n1.doc
ТЕХНІЧНІ величини, що визначають ЕКСПЕРТОМ
Крім вихідних даних, прийнятих на підставі постанови слідчого і матеріалів справи, експерт використовує ряд технічних величин (параметрів), які їм визначаються відповідно до встановлених вихідними даними. До них відносяться: час реакції водія, час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу, час наростання уповільнення при екстреному гальмуванні, коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, коефіцієнт опору руху при коченні коліс або ковзанні тіла по поверхні і ін. Прийняті значення всіх величин повинні бути детально обґрунтовані в дослідної частини експертного висновку.Оскільки ці величини визначаються, як правило, відповідно до встановлених вихідними даними про обставини події, вони не можуть бути віднесені до вихідних (тобто прийнятим без обґрунтування або дослідження) незалежно від того, яким шляхом експерт визначає їх (за таблицями, розрахунковим шляхом або в результаті експериментальних досліджень). Ці величини можуть бути прийняті за вихідні дані лише в разі, якщо вони визначені слідчими діями, як правило, за участю спеціаліста і вказані в постанові слідчого.
1. УПОВІЛЬНЕННЯ при екстреному гальмуванні ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
уповільнення J - одна з основних величин, необхідних при проведенні розрахунків для встановлення механізму події і вирішення питання про технічної можливості запобігти подія шляхом гальмування.Величина усталеного максимального уповільнення при екстреному гальмуванні залежить від багатьох факторів. З найбільшою точністю вона може бути встановлена \u200b\u200bв результаті експерименту на місці події. Якщо зробити це не представляється можливим, цю величину визначають з деяким наближенням за таблицями або розрахунковим шляхом.
При гальмуванні ненавантаженим транспортного засобу з справними гальмами на сухий горизонтальній поверхні асфальтового покриття мінімально допустимі значення уповільнення при екстреному гальмуванні визначаються відповідно до Правил руху (ст. 124), а при гальмуванні навантаженого транспортного засобу за такою формулою:
| де: |  | - | мінімально допустиме значення уповільнення ненавантаженим транспортного засобу, м / сек, |
 | - | коефіцієнт ефективності гальмування ненавантаженим транспортного засобу; |
|
 | - | коефіцієнт ефективності гальмування навантаженого транспортного засобу. |
Значення уповільнення при екстреному гальмуванні усіма колесами в загальному випадку визначається за формулою:
| де | ? | - | коефіцієнт зчеплення на ділянці гальмування; |
 | - | коефіцієнт ефективності гальмування транспортного засобу; |
|
| | - | кут ухилу на ділянці гальмування (якщо ? 6-8 °, Cos можна приймати рівним 1). |
Знак (+) у формулі приймається при русі транспортного засобу на підйом, знак (-) - при русі на спуску.
2. КОЕФІЦІЄНТ СЦЕПЛЕНИЯ ШИН З ДОРОГОЮ
коефіцієнт зчеплення ? являє собою відношення максимально можливого на даній ділянці дороги значення cіли зчеплення між шинами транспортного засобу і поверхнею дороги Р сц до ваги цього транспортного засобу G a :
Необхідність у визначенні коефіцієнта зчеплення виникає при розрахунку уповільнення при екстреному гальмуванні транспортного засобу, вирішенні ряду питань, пов'язаних з маневром і рухом на ділянках з великими кутами нахилу. Величина його залежить головним чином від типу і стану покриття дороги, тому наближене значення коефіцієнта для конкретного випадку може бути визначено по таблиці 1 3.
