Дизельний ЗМЗ-514 під капотом УАЗ. Перші 100 тисяч км: хроніка повного розбирання мотора

«Земне життя пройшовши до половини, я опинився в похмурому лісі», - приблизно так слідом за Данте Аліг'єрі міг би написати в своїх щоденниках цей ... дизельний двигун. Якби, звичайно, був в стані писати і вів щоденники. Але нічого цього він робити не вміє. Ми ж будемо і зовсім прозаїчні. Отже, на 104-й тисячі пробігу мені довелося вийняти зі свого УАЗа дизельний мотор, який відслужив вірою і правдою більше п'яти років. Привід був абсолютно безглуздим: ні з того ні з сього раптом відламався шматок головки блоку. А якщо вже довелося її знімати, то професійний інтерес змусив мене розібрати агрегат цілком, щоб оцінити ступінь його зносу. З одного боку, сто тисяч - не вік для турбодизеля, але з іншого - пристойний термін для будь-якого вітчизняного мотора. І, як дуже скоро стало ясно, поліз я в двигун абсолютно не дарма. Принаймні їжі для роздумів з'явилося більш ніж достатньо ...

До ресурсу заволзького дизеля виникали претензії протягом усієї його історії. Почати з того, що при проектуванні 514-го мотора керівництво заводу поставило конструкторам завдання максимально уніфікувати його з тільки що запущеним у виробництво бензиновим ЗМЗ406. Причому заперечення, що іскровий мотор за визначенням неможливо конвертувати в хороший дизель, «нагорі» ніхто слухати не захотів. І тоді з'явився перший дослідний варіант. З потужністю, економічністю і екологією все вийшло на рівні світових стандартів. Ось тільки ресурс ледь дотягував до ... 40 тисяч км. Довелося все переробляти. Повністю змінилися блок, головка, поршні і ще дещо по дрібниці. Після випробувань, що відбулися навесні 2002 року, було прийнято рішення про постановку мотора на конвеєр, а його ресурс був заявлений в 250 тисяч. А поки суть та діло, першу товарну партію ЗМЗ514.10 вручну зібрали прямо в заводському КБ дизельних двигунів. Саме з неї і був той самий який дістався мені мотор. Судячи з номеру на блоці, в цій серії він йшов п'ятим.

Незабаром на ЗМЗ налагодили конвеєрне складання дизелів і вже було зібралися почати поставки на первинну комплектацію УАЗа і ГАЗу. Але серійне виробництво вперлося в різке падіння якості нових моторів. Старому виробничого обладнання заводу просто не вистачало можливостей для підтримки належної якості металу і дотримання точності обробки деталей. І дизель, на відміну від бензинових агрегатів, цього не пробачив. Плюс до цього і постачальники комплектуючих внесли свою лепту в збільшення потоку некондиції. Налагодити стабільне серійне виробництво не вдавалося, через що автозаводи продовжували відмовлятися від ЗМЗ514. А нестабільність якості початку відлякувати і приватних покупців, спочатку бадьоро розхапують нові турбодизелі на заміну карбюраторним моторам. В результаті до початку 2004 року дизельне виробництво на ЗМЗ було практично згорнуто.

І все ж доведення двигуна тривала. Конструктори адаптували мотор до наявних технологій і умов виробництва, одночасно усуваючи власні прорахунки. Змінилася конструкція головки і блоку, внаслідок чого зросла їх жорсткість. Для кращого ущільнення газового стику замість вітчизняної гнучкою прокладки ГБЦ стали застосовувати імпортну багатошарову металеву. Доопрацювання та виготовлення поршнів довірили німецькій фірмі Mahle. Підвищують надійність і ресурс зміни також торкнулися шатунів, ланцюгів ГРМ і цілого ряду дрібних деталей. У підсумку в листопаді 2005 року в цеху малих серій Заволзького моторного заводу знову почалося виробництво дизелів під індексом ЗМЗ-5143, а з 2006-го ці мотори стали серійно ставити на UAZ Hunter. У 2007 році 514-ї був адаптований і для установки на вантажне сімейство ульяновських «бескапотніков».

Короткий курс історії

Треба сказати, що ліпший мені мотор виявився відверто вдалим. На тлі страшних історій про ранні серіях він поводився майже ідеально. «Майже», тому що із завидною регулярністю нагадувала про своє існування ненадійна і незручна в обслуговуванні система натягу і заспокоєння ременів ТНВД і генератора. За п'ять років складові її ролики розвалювалися у мене вісім разів то порізно, то разом (один раз це призвело до обриву ременя паливного насоса прямо на ходу). Крім того, за абсолютно незрозумілої причини в середньому раз на рік ламався на дві частини палець кріплення генератора (мабуть, спочатку десь була несоосность). Що ж стосується інших деталей, то після 60 тисяч довелося поміняти кільця ущільнювачів форсунок і все гумки клапанної кришки, а після 80 тисяч - компенсувати витяжку ланцюгів ГРМ регулюванням кута випередження впорскування.

Електрообладнання з урахуванням трофійних-експедиційного життя машини працювало чесно, і все його відмови були закономірні. Так, двічі через попадання всередину забортної води виходили з ладу електронні блоки управління двигуном (після другого разу, рік тому, від цього блоку довелося відмовитися, перевівши всю електрику на «ручне управління»). Двічі перебирали генератор, один раз - стартер (з обох було витрусити з оберемку злежалого торфу). До речі, обидва агрегату на даному двигуні - фірми Bosch. Спроба заміни німецького стартера російським від бензинового ЗМЗ409 (стоять дешевше перебирання оригінального) закінчилася невдачею. «Бюджетна альтернатива» виявилася незрівнянно слабшою і згоріла через кілька місяців.

Причина зміни голови

Першим дзвінком майбутнього розбору мотора став раптовий обрив паливної трубки високого тиску четвертого циліндра. Деталь лопнула у самій форсунки - її начебто зрізало ножем. Замінити її було справою п'яти хвилин, і я не надав цьому серйозного значення. Трубки на моторі стояли ще з самого народження, і, вирішивши, що настав їх час, я морально приготувався замінити інші. Але замість цього тижня через дві знову обірвало четверту. Це насторожило. Другим непрямою ознакою, вказував на «причинне місце», став раптово ослабів ремінь ТНВД. Я похитати з боку в бік паливний насос, відчув неприємний люфт і поліз розбиратися. Невже насос сам собою відкрутити? Реальність виявилася ще гіршою. Він відірвався! Виявився зламаним нижній болт кріплення кронштейна, посадочне місце верхнього болта грунтовно розбило, а в місці кріплення задньої точки від головки блоку взагалі відламався фігурний прилив. Останнє було найбільш неприємно, так як обіцяв безрадісну перспективу заміни всієї головки блоку: приплив досить навантажений і працює на розтяг і на злам одночасно, тому варити його марно. Тобто спробувати, звичайно, можна, але через якийсь час він буде відламана знову, передбачити ніхто з теоретиків і практиків аргоновой зварювання не брався.

На ЗМЗ з приводу відламаний припливу мене «втішили», що подібний випадок далеко не перший, причому проявлявся він і при куди менших пробігах. Але, на щастя, проблема не тільки давно відома, але і вже успішно усунута. На голівках 5143 цей приплив посилили додатковими ребрами жорсткості, після чого звістки про його «мимовільному відділенні» надходити на завод перестали. Отже, з заміною однієї деталі двигуна ми визначилися. А в якому стані інші?

розтин покаже

Треба сказати, з приводу загального стану мотора у мене особливих занепокоєнь не було. Зібрані вручну під уїдливим конструкторським поглядом двигуни найпершої товарної партії виявилися напрочуд живучими. Наприклад, «Соболь-Баргузин», що залишився в розпорядженні заводського відділу адаптації дизельних двигунів, пройшов на дизелі з тієї ж «партії» понад 300 тисяч. Правда, бігав він виключно по асфальту. На моєму УАЗі навантаження на мотор, безумовно, були набагато вище, але все одно приводів для тривоги не спостерігалося. Двигун не димів і практично не витрачав масла при тому, що турбіна «сопливих», починаючи з двадцятої тисячі кілометрів. Останнє, втім, свідчило не про її знос, а про конструктивну прорахунку: на великих оборотах з неї не встигає стікати масло.

Такі показники здоров'я дизеля, як потужність, тяга і здатність заводитися в мороз, за \u200b\u200bсуб'єктивними відчуттями, теж не погіршилися. Найбільш неприємним моментом стало поступове падіння тиску масла, перші ознаки якого з'явилися після 75 тисяч. Втім, цей процес розвивався настільки повільно, що до самого останнього моменту я не вважав його достатнім приводом, щоб розкривати мотор. Але якщо вже життя підкинула інший привід, я все-таки витягнув двигун з УАЗа, відвіз його до одного-моториста, знайшов у нього на верстаті місце для блокнота і фотоапарата, і ми почали розбирати агрегат, докладно фіксуючи стан деталей.

Перші зовнішні спостереження: диск зчеплення вимагає заміни, оскільки на ньому лопнула одна з пружин. Треба відзначити, це вже другий диск (з трьох), що закінчує своє життя так само. При цьому кошик і маховик в повному порядку. Крім того, лопнуло кріплення трубки системи охолодження, що обгинає блок під випускним колектором, тріснув теплоізоляційний екран над цим самим колектором, і почали підтікати обидва сальника коленвала. Все інше в порядку. Розбираємо!

Отже, розповідаю в порядку зняття ... Легкий знос виявився на пластикових заспокоювачах ланцюгів і наполегливих фланцях розподілвалів. Втім, було б дивно, якби його взагалі не було. Самі розподілвали візуально в нормі. Заміри мікрометрів виявили знос опорних шийок в межах 0,06 - 0,07 мм при заводському допуск 0,1 мм. Гідрокомпенсатори, коромисла, клапани та інші деталі головки теж майже як нові. Водяні канали вільні від відкладень. Масляних відкладень також ніде не виявлено. Термостат в нормі, лише окислився припій на гайці. Помпа «жива», але у неї вже помітний невеликий поперечний люфт, - в профілактичних цілях доведеться замінити. Обидві зірочки натягу ланцюгів злегка підношу, при цьому в однієї чомусь погнута вісь. Верхня ланцюг помітно витягнулася, при цьому нижня - як ніби тільки що з магазину. Дивно. Зазвичай буває навпаки. Впускний і випускний колектори цілком добре. А що їм буде ?! Приємно здивували мідні гайки нашпільках випускного колектора, що дозволили без праці все розкрутити. Зазвичай на вітчизняних моторах це з'єднання закисает так, що згорнути можна тільки за допомогою труби. Камери згоряння чисті, нагар на поршнях і клапанах мінімальний. Привід паливного (низького тиску) і масляного насосів в нормі. Незначна вироблення помітна лише з боку паливного насоса. З незрозумілої причини тріснув маслоуспокоітель в піддоні. Втім, це не критично.

Тепер про головне

А ось і перша серйозна «болячка»: дві з чотирьох пробок клонували викручені більше ніж наполовину! Очевидно, їх погано зачеканити при складанні мотора ... У цьому-то, схоже, і криється причина падав тиску масла. Найгірше, що в такому випадку це призводило до локального масляного голодування двох шатунних шийок, що прискорювало їх знос, а крім того, було загрожує задиром, заклинюванням і повним виходом двигуна з ладу. Побоювання підтвердилися. Шатунні вкладиші там виявилися розірвані, та й самі шийки, особливо друга, мали сліди перегріву. У той же час візуальний знос третьої і четвертої шатунних шийок був мінімальний, а всі корінні і зовсім були в ідеальному стані. Загалом, схоже, ми розібрали мотор вчасно, і до серйозних задирів справа ще не дійшла. Знос шатунних шийок склав всього 0,02 - 0,05 мм (овальність 0,01 - 0,02 мм). Знос корінних шийок - 0,04 - 0,06 (овальність до 0,01 мм). І все це при тому, що перший ремонтний розмір вкладишів компенсує 0,25 мм вироблення. Загалом, колінвал вирішили залишити як є.

Вийнявши поршні, я здивувався ще більше. І, треба сказати, здивувався неприємно. На трьох з них були тріщини в спідниці! Це свідчить або про важкому перегрів мотора, або про серйозну конструкторської помилку. А тим часом цей двигун не дивлячись на всю свою нелегку трудову біографію не доходив до кипіння жодного разу. Значить, проблеми з охолодженням поршнів і все, що вони тягнуть за собою, є абсолютно на всіх ЗМЗ-514.10. Швидше за все, саме вони привели до того, що на «послерестайлінгових» моторах ЗМЗ-5143 поршні стоять вже інші і по виробникові (Mahle), і по конструкції. Щож, будемо сподіватися, німецьким інженерам вдалося правильно вирішити задачу їх охолодження. На цьому тлі ступінь зносу поршнів здалася мені деталлю незначною. Я навіть не став відволікатися на сліди прогара між компресійними кільцями на одному з поршнів. А ось стан циліндрів ми вивчили з усією ретельністю, але ніякого «криміналу» не знайшли. Стіни були гладкими, без задирок. Поздовжній знос склав 0,01 мм, а поперечний - від 0,02 мм внизу до 0,04 мм вгорі. Загалом, блок «майже як новий».

Що ж стосується питання «чому тріснули поршні?» - то він незабаром трансформувався в питання «чому тріснули тільки три?». Може бути, ТНВД подає в четвертий циліндр менше палива, ніж в інші? Для перевірки ТНВД був відданий в профільну лабораторію НАМИ і досконально перевірений на аналізаторі уприскування AVL. Але причина виявилося не в ньому. «Бошівських» агрегат був в ідеальному стані, та й форсунки теж не відчували вантажу прожитих ста тисяч кілометрів.

збірка

Перетворивши двигун в акуратно розкладений на верстаті набір деталей, ми опинилися перед дилемою. З одного боку, не відламати шматок від головки блоку, мотор начебто не потребував ремонту і накрутив б ще не один десяток тисяч кілометрів, поки ... не розвалилися б поршні або остаточно не вивернулися б пробки клонували. Які внутрішні руйнування ці події спричинили б за собою, сказати складно. З іншого боку, якщо вже мотор повністю розібрали, чи не збирати ж його назад на зношених запчастинах ?! В результаті привід ГРМ, свічки розжарювання, прокладки, сальники і будь-яку іншу мелочовку вирішено було замінити.

Треба сказати, що ситуація із запчастинами на заволжский дизель в Москві останнім часом радикально покращилася. При належної наполегливості знайти можна майже будь-яку деталь. В крайньому випадку, замовити її з поставкою протягом тижня. Але для цього доведеться об'їхати все місто, збираючи «по зернятку» (ні в одному з магазинів поки немає достатнього асортименту). Друге питання - московські ціни. Порівнявши їх з цінами в Заволжя, я порахував, що з урахуванням кількості необхідних мені «залізяк» дешевше вийде з'їздити за ними в Нижегородську область. Втім, на коло все одно набігло близько 50 тис. Рублів.

На Заволзькому моторному заводі тим часом відбувалися чергові зміни, які означають новий етап в історії нашого двигуна. У цеху малих серій, де на підвісному конвеєрі останні два роки збирали ЗМЗ-514, все обладнання демонтували, збираючись переносити виробництво цього мотора на головний конвеєр. А на звільнених площах мали намір розмістити виробничу лінію Iveco. Крім того, в лютому розформували заводський Центр адаптації дизельних двигунів, займався питаннями застосування «піддослідних» моторів і служив мостом між споживачами і конструкторами.

P.S. Завантажуючи запчастини в багажник, я звернув увагу на нову головку блоку і виявив, що її виливок відрізняється і від тієї, що стояла на моєму двигуні спочатку, і від тих, що ставили серійно півтора роки тому. Крім того, що район кріплення кронштейна ТНВД тут посилено додатковими ребрами, на голівці є й інші відмінності, очевидно, що збільшують її жорсткість. Втім, під час складання двигуна на своє місце вона встала легко і невимушено. Але один промах конструктори все ж допустили. Так, тепер, після збільшення товщини передньої стінки головки в районі ланцюгів ГРМ, верхній заспокоювач ланцюга ставиться на своє місце з працею. А простіше кажучи, вимагає доопрацювання напилком в прямому сенсі цього слова. У всьому іншому збірка двигуна не доставила складнощів, і він благополучно завівся. Тепер справа залишилася за установкою інтеркулера. Але це зовсім інша історія і, швидше за все, тема для окремого матеріалу.

текст і фото: Євген КОНСТАНТИНОВ

Сергій АФІНЕЕВСКІЙ, Завідувач лабораторією деталей двигунів НАМИ

Треба ставити інтеркулер

Двигун хороший, очищення палива, масла і повітря проводилася як треба. Циліндри і колінчастий вал практично в номіналі, розподільні вали теж в межах допуску. Вкладиші підшипників мають невеликий знос, але вимагають заміни. Загальний стан агрегату в цілому можна вважати хорошим. Тріщини в порушених - це результат високої термічної напруженості. ЗМЗ-514 вважається високофорсованим турбодизелем, а тому вимагає застосовувати охолодження наддувочного повітря, тим більше що це конструкторами передбачено. Але справа в тому, що установку теплообмінників на автомобіль повинен проводити не моторний, а автомобільний завод, і тут, мабуть, виникли якісь складнощі. З іншого боку, ви не виміряли тріснуті поршні. При складанні могли поставити поршні з підвищеним зазором, через що при прогріванні двигуна мали місце удари поршня по циліндру, що відбуваються до виходу двигуна на робочу температуру. Що стосується облому кронштейна на голівці блоку, то мені здається, в даній ситуації справа в шлюбі лиття, але в будь-якому випадку це місце вимагає посилення.

Дизельний двигун ЗМЗ 514 випускається на Заволзькому моторному заводі, і є єдиним представником дизеля всієї лінійки двигунів даного типу. Спочатку силовий агрегат призначався для вантажних автомобілів, що випускаються групою компаній ГАЗ, але основну масу моторів купує УАЗ, для установки на свої автомобілі.

Технічні характеристики

Дизель ЗМЗ 514, спочатку розроблявся спеціально для автомобілів ГАЗ, але згодом став кращим для машин Ульяновського Автомобільного Заводу. У процесі доопрацювання мотор став більш надійним і підвищив потужності характеристики.

Розглянемо, ЗМЗ 514 дизель і його технічні характеристики:

Основна частина встановлюється на транспортні засоби виготовлені Ульяновским автомобільним заводом, а саме: УАЗ Патріот (Дизель), Хантер, Пікап і Карго.

Модифікації силової установки

Мотор ЗМЗ 514 отримав досить широке поширення і багате кількість модифікацій. Це зроблено для адаптації силового агрегату під транспортний засіб. Сімейство двигунів ЗМЗ-514.10 це 4-циліндрові 16-клапанні дизельні двигуни з робочим об'ємом 2,24л

Позначення двигуна по КД	VDS-описова частина маркування	Характерні особливості комплектності та виконання двигуна	Застосування на автомобілі
Комплектації з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV
514.1000400	51400	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, без гідропідсилювача керма і приводу вентилятора.
514.1000400-10	51400А	Базова комплектність в єдиному виконанні з картером зчеплення, срого, ГУР, без вентилятора	автомобілі ВАТ «ГАЗ»
514.1000400-20	51400B	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, з гідропідсилювачем керма і приводом вентилятора, масляним картером двигуна ЗМЗ-5141, з масляним фільтром зменшених габаритів.
5141.1000400	514100	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером, без вентилятора.
5143.1000400	514300	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма.
5143.1000400-10	51430A	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером.
5143.1000400-20	51430В	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами насоса гідропідсилювача керма.
5143.1000400-30	51430C	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами гідропідсилювача керма, з підводять топливопроводами зміненої, в порівнянні з базовою комплектацією, довжиною.
5143.1000400-40	51430D	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом, поєднаним з генератором, картером зчеплення, срого, ГУР	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-41	51430G	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-42	51430H	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-296608
5143.1000400-50	51430Е	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами насоса гідропідсилювача керма, без топливоподкачивающего насоса, з перепускним клапаном на фільтрі тонкого очищення палива.
5143.1000400-80	51430L	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, охолоджувачем реціркуліруемих ОГ, ГУР, без картера зчеплення
5143.1000400-81	51430M	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, охолоджувачем реціркуліруемих ОГ, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-315148 «Hunter» екологічного класу 3
5143.1000400-43	51430R	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення, без срого	УАЗ-315108 «Hunter» для МО)
5143.1000400-60	51430S	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, картером зчеплення, малогабаритним масляним фільтром, ГУР, без срого	УАЗ-396218 ( «Буханець» - санітарний втомобилем підвищеної прохідності, для МО)
Комплектації дизелів ЗМЗ-51432 для автомобілів УАЗ екологічного класу 4 (Евро4)
51432.1000400	51432A	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А
51432.1000400-01	51432B	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10	51432C	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20	51432D	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-21	51432E	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-22	51432F	з картером зчеплення під 5 ступінчасту КПП АДС; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-23	51432G	з картером зчеплення під 5 ступінчасту КПП АДС; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача	УАЗ-315148 «Hunter»

Обслуговування силового агрегату

Обслуговування 514-го ДВС проводиться характерно, як і для всіх вітчизняних дизельних апаратів. Міжсервісний інтервал становить 12 000 км пробігу, але більшість експертів і автолюбителів сходяться до того, що для збереження і збільшення ресурсу необхідно зменшити цю цифру до 10 000 км.

При проведенні технічного обслуговування змінюються витратні матеріали і масло. До першого пункту ставитися - фільтра грубої і тонкої очистки масла, а також паливні фільтри. Залежно від умов експлуатації рекомендується також перевіряти повітряний фільтр, який через 15-20 км миє бути забитим.

Особливу увагу при проведенні технічного обслуговування, особливо якщо воно проводиться своїми руками, варто звернути на стан форсунок, свічок накалу, а також стан паливного насоса високого тиску.

Невчасний ремонт останнього може привести до більш серйозної поломки плунжерній пари, що спричинить додаткові капіталовкладення.

висновок

Дизельний двигун ЗМЗ 514 отримав досить широку популярність на транспортних засобах вироблених Ульяновским автомобільним заводом. Простота конструкції, характерна для всіх моторів вироблених Заволзький моторний завод, дозволяє досить просто і легко ремонтувати мотор самостійно. Обслуговування силового агрегату проводиться кожні 12 000 км пробігу.

Двигуни ЗМЗ-514 призначені для установки на автомобілі УАЗ з колісною формулою 4х4 і повною масою до 3 500 кг і експлуатації при температурах навколишнього повітря від мінус 45 ° С до плюс 40 ° С, відносної вологості повітря до 75% при температурі плюс 15 ° С , запиленості повітря до 1 г / м 3, а також в районах, розташований на висоті до 4 000 м над рівнем моря.

На даний момент (2016р.) В лінійці дизельних двигунів ЗМЗ є дві моделі: ЗМЗ-5143.10 з механічним ТНВД і ЗМЗ-51432.10 CRS системою подачі палива Common Rail

Зовнішній вигляд двигуна ЗМЗ-5143.10:

Зовнішній вигляд двигуна ЗМЗ-51432.10 CRS

Історія створення двигуна

Історія дизельного двигуна на ЗМЗ почалася з 1978-го року, коли завод ГАЗ видав ЗМЗ завдання на проектування нового сімейства моторів Е403.10 для перспективної «Волги». У програмі був і 2,3-літровий турбодизель з чавунним блоком циліндрів. Розрахункова потужність - 80-90 л. с. Але до дизеля тоді справа не дійшла.

402.10.
У 1982 - 1984 рр. були проведені роботи по створенню дизельного двигуна для легкового автомобіля «Волга» з робочим об'ємом 2.45 дм3, максимальною потужністю 50 кВт (68 к.с.) при частоті обертання колінчастого вала 4500 хв-1 з мінімальним питомим витратою 251,6 г / кВт-год (185 г / к.с-ч). Двигун проектувався з алюмінієвим блоком циліндрів, що відливаються в кокіль. Для отримання «м'якого» робочого процесу використовувався віхрекамерний процес згоряння; для забезпечення надійності циліндро-поршневої групи застосовувалися анкерні шпильки, що стягують головку циліндрів, блок циліндрів і опори колінчастого вала в єдиний пакет. Поршень - з алюмінієвого сплаву зі спецмікрорельефом і бочкоподібним профілем спідниці. Ступінь стиснення двигуна - 20.5, привід паливного насоса - від шестерні розподільного валу. В конструкції двигуна передбачалося струйное охолодження поршнів, сигналізатор засміченості масляного фільтра, свічка передпускового підігріву.
Дослідний зразок двигуна пройшов лабораторно-дорожні випробування, в тому числі і на автополігоні НАМИ в складі легкового-го автомобіля ГАЗ-24 «Волга».
Однак, в зв'язку з прийнятим в той час Міністерством автомобільної промисловості рішенням про переорієнтацію Ульяновського моторного заводу на організацію виробництва малолітражних дизельних двигунів з одночасним освоєнням дизельної паливної апаратури подальші роботи на ЗМЗ були припинені.

Дизельний двигун на базі ЗМЗ406.10.
У 1992-му році завод освоїв новий бензиновий двигун ЗМЗ-406.10. Одночасно з постановкою на ковейер бензинових моторів почали створювати на їх базі турбодизель.

Виходячи з попередніх проробок і прагнення мати максимальну уніфікацію з базовим двигуном ЗМЗ-406.10, було вирішено зменшити діаметр циліндра до 86 мм. Це досягалося установкою сухої тонкостінної гільзи в чавунний моноблок; при цьому вдавалося зберегти розміри корінних і шатунних підшипників базового двигуна і відповідно мати майже повну уніфікацію з обробки блоку циліндрів і колінчастого вала.
Передбачалося застосування турбонаддува і охолодження наддувочного повітря

У листопаді 1995-го року виготовлений і зібраний перший зразок 105-сильного дизельного двигуна 406Д.10

Дослідний зразок дизельного двигуна ЗМЗ-406Д.10 в Експериментальному цеху. Грудня 1995 р .:

При проектуванні були прийняті наступні показники двигуна:

На Ярославському заводі дизельної апаратури (ЯЗДА) за технічними вимогами ЗМЗ була розроблена і виготовлена \u200b\u200bмалогабаритна многосопловая паливна форсунка, що дозволило вирішувати питання по доведенню робочого процесу тільки з вітчизняними виробниками.

Дизельний двигун ЗМЗ-406Д.10 в Експериментальному цеху УГК:

Випробування ЗМЗ-406Д.10. Квітня 1998р:

Поперечний розріз двигуна ЗМЗ-406Д.10

Зовнішній вигляд ЗМЗ-406Д.10

Зовнішній вигляд першого ЗМЗ-406Д.10:

На подальше доведення новий двигун був відправлений до Англії фахівцям фірми «Рікардо».
Англійці порадили змінити конструкцію головки циліндрів, яка була з V-подібним розташуванням клапанів. Головку спроектували заново: змінили форму камери згоряння, клапани поставили вертикально.

У 2002 році двигун демонструвався в Москві на Московському автосалоні:

Але через нестабільне якості комплектуючих і технологічної складності обробки деталей на самому заводі серійне виробництво до початку 2004 року була згорнуто.

Однак роботи з доведення нового двигуна тривали. Змінилася конструкція головки і блоку, внаслідок чого зросла їх жорсткість. Для кращого ущільнення газового стику замість вітчизняної гнучкою прокладки ГБЦ стали застосовувати імпортну багатошарову металеву. Доопрацювання та виготовлення поршнів довірили німецькій фірмі Mahle. Підвищують надійність і ресурс зміни також торкнулися шатунів, ланцюгів ГРМ і цілого ряду дрібних деталей. У підсумку в листопаді 2005 року в цеху малих серій Заволзького моторного заводу знову почалося виробництво дизелів під індексом ЗМЗ-5143.

конструкція ЗМЗ-5143 така.
Головка циліндрів виконана з алюмінієвого сплаву. Вертикальні клапани приводяться від двох распредвалов через одноплечі важелі з роликами на голчастих підшипниках. Клапанний механізм з німецьким гідроопори INA.

Привід розподільних валів - ланцюговий, двоступеневий, подібний ЗМЗ-406. Однак довжина ланцюгів інша, а для натягу замість пластмасових важелів застосували зірочку, яка в порядку зворотної уніфікації впроваджена і на бензинових моторах. Натяжители ланцюга - гідравлічні.

Блок циліндрів зі спеціального чавуну. Виливок уніфікована з блоком бензинового ЗМЗ-406. Діаметр циліндра - 87 мм, хід поршня - 94 мм (у бензинового «406-го» мотора - 92х86 мм). У картері блоку розташовуються спеціальні форсунки, через які масло, яке надходить з центральної магістралі, охолоджує поршні.

Колінчастий вал - оригінальний, кований сталевий з радіусом кривошипа 47 мм - поковки виготовляє КамАЗ. Вал зміцнений загартуванням струмами високої частоти або азотуванням зовнішньої поверхні.

Поршень з камерою згоряння в днище виконаний з алюмінієвого сплаву з нірезістовой вставкою під компресійне кільце; спідниця оброблена антифрикційним складом «Молікот». Поршневі кільця - фірми «Гетце».

Паливна апаратура "Бош". ТНВД з механічним регулятором. Спеціально для ЗМЗ-514 «Бош» допрацював свій розподільний насос типу VE, який тепер розвиває максимальний тиск 1100 бар і має коректори по наддуву і для прогріву двигуна взимку. ТНВД наводиться від коленвала зубчастим ременем типу VAZ 2112, закритим захисним кожухом.

Форсунки фірми «Бош» - двухпружінние, дозволяють здійснити попередній впорскування палива. Фільтр тонкого очищення палива з ручним насосом, підігрівачем, сепаратором води - «бошевский», топлівопроводи високого тиску - фірми «Гуїдо».

Турбокомпресор - чеський, заводу «ЧЗ-Страконице АС», також адаптований «Гаррет», у якого вище ККД.

З 2006-го ці мотори стали серійно встановлюватися на UAZ Hunter.

У 2007 році ЗМЗ-514 був адаптований і для установки на комерційні автомобілі УАЗ.

У 2012 році був освоєний випуск ЗМЗ-51432.10 CRS з системою подачі палива Common Rail, що відповідають екологічним вимогам Євро-4. Дані двигуни встановлюються на легкові та вантажопасажирські автомобілі УАЗ Patriot, Hunter, Pickup і Cargo

маркування двигуна

Сімейство двигунів ЗМЗ-514.10 це 4-циліндрові 16-клапанні дизельні двигуни з робочим об'ємом 2,24л

Позначення двигуна по КД	VDS-описова частина маркування	Характерні особливості омплектності і виконання двигуна	Застосування на автомобілі
Комплектації з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV
514.1000400	51400	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, без гідропідсилювача керма і приводу вентилятора.
514.1000400-10	51400А	Базова комплектність в єдиному виконанні з картером зчеплення, срого, ГУР, без вентилятора	автомобілі ВАТ «ГАЗ»
514.1000400-20	51400B	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, з гідропідсилювачем керма і приводом вентилятора, масляним картером двигуна ЗМЗ-5141, з масляним фільтром зменшених габаритів.
5141.1000400	514100	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером, без вентилятора.
5143.1000400	514300	Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма.
5143.1000400-10	51430A	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером.
5143.1000400-20	51430В	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами насоса гідропідсилювача керма.
5143.1000400-30	51430C	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами гідропідсилювача керма, з підводять топливопроводами зміненої, в порівнянні з базовою комплектацією, довжиною.
5143.1000400-40	51430D	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом, поєднаним з генератором, картером зчеплення, срого, ГУР	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-41	51430G	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-42	51430H	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-296608
5143.1000400-50	51430Е	Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора і кронштейнами насоса гідропідсилювача керма, без топливоподкачивающего насоса, з перепускним клапаном на фільтрі тонкого очищення палива.
5143.1000400-80	51430L	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, охолоджувачем реціркуліруемих ОГ, ГУР, без картера зчеплення
5143.1000400-81	51430M	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, срого, охолоджувачем реціркуліруемих ОГ, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення	УАЗ-315148 «Hunter» екологічного класу 3
5143.1000400-43	51430R	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, ГУР, без картера зчеплення, без срого	УАЗ-315108 «Hunter» для МО)
5143.1000400-60	51430S	Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного підігрівача-обігрівача, картером зчеплення, малогабаритним масляним фільтром, ГУР, без срого	УАЗ-396218 ( «Буханець» - санітарний втомобилем підвищеної прохідності, для МО)
Комплектації дизелів ЗМЗ-51432 для автомобілів УАЗ екологічного класу 4 (Евро4)
51432.1000400	51432A	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А
51432.1000400-01	51432B	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10	51432C	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20	51432D	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-21	51432E	Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-22	51432F	з картером зчеплення під 5 ступінчасту КПП АДС; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-23	51432G	з картером зчеплення під 5 ступінчасту КПП АДС; насос ГУР; генератор 80 А або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача	УАЗ-315148 «Hunter»

Знову відгук про дизелі змз 514. Плюси. Дуже добре їде, а жере в порівнянні з 409 мотором взагалі нічого! Працює досить тихо, так що іноді шум розбитого підшипника первинного вала його перебиває. Чи не працює він, як на тракторі, що не брешіть. Якщо працює як мтз - пора наводити його в порядок, чистити форсунки, рухати ТНВД. Звук турбіни приємний і радує слух. Та й взагалі дизельний скрекіт до другого тижня їзди стає дуже звичним, і ти перестаєш розуміти, як раніше їздив на бензинових уазиках. Так, безсумнівно, це саме те, що уазика потрібно. При цьому не потрібно платити за 100 ++ коней, які двотонний танк ледь розганяють. У нас на євро 3 сил всього 90, хоча моменти все так же дуже багато. Причому там багато, де він потрібен.

Простота дизельної апаратури євро 3 вище всяких похвал. Зніми колодку з мізків, викинь ЄДР (система рециркуляції відпрацьованих газів) - і апаратура стає абсолютно надійною! ТНВД переживе жоден такий движок, а перешкодити апаратурі працювати може лише кілька причин - скінчилася солярка, замерзла солярка, порвався ремінь приводу ТНВД (він на 514 ом від 16ти клапанного вазовского движка) Останнє, хоча й трапляється, усувається за допомогою набору інструментів і який то матері - благо ремінь від 16-ти клапанної десятки є на кожному розі. Я не виявив на є3 моторі проблем евровторого. Топлівопроводи форсунок чомусь не рвуться і бошки не лопаються. Інша частина 514 мотора - давно всіма вивчений 406 мотор. Ланцюги та інше - все начебто лагодити вміємо.

Ну от і все. Солодкий нектар закінчився. Мінуси. У частині надійності всього, крім паливної апаратури - це повний жах. Вакуумний насос в будь-якому виконанні (крім насоса на генераторі) здатний завдати непоправної шкоди! Двигун по ШПГ по-моєму абсолютно неремонтопрігоден. Ремонтних поршнів немає, а заміна блоку по грошах рівноцінна заміні двигуна на людський. Спроби перегільзовать його гільзами від ом-шестьсотчегототам приводили так чи інакше до заміни двигуна на ом або ТД27 ... До речі, буду чесний. І це можна віднести до плюсів. Проблеми з турбіною, якщо вони є, можна виправити. Робочий форд випиває літрами масло за допомогою вбитої на смерть турбіни, а нова коштує від 70К. Що до уазика - на сайті Турботехніка цінник ТКР 50.01.03 \u003d 13 тисяч рублів. Всього 13 косарів - і наступні 50 тисяч масло можна заливати тільки під час заміни, а мотор відповість чудовою роботою. Висновки. ЗМЗ514 - деякий чудо, на якому я сам дуже радий їздити, але нікому його не порекомендував би. Дуже мало людей по звуку двигуна і показниками приладів можуть оцінити правильність його роботи ... А для 514 двигуна швидкість виявлені пошкодження водієм має вирішальне значення. Адже від моменту, коли у Вас вклинитися вакуумний насос до заміни двигуна можуть бути лічені секунди! Теж і з раптово вийшов з ладу говняную натяжителем ланцюга. Кілька хвилин, обрив ланцюга і що далі? На змз 409 це обійшлося б в заміну гнутих клапанів. На 514 двигуні це загибель двигуна з величезною ймовірністю) Розповім лише приклад - я поліз оглядати двигун, знявши піддон. Відчував адже, що десь косяк. А він

був - відкрутилася заглушка від коліна. Відкрутити друга - і все, загибель двигуна з гарантією 100%. До речі, турбіна тому й загинула. Лише могутній масляний насос 514 двигуна врятував від біди колінвал - йому, на щастя, масла вистачило. Ви закрітікуете мене, мовляв як я міг не помітити низький тиск масла? А воно і не було низьке. Одиницю на холостих я порахував нормальним для цього двигуна. Ця помилка менш досвідченому водієві обійшлася б у що? Правильно, заміну двигуна. Повторюся. Хороший двигун. Але кому завгодно я пораджу однозначно бензиновий, здорового сну з змз514 не буває ...

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ НА САЙТІ Ефективність Toyota Prius 2019 року є видатною серед автомобілів з ДВС. Машина споживає 3 літри на 100 км в незалежності від стилю водіння. і це рекорд серед гібридів. Тойота зробила Prius 2019 універсальною машиною, вона хороша як в го ... У Москві представили нову Renault Arkana - машину, яку розробили в Росії. Вона займе місце в лінійці марки вище Kaptur, але нижче Koleos. «Аркану» продаватимуть через інтернет, у неї дуже розумна мультимедіа, але головне - тип кузова. У профіль... Представники УАЗ виклали деяку інформацію про те, яким буде позашляховик УАЗ Patriot зразка 2019 модельного року, офіційна прем'єра якого відбудеться на спеціальному заході у вересні 2018 року. В огляді перші новини та характеристики ... Volvo винайшла феноменальний гібрид-суперкар, який по динаміці близький до кращим моделям від Porsche і BMW. Все зіпсували правила дорожнього руху в Південній Кароліні. Дорожні знаки як ніби знущаються: перед 400-з ...

Мал. 5.14 . Двигун ЗМЗ-514 (вид зліва): 1 - патрубок водяного насоса підведення охолоджуючої рідини від радіатора; 2 - водяний насос; 3 - насос гідропідсилювача рульового управління; 4 - датчик температури охолоджуючої рідини системи управління двигуном; 5 - датчик покажчика температури охолоджуючої рідини; 6 - корпус термостата; 7 - датчик сигнальної лампи аварійного падіння тиску масла; 8 - кришка маслоналивной горловини; 9 - передній кронштейн для підйому двигуна; 10 - рукоятка покажчика рівня масла; 11 - шланг вентиляції; 12 - клапан рециркуляції; 13 - випускний патрубок турбокомпресора; 14 - випускний колектор; 15 - теплоізоляційний екран; 16 - турбокомпресор; 17 - трубка обігрівача; 18 - картер зчеплення; 19 - заглушка отвору під інсталяційний штифт колінчастого вала; 20 - пробка зливного отвору масляного картера; 21 - шланг зливу масла з турбокомпресора; 22 - нагнітальна трубка масла до турбокомпресора; 23 - кран зливу охолоджувальної рідини; 24 - впускний патрубок турбокомпресора

Мал. 5.15. Двигун ЗМЗ-514 (вид праворуч): 1 - стартер; 2 - фільтр тонкого очищення палива; 3 - тягове реле стартера; 4 - кришка приводу масляного насоса; 5 - задній кронштейн підйому двигуна; 6 - ресивер; 7 - Трубопроводи високого тиску; 8 - паливний насос високого тиску (ТНВД); 9 - задня опора ТНВД; 10 - точка кріплення «масового» дроти контролера системи управління двигуном; 11 - шланг підведення охолоджуючої рідини до рідинно-масляного теплообмінника; 12 - штуцер вакуумного насоса; 13 - генератор; 14 - вакуумний насос; 15 - кришка нижньої гидронатяжителя; 16 - датчик положення колінчастого вала; 17 - шланг підведення масла до вакуумного насоса; 18 - датчик покажчика тиску масла; 19 - масляний фільтр; 20 - патрубок рідинно-масляного теплообмінника відведення охолоджуючої рідини; 21 - шланг зливу масла з вакуумного насоса; 22 - масляний картер; 23 - підсилювач картера зчеплення

Блок циліндрів відлив з спеціального високоміцного чавуну, що надає конструкції двигуна жорсткість і міцність.

Протоки для охолоджуючої рідини, що утворюють сорочку охолодження, виконані по всій висоті блоку, це покращує охолодження поршнів і зменшує деформацію блоку від перегріву. Сорочка охолодження відкрита у верхній частині в сторону головки блоку.

У картері блоку циліндрів встановлені форсунки, призначені для охолодження поршнів маслом.

Головка блоку циліндріввідлита з алюмінієвого сплаву. У ній встановлено впускні і випускні клапани. На кожен циліндр доводиться по чотири клапани: два впускних і два випускних. Впускні клапани розташовані з правого боку головки, а випускні - з лівої. Привід клапанів здійснюється двома розподільними валами через гидротолкатели. Застосування гидротолкателей усуває потребу в регулюванні зазорів в приводі клапанів, так як вони автоматично компенсують зазор між кулачками розподільних валів і стрижнями клапанів. У голівці блоку циліндрів є посадочні місця під форсунки і свічки розжарювання.

розподільні валивиготовлені з низьковуглецевої легованої сталі. Кулачки розподільних валів різнопрофільні, розташовані несиметрично щодо своїх осей. На задні торці валів нанесено маркування клеймением: на впускному валу - «ВП», на випускному валу - «вип».

У кожного вала п'ять опорних шийок. Вали обертаються в опорах, розташованих в головці блоку циліндрів і закритих кришками, розточеними за одне ціле з головкою, тому кришки опор розподільних валів невзаємозамінні.

Від осьових переміщень розподільні вали утримуються наполегливими полушайба, встановленими в виточки кришок передніх опор і входять виступаючими частинами в проточки на перших опорних шийках розподільних валів.

Для точної установки фаз газорозподілу в перших шейках розподільних валів виконані технологічні отвори з точно заданим кутовим розташуванням щодо профілю кулачків.

При складанні приводу розподільних валів точне їх положення досягається завдяки фіксаторам, встановленим в технологічні отвори на перших шейках розподільних валів через отвори в передній кришці.

Технологічні отвори необхідні і для контролю фаз газорозподілу в процесі експлуатації двигуна.

На першій перехідній шийці розподільних валів є дві лиски під ключ для утримування розподільних валів при установці зірочок.

поршнітакож відлиті з алюмінієвого сплаву. На днище поршня відлита маркування розмірної групи діаметра спідниці поршня (букви «A», «B», «Y») і нанесена стрілка, необхідна для правильної орієнтації поршня при установці в двигун (стрілка повинна бути спрямована в бік переднього торця блоку циліндрів). Внизу спідниці поршня виконана виїмка, яка забезпечує розбіжність поршня з форсункою охолодження. У голівці поршня виконані три канавки: в двох верхніх встановлені компресійні кільця, в нижній - маслос'емноє. Канавка під верхнє компресійне кільце виготовлена \u200b\u200bв упрочняющей вставці з нірезістового чавуну. На кожному поршні встановлено три кільця: два компресійних і одне маслос'емних. Компресійні кільця відлиті з чавуну.