 och i sovjetiska tider Också 93? Trodde aldrig? Här är allt enkelt, det här är ett oktantal. Och då vad är det? Vi läser på.

Octanummer bensin

Okanantalet av bensin är en indikator som kännetecknar detonationsbränslebeständigheten, det vill säga storleken på bränsleförmågan att motstå självantändning när de komprimeras för förbränningsmotorer. Det är, enkla ord, ju högre "oktandivå" av bränsle, desto mindre sannolikt till självantändningsbränsle i kompression. Med denna studie kännetecknas bränslenivåerna av denna indikator. Studier utförs på en enda cylindrig installation med en variabel nivå av bränslekompression (de kallas WWT-65 eller weat-85).

Anläggningar arbetar vid 600 rpm, luft och en blandning av 52 grader Celsius, och tändningsvinkeln är ca 13 grader. Efter sådana test visas ögonen (oktanantalet av forskning). Denna studie bör visa hur bensin kommer att uppträda med minimala och genomsnittliga belastningar.

Med den maximala belastningen på bränslet finns ett annat experiment som visar (OPC - ett oktanantal motor). Tester utförs på denna, enkelcylinder, installation, bara varv på 900 rpm, lufttemperatur och blandning 149 grader Celsius. Ocarm har ett lägre värde än ögonen. Vid experiment, utgång maximala belastningar, till exempel när gasens acceleration eller när du flyttar uppförsbacke.

Nu tror jag, åtminstone blev det klart vad det är. Och hur det bestäms.

Låt oss nu gå tillbaka till urvalet - 92 eller 95. Alla slag är 92 eller 95, och till och med 80. När det inte behandlas har det inte, det ultimata, oktantalet. Med en direkt destillation av olja visar det sig endast 42 - 58. Det är mycket låg kvalitet. "Hur så" frågar du? Kan inte destilleras omedelbart med en hög indikator? Det är möjligt, men det är väldigt dyrt. En liter av sådant bränsle skulle kosta flera gånger dyrare på marknaden. Utvecklingen av sådant bränsle kallas katalytisk reformering. Den produceras på detta sätt endast 40-50% av den totala massan och främst i västländer. I Ryssland producerar denna metod mycket mindre bensin. Den andra produktionstekniken, som är billigare - kallas katalytisk krackning eller hydrokrackning. Bensin med denna behandling har ett oktantal av endast 82-85. För att få den till önskad figur måste du lägga till speciella tillsatser.

Tillsatser i bensin

1) Tillsatser baserade på metallhaltiga kompositioner. Till exempel på tetraetylswinse. Villkorligt kallad ätit bensin. Mycket effektiv, gör bränslearbete, för det hela, som de säger. Men mycket skadligt. Som det kan ses från namnet Tetraeethylswin finns det metall - "bly". När förbränning, gasformiga blyföreningar i luften, som är mycket skadligt, bosätter sig i lungorna, utvecklar komplexa sjukdomar, såsom "cancer". Därför är sådana typer nu förbjudna över hela världen. I Sovjetunionen var det ett varumärke AI-93, han var bara baserad på tetraetylswinse. Villkorligt är det möjligt att namnge detta bränsle föråldrade och skadliga.

2) mer avancerad och säker baserat på ferrocen, nickel, mangan, men oftast används monometylanilin (MMNA)Hans oktantal når 278 poäng. Dessa tillsatser blandas direkt med bensin, vilket medför blandningen till önskad konsistens. Men sådana tillsatser är inte heller perfekta, de bildar ett slag på kolvar, ljus, kullkatalysatorer och alla sorters sensorer. Därför brädds det förr eller senare av ett sådant bränsle av motorn, i ordets bokstavliga mening.

3) den sista och den mest perfekta är etrar och alkoholer.. Den mest miljömässiga och inte skada miljö. Men det finns nackdelar med sådant bränsle, det är ett lågt oktantal alkoholer och eter, det maximala värdet på 120 poäng. Därför krävs sådana tillsatser i bränsle för ganska mycket ca 10-20%. En annan nackdel är aggressiviteten av alkohol och essentiella tillsatser, med ett stort innehåll som de snabbare korrosiva gummi och plastmunstycken och sensorer. Därför är sådana tillsatser begränsade inom 15% av den totala bränslenivån.

Grad av kompression och modern bil

Egentligen, varför jag började berätta från oktanummer och tillsatser, men för att du måste ta hänsyn till bränsleantändning eller så kallad detonation i moderna enheter.

Faktum är att tillverkarna ökar kraften och minskar bränsleförbrukningen, vilket ökar kompressionsförhållandet i motorcylindrarna.

Här är några användbara uppgifter:

• För graden av kompression till 10,5 och under är oktanantalet av bensin AI 92 (ta inte hänsyn till Turbo Motor Options).
• Från varumärket på 10,5 till 12 - häll bränsle inte lägre än AI-95!
• Om graden av kompression är 12 och högre rekommenderas det att hälla ut åtminstone AI-98
• Naturligtvis finns det fortfarande mycket sällsynt bensin, såsom AI-102 och AI-109, för dem graden av kompression 14 respektive 16.

Så vad händer I TEORIN Om vi \u200b\u200bpluggar 92 bensin i motorn, som är utformad för 95? Ja, allt är enkelt, bränslet från den höga graden av kompression kommer att vara självpropaganda, "minibussar" kommer att uppstå - det vill säga detonationsdetoneringseffekten kommer att visas!

Och vad är farlig detonation? Ja, allt är enkelt, klämningen av packningen mellan blockets huvud och själva blocket, förstörelsen av ringarna (både kompression och oljering), kramarna av kolvarna etc.

Men det här är hur jag skrev ovan - Allt detta i teorin ! Speciellt i Ryssland! Varför säger jag det. Många tillverkare förstod - att högkvalitativa bensin (och nu talar vi om 95 alternativ), för att hitta om det är möjligt - det är mycket svårt, även i storstadsregionerna (jag är redan tyst om små städer). Ofta bensin "Badejat" så att oktanumret på 95 är orealistiskt. Jag minns för några år sedan, jag läste en artikel med ett experiment - var i den kapital de tog prover från många påfyllningar, och endast på 20-25% av bensinen närmade sig normerna, resten var långt ifrån Figur 95 och till och med 92. Tänk bara! Och hur kontrollerar du kvaliteten själv? Rätt - på något sätt.

Så om du häller en sådan bränslemotor med dålig kvalitet omedelbart? Direkt? Inte säkert på det sättet. Maskiner är nu smart, och det är att din motor inte går "i spridningen" uppfann detonationssensorn, det gör det möjligt för motorn att arbeta med ett annat oktantal. Det övervakar de mekaniska oscillationerna av motorblocket, omvandlar dem till elektriska impulser och ständigt.

Om impulserna "går utöver det normala tillståndet" bestämmer ECU att justera tändningsvinkeln och kvaliteten bränsleblandningar. Den moderna motorn, beräknad för 95 bensin, kommer således lugnt att arbeta även på 92.

Men! Ett sådant arbete kommer att lyckas med låg och medium omsättning, på höga revolutioner (Nästan ett maximalt), detonationssensorn fungerar inte så effektivt, så "Fry" i en lågintensiv blandning är oönskade!

Låt oss sammanfatta.

Vad händer om du häller 92 istället för 95?

Faktum är att skillnaden mellan 92 och 95 bensin är minimal, totalt "3 nummer". Om du väljer att tanka i det företag du garanterar exakt de "hårda indikatorerna" som är "92 är 92", och "95 är 95" och du kommer att vara säker på det. Skillnaden kommer att visa för din motor, snarare på höga hastigheter, och inte i stor utsträckning (upp till 2 - 3%) strömförlust, kommer även denna procentandel att odla bränsleförbrukningen.

Och vad är det mest intressanta om du inte ofta snurrar din kraftaggregat Upp till 5000 - 7000 varv och flyttar från 2000 till 4000, kommer 92 inte att ge dig några negativa stunder. Men elektronik justerar sig själv.

Fördom -, det här är inte. Utvidgningen av ventilerna var karakteristisk för de ätta typerna som metalliska tillsatser hade. Högoktan ätit gasoliner kan skada motorn som är konfigurerad att använda AI-76 (och det har inte haft en elektronisk korrigering av tändvinkeln och bränsleinsprutningen). Men nu är en sådan fara helt enkelt nej, eftersom sådant bränsle länge varit förbjudet.

Men det är idealiskt! Du måste fylla i ett sådant bränsle som din tillverkare rekommenderar. När allt kommer omkring, om plötsligt en ny motor, kommer att täcka, och det visar sig att uppdelningen är förknippad med bensin, då faller du på en mycket dyr reparation och på egen bekostnad. Besparingar på 10% på bensin du kommer att "komma ut i sidled".

Jag tror att många är ombedda av denna fråga om utvidgningar av oändliga ryska vägar. Hur ändå är bensin bättre att hälla i sin järnhäst 92 eller 95? Finns det en kritisk skillnad mellan dem, och vad som händer om istället för 95 använder 92 bensin? Det är trots allt billigare med ca 5 - 10%, och därmed kommer det att finnas verkligen besparingar! Men är det värt att agera och är inte farligt för din kraftenhet, vi kommer att undersöka på hyllorna, det kommer att finnas en videoversion och omröstning i slutet.

I början av början föreslår jag att du tänker på vad dessa nummer, 80, 92, 95 och i Sovjetiderna 93 mer? Trodde aldrig? Här är allt enkelt, det här är ett oktantal. Och då vad är det? Vi läser på.

Octanummer bensin

Okanantalet av bensin är en indikator som kännetecknar detonationsbränslebeständigheten, det vill säga storleken på bränsleförmågan att motstå självantändning när de komprimeras för förbränningsmotorer. Det är, enkla ord, ju högre "oktandivå" av bränsle, desto mindre sannolikt till självantändningsbränsle i kompression. Med denna studie kännetecknas bränslenivåerna av denna indikator. Studier utförs på en enda cylindrig installation med en variabel nivå av bränslekompression (de kallas WWT-65 eller weat-85).