Таблиця 1
| Вид дорожнього покриття | стан покриття | Коефіцієнт зчеплення ( ? ) |
| Асфальт, бетон | сухий | 0,7 - 0,8 |
| мокрий | 0,5 - 0,6 |
|
| брудний | 0,25 - 0,45 |
|
| Кругляк, бруківка | сухі | 0,6 - 0,7 |
| мокрі | 0,4 - 0,5 |
|
| Грунтова дорога | суха | 0,5 - 0,6 |
| мокра | 0,2 - 0,4 |
|
| брудна | 0,15 - 0,3 |
|
| пісок | вологий | 0,4 - 0,5 |
| сухий | 0,2 - 0,3 |
|
| Асфальт, бетон | обмерзлі | 0,09 - 0,10 |
| укочений сніг | зледенілий | 0,12 - 0,15 |
| укочений сніг | без крижаної кірки | 0,22 - 0,25 |
| укочений сніг | зледенілий, після розсипи піску | 0,17 - 0,26 |
| укочений сніг | без крижаної кірки, після розсипи піску | 0,30 - 0,38 |
Істотний вплив на величину коефіцієнта зчеплення надають швидкість руху транспортного засобу, стан протекторів шин, тиск у шинах і ряд інших не піддаються обліку чинників. Тому, щоб висновки експерта залишалися справедливими і при інших можливих в даному випадку його значеннях, при проведенні експертиз слід приймати не середні, а гранично можливі значення коефіцієнта ? .
Якщо необхідно точно визначити значення коефіцієнта ? , Слід провести експеримент на місці події.
Значення коефіцієнта зчеплення, найбільш наближені до дійсного, т. Е. До колишнього в момент події, можна встановити шляхом буксирування загальмованого транспортного засобу, причетного до пригоди (при відповідному технічному стані цього транспортного засобу), визначаючи при цьому за допомогою динамометра силу зчеплення.
Визначення коефіцієнта зчеплення за допомогою динамометричних візків недоцільно, оскільки дійсне значення коефіцієнта зчеплення конкретного транспортного засобу може істотно відрізнятися від значення коефіцієнта зчеплення динамометричної візки.
При вирішенні питань, пов'язаних з ефективністю гальмування, експериментально визначати коефіцієнт? недоцільно, оскільки значно простіше встановити уповільнення транспортного засобу, найбільш повно характеризує ефективність гальмування.
необхідність в експериментальному визначенні коефіцієнта ? може виникнути при дослідженні питань, пов'язаних з маневром, подоланням крутих підйомів і спусків, утриманням на них транспортних засобів у загальмованому стані.
3. КОЕФІЦІЄНТ ЕФЕКТИВНОСТІ ГАЛЬМУВАННЯ
Коефіцієнт ефективності гальмування є ставлення розрахункового уповільнення (визначеного з урахуванням величини коефіцієнта зчеплення на даній ділянці) до дійсного уповільнення при русі загальмованого транспортного засобу на цій ділянці:
Отже, коефіцієнт До е враховує ступінь використання зчіпних якостей шин з поверхнею дороги.
При виробництві автотехнічних експертиз знати коефіцієнт ефективності гальмування необхідно для розрахунку уповільнення при екстреному гальмуванні транспортних засобів.
Величина коефіцієнта ефективності гальмування насамперед залежить від характеру гальмування, при гальмуванні справного транспортного засобу з блокуванням коліс (коли на проїжджій частині залишаються сліди юза) теоретично До е = 1.
Однак при неодночасної блокування коефіцієнт ефективності гальмування може перевищувати одиницю. В експертній практиці в цьому випадку рекомендуються такі максимальні значення коефіцієнта ефективності гальмування:
| До е \u003d 1.2 | при? ? 0.7 |
| До е \u003d 1.1 | при? \u003d 0,5-0,6 |
| До е \u003d 1.0 | при? ? 0.4 |
Якщо гальмування транспортного засобу здійснювалося без блокування коліс, визначити ефективність гальмування транспортного засобу без експериментальних досліджень неможливо, так як не виключено, що гальмівна сила обмежувалася конструкцією та технічним станом гальм.
| Таблиця 2 4 |
||||
| Вид транспортного засобу | До е в разі гальмування ненавантаженим і повністю завантаженого транспортних засобів при наступних коефіцієнтах зчеплення |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Легкові автомобілі та інші на їх базі |  |  |  |  |
| Вантажні - вантажопідйомністю до 4,5 т і автобуси довжиною до 7,5 м |  |  | | |
| Вантажні - вантажопідйомністю понад 4.5 т і автобуси довжиною понад 7,5 м |  |  |  |  |
| Мотоцикли та мопеди без коляски |  |  | | |
| Мотоцикли та мопеди з коляскою | | |  |  |
| Мотоцикли та мопеди з робочим об'ємом двигуна 49,8 см 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
В цьому випадку для справного транспортного засобу можна визначити лише мінімально допустиму ефективність гальмування (максимальне значення коефіцієнта ефективності; гальмування).
Максимально допустимі значення коефіцієнта ефективності гальмування справного транспортного засобу в основному залежать від типу транспортного засобу, його навантаження та коефіцієнта зчеплення на ділянці гальмування. Маючи в своєму розпорядженні цими відомостями можна визначити коефіцієнт ефективності гальмування (див. Табл. 2).
Наведені в таблиці значення коефіцієнта ефективності гальмування мотоциклів справедливі при одночасному гальмуванні ножним і ручним гальмами.
Якщо транспортний засіб навантажено в повному обсязі, коефіцієнт ефективності гальмування може бути визначений шляхом інтерполяції.
4. КОЕФІЦІЄНТ ОПОРУ РУХУ
У загальному випадку коефіцієнтом опору руху тіла по опорній поверхні називається відношення сил, що перешкоджають цьому руху, до ваги тіла. Отже, коефіцієнт опору руху дозволяє врахувати втрати енергії при переміщенні тіла на даній ділянці.Залежно від природи діючих сил в експертній практиці користуються різними поняттями коефіцієнта опору руху.
Коефіцієнтом опору коченню - ѓ називають відношення сили опору руху при вільному коченні транспортного засобу в горизонтальній площині до його ваги.
На величину коефіцієнта ѓ , Крім типу і стану дорожнього покриття, впливає цілий ряд інших чинників (наприклад, тиск у шинах, малюнок протектора, конструкція підвіски, швидкість і ін.), Тому більш точне значення коефіцієнта ѓ може бути визначено в кожному випадку експериментальним шляхом.
Втрата енергії при переміщенні по поверхні дороги різних об'єктів, відкинутих при зіткненні (наїзді), визначається коефіцієнтом опору руху ѓ g . Знаючи величину цього коефіцієнта і відстань, на яке перемістилося тіло по поверхні дороги, можна встановити його первісну швидкість, після чого в багатьох випадках.
значення коефіцієнта ѓ можна наближено визначити за таблицею 3 5.
Таблиця 3
| Дорожне покриття | Коефіцієнт, ѓ |
| Цемент і асфальтобетон в хорошому стані | 0,014-0,018 |
| Цемент і асфальтобетон в задовільному стані | 0,018-0,022 |
| Щебінка, гравій з оброблених в'яжучими матеріалами, в хорошому стані | 0,020-0,025 |
| Щебінка, гравій без обробки, з невеликими вибоїнами | 0,030-0,040 |
| бруківка | 0,020-0,025 |
| кругляк | 0,035-0,045 |
| Грунт щільний, рівний, сухий | 0,030-0,060 |
| Грунт нерівний і брудний | 0,050-0,100 |
| пісок вологий | 0,080-0,100 |
| пісок сухий | 0,150-0,300 |
| лід | 0,018-0,020 |
| Снігова дорога | 0,025-0,030 |
Як правило, при переміщенні відкинутих при зіткненні (наїзді) об'єктів рух їх гальмується нерівностями дороги, гострі кромки їх врізаються в поверхню покриття і т.п. Врахувати вплив всіх цих факторів на величину сили опору руху конкретного об'єкта не представляється можливим, тому значення коефіцієнта опору руху ѓ g може бути знайдено лише експериментальним шляхом.
Слід пам'ятати, що при падінні тіла з висоти в момент удару гаситься частина кінетичної енергії поступального руху за рахунок притиснення тіла до поверхні дороги вертикальної складової сил інерції. Оскільки втрачену при цьому кінетичну енергію врахувати не вдається, можна визначити і дійсне значення швидкості тіла в момент падіння, можна визначити лише нижній її межа.
Ставлення сили опору руху до ваги транспортного засобу при вільному коченні його на ділянці з поздовжнім ухилом дороги називається коефіцієнтом сумарного опору дороги ? . Величина його може бути визначена за формулою:
Знак (+) береться при русі транспортного засобу на підйом, знак (-) - при русі на спуску.
При переміщенні по похилому ділянці дороги загальмованого транспортного засобу коефіцієнт сумарного опору руху виражається аналогічною формулою:
5. ЧАС РЕАКЦІЇ ВОДІЯ
Під часом реакції водія в психологічній практиці розуміється проміжок часу з моменту надходження до водія сигналу про небезпеку до початку впливу водія на органи управління транспортного засобу (педаль гальма, рульове колесо).В експертній практиці під цим терміном прийнято розуміти проміжок часу t 1 , Достатній для того, щоб будь-який водій (психофізичні можливості якого відповідають професійним вимогам) після того, як виникне об'єктивна можливість виявити небезпеку, встигав впливати на органи управління транспортного засобу.
Очевидно між цими двома поняттями є суттєва різниця.
По-перше, не завжди сигнал про небезпеку збігається з моментом, коли виникає об'єктивна можливість виявити перешкоду. У момент появи перешкоди водій може виконувати інші функції, котрі відволікають його на якийсь час від спостереження в напрямку виниклої перешкоди (наприклад, спостереження за показаннями контрольних приладів, поведінкою пасажирів, об'єктами, розташованими в стороні від напрямку руху, і т. П.) .
Отже, час реакції (в тому сенсі, який вкладається в цей термін в експертній практиці) включає в себе час, що минув з моменту, коли водій мав об'єктивну можливість виявити перешкоду, до моменту, коли він фактично його виявив, і власне час реакції з моменту надходження до водія сигналу про небезпеку.
По-друге, час реакції водія t 1 , яке приймається в розрахунках експертів, для даної дорожньої обстановки величина постійна, однакова для всіх водіїв. Вона може значно перевищувати фактичний час реакції водія в конкретному випадку дорожньо-транспортної пригоди, однак фактичне час реакції водія не повинно бути більше цієї величини, так як тоді його дії слід оцінювати як несвоєчасні. Фактичний час реакції водія на протязі короткого відрізка часу може змінюватися в широких межах в залежності від цілого ряду випадкових обставин.
Отже, час реакції водія t 1 , Яке приймається в експертних розрахунках, по суті є нормативним, як би встановлює необхідний ступінь уважності водія.
Якщо водій реагує на сигнал повільніше, ніж інші водії, отже, він повинен бути більш уважним при управлінні транспортним засобом, щоб укластися в цей норматив.
Було б правильніше, на нашу думку, назвати величину t 1 не часом реакції водія, а нормативним часом запізнювання дій водія, таку назву точніше відображає сутність цієї величини. Однак оскільки термін «час реакції водія» міцно укорінився в експертній і слідчій практиці, ми зберігаємо його і в цій роботі.
Так як необхідна ступінь уважності водія і можливість виявлення їм перешкоди в різній дорожню обстановку неоднакові, нормативний час реакції доцільно диференціювати. Щоб зробити це, необхідні складні експерименти з метою виявлення залежності часу реакції водіїв від різних обставин.
В експертній практиці в даний час рекомендується приймати нормативний час реакції водія t 1 рівним 0,8 сек. Виняток становлять такі випадки.
Якщо водій попереджений про можливість виникнення небезпеки і про місце передбачуваної появи перешкоди (наприклад, при об'їзді автобуса, з якого виходять пасажири, або при проїзді з малим інтервалом повз пішохода), йому не потрібен додатковий час на виявлення перешкоди і прийняття рішення, він повинен бути підготовлений до негайного гальмування в момент початку небезпечних дій пішохода. У подібних випадках нормативний час реакції t 1 рекомендується приймати 0,4-0,6 сек (Більше значення - в умовах обмеженої видимості).
Коли водій виявляє несправність органів управління лише в момент виникнення небезпечної обстановки, час реакції, природно, зростає, так як при цьому необхідний додатковий час для прийняття водієм нового рішення, t 1 в цьому випадку дорівнює 2 сек.
Правилами руху водієві забороняється керувати транспортним засобом у стані самого легкого алкогольного сп'яніння, а також при такому ступені втоми, яка може вплинути на безпеку руху. Тому вплив алкогольного сп'яніння на t 1 не враховується, а при оцінці ступеня стомлюваності водія і його впливу на безпеку руху слідчий (суд) враховує обставини, які змусили водія керувати транспортним засобом в стані банкрутства.
Вважаємо, що експерт в примітці до висновку може вказати на зростання t 1 в результаті перевтоми (після 16 година роботи за кермом приблизно на 0,4 сек).
6.Время запізнювання СПРАЦЮВАННЯ ГАЛЬМІВНОГО ПРИВОДУ
Час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу ( t 2 ) Залежить від типу і конструкції системи гальм, їх технічного стану і, певною мірою, від характеру натискання водієм на педаль гальма. При екстреному гальмуванні справного транспортного засобу час t 2 порівняно невелика: 0,1 сек для гідравлічного й механічного приводів і 0,3 сек -для пневматичного.Якщо гальма з гідравлічним приводом спрацьовують з другого натискання на педаль, час ( t 2 ) Не перевищує 0,6 сек,при спрацьовуванні з третього натискання на педаль t 2 \u003d 1.0 сек (За даними експериментальних досліджень, проведених в ЦНІІСЕ).
Експериментальне визначення дійсних значень часу запізнювання спрацьовування гальмівного приводу транспортних засобів з справними гальмами в більшості випадків зайве, оскільки можливі відхилення від середніх значень не можуть істотно вплинути на результати розрахунків і висновки експерта.
Після кожного дорожньо-транспортної пригоди обов'язково визначається швидкість транспортного засобу до та в момент удару або наїзду. Дана величина має таке велике значення з кількох причин:
- Самий часто порушується пункт правил дорожнього руху саме перевищення максимально допустимої швидкості руху, і, таким чином, стає можливим визначити ймовірного винуватця ДТП.
- Також швидкість впливає на гальмівний шлях, а значить і на можливість уникнути зіткнення або наїзду.
Дорогий читач! Наші статті розповідають про типові способи вирішення юридичних питань, але кожен випадок носить унікальний характер.
Якщо ви хочете дізнатися, як вирішити саме Вашу проблему - звертайтеся в форму онлайн-консультанта справа або телефонуйте.
Це швидко і безкоштовно!
Визначення швидкості автомобіля з гальмівного шляху
Під гальмівним шляхом зазвичай розуміють відстань, яке проходить ту чи іншу транспортний засіб від початку гальмування (або, якщо бути більш точним, з моменту активації гальмівної системи) і до повної зупинки. Загальна, недеталізірованние формула, з якої можливо вивести формулу для розрахунку швидкості, виглядає так:
Va \u003d 0.5 х t3 х j + √2Sю х j \u003d 0,5 0,3 5 + √2 х 21 х 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24м / с \u003d 54,9 км / год де: в вираженні √2Sю х j, де:
- Va - початкова швидкість автомобіля, яка вимірюється в метрах в секунду;
- t3 - час наростання уповільнення автомобіля в секундах;
- j - усталене уповільнення автомобіля при гальмуванні, м / с2; зверніть увагу, що для мокрого покриття - 5м / с 2 по ГОСТ 25478-91, а для сухого покриття j \u003d 6,8 м / с2, звідси початкова швидкість автомобіля при "юзі" в 21 метр дорівнює 17,92м / с, або 64 , 5км / ч.
- Sю - довжина гальмівного сліду (юза), яка вимірюється так само в метрах.
Більш детально процес визначення швидкості під час ДТП розказаний в чудовій статті Облік потенційної деформації при визначенні швидкості автомобіля в момент ДТП. Ви можете її в Формат, МА PDF. Автори: А.І. Денега, О.В. Яксанов.
Виходячи із зазначеного вище рівняння, можна зробити висновок, що на гальмівний шлях впливає в першу чергу швидкість автомобіля, яку при відомих інших величинах неважко обчислити. Найбільш складною частиною обчислень за цією формулою є точне визначення коефіцієнта тертя, так як на його значення впливає цілий ряд факторів:
- тип дорожнього покриття;
- погодні умови (при змочуванні поверхні водою коефіцієнт тертя зменшується);
- тип шин;
- стан шин.
Для точного результату розрахунків також потрібно брати до уваги особливості гальмівної системи конкретного транспортного засобу, наприклад:
- матеріал, а також якість виготовлення гальмівних колодок;
- діаметр гальмівних дисків;
- функціонування або порушення в роботі електронних пристроїв, Керуючих гальмівною системою.
гальмівний слід
Після досить швидкої активації гальмівної системи на дорожньому покритті залишаються відбитки - гальмівні сліди. У разі якщо колесо під час гальмування заблоковано повністю і не обертається, залишаються суцільні сліди, (які іноді називають «слід юза») які багато авторів закликають вважати наслідком максимально можливого натискання на педаль гальма ( «гальмо в підлогу»). У разі ж коли педаль натиснута не до кінця (або присутній якийсь дефект гальмівної системи) на дорожньому покритті залишаються як би «змазані» відбитки протектора, які утворюються внаслідок неповної блокування коліс, які при такому гальмуванні зберігають можливість обертатися.
зупинний шлях
Зупинним шляхом вважають ту відстань, яку проходить певний транспортний засіб починаючи з виявлення водієм небезпеки і до зупинки автомобіля. Саме в цьому полягає головна відмінність гальмівного шляху і зупинкового шляху - останній включає в себе і відстань, яку подолав автомобіль за час спрацьовування гальмівної системи, і відстань, яке було подолано за час, який знадобився водієві на усвідомлення небезпеки і реакції на неї. На час реакції водія впливають такі чинники:
- положення тіла водія;
- психоемоційний стан водія;
- стомлення;
- деякі захворювання;
- алкогольне або наркотичне сп'яніння.
Визначення швидкості виходячи з закону збереження кількості руху
Можливо також і визначення швидкості руху автомобіля по характеру його переміщення після зіткнення, а також, в разі зіткнення з іншим транспортним засобом, по переміщенню другої машини в результаті передачі кінетичної енергії від першої. Особливо часто цей метод використовують при зіткненнях з нерухомими транспортними засобами, або якщо зіткнення сталося під кутом, близьким до прямого.
Визначення швидкості автомобіля виходячи з отриманих деформацій
Лише дуже незначна кількість експертів визначають швидкість руху автомобіля таким способом. Хоча залежність пошкоджень автомобіля від його швидкості і очевидна, але єдиної ефективної, точної і відтворюється методики визначення швидкості за отриманими деформацій не існує.
Це пов'язано з величезною кількістю чинників, що впливають на утворення ушкоджень, а також з тим, що деякі чинники просто неможливо врахувати. Впливати на освіту деформацій можуть:
- конструкція кожного конкретного автомобіля;
- особливості розподілу вантажів;
- термін експлуатації автомобіля;
- кількості і якості пройдених транспортним засобом кузовних робіт;
- старіння металу;
- модифікації конструкції автомобіля.
Визначення швидкості в момент наїзду (зіткнення)
Швидкість в момент наїзду зазвичай визначають за гальмівним сліду, але якщо це по ряду причин не представляється можливим, то приблизні цифри швидкості можна отримати аналізуючи травми, отримані пішоходом, і пошкодження, що утворилися після наїзду на транспортному засобі.
Наприклад, про швидкість автомобіля можна судити про особливості бампер-перелому - специфічної для наїзду автомобілем травми, яка характеризується наявністю поперечно-осколкового перелому з великим уламком кістки неправильної ромбообразний форми на стороні удару. Локалізація при ударі бампером легкового автомобіля - верхня або середня третина гомілки, для вантажного автомобіля - в ділянці стегна.
Прийнято вважати, що якщо швидкість транспортного засобу в момент удару перевищувала 60 км / год, то, як правило, виникає косопоперечние або поперечний перелом, якщо ж швидкість була нижче 50 км / год, то найчастіше утворюється поперечно-осколковий перелом. При зіткненні з нерухомим автомобілем швидкість в момент удару визначається виходячи з закону збереження кількості руху.
Аналіз методів визначення швидкості автомобіля при ДТП
За гальмівного сліду
переваги:
- відносна простота методу;
- велика кількість наукових робіт і складених методичних рекомендацій;
- досить точний результат;
- можливість швидкого отримання результатів експертизи.
недоліки:
- при відсутності слідів шин (якщо автомобіль, наприклад, не гальмував перед зіткненням, або особливості дорожнього покриття не дозволяють з достатньою достовірністю виміряти слід юза) проведення даного методу неможливо;
- не враховується вплив одного транспортного засобу в ході зіткнення на інше, що може.
Згідно із законом збереження кількості руху
переваги:
- можливість визначення швидкості транспортного засобу навіть при відсутності слідів гальмування;
- при ретельному обліку всіх факторів метод має високу вірогідність результату;
- зручність використання методу при перехресних зіткненнях і зіткненнях з нерухомими автомобілями.
недоліки:
- відсутність даних про режим руху транспортного засобу призводить до неточного результату;
- в порівнянні з попереднім методом більш складні і громіздкі обчислення;
- метод не враховує енергію, витрачену на освіту деформацій.
Виходячи з отриманих демормацій
переваги:
- враховує витрати енергії на утворення деформацій;
- не вимагає наявності слідів гальмування.
недоліки:
- сумнівна точність одержуваних результатів;
- величезну кількість чинників, що враховуються;
- часто неможливість визначення багатьох чинників;
- відсутність стандартизованих відтворюваних методик визначення.
На практиці найчастіше використовують два методу - визначення швидкості по сліду гальмування і виходячи з закону збереження кількості руху. При використанні двох цих методів одночасно забезпечується максимально точний результат, так як методики доповнюють один одного.
Інші способи визначення швидкості транспортного засобу значного поширення не отримали через недостовірності отриманих результатів та / або необхідності громіздких і складних обчислень. Також при оцінці швидкості автомобіля враховують показання свідків події, хоча в такому випадку потрібно пам'ятати про суб'єктивність сприйняття швидкості різними людьми.
В деякій мірі допомогти розібратися з обставинами події і в підсумку отримати більш точний результат може допомогти аналіз відео з камер спостереження і відеореєстраторів.
Гальмівна сила.При гальмуванні елементарні сили тертя, розподілені по поверхні фрикційних накладок, створюють результуючий момент тертя, тобто гальмівний момент М тор, спрямований у бік, протилежний обертанню колеса. Між колесом і дорогою виникає гальмівна сила Р тор .
Максимальна гальмівна сила Р тор max дорівнює силі зчеплення шини з дорогою. сучасні автомобілі мають гальмівні механізми на всіх колесах. У двухосного автомобіля (рис. 2.16) максимальна гальмівна сила, Н,
Проектуючи всі сили, що діють на автомобіль при гальмуванні, на площину дороги, отримаємо в загалом вигляді рівняння руху автомобіля при гальмуванні на підйомі:
Р тор1 + Р тор2 + Р к1 + Р к2 + Р п + Р в + Р т.д . + Р г - Р і \u003d \u003d Р тор + Р д + Р в + Р т.д . + Р г - Р п \u003d 0,
де Р тор \u003d Р тор1 + Р Тор 2 ; Р д \u003d Р к1 + Р к2 + Р п - сила опору дороги; Р т.д. - сила тертя в двигуні, наведена до ведучих коліс.
Розглянемо випадок гальмування автомобіля тільки гальмівною системою, коли сила Р т.д. = 0.
З огляду на, що швидкість автомобіля під час гальмування зменшується, можна вважати, що сила Р в ≈ 0. У зв'язку з тим що сила Р г мала в порівнянні з силою Р тор нею також можна знехтувати, особливо при екстреному гальмуванні. Прийняті допущення дозволяють написати рівняння руху автомобіля при гальмуванні в наступному вигляді:
Р тор + Р д - Р п \u003d 0.
З цього виразу після перетворення отримаємо рівняння руху автомобