Серійне виробництво "Запорожця" ЗАЗ-965, Який отримав в народі прізвисько "Горбатий", Почалося в листопаді 1960 року, а до кінця року завод випустив близько півтори тисячі машин. Через два роки завод модернізував машину, оснастивши її потужнішим 27-сильним двигуном робочим об'ємом 0,887 л. Машину дуже доброзичливо зустріли як городяни, так і сільські жителі. Вона була досить міцною, мала непогану прохідність, мала гарну ремонтопридатність - усувати поломки можна було самостійно і практично без спеціального інструменту.
Досить багато виявилося у мікролітражки і недоліків. У їх числі і низька комфортабельність, і високий рівень шуму через роботу потужного вентилятора системи охолодження і дзвону ребер циліндрів, і недостатньо високий ресурс. Можна, напевно, було б шляхом послідовних доробок довести до ідеального стану компактний і симпатичний ЗАЗ-965, але запорізьким конструкторам хотілося, по всій видимості, створити автомобіль не гірше, ніж машини Волзького автозаводу. Як прототип нового "Запорожця" знавці історії вітчизняного автомобілебудування називають французьку микролитражку Simca 1000, Вперше представлену публіці в 1961 році.
Серійний випуск 966-го почався в 1967 році. Нова модель з абсолютно новим кузовом потяжелела в порівнянні з 965-м на 120 кг. Підвіска задніх коліс була пружинної, передніх - торсіонної, з додатковими пружинами. Автомобіль мав автономний обігрівач, бездискові колеса, а також розташовані в передній частині машини бензобак і багажник.
Машина неодноразово модернізувалася, проте модифікації лише незначно відрізнялися один від одного. Самою останньою машиною з назвою "Запорожець" виявився ЗАЗ-968М, який став найбільш поширеною моделлю Запорізького автозаводу.
ЗАЗ 968М (1979 - 1998 рр.)
фотографія ЗАЗ-968М
Автомобіль, в якому можуть розміщуватися три пасажири і водій, має закритий з двома дверима суцільнометалевий кузов несучого типу. Передні сидіння роздільні, з поздовжнім регулюванням і пристроєм зміни кута нахилу спинки. Силовий агрегат (двигун і коробка передач з головною передачею), розташований в задньому відсіку кузова, легко доступний для огляду і регулювань. Робочий об'єм двигуна 1,197 л; в залежності від модифікації він мав потужність 40, 45 або 50 к.с. Максимальна швидкість автомобіля складала відповідно 118, 123 або 130 км / год. У заміському режимі руху витрата палива становив 7,4 - 7,8 л / 100 км.
Двигун ЗАЗ-968М
двигун автомобіля - карбюраторний, чотиритактний, верхньоклапанний, повітряного охолодження, З V-подібним розташуванням циліндрів. Картер колінчастого вала відлитий з магнієвого сплаву; циліндри знімні, чавунні, з глибоко оребренной поверхнею. Поршні - алюмінієві, луджені. Колінвал відлитий з високоміцного чавуну і збалансований в зборі з маховиком, зчепленням і корпусом центрифуги. Головка циліндрів (загальна на два циліндра) з розвиненими ребрами охолодження відлита з алюмінієвого сплаву.
фотографія двигун ЗАЗ-968М
Газорозподільчий механізм - верхньоклапанний, він складається з шестерень, розподільного і балансирного механізму, а також штовхачів, штанг, коромисел і клапанів. Система охолодження двигуна - повітряна. Нагнітання повітря здійснюється осьовим вентилятором, який складається з направляючого апарату, відлитого зацело з лопатками, в якому передбачена проточка для установки генератора, закріпленого трьома болтами. На передньому кінці вала генератора закріплений шків приводу вентилятора, на задньому - робоче колесо вентилятора. Привід генератора - за допомогою клиновидного ременя від шківа на колінчастому валу двигуна. Забір повітря для охолодження двигуна здійснюється через ґрати в капоті моторного відсіку, додаткова вентиляція моторного відсіку здійснюється через щілини в боковинах кузова.
Паливний бак встановлений за спинкою заднього сидіння. До речі, запасне колесо також розміщується в моторному відсіку автомобіля. Паливний насос - діафрагмовий, взаємозамінний з насосом двигуна ВАЗа. Карбюратор - типу К-133 (для 40-сильного мотора) або ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 к.с).
Зчеплення однодискове, з демпфером, змонтованим разом з веденим диском в один нерозбірний вузол. Привід зчеплення гідравлічний. Коробка передач ЗАЗ-968М механічна, триходова, четирехступенчатая - з чотирма передачами "вперед" і однією "назад". КПП розташовується в одному картері з головною передачею і диференціалом.
фотографія передньої підвіски ЗАЗ-968М
Передня підвіска незалежна, важільно-торсіонна, бесшкворневая, з додатковими пружинами, встановленими на телескопічні гідравлічні амортизатори. Основою підвіски є вісь, що складається з пари сталевих труб, з'єднаних кронштейнами. У кожній трубі розташовується по одному торсіонних, що складається з п'яти сталевих пластин; на кінці тріснув надіті важелі, до яких за допомогою кульових пальців приєднані поворотні кулаки. У гніздах останніх закріплені кульові шарніри, які забезпечують одночасний поворот кулака і його переміщення в поворотною площині. Верхній кульової палець служить опорою амортизатора, у верхній своїй частині амортизатор кріпиться до бризковики переднього колеса. На амортизаторі є додаткова пружина, що працює паралельно з торсионами. 
фотографія задньої підвіски ЗАЗ-968М
Задня підвіска автомобіля незалежна, пружинна, двохважіль. Важіль підвіски сталевий, штампований, зварений з двох частин. До підлоги кузова він кріпиться за допомогою пари кронштейнів. Пружний елемент підвіски складається з пружини і телескопічного амортизатора. Колеса автомобіля сталеві, штамповані - в кожному є диск і приварений до нього обід з посадковим діаметром 13 дюймів. Колеса кріпляться до передніх маточини і заднім гальмівним барабанів чотирма шпильками за допомогою гайок з конічними опорними поверхнями.
гальмівні механізми - барабанного типу з плаваючими колодками і пристроєм для підтримки постійного зазору між барабаном і колодками. Привід гальм всіх коліс - гідравлічний, від ножної педалі, роздільний на передні і задні колеса; привід гальма стоянки, що діє на задні колеса, - механічний, від рукоятки.
Рульове управління складається з рульового редуктора (глобоідний черв'як з подвійним роликом), маятникового важеля і рульових тяг. Вал рульового механізму - з енергопоглинаючим елементом.
Кузов автомобіля несе, Суцільнометалевий, з двома дверима. Всі нероз'ємні з'єднання деталей кузова утворені за допомогою контактного зварювання. В окремих місцях з'єднання посилені дугового і газовим зварюванням. У передній частині кузова розташовується багажник з замикається зсередини кришкою.
Сидіння розташовуються в два ряди. Передні сидіння роздільні, пересувні, з можливістю регулювання відповідно до зростання водія і пасажира. Заднє складається з подушки і спинки. Кузов обладнаний дзеркалом заднього виду, протисонячними козирками, незалежної опалювальною установкою і фартухами задніх коліс.
Двері двохпанельний, штамповані. Усередині кожної монтуються замок і стеклопод'емник, а також встановлені поворотний і опускне скла. Вітрове скло виконане з безпечного "Триплекса", Заднє - загартоване. Капот моторного відсіку підвішений на двох петлях, в закритому положенні капот фіксується внутрішнім замком. Капот багажника навешен на двох шарнірних чотириланкова петлях. ЗАЗ-968М обладнаний опалювальною установкою, яка працює незалежно від двигуна автомобіля, що дозволяє використовувати її при непрацюючому моторі.
фотографія ЗАЗ-968М
фотографія ЗАЗ-968М
фотографія ЗАЗ-968М
ЗАЗ-968МП пікап.
фотографія ЗАЗ-968МП
Протягом 1990-1992 років випускалася незвичайна модифікація базового ЗАЗ 968М - пікап ЗАЗ 968ПМ. Відразу слід зазначити, що пікапи аналогічної конструкції проводилися ЗАЗом, як і будь-яким автозаводом, завжди для своїх внутрішньозаводських потреб (характерний приклад - ЗАЗ-965П). Однак ж потрапив в серію ЗАЗ-968МП - не що інше, як спроба заводу запропонувати ринку на початку 90-их років ХХ століття як розвізний машини свій внутризаводской пікап.
По суті, ЗАЗ 968МП робився по стапельні-обхідною технологією - у вибракувати або навіть кондиційного (в залежності від величини попиту на пікапи в конкретний період) кузова ЗАЗ 968М відрізалась задня частина кабіни і за передніми сидіннями приварюються задня стінка з вікном. Заднє сидіння не ставилося, що утворилася ніша і була вантажним відсіком. Щоб не допустити надмірної втрати жорсткості кузова, верх вантажного відсіку по посилювався шляхом приварювання П-образної круглої труби, а поверх стандартного статі по периметру вантажного відсіку приварюють кутовий профіль, який в свою чергу служив підставою для вантажної підлоги з 10-мм фанери. Підготовлений таким чином кузов повертався на конвеєр і звичайним шляхом йшов на забарвлення і подальшу збірку. З оригінальних деталей використовувався, мабуть, лише тент, зміцнюваний по верху вантажного відсіку поверх його бортів. Пікап мав невелику вантажопідйомність і був незручний - не було ні відкидних бортів, ні дверей.
Складно сказати, чи були якісь певні переваги у автозаводу в плані забарвленні цих пікапів, але велика частина машин з числа зустрінутих була пофарбована в білий колір і лише одна машина була світло-блакитного кольору. За деякими даними всього було випущено близько 2500 пікапів ЗАЗ 968МП.
Крім того, доводилося зустрічати згадки про ще одну серійної модифікації пікапа - ЗАЗ 968МВ. Її відмінності від ЗАЗ 968МП полягали в установці заводом трубчастої багажної полиці на кришці капота (полку була розрахована на 50 кг вантажу) і наявності тенту з пологом з прогумованого брезенту, натягує на розбірний трубчастий каркас.
ЗАЗ 968М модифікації
Мало кому відомо, що ЗАЗ випускав і вантажну модифікацію ЗАЗ-968М. Правда, побачити ці машини можна було тільки на території автозаводу або неподалік від нього - по суті, це були внутрішньозаводські автокари для транспортування деталей і вузлів між цехами. Автокар мав подовжений кузов з двома вантажними відсіками - спереду, в стандартному багажнику, і в середині - між передніми сидіннями і моторним відсіком. До речі, в місті Запоріжжя, на відміну від інших міст CCCP автомобілі ЗАЗ-968М широко використовувалися в якості міліцейських, роз'їзних і службових. 
Перші проектні роботи зі створення автомобіля нового покоління замість випускався 968-го почалися ще в 1970 році. Десятки варіантів компоновок, сотні моделей і макетів, тисячі кілометрів, пройдені експериментальними зразками досвідчених машин, - все це дозволило вже до 1987 року представити публіці в якості експоната ВДНГ СРСР принципово новий компактний передньопривідною автомобіль ЗАЗ-1102 "Таврія". Деякі, втім, стверджували, що ця самобутня конструкція ЗАЗу також зроблена "за мотивами" італійського автомобіля - на цей раз прототипом називався Fiat 127, серійно випускався концерном з 1971 року. Серійний випуск "Таврії" було розгорнуто в 1988 році. Деякий час "Таврія" і "Запорожець" випускалися одночасно, але в кінці 1990-х років виробництво морально застарілого автомобіля-ветерана було припинено.
ГОЛОВНІЙ ПЕРЕДАЧІ
Знімати піввісь можна, тільки слив масло з картера головної передачі, так як рівень масла вище краю отвору, що закривається чохлом піввісь. Потім, знявши чохол і від'єднавши фланець від карданного шарніра, виймаємо піввісь з шестерні піввісь. При цьому треба повернути піввісь таким чином, щоб її палець прийняв горизонтальне положення, щоб уникнути падіння сухарів.
Установку піввісь необхідно проводити при її горизонтальному положенні - в іншому випадку чохол буде перекошуватися, а його подушка рівномірно не ляже на місце. Якщо немає можливості скористатися естакадою або ямою, можна підняти одну сторону автомобіля, зняти колесо, підкласти під гальмівний барабан якусь опору і опустити автомобіль до положення, коли закріплена на кінцях піввісь встане паралельно днищу автомобіля.
Ми не раз переконувалися, що при установці чохла не треба поспішати. Адже якщо виявиться текти, то поправляти чохол доведеться при витікає з нього олії.
Текти може виникнути через недостатнє натягу кришки, підтискає буртик чохла. Іноді достатньо всього лише підтягнути три гайки, але якщо кришка дійшла до упору, а нормального притиску немає, треба підкласти під кришку відповідної товщини кільце із зовнішнім діаметром 128 мм і внутрішнім 108 мм або прокласти кільце з дроту в ізоляції "діаметром 1,5-2 мм.
Пошкоджені чохли краще замінити новими. Якщо їх немає, то можна відремонтувати старі за допомогою латок чи поліетиленового пакета, вкладеного в чохол.
Зміна чохла, згідно керівництву по експлуатації, проводиться після зняття фланця з піввісь. Однак зняти його «легкими ударами молотка» не завжди вдається. Найчастіше це зажадає залити гас в зчленування фланця з полуосью і витримати так кілька годин. Якщо це не допоможе, треба розігріти фланець паяльною лампою.
Є інший спосіб зняття чохла. Поставте піввісь вертикально, поставте свої ноги на фланець і потягніть чохол вгору за буртики. Коли чохол звільниться від корпусу сальника, він спокійно пройде через пальці піввісь. Природно, що якщо корпус сальника приклеєний (в автомобілях випуску після II кварталу 1975 г.), клей необхідно попередньо розчинити в ацетоні.
Однак бувають випадки, коли шлицевое з'єднання піввісь з фланцем прослаблено. Це проявляється в стуку при русі автомобіля. Автолюбителі використовують кілька способів відновлення нерухомості з'єднання. Найбільш ефективний - склеїти з'єднання епоксидним клеєм, додавши в нього сталеві тирсу. Клей наносять на поверхні обох деталей і після складання витримують протягом доби. При розбиранні з'єднання
потрібне застосування паяльної лампи.
Дуже ефективно захищає сальник чохла грязеотражатель, який стали встановлювати на «Запорожцях» з початку 1982 р Ми дуже радимо встановити його на півосі старіших машин. Якщо вдасться придбати грязеотражатель (номер деталі 968М-2403094), його встановлюють на півосі так, щоб відстань від кінця півосі (з боку пальця) до зовнішнього краю грязеотра-жателя становило рекомендоване заводом значення 199 + - 2 мм.
Якщо ж штатний грязеотражатель придбати не вдалося, можна скористатися порадами бувалих і купити в господарському магазині вантуз (гумовий ковпак, який використовується для прочищення стоків в раковинах і ваннах). У вантузи робиться отвір, щоб надіти його на піввісь з натягом. Краї чашки вантуза повинні перекривати виступаючу частину захисного чохла піввісь.
Розбирання та збирання карданного шарніра в стаціонарних умовах не представляє великої складності. Ми переконалися, що і в польових умовах цю роботу можна провести успішно (може бути, тут підштовхує безвихідність становища).
Ми зупинилися на загубленій дорозі після того, як стало нестерпно слухати стуки в районі задніх коліс. Причину виявили швидко: при що стоїть колесі фланець півосі повертався градусів на 90. Знявши карданний шарнір, виявили, що викришиться корпус підшипника і все голки з нього випали. Хрестовина і підшипники у нас були з собою.
Замість верстата дуже підійшла тринога, яку ми завжди возимо з собою для підтримки піднятою боку автомобіля. На цей раз ми не скористалися треногой за прямим призначенням, так як кардан в зборі можна витягнути з маточини заднього колеса, не піднімаючи автомобіль. Виявилося, що в отвір в тринозі для опорного стержня якраз проходить корпус шарніра. Поклавши на поверхню триноги вилку, стали стукати молотком по торця протилежної підшипника через головку торцевого ключа. Всі прекрасно зрушила в одну сторону. Природно, попередньо були зняті всі запірні півкільця. Інше було справою техніки.
Єдино, не забудьте при ремонті змастити підшипники. Для цього можна скористатися каналами хрестовини, в які послідовно наливайте масло до установки її в підшипник.
Заз 968. ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА
Найбільш поширені роботи, пов'язані з частковим розбиранням підвіски, - це заміна амортизатора або його гумових втулок, заміна вкладишів поворотних кулаків, Тріснув і пружин амортизатора.
При зміні амортизатора потрібно вивісити переднє колесо (для кращого підходу можна зняти колесо), відпустити гайку верхнього кріплення амортизатора, расшплинтовать і відвернути ключем 24 мм гайку кульового пальця. Взявшись за низ амортизатора, повертаємо його так, щоб вухо вийшло з пальця. У такому положенні можна поміняти втулки. На деяких екземплярах автомобілів вивести вухо амортизатора з пальця не вдається черезуалого відстані від нього до стінки бризковика. У таких випадках можна обійтися мінімумом додаткових робіт: відвернути гайку (щеммного затиску важеля підвіски, вийняти його гвинт і, б'ючи молотком зсередини по верхній частині кулака, просунути палець щодо важеля.
Зміна вкладишів кульового шарніра кулака зажадає більш детальної розбирання. Тут потрібно спять барабан, колодки, гальмівний щит, відвернути різьбові пробки шарнірів куркулів. Якщо потрібно змінити тільки зовнішній вкладиш кульового пальця, то від'єднувати його від важеля не потрібно.
Демонтаж поворотного кулака починають з видалення колеса, потім від'єднують від поворотного кулака бічну тягу, амортизатор (нижню частину), звільняють гвинти клемного затиску важелів. Ударами важкого молотка по кулаку висувають кулак з пальцями з затискачів важелів. В кінці треба підстрахувати, щоб кулаками не повис на гальмівному шлангу. Після звільнення кулака його можна тимчасово підвісити за палець з навернути гайкою, просунувши його в вухо амортизатора.
Важіль підвіски закріплений від осьового переміщення болтом, що входять в лунку торсиона. Тому перш за все потрібно, відвернувши контргайку, вивернути стопорний болт спеціальним ключем-шестигранником 8Х17 мм. Іноді болт так «прихопило», що розбивається його внутрішній шестигранник. У таких випадках болт відвертають за зовнішню поверхню газовим ключем.
Коли важіль висунутий з труби, оголюється кінець торсиона. Якщо торсіон потрібно поміняти, то необхідно так само звільнити важіль з протилежного боку і вивернути середній стонорний болт труби. Під час вилучення торсиона з труби поллється масло, тому під кінці труб треба підставити зливну банку.
Зазвичай торсіон виймають пассатижами за кінець. Але бувають випадки, особливо при відсутності змащення або поломки листа торсиона, коли вийняти торсіон дуже важко. Треба спробувати постукати в одну і іншу сторону, а потім через вибивання вибити торсіон в більш податливий сторону. Установку торсиона починають з протягування його через квадратний отвір середньої опори. Потім потрібно звернути стопорний болт до упору і постукати по кінця торсиона, щоб болт провалився в лунку. Ввернувши стопорний болт знову до упору, постукайте по протилежного кінця торсиона і остаточно затягніть болт. Подальша збірка не викликає труднощів.
Після розбирання кульових шарнірів або зняття важелів підвіски необхідно відрегулювати розвал і сходження передніх коліс. Розвал легко перевіряється по схилу. Вимірюється відстань від нитки схилу до верхнього і нижнього країв обода колеса. Різниця Повинна бути в межах 1-5 мм.
Якщо значення розвалу не вкладається в норму, треба провести коригування, обертаючи кульові пальці при ослаблених гвинтах клемних затискачів. Верхній палець обертають тим же ключем, що і для стопорних болтів тріснув. Попередньо необхідно послабити гайку кріплення на пальці амортизатора.
Нижній палець повертають ключем 12 мм за лиски. Слід пам'ятати, що палець висувається назовні, коли ми обертаємо його проти годинникової стрілки (якщо дивитися від бризковика).
Однак нерідкі випадки, коли розвал коліс потрібно збільшити, а можливостей для цього немає. Інакше кажучи, регулювальні пальці займають крайнє положення в важелях. Це, до речі, найпоширеніший привід для випровадження вас зі станції технічного обслуговування, якщо ви вирішили там зробити «схід-розвал».
У чому причина неможливості встановити необхідний розвал? Перша - деформація важелів підвіски. Вона визначається при знятому поворотному кулаці виміром відстані між торцями верхнього і нижнього важелів. Нижній важіль повинен виступати за рівень верхнього на 10 ± 2 мм. Друга причина - знос шарнірів поворотних кулаків і перш за все внутрішньої кульової поверхні пальця і \u200b\u200bвнутрішнього вкладиша. При рівному зносі верхнього і нижнього шарнірів розвал не повинен змінюватися. Він зменшується від більшого зносу нижнього шарніра. Особливо погано, коли при відсутності змащення руйнується внутрішній вкладиш і інтенсивного зносу піддаються поверхні пальця і \u200b\u200bкорпусу внутрішньої частини поворотного кулака.
Тому установка нових вкладишів, як це роблять багато, може не дати ефективного результату без заміни самих пальців. У разі значного зносу внутрішньої поверхні кулака, можливо, доведеться його поміняти. При зміні внутрішніх вкладишів треба ретельно очистити посадочне місце, Так як залишки старого вкладиша часто приймають за поверхню кулака.
Але що робити, якщо розвал все-таки не вдається привести в норму? Перший спосіб - подовжити кручені канавку пальців напилком. Іноді досить це зробити на верхньому пальці, іноді ще й на нижньому. І тільки в крайньому випадку слід засвердлити нову лунку в торсіони.
І ще одна порада: якщо ви не можете впоратися з негативним розвалом на одному колесі, то принаймні зменшите розвал на іншому.
Сходження ми вимірюємо купленої в магазині рейкою з підпружиненим кінцем і шкалою, яку вставляємо між колесами спереду і ззаду. Завдяки двом отвесікам по краях рейки довжиною 180 ммзабезпечується перпендикулярність рейки колесам і однаковий рівень від землі. Різниця розмірів ззаду і спереду коліс повинна бути в межах 1-3 мм. При необхідності регулюємо сходження обертанням поперечної тяги.
Природно, що операції по вимірюванню розвалу і сходження треба проводити на рівному, горизонтальній ділянці.
при технічному обслуговуванні передньої підвіски ЗАЗ-968М слід дотримуватися обережності при затягуванні заливних пробок
труб тріснув. Зірвати різьблення в трубах нічого не варто, так як
її дуже мало в циліндричної стінки.
Заз 968. ЗАДНЯ ПІДВІСКА
Зняти задню підвіску з автомобіля нескладно. Важіль під-вагомі тримається на двох болтах сайлент-блоків і нижньому кінці амортизатора. Але до важеля підходять трубопровід приводу заднього гальма і трос ручного гальма, які потрібно від'єднати.
Наконечник троса гальма стоянки знімаємо з пальця разжимного важеля (расшплінтовиваем палець) на гальмівному щиті, а оболонку троса витягаємо з прорізи наполегливої \u200b\u200bстінки, попередньо разогнув запірну пластину.
Трубку, що йде від робочого гальмівного циліндра, від'єднують від шланга, звільняючи накидну гайку у тій же наполегливої стінки оболонки троса гальма стоянки. Природно, що від'єднання трубопроводу зажадає потім прокачування гальмівної системи для видалення повітря.
А чи можна обійтися без цієї операції? Є спосіб уникнути роз'єднання трубопроводу, якщо при знятті важеля підвіски зняти корпус підшипника і гальмівний щит підвісити на трубопроводу. А щоб від'єднати трубопровід від важеля, у впертій стінці прорізають ножівкою паз, аналогічний пазу під трос стоянкового гальма. Для того щоб трубопровід не вискочив з паза, його можна прив'язати до наполегливої \u200b\u200bстінці дротом.
Видаляючи болти сайлент-блоків, слід мати на увазі, що крайній болт витягнути з кронштейна не вдається, так як його головка розташована поруч з боковою стінкою днища у порога. Тому обов'язково має бути від'єднано важіль разом з кронштейном. ключем 17 мм відвертаємо 2 болта зовні і гайку під заднім сидінням.
Часто, особливо коли автомобіль експлуатується взимку, важко витягти з отвору важеля корпус підшипників. Вони намертво зростаються через іржу, що утворилася від дії солі, якою посипають зимову дорогу.
Тут не потрібно поспішати, щоб безповоротно не пошкодити де-талі. Спочатку потрібно розгойдати корпус ударами молотка через ви-колоткі. Удари треба наносити по черзі по правому і лівому
виступам фланця корпусу. Коли корпус стронется з місця
і буде трохи повертатися (хоча б від ударів), забиваємо велику викрутку в стик корпуса і гальмівного щита. Далі ударами по корпусу зсередини (через отвір важеля) остаточно вибііваем корпус. Перед установкою необхідно видалити іржу з змастити поверхні литолом.
після збірки підвіски, а іноді і просто в міру експлуатації потрібно регулювання положення задніх коліс. Проводити цю операцію змушує почалося інтенсивне зношування шини заднього колеса.
Нагадаємо спосіб регулювання сходження задніх коліс. Регулюють кожне колесо окремо шляхом забивання прокладки під вертикальну поличку плеча: внутрішнього - для збільшення сходження і зовнішнього - для зменшення. Прокладку роблять із сталевої штаби 60Х30Х1 мм, в якій прорізають паз глибиною 22 мм під болт М12. Одна така прокладка дає зміна сходження (різниця відстаней від осі автомобіля до передньої і задньої точок виступу покришки колеса) 0,5 мм.
Оскільки вісь автомобіля важко визначити, її замінюють паралельним перенесенням на зовнішню сторону автомобіля натягнутою нитки, що стосується боковини шини переднього колеса і через проставлення -Задні. Проставка повинна мати товщину, рівну половині різниці колії передніх і задніх коліс. Потім вимірюють відстань між ниткою і передньою частиною боковини заднього колеса. Сходження вважається нормальним, якщо вимірювання відстаней відрізняється від товщини проставки на ± 2 мм.
Що стосується розвалу задніх коліс, то він повинен сам встановлюватися при правильній збірці і відповідно всіх деталей кресленням. Однак в процесі експлуатації розвал може змінитися під впливом деформації важеля і опорної поверхні кузова, як правило, в бік негативного.
За нашими спостереженнями і за результатами зіставлення даних про випускалися раніше за кордоном задньопривідних автомобілях, розвал задніх коліс повинен становити 0 ° ± 1 °. На підставі цього різницю між відстанню до нитки схилу від верхнього до нижнього краю обода колеса ± 5 мм можна вважати нормою. За умови, що така різниця між лівим і правим колесом не перевищить 2,5 мм.
Що ж робити, якщо розвал більше норми? Невеликий компенсації до 2 мм можна домогтися, підкладаючи прокладки під горизонтальну поличку кронштейна важеля. При цьому, можливо, доведеться трохи розпиляти отвори в кузові під горизонтальний болт шарніра. Якщо потрібно прибирати більший розвал, доведеться або міняти важіль, або проробляти його шарнір. У нас був випадок, коли негативний розвал склав 14 мм, а після зміни важеля - 3 мм.
Заз 968. РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ
Найбільш часто в рульовому управлінні доводиться розбирати шарніри рульових тяг.
Расшплінтовать і відвернувши гайки пальців, треба витягти їх з конусних отворів тяг. Зазвичай конусное з'єднання пальця з отвором настільки щільне, що без зусиль палець не витягнеш. Найшвидша розпресування - це нанесення різких ударів молотком по боковій поверхні деталі, де запресований палець.
Однак, щоб палець вивалився від ударів, потрібен певний Навичка, і на перших порах це може не вийти. Тоді треба застосовувати пристосування.
Пристосувань для розпресування пальців «Запорожців» у продажу немає, але є для «Москвича». Це циліндр із зрізаною бічною поверхнею, у якого з одного торця є виїмка, а з іншого -вінт. Пристосування заводять виїмкою в зазор між тягою і шарніром; гвинт підводиться до торця пальця і \u200b\u200bпри обертанні ключем його вичавлює.
Таким пристосуванням пальці «Запорожця» нормально рас-прессовиваются, крім середніх пальців рульової сошки і маятникового важеля, куди пристосування не входить.
Можна випрессовать палець за допомогою струбцини, попередньо знявши з шарніра заглушку. У цьому випадку від натискання гвинта на торець пальця останній провалюється відразу через дві суміжні деталі. Для зняття заглушки шарніра потрібно звільнити стопорне кільце. Воно постійно притискається пружиною шарніра до торця канавки, тому потрібноМал. 15. Витяг запірного кільця кульового пальця 1 - рульова тяга, 2 - знімач, 3 - кульовий палець, 4 - запірний кільце, 5 - круглогубці натиснути на заглушку.
Це легко робиться за допомогою невеликого універсального знімача (рис. 15). Його лапами треба зачепитися за корпус
шарніра, (попередньо піднявши захисний чохол), а гвинтом тиснути на центр заглушки. Як тільки натяг зник, круглогубцами стискаємо вусики запірного кільця і \u200b\u200bвиймаємо його з канавки. Звільняємо знімач і витягаємо з шарніра заглушку, ущільнення, пружину, натискну шайбу і вкладиш.
Після розбирання шарніра часто запірний кільце втрачає свою пружність і при установці на місце вискакує з канавки. Повністю відновити пружність не вдається, але можна збільшити зовнішній діаметр кільця. Для цього треба покласти кільце на металеву гладку опору і постукати по ньому молотком. Кільце трохи розплющило і пролунає вшир.
Закінчивши збірку шарніра, не забудьте його промазати пластиліном з боку заглушки.
Ми багато говорили про те, як важко распрессовать кульової палець. Але коли не треба, він може распрессовиваться сам, і тоді потрібно його підтягнути. Це не завжди легко зробити тому, що палець може крутитися разом з гайкою, а підтримати його нема за що.
В цьому випадку ми на палець накручуємо другу гайку М10х1, а всередину цієї гайки із зусиллям загортаємо гвинт. Підтримуючи ключем додаткову гайку, легко затягнути основну. Якщо у вас немає гайки і гвинта М10х1, то можна тимчасово запозичити гайку кріплення амортизатора (в багажнику або моторному відсіку), а гвинт - від фланця півосі.
Ослаблення кріплення рульового механізму «Запорожця» - досить поширене явище. Тому навряд чи можна визнати обґрунтованим викручування основного кріпильного гвинта з боку бризковика для контролю рівня масла в рульовому механізмі.
Взагалі краще не чіпати цей гвинт, так як різьба в алюмінієвому корпусі кермового механізму дуже слабка. Але, з іншого боку, його треба підтягувати у міру ослаблення. Вихід із цього становища є-замінити штатний гвинт М10Х55 на довший з додатковою гайкою. Такий гвинт вкручують до упору в тіло корпусу рульового механізму, а поджатие до бризковики здійснюють гайкою при нерухомому положенні гвинта (рис. 16).
Що стосується контролю масла в рульовому механізмі, то краще просто час від часу доливати масло через пробку в кришці механізму.
Мал. 16. Кріплення рульового механізму:
/ - рульовий механізм, 1 - гвинт, 3 - гайка, 4 - пружинна шайба, 5 - шайба, 6 - регулювальні шайби
ГАЛЬМА
Основні труднощі при розбиранні головного гальмівного цилинд-ра- від'єднання його від трубопроводів. Іноді це займає всього хвилину, частіше це перетворюється в проблему.
Зазвичай ключ мне ребра гайок і провертається. Перше правило - треба користуватися порівняно новим ключем,зів якого більш щільно охоплює гайку. Але навіть це не завжди допомагає.
Мал. 17. Усунення течі гальмівної рідини з ущільнення трубопроводу: / - штуцер циліндра, 2 - трубка, 3 - гайка, 4 - свинцева прокладка
Автолюбителі придумали цілий арсенал різних пристосувань для відвернення накидних гайок трубопроводів. Це спеціальні струбцини, вдосконалені плоскогубці, спеціальні гайки і т. П. Ми, наприклад, використовуємо спеціальну гайку, яку просто зробити в домашніх умовах з стандартної гайки М12. Отвору гайки надфілем надаємо шестигранную форму, щоб в нього щільно входила гайка з розміром під ключ 12 мм. Потім на одній грані ножівкою робимо два наскрізних пропила, щоб утворився паз шириною 6 мм.
Таку спеціальну гайку надягаємо через паз на трубопровід, а потім - на гайку трубопроводу, і ключем 19 мм спокійно відвертаємо гайку.
Ну, а якщо ніяких пристосувань немає, а звичайний ключ вже провертається по гранях гайки, можна скористатися газовим ключем. Однак краще все ж витратити зайві півгодини для виготовлення спеціальної гайки, так як після застосування газового ключа поверхню гайки трубопроводу ще більше погіршиться.
Після під'єднання трубопроводу до циліндра може виникнути текти через пошкодження внутрішньої поверхні розвальцьованої частини трубки. Для забезпечення ущільнення ми використовуємо свинцевий ковпачок, зроблений з попередньо розплющеної смужки свинцю. Сам ковпачок формується з смужки, покладеної на плиту з отвором, легкими ударами по стрижні (наприклад, гвинта), який поглиблює смужку в отвір плити. У центрі ковпачка роблять отвір. Ковпачок надягають на сферичний виступ в отворі циліндра, який буде тепер заходити у внутрішню частину трубки через свинцеву прокладку (рис. 17).
Щоб витягти поршні, треба відвернути знизу циліндра два обмежувальних гвинта. Незалежно від стану манжет їх краще поміняти.
При розбиранні головного гальмівного циліндра певні труднощі викликає відвернення торцевої гайки, особливо коли немає потужних лещат, в які можна було б затиснути циліндр. Ми використовуємо такий прийом. Охоплюємо корпус циліндра у гайки розвідним ключем, а на гайку надягаємо торцевої ключ з головкою 27 мм, рукоятку якого подовжуємо трубою. Циліндр з ключами кладемо на підлогу. Однією ногою притримуємо розвідний ключ, а інший тиснемо на трубу торцевого (рис. 18). При такій потужній атаці гайка завжди піддається.
Збирати циліндр треба з боку, протилежного різьбової частини, щоб манжети не завернула при проходженні різьблення. Спочатку в вертикально поставлений циліндр опускаємо поршень задніх коліс з манжетою і шайбою на його кінці, загортають обмежувальний гвинт. Потім насаджує на другий поршень пружину великого діаметра, чашку, пружину малого діаметра, вставляємо все в циліндр, фіксуємо обмежувальним гвинтом.
Іноді доводиться заново закріплювати пластмасовий штуцер підведення рідини до циліндра. Це відбувається через ослаблення стопорною шайби або через її поломки. Одного разу з такої причини у нас повністю витекла рідина з бачка.
Перед установкою штуцера треба ретельно очистити посадочне гніздо і особливо канавку, в яку повинні заскочити зуби стопорною шайби.
На штуцер з нижньої сторони надягаємо гумове ущільнити-тельное кільце, з верхньої - стопорну шайбу і опускаємо весь
Мал. 18. Відвернення торцевої гайки головного гальмівного циліндра
комплект в гніздо циліндра. Потім надягаємо на штуцер трубку або відповідну головку торцевого ключа і вдаряє по ній мо-лотком. Штуцер сяде на місце, а стопорная шайба заборона його в гнізді.
Однак буває випадок, коли після цього знову з'являється текти гальмівної рідини. Тут справа в ущільнювальному кільці, до якого, мабуть, не вистачає зусилля для щільного притиснення до поверхонь циліндра і штуцера. Виправити дефект можна, під-виклавши під пружинну шайбу саморобну шайбу, вирізаний-ву з мідної фольги або жерсті.
Гірше, коли стопорная шайба зламалася, а запасний немає. В цьому випадку можна зробити з жерсті хомут навколо циліндра, щоб він притискав штуцер через відрізок труби.
Розбирати робочий циліндр гальм доводиться, коли циліндр потік. Перед розбиранням слід заліпити отвір на кришці бачка липкою стрічкою, тоді гальмівна рідина не буде так сильно витікати.
Розбирання проста: зніміть захисний чохол циліндра і викруткою виверніть поршень. Потім треба оглянути і обмацати робочу поверхню циліндра. Якщо вона має подряпини або більше вироблення, то потрібно міняти циліндр в зборі. Якщо стан нормальний, то досить поміняти манжету на поршні. Нагадаємо, що на верхні циліндри передніх коліс і на задні колеса встановлюються манжети діаметром 19 мм, на Нижні циліндри передніх коліс - 22 мм.
Чохол робочого циліндра зручно одягати випрямленою, а потім відвернути краю чохла на циліндр.
Щоб зняти гальмівні колодки, потрібно звільнити їх від стяж- іих пружин. Пружини на передніх гальмах однакові, на задніх різні - верхня довше нижньої. Великий викруткою піддягаємо кінець пружини і «відстрілює» її.
Встановлюються пружини просто. Один кінець заводять в отвір колодки. Другий кінець надягають на який-небудь конусний стрижень, наприклад неробочу частину напилка. Тонкий Кінець стержня вставляють в отвір, а інший кінець відтягують До такого становища, поки зачіп пружини не виявиться за отвором. При цьому зачіп починає ковзати вниз по стрижні і Потрапляє в отвір (рис. 19).
Деякі труднощі іноді виникають при надяганні гальмівного барабана на нові колодки, особливо на реставровані з наклеєними накладками.
|
|
Мал. 19. Установка стягнутий пружини до олодок
Перша перешкода - барабан взагалі не налазить на колодки. Тут можуть бути три причини: буртик на гальмівному барабані, поршні знаходяться не в крайньому положенні, занадто товсті накладки на колодках.
Буртик на гальмівному барабані легко зрізається тригранним шабером або, якщо його немає, напилком.
Гальмівні циліндри «Запорожців» автоматично регулюють зазори між колодками і барабанами, але це регулювання здійснюється в одну сторону як компенсація зростаючого внаслідок зносу зазору.
Тому, коли ми встановлюємо нові колодки, розрізні кільця в циліндрах знаходяться в старому положенні, т. Е. Зрушені до периферії на величину зносу колодки. Для повернення розрізних кілець в початкове положення треба монтажними лопатками з протилежних сторін стягнути колодки, зачепившись за буртик гальмівного щита. При цьому обов'язково треба трохи відвернути клапан циліндра, щоб при переміщенні поршня рідини можна було кудись подітися.
Якщо вжиті операції не допомогли, доведеться обпилювати напилком поверхню накладок. Місця зняття матеріалу визначають прокручуванням піднятого колеса двигуном або пробної поїздкою.
Деякі автолюбителі, щоб надіти барабан, трохи зрізають торці колодок, які впираються в шліц поршня. Але цей спосіб не найкращий. Зрізуючи торець колодки, ми порушуємо форму циліндричної поверхні, що призведе до неповного прилягання колодок до барабана.
Операції по розбиранню хоча б одного циліндра закінчуються прокачуванням гальмівної системи для видалення повітря. Це робиться повторенням циклу - натискання на педаль гальма 3-5 разів, отво-рачіваніе на півоберта клапана.
Операція прокачування при відсутності естакади вимагає вивішування задніх коліс, щоб підібратися до клапану робочого гальмівного циліндра. Передні колеса годі й вивішувати, лише розгорнути їх так, щоб клапан був доступний. Зазвичай прокачування роблять двоє: один - у колеса, інший - в салоні.
Але є способи впоратися і поодинці. Перший спосіб зводиться до фіксації гальмівної педалі в натиснутому положенні, при якому можна, вийшовши з салону, відвернути і загорнути клапан циліндра. Педаль можна фіксувати шинним насосом, впершись його в переднє сидіння.
Для другого способу потрібно мати спеціальну кришку бачка з вентилем. У бачок закачується повітря і тим створюється тиск в системі.
Рідко зустрінеш «Запорожець», у якого добре працює гальмо стоянки. Коли його відрегулюєш на надійне гальмування, він продовжує пригальмовувати колеса в початковому положенні. Якщо відрегулювати на відсутність торкання колодок з барабанами, то бракує ходу для гальмування.
Це викликано конструктивними особливостями приводу стояноч-ноого гальма. Відсутність фіксованого шарніра важеля вимагає великого ходу троса через послідовного, а не одночасного, як у інших автомобілів, руху колодок до барабана. Крім того, опори оболонок троса недостатньо жорсткі. У цих умовах ефективність стоянкового гальма настільки залежить від невеликої зміни стану робочої поверхні колодок, зносу накладок та інших факторів, що багато автолюбителів взагалі стоянковим гальмом не користуються. Ну а один раз продемонструвати хорошу роботу гальма під час техогляду не становить труднощів, оскільки ДАІ не перевіряє, чи повністю відпускаються гальма після застосування "ручного гальма.
Як виправити становище? Можна придумати кілька способів, однак слід пам'ятати вимога правил дорожнього руху про те, що не можна експлуатувати автомобіль з переробленої конструкцією гальмівних систем, передбаченої підприємством-виробником.
Ми, наприклад, не змінюючи конструкції гальма стоянки, поліпшили його ефективність збільшенням загального ходу важеля гальма. Для цього треба розібрати важіль, відпиляти верхню частину зубчастого сектора (на 3 зуба), а в рукоятці знизу прорізати паз, щоб важіль опускався нижче. Зрівняльний ролик треба переставити вперед на друге положення.
Така переробка на ЗАЗ-968М дозволяє мати також більш раціональне положення рукоятки важеля, що забезпечує більше зусилля і не створює незручностей при їзді (у низькорослих водіїв лікоть обдирається про постійно стирчить рукоятку важеля).
Заз 968. СТАРТЕР
Щоб зняти і встановити стартер, треба мати підхід до правої нижньої частини двигуна. Найпростіше це зробити на естакаді. Якщо такої можливості немає, треба підняти праву сторону автомобіля, підставити підставку під важіль задньої підвіски і зняти заднє колесо. потім відключити акумуляторну батарею. Знявши з правій частині бризковика двигуна кришку люка (відвернути 2 гвинта Мб), ви отримаєте доступ до реле стартера. Для від'єднання підходять до реле проводів будуть потрібні Ключі 12 і 8 мм. Щоб не переплутати дроти при монтажі, треба запам'ятати або записати їх розташування. Правда, ті з них, які підходять до товстих контактних болтів (М8), мають наконечники з великим отвором, тому їх переплутати важко. Йдеться про двох проводах: блакитного кольору для йде до додаткового реле стартера і білого - до котушки зажи-ганія. Якщо дивитися з торця стартера, встановленого на двигуні, то блакитний провід треба приєднувати на болт, розташований зліва від товстого болта. На кришці реле у шпильки з білим дротом є маркування (ВК), але її не завжди вдається розгледіти в темряві під машиною.
Звільнивши стартер від проводів, ключем 17 мм відвертаємо дві гайки, розташовані на фланці картера зчеплення, і виймаємо стартер разом зі шпильками через люк бризковика.
Несправності стартера найчастіше пов'язані з зносом приводу, щіток і підгоранням контактів реле.
Для заміни приводу треба відвернути два стяжних гвинта з головкою під ключ 9 мм, від'єднати провід, що йде від стартера до реле. Потім, вставивши викрутку в зазор між статором і кришкою приводу, зрушуємо статор і знімаємо його. Для вилучення ротора з кришки приводу треба расшплинтовать і вийняти палець важеля.
Зняти привід стартера з вала можна тільки після видалення запірного кільця.
Для зміни щіток треба зняти статор і з нього задню кришку. При цьому дві щітки, з'єднані зі статором, виходять з пластмасових щіткотримачів кришки, а дві інші, приєднані до «масі», залишаються в кришці.
У нас був випадок, коли з щітки вивалився провід. Нової щітки не було. Вийшли з положення так. В отворі щітки нарізали різьбу М4, облуди кінець дроту і теж нарізали різьбу. Щітку завернули на провід і так проїздили декілька років.
При підозрі на несправність контактів тягового реле стартера треба відвернути гайку болта М5 (без маркування «ВК») і два гвинти кріплення кришки. Знімати кришку слід обережно, натискаючи на болт, який після видалення кришки буде триматися на дроті обмотки реле.
Контактні болти знімають з кришки і зачищають на дощечці, оберненої дрібною шкіркою. Іноді на поверхні контактних капелюшків болтів утворюються такі поглиблення, які неможливо вивести шкіркою. В цьому випадку треба повернути болти в квадратних отворах - гніздах кришки так, щоб контактний диск притискався до незношених поверхні.
Для ремонту реле стартера необов'язково знімати з автомобіля весь стартер. Можна зняти тільки корпус реле, відвернувши два гвинта на його фланці. Перед цим неодмінно позначте рискою взаємне положення реле і корпусу стартера, щоб не порушити розташування контактних болтів реле.
Зовні його легко відрізнити від попередника по іншому оформлення передка, іншим поворотникам і габаритних вогнів. Але збереглися головні сімейні риси - «вуха» -воздухозаборник і стильні круглі ліхтарі. Правда, повітрозабірники у 968-го починаються в районі задньої осі, В той час як у 966-го вони були довші і починалися на одній лінії з задньою аркою. З передка зникла декоративна решітка типу «китовий вус», яка поступилася місцем декоративному хромованому елементу.
Хто б що не говорив, а з точки зору дизайну Запорожець вийшов дуже симпатичним і гармонійним. Багато хто вважає, що його зовнішній вигляд був цілком і повністю «злизаний» з NSU Prinz 1961 року. Однак це не так - перші ходові прототипи з'явилися одночасно з NSU - в тому ж 1961 році. А ось в тому, що творці обох автомобілів надихнулися американським Chevrolet Corvair, сумнівів немає.
Салон Запорожця досить аскетичний. У комбінації мінімум приладів - спідометр та покажчик рівня палива. Стрілка останнього при русі метається, як хвіст велелюбний собаки, і зрозуміти справжній рівень бензину складно.
Салон не тільки простий, але і тісний. Пробиратися на задній диван через відкидне крісло і вузькі двері нелегко. Та й сидіти там не дуже зручно.
Водієві нагадує про себе специфічна компоновка. Передні арки сильно видаються в салон, через що педальний вузол помітно зміщений вправо щодо рульової колонки. Важіль повітряної заслінки знаходиться між передніми сидіннями, а управління піччю - праворуч від рульової колонки. Зате важіль коробки передач розташований прямо під рукою.
Задньомоторна компоновка привела до того, що багажник перебуває спереду. Причому про це йдеться навіть в рідній інструкції по експлуатації. Так що у Запорожця є «багажник передка і капот задка». Багажний відсік зовсім невеликий. І без того невеликий обсяг з'їдають запасне колесо, акумулятор і бензинова грубка.
Ще одним завданням для непідготовленої людини може стати заправка на АЗС. Адже зовні горловину паливного бака годі й шукати - вона сховалася під капотом. А рукоятка відкриття капот розташована на центральній стійці.
Гаряче серце
Двигун МеМЗ-968 повітряного охолодження об'ємом 1,2 літра розвиває 41 к.с. при 4200 об / хв. Він дуже простий і ремонтопрігоден, а вже легкий настільки, що для його демонтажу достатньо двох осіб.
В системі харчування застосовувався карбюратор К-126 і інерційний повітряний фільтр, який не вимагав змінних фільтруючих елементів. На жаль, мелітопольський «воздушник» не відрізнявся особливою надійністю. Ці двигуни рідко виходжували 100 тисяч км - частіше вдвічі менше. Двигун страждав від перегріву, як і бензонасос, який в деяких ситуаціях міг просто перестати качати паливо. Зате в чому точно не відмовиш цьому мотору, так це в. Витрата палива тримався в районі 6 л / 100 км при 80 км / ч. Парадокс, але наступна ітерація Запорожця - 968М, що отримала в народі прізвисько «мильниця», витрачала куди більше - близько 10 л на сотню при тих же 80 км / год.
Говорити про якусь динаміку не доводиться. В теорії Запорожець досягає 100 км / год за 32 секунди. А максимальна швидкість становить 118 км / ч. Але на практиці до 80 км / ч будь-якої розгін вже припиняється. Та й швидше їхати на 968-му немає ніякого бажання.
м'який хід
Підвіска повністю незалежна - спереду торсіонна, ззаду пружинна. А ще у ЗАЗ 968А ідеально плоске днище і великий дорожній просвіт в 200 мм. Все це наділяла Запорожець гідної прохідністю, якій позаздрили б інші легковика СРСР.
Колеса у Запорожця бездискові, а маточинами є гальмівні барабани. І гальма - одне з слабких місць. Уповільнення мляве, привід неінформативний навіть за мірками 70-х років. Тому гальмувати на 968-му краще заздалегідь. Зате у нього дуже непогана плавність ходу. Чого не скажеш про керованість: зі зростанням швидкості автомобіль починає виляти, і вже після 80 км / ч їхати на ньому відверто страшно.
Але при цьому Запорожець володіє дуже легким кермом, крутити який можна без зайвих зусиль навіть стоячи на місці. До того ж передні колеса повертаються на дуже великий кут. І це разом з невеликими габаритами наділяє «вухатий» відмінною маневреністю.
У машині дуже шумно. І шумить все - гуляє вітер в дверях і кватирках. Впізнається торохтить двигун. Завиває трансмісія. А після 70 км / ч додається дуже характерний і неймовірно забавний свист тих самих «вух». Рівень шуму - ще одна причина, по якій їхати швидше 80 км / год немає ніякого сенсу.
Незважаючи на всі його недоліки, Запорожець любили. За його наївний погляд. За неймовірну простоту і ремонтопридатність. І за невелику вартість - автомобіль на момент появи коштував всього 3500 рублів. Для порівняння, коштувала 5500, а вазівська «трійка» - все 7500. Тому він нерідко ставав першою машиною в сім'ях, які не могли дозволити собі більшого. А свою транспортну функцію Запорожець виконував успішно незалежно від якості доріг.
Фото: Христина Трактірова