Anläggningar arbetar vid 600 rpm, luft och en blandning av 52 grader Celsius, och tändningsvinkeln är ca 13 grader. Efter sådana test visas ögonen (oktanantalet av forskning). Denna studie bör visa hur bensin kommer att uppträda med minimala och genomsnittliga belastningar.

Med den maximala belastningen på bränslet finns ett annat experiment som visar (OPC - ett oktanantal motor). Tester utförs på denna, enkelcylinder, installation, bara varv på 900 rpm, lufttemperatur och blandning 149 grader Celsius. Ocarm har ett lägre värde än ögonen. I experimentet är nivån av maximala belastningar, till exempel med gasreglering eller när de rör sig uppförsbacke.

Nu tror jag, åtminstone blev det klart vad det är. Och hur det bestäms.

Låt oss nu gå tillbaka till urvalet - 92 eller 95. Alla slag är 92 eller 95, och till och med 80. När det inte behandlas har det inte, det ultimata, oktantalet. Med en direkt destillation av olja visar det sig endast 42 - 58. Det är mycket låg kvalitet. "Hur så" frågar du? Kan inte destilleras omedelbart med en hög indikator? Det är möjligt, men det är väldigt dyrt. En liter av sådant bränsle skulle kosta flera gånger dyrare på marknaden. Utvecklingen av sådant bränsle kallas katalytisk reformering. Den produceras på detta sätt endast 40-50% av den totala massan och främst i västländer. I Ryssland producerar denna metod mycket mindre bensin. Den andra produktionstekniken, som är billigare - kallas katalytisk krackning eller hydrokrackning. Bensin med denna behandling har ett oktantal av endast 82-85. För att få den till önskad figur måste du lägga till speciella tillsatser.

Tillsatser i bensin

1) tillsatser baserade på metallhaltiga kompositioner. Till exempel på tetraetylswinse. Villkorligt kallad ätit bensin. Mycket effektiv, gör bränslearbete, för det hela, som de säger. Men mycket skadligt. Som det kan ses från namnet Tetraeethylswin finns det metall - "bly". När förbränning, gasformiga blyföreningar i luften, som är mycket skadligt, bosätter sig i lungorna, utvecklar komplexa sjukdomar, såsom "cancer". Därför är sådana typer nu förbjudna över hela världen. I Sovjetunionen var det ett varumärke AI-93, han var bara baserad på tetraetylswinse. Villkorligt är det möjligt att namnge detta bränsle föråldrade och skadliga.

2) mer avancerade och säkra är baserade på ferrocen, nickel, mangan, men oftast används monometylanilin (mmNA), dess oktantal når 278 poäng. Dessa tillsatser blandas direkt med bensin, vilket medför blandningen till önskad konsistens. Men sådana tillsatser är inte heller perfekta, de bildar ett slag på kolvar, ljus, kullkatalysatorer och alla sorters sensorer. Därför brädds det förr eller senare av ett sådant bränsle av motorn, i ordets bokstavliga mening.

3) Den senare och mest perfekta är etrar och alkoholer. Den mest miljömässiga och inte orsakar skada på miljön. Men det finns nackdelar med sådant bränsle, det är ett lågt oktantal alkoholer och eter, det maximala värdet på 120 poäng. Därför krävs sådana tillsatser i bränsle för ganska mycket ca 10-20%. En annan nackdel är aggressiviteten av alkohol och essentiella tillsatser, med ett stort innehåll som de snabbare korrosiva gummi och plastmunstycken och sensorer. Därför är sådana tillsatser begränsade inom 15% av den totala bränslenivån.

Grad av kompression och modern bil

Egentligen, varför jag började berätta från oktanummer och tillsatser, men för att du måste ta hänsyn till bränsleantändning eller så kallad detonation i moderna enheter.

Faktum är att tillverkarna ökar kraften och minskar bränsleförbrukningen, vilket ökar kompressionsförhållandet i motorcylindrarna.

Här är några användbara uppgifter:

För graden av kompression till 10,5 och under är oktanantalet av bensin AI 92 (ta inte hänsyn till Turbo Motor Options).

Från varumärket på 10,5 till 12 - häll bränsle inte lägre än AI-95!

Naturligtvis finns det fortfarande mycket sällsynt bensin, såsom AI-102 och AI-109, för dem graden av kompression 14 respektive 16.

Så vad händer, i teorin, om vi går ombord 92 bensin i motorn, som är utformad för 95? Ja, allt är enkelt, bränslet från den höga graden av kompression kommer att vara självpropaganda, "minibussar" kommer att uppstå - det vill säga detonationsdetoneringseffekten kommer att visas!

Och vad är farlig detonation? Ja, allt är enkelt, klämningen av packningen mellan blockets huvud och själva blocket, förstörelsen av ringarna (både kompression och oljering), kramarna av kolvarna etc.

Men det här är hur jag skrev ovan - allt detta i teorin! Speciellt i Ryssland! Varför säger jag det. Många tillverkare förstod - att högkvalitativa bensin (och nu talar vi om 95 alternativ), för att hitta om det är möjligt - det är mycket svårt, även i storstadsregionerna (jag är redan tyst om små städer). Ofta bensin "Badejat" så att oktanumret på 95 är orealistiskt. Jag minns för några år sedan, jag läste en artikel med ett experiment - var i den kapital de tog prover från många påfyllningar, och endast på 20-25% av bensinen närmade sig normerna, resten var långt ifrån Figur 95 och till och med 92. Tänk bara! Och hur kontrollerar du kvaliteten själv? Rätt - på något sätt.

Så om du häller en sådan bränslemotor med dålig kvalitet omedelbart? Direkt? Inte säkert på det sättet. Maskiner är nu smart, och det är att din motor inte går "i spridningen" uppfann detonationssensorn, det gör det möjligt för motorn att arbeta med ett annat oktantal. Den övervakar de mekaniska oscillationerna av motorblocket, omvandlar dem till elektriska impulser och skickar dem hela tiden till ECU.

Om impulserna "går utöver det normala tillståndet" bestämmer ECU att justera tändvinkeln och kvaliteten på bränsleblandningen. Den moderna motorn, beräknad för 95 bensin, kommer således lugnt att arbeta även på 92.

Men! Ett sådant arbete kommer att lyckas med låg och medelstor cirkulation, med hög hastighet (nästan maximalt), är detonationssensorn inte så effektiv, så "Fry" i en lågjuice-blandning är oönskade!

Låt oss sammanfatta.

Vad händer om du häller 92 istället för 95?

Faktum är att skillnaden mellan 92 och 95 bensin är minimal, totalt "3 nummer". Om du väljer att tanka i det företag du garanterar exakt de "hårda indikatorerna" som är "92 är 92", och "95 är 95" och du kommer att vara säker på det. Skillnaden kommer att visa för din motor, snarare på höga hastigheter, och inte i stor utsträckning (upp till 2 - 3%) strömförlust, kommer även denna procentandel att odla bränsleförbrukningen.

Och vad är det mest intressanta, om du inte ofta snurrar din kraftenhet upp till 5000 - 7000 varv och flyttar från 2000 till 4000, tar 92 inte några negativa punkter. Men elektronik justerar sig själv.

Fördom - vad ventilen kan brinna, det här är inte. Utvidgningen av ventilerna var karakteristisk för de ätta typerna som metalliska tillsatser hade. Högoktan ätit gasoliner kan skada motorn som är konfigurerad att använda AI-76 (och det har inte haft en elektronisk korrigering av tändvinkeln och bränsleinsprutningen). Men nu är en sådan fara helt enkelt nej, eftersom sådant bränsle länge varit förbjudet.

Men det är idealiskt! Du måste fylla i ett sådant bränsle som din tillverkare rekommenderar. När allt kommer omkring, om plötsligt en ny motor, kommer att täcka, och det visar sig att uppdelningen är förknippad med bensin, då faller du på en mycket dyr reparation och på egen bekostnad. Besparingar på 10% på bensin du kommer att "komma ut i sidled".

Vad det slutliga resultatet jag vill dra tillbaka - till var och en, om din motor inte är utformad för 92: e, är det inte värt att hälla det! Ändå kan det vara fyllt! Men om killen är den moderna motorn, justerar den automatiska, tändvinklarna och du kanske inte ens känner att bränslet ersätter (det vill säga på 92: e kan du rida, utan att spinna din motor upp till ett maximum). Men om uppdelningen inträffar, och garantin kommer att ta reda på vad som översvämmas, inte det bränsle, kommer reparationen att vara på din bekostnad! Och det kostar säkert inte 2 - 3 rubel sparar från en liter.

Nu en detaljerad videoversion, look.

I någon justerbar motor, är en av parametrarna, som utan tvekan ändrats och vanligtvis uppåt, graden av kompression. Eftersom förbättring av kompressionsförhållandet ökar den effektiva motorkraften är det därför önskvärt att ha ett kompressionsförhållande så högt som möjligt inom vissa gränser. Den övre gränsen bestäms alltid beroende på vilken punkt som detonation uppstår.

Eftersom detonationen mycket snabbt kan förstöra motorn, så blir det bättre om vi kommer att veta exakt vad ett kompressionsförhållande är eller det kommer att kunna klara ett rimligt förhållande. Kompressionsförhållandet bestäms med följande formel (V + c) / c \u003d crvar V. Detta är en arbetscylindervolym, och FRÅNdetta är volymen för förbränningskammare.

Du kan helt enkelt bestämma arbetsvolymen eller kapaciteten hos en cylinder. För att göra detta behöver du bara dela upp motorns arbetsvolym (kull) till antalet cylindrar, till exempel om filtret på fyrcylindrig motor är 1100 cu. cm, behållaren eller arbetsvolymen av en cylinder kommer att vara 1100/4 \u003d 275 kubikmeter. Se Sök volymen av förbränningskammaren är något mer komplicerat. För att bestämma volymen måste vi fysiskt mäta det och för detta måste vi ha en pipett eller burett, examen i kuben. Se volymen av förbränningskammaren är den fulla volymen som förblir ovanför kolven när den är i NWT. Den innefattar volymen av håligheten i huvudet plus en volym som är lika med packningens tjocklek, plus volymen mellan kolvens övre del och toppen av cylinderblocket i VMT och plus volymen av urtaget i botten av kolven när man använder kolvarna med konkava bottnar eller minus volymen av bulgen på kolvens botten när de används kolvar med konvexa bottnar. Efter det är gjort kan du lägga till en volym som är lika med packningens tjocklek. Om packningen har ett cirkulärt hål är denna volym lättast möjlig för att bestämma med följande formel: Vcc \u003d [(p d2 * l) / 4] / 1000var V. \u003d volym p. = 3,142, D. \u003d Diam. hål i läget i mm, L. \u003d Packningstjocklek i klämläget i mm. Om ett hål i läget är icke-cirkulärt, som det sker i många fall, kan vi mäta det nödvändiga beloppet med hjälp av byrån. För att göra detta limmas den fascinerade packningen till glasskiktet med ett tätningsmedel utformat för cylinderhuvudet, lägg sedan glaset på den horisontella ytan och fyll i hålet i läget av vätskan med hjälp av buretten. Försök att göra det så att vätskan inte dras ut ur hålet eller täckte hela packningen, eftersom mätningarna i detta fall är felaktiga. Vätskan ska hällas så länge som dess nivå gör till kanten av packningen. Om alla hål är runda kan du enkelt beräkna volymen mellan kolvens övre yta och den övre delen av enheten. Detta kan göras med hjälp av ovanstående formel, men samtidigt D. kommer att vara lika med dia. cylinderhål i mm, och L. Avståndet från kolvens övre botten till toppen av blocket är igen i mm. Vid vissa skeden är det nödvändigt att bestämma hur mycket det är nödvändigt att avlägsna metallen från cylinderhuvudets ändyta för att få den önskade graden av kompression. För att göra detta måste du först beräkna den nödvändiga fulla volymen av förbränningskammaren. Från det resulterande värdet kommer du att dra av volymen som är lika med packningens tjocklek, volymen i blocket ovanför kolven när den är i NTC och, om kolven används med en konkav botten, volymen av utgrävningen. Det återstående värdet är nu en volym som ska ha ett hålrum i huvudet för att få den kompressionsgrad som vi behöver. För att göra det tydligare, överväga följande exempel. Antag att vi måste ha ett kompressionsförhållande på 10/1, och motorns kull är 1000 cm3 och den har fyra cylindrar. Cr \u003d (v \u003d c) / cvar V. - Arbetsvolym av en cylinder, och FRÅN - Full volym förbränningskammare. Som vi vet det V. (arbetscylindervolym) \u003d 1000 cm3 / 4 \u003d 250 cm3 och vet önskad grad av kompression, så vi omvandlar ekvationen för att få den fulla volymen av förbränningskammaren FRÅN. Som ett resultat kommer du att få följande ekvation: C \u003d V / (CR-1). Ersätta de angivna värdena C \u003d 250 / (10 - 1) \u003d 27,7 cm3 . Således är den totala volymen av förbränningskammaren 27,7 cm3. Från detta värde drar du av alla komponenter i förbränningskammaren som inte är i huvudet. Antag att kolven har en konkav botten är volymen av kaviteten i botten 6 cm3 och att den återstående volymen ovanför kolven när den är i VMT, till änden av huvudet är 1,5 cm3. Dessutom är volymen som är lika med packningens tjocklek 3,5 cm3. Summan av alla dessa volymer som inte ingår i hålrummet i huvudet är 11 cm3. För att erhålla graden av kompression, 10/1, måste vi ha mängden hålighet i huvudet (27,7 - 11) \u003d 16,7 cm3. För att bestämma hur många metall som ska avlägsnas från huvudets ändyta, placera den på den horisontella ytan, eller snarare placera huvudet på ett sådant sätt att dess ansiktsyta är horisontell. När du har gjort det, fyll i kammaren med mängden vätska som är lika med den önskade slutvolymen. I det här exemplet är denna volym 16,7 cm3. Mäta sedan avståndet från huvudets ändyta till fluidens yta och det kommer att bestämma mängden metall som måste raderas. Det finns ett litet problem när man mäter avståndet från huvudet på huvudet till vätskenivån. Så snart spetsen av djupmätaren närmar sig vätskans yta, höjs den av spetsen genom kapillärverkan. Denna kapillärverkan äger rum vid användning av paraffin som ett flytande volymmedium, när djupmätarens spets är från 0,008 till 0,012 tum från vätskans yta och därför är det nödvändigt att göra upptagning till detta fenomen. På grund av små felaktigheter som uppstår vid slipning och formad bearbetning av förbränningskammaren rekommenderar vi att du kontrollerar volymen för varje kamera i exakt såväl som andra. Om alla volymer inte är densamma, ska den tas bort från kamrarna som har färre volymer så att deras volymer blir desamma som den stora kameran. Den främsta orsaken till behovet av att balansera kameror är att det ger en mer smidig drift av motorn, särskilt på små varv och låter dig något minska vibrationer som härrör från samma startpulser. Den andra anledningen är att om vi använder den maximala möjliga graden av kompression och, vid kontroll, hittar vi kammaren med den största volymen för att bestämma mängden borttagen, kan graden av kompression från andra kameror vara högre än detta gränsvärde. Som ett resultat kommer detonationen att uppstå, vilket snabbt kan leda till förstörelsen av motorn. Vid avlägsnande av metall från kamrarna är det bäst att ta bort metallen i toppen av kamrarna eller från väggarna nära ljuset. Noggrannheten hos kamrarbalanseringen är ca 0,2 cm3. Försök att få mindre värden kan inte genomföras i praktiken, eftersom med sådana extrema värden är mätfunktioner med hjälp av de använda mätinstrumenten begränsade på grund av deras fel. Dessutom är ett fel som motsvarar 0,2 cm3, även för småskräviga motorer, en liten procentandel av kammarens fulla volym i huvudet.

Ändra graden av kompression

Efter att vi bestämde oss för graden av kompression innan oss är frågan om hur man ska uppnå graden av kompression. Först måste du beräkna hur mycket det är nödvändigt att öka förbränningskammaren. Det är inte svårt. Formeln för beräkning av kompressionsförhållandet har följande form: e \u003d (vp + vb) / vb Var e.- kompressionsförhållande VP. - Arbetsvolym Vb. - Volymen av förbränningskammaren omvandling av ekvationen kan erhållas med en formel för beräkning av förbränningskammaren vid en viss kompressionspunkt. Vb \u003d vp1 / e Var Vp1 - Volymen av en cylinder enligt denna formel beräknar volymen av den befintliga förbränningskammaren och subtraherar volymen av det önskade (beräknat enligt samma formel), den erhållen skillnaden och det är ett värde som intresserar det som och det är nödvändigt för att öka förbränningskammaren. Det finns en mängd olika sätt att öka förbränningskammaren men inte alla är trofasta. Förbränningskammaren modern bil Den är utformad på ett sådant sätt att när kolven är uppnådd, matas luftblandningen till mitten av förbränningskammaren. Det här är kanske den mest effektiva utvecklingsprognosen. Oberoende förfining av kameran i GBC är långt ifrån många. Detta beror på det faktum att du kan bryta mot kammarens konstruerade form, liksom väggarna kan "öppna" när de slutförs. Deras tjocklek är inte känd. Det rekommenderas inte heller att "klämma på motorn" med tjocka packningar. Detta kommer att kränka processerna för förskjutning i förbränningskammaren. Det enklaste och rätt sätt är att installera nya kolvar där den erforderliga volymen av kammaren är specificerad. För en turbo-motor anses en sfärisk form den mest effektiva. Det är bättre att använda specialdesignade och tillverkade kolvar för dessa ändamål. En variant av oberoende slutförande av lager kolvar är möjlig. Men här måste du överväga att tjockleken på kolvens botten inte ska vara mindre än 6% av diametern.

Graden av kompression i turbo-motorn

En av de viktigaste och kanske den svåraste uppgiften i utformningen av en turbo-motor är att bestämma om graden av kompression. Denna parameter påverkar ett stort antal faktorer i Övergripande egenskap bil. Effekt, effektivitet, rigg, detonationsbeständighet (den parameter som den operativa tillförlitligheten hos motorn som helhet starkt beror på), bestäms alla dessa faktorer i stor utsträckning av graden av kompression. Det påverkar också bränsleförbrukningen och avgasens sammansättning. I teorin är graden av kompression för turbo-motorn inte att beräkna mycket arbete. Först kommer vi att analysera begreppet "kompression" eller "geometrisk grad av kompression". Det är förhållandet mellan cylinderns totala volym (driftsvolymen plus kompressionsutrymmet kvar över kolven när läget i den övre döda punkten (NTT)), till det rena kompressionsutrymmet. Formeln har följande form: E \u003d (vp + vb) / vb Var E.- kompressionsförhållande VP. - Arbetsvolym Vb. - Förbränningskammarens volym behöver inte glömma de väsentliga skillnaderna mellan den geometriska och faktiska graden av kompression även på atmosfäriska motorer. I turbomotorer sättes blandningen till samma processer och förkomprimerad kompressor. För alla, faktiskt att öka graden av kompression, ses det av följande formel: E EFF \u003d EGEOM * K√ (PL / PO) Var eff. - Effektiv komprimering E geom - Geometrisk kompressionsförhållande E \u003d (vp + vb) / vb, pl - trycktryck (absolut värde), Po - Miljötryck, k.- Adiabatisk utställare (numeriskt värde av 1,4) Denna förenklade formel kommer att gälla förutsatt att temperaturen i slutet av kompressionsprocessen för pressning av motorer och utan ökning når samma värde. Med andra ord desto högre tillsynstryck, desto mindre möjlig geometrisk kompression. Så, enligt vår formel för den atmosfäriska motorn med ett kompressionsförhållande av 10: 1 vid ett tryck av 0,3 babe, bör kompressionsförhållandet reduceras till 8,3: 1 vid ett tryck av 0,8 bar till 6,6: 1. Men tack Gud, det här är teori. Alla moderna turbocharge-motorer fungerar inte med så mycket låga värden. Den korrekta graden av kompression för arbete bestäms av komplexa termodynamiska beräkningar och omfattande test. Allt detta från området hög teknik och komplexa beräkningar, men många tuningmotorer är monterade på grundval av viss erfarenhet, både egen och medför ett exempel, från känt biltillverkare. Dessa regler kommer i de flesta fall att vara rättvisa.

Beroendet av oktantalet från graden av kompression

Det finns några viktiga faktorer Kompressionsgraden som påverkar beräkningen och de bör beaktas vid utformning. Jag kommer att lista det viktigaste. Naturligtvis är detta det önskade reducerande, oktanantalet bränsle, förbränningskammarens form, effektiviteten hos den mellanliggande kylaren, och naturligtvis de åtgärder som du kan minska temperaturspänningen i förbränningskammaren. Vinkeln för tändningen (VN) kan också delvis kompensera för de ökade belastningarna. Men det här är ämnena för en separat konversation, och vi kommer definitivt att påverka dem senare i följande artiklar.

1 november 2014.

Motorkompressionsförhållande, kompression och oktantal

Begreppet "kompressionsförhållande" avser kolvmotorervem har en förbränningskammare. Under denna term förstår förhållandet mellan volymen av utrymme över kolven när den är i botten av den döda punkten till volymen av epipperutrymmet vid den övre döda punkten.

Med andra ord är detta en uttalad matematisk skillnad i tryck inuti förbränningskammaren vid tidpunkten för arkivering brännbar blandning i cylindern, och vid tidpunkten för tändningen.

Runt denna term mycket missförstånd och myter. För att förstå vilken sanning och vad en lögn ska räkna ut varför olika motorer Denna parameter är annorlunda, och vilka fördelar ger en låg eller hög grad av kompression.

Fördelar med hög kompression

Förbränningsmotorn arbetar på grund av tändningen av blandningen av luft och bränsleånga. Med tändning expanderar blandningen och trycker kolven som roterar vevaxeln. Med en större grad av kompression ökar intensiteten av tryck på kolven, och Zak en klockmotor gör mer användbart arbete.

Bristen på detonering i dieselmotorer förklaras helt enkelt: i förbränningskammaren är ren luft först komprimerad och bränslet injiceras senare.

I detta fall är det underförstått att mängden bensin i bränsle-luftblandningen förblir oförändrad och på grund av att mer luft brinner det med högre effektivitet.

I det nuvarande etappen av design personbilar Användningen av låga kompressionsmotorer har nästan slutat. Trots det faktum att de är tillåtna att använda lågfjädrad och billig bensin A-80 är deras popularitet noll.

Faktum är att moderna konsumenter försöker förvärva bilar med ett stort antal "hästar under huven", och med motorer som är konstruerade för lågfjädrad bensin (till exempel motorn av UAZ 469, (som emellertid med en modifierad grad av kompression och ett antal modernisering är installerat i UAZ-jägare), det är omöjligt att ta bort större kraft med konstruktiva skäl.

Är det möjligt att ändra kompressionsförhållandet?

Det är möjligt att öka graden av kompression genom att minska volymen av förbränningskammaren, men när man moderniserar den befintliga motorn måste ingenjörerna ständigt söka efter en kompromiss mellan effektivitet och säkerhet. Faktum är att ökningen av graden av kompression leder till en minskning av detonationströskeln.

Om du ökar graden av kompression för mycket kan du stöta på det faktum att medel för att förhindra förekomsten av detonation inte fungerar. Med andra ord utvecklas ibland (eller läggs från en annan, mer kraftfull bil) ny motor Det är lättare än att uppgradera den gamla.

För moderna motorer Karakteriserade höga grader av kompression. I de överväldigande majoriteten av fall används bensin med ett oktantantal av inte lägre än 95 eller till och med 98.

Ett av alternativen för att ändra graden av kompression, prisvärda privata tuners - fräsning av huvudet på cylinderblocket. Efter att ha "kortslutning" CCC, minskar volymen av förbränningskammaren.

Graden av kompression i detta fall kommer att öka. Det finns I. baksida Sådan manipulation (förresten, den är officiellt kallad tvingande) Den totala volymen av den brännbara blandningen som brinner i cylindern för en cykel minskar.

Kompressionsförhållande eller kompression?

Kompressionsförhållandet är ofta förvirrat med begreppet "komprimering". Det här är inte samma sak. Kompressioner kallas maximalt tryck I cylindern när kolven rör sig från botten av den döda punkten till toppen.

Kompression mäts i atmosfärerna och kompressionsförhållandet har formen av ett matematiskt förhållande, t ex 10: 1 (tio till en).

För tidig tändning och detonation

Blandningen som kommer in i förbränningskammaren bör inte explodera, men att brinna, och jämnt, och hela hela segmentet tills kolven rör sig ner.

Samtidigt konsumeras energin så effektivt som möjligt och detaljerna kolvgrupp Bärar jämnt och överhettas inte. Svårigheten ligger i det faktum att förbränningshastigheten för blandningen är vanligtvis mycket snabbare hastighet Kolvrörelse.

I detta avseende finns det ett stort problem som står på vägen för de som sätter fram målet att öka graden av kompression. Med en ökning av tryck blinkar blandningen spontant.

Detta fenomen kallas för tidig tändning. Vidare uppträder antändningen av blandningen när kolven också fullbordar kompressionsfasen. I det här fallet skapar energiförbränningen ytterligare motstånd och är avfall att utföra en värdelös åtgärd.

Andra problemet: Allokera överdrivna mängder energi. Helt enkelt sätta - en explosion. Detta fenomen kallas detonation i motorns teori och har extremt negativa konsekvenser.

Således kan en ökning av graden av kompression spela med motorns ägare som ett skämt. För att undvika obehagliga konsekvenser är det värt att bekant med ett sådant koncept som ett oktantal.

Vad är ett oktantal och vad påverkar det?

Bensin som används för arbetet med DVSDet kännetecknas av resistens mot detonation och självantändning. För att indikera nivån på detta motstånd introduceras begreppet "oktantal".

Detonering sker endast i förbränningskammaren bensinmotor. Brinnande dieselbränsle Det kräver en större grad av kompression, och det antänds av "av sig själv", som skiljer sig under påverkan av tryck och i kontakt med de heta metalldelarna.

Det verkar som om alla villkor för förekomsten skapas, men tack vare vissa funktioner dieselmotor Det är helt skyddat från detta skadliga fenomen.

Viktigt faktum - Okanantalet av bensin påverkar inte den mängd energi som belyser bränslet under förbränning. Med andra ord, tänk att hälla bensin i motorn med ett högre oktantal, ökar du dess kraft, felaktigt.

Det är väldigt enkelt: Med en hög betydelse av kompressionsgraden är det nödvändigt att använda bränsle med ett stort oktantal.

Effekterna av bränsleanvändning med olämpligt oktantal

Det är värt att uppmärksamma det när det använda bränslet är inkonsekvent med tillverkarens krav, kan följande problem uppstå:

- När du använder bränsle med ett stort oktantal är det möjligt att avgasventiler. Detta händer eftersom bensin med ett stort oktantal är tänt med en mindre temperatur och långsammare. Följaktligen, när den används, på frisättningsfasen, istället för förbrukade gaser genom avgasventil Rengör en brinnande blandning.

- När du använder bränsle med ett högt oktantal på ljuset är det möjligt att bilda en bil. Anledningarna är alla samma: Förbränningshastigheten kan inte sammanfalla med kolvslagets cykler.

- När du använder ett bränsle med ett lågt oktantal, kommer inte motorstyrenheten (eller oktankorrektorn) inte att kunna installera tändningsvinkeln exklusive detonation.

Alternativt sätt att ändra graden av kompression

I den moderna övningen av motorutveckling tillämpas en alternativ metod för dynamisk förändring i graden av kompression aktivt - installation av turboladdaren.

Det bidrar till att öka trycket i förbränningskammaren utan att ändra sin fysiska volym. Principen för överladdaren är att det finns mer luft per tidsenhet i förbränningskammaren under tryck.

Som ett resultat förändras kompressionsförhållandet ständigt, reagerar på en ökning och minskar belastningen på motorn. Denna process sker under kontroll av elektronik, som omedelbart ändrar villkoren för inflammation i bränsle-luftblandningen.

Som ett resultat av alla ovanstående negativa faktorer associerade med att byta tryck i förbränningskammaren är det möjligt att undvika.

I Förenade Arabemiraten är tävlingar på Diesel SUV extremt populära. Maximal prestanda Turbiner används för att öka kompression och effekt

Tuningfläktar uppfattade användningen av turboladdare som en mer flexibel och kontrollerad metod för att öka motorkraften.

Det kan sägas att förvärvet av turbohvalar (uppsättning delar avsedda för installation av turboladdning på betongmotor), Det är mycket vanligare jämfört med tvingande. Blodare olika typer Framgångsrikt använt och, om nödvändigt, öka effektiviteten hos dieselmotorn.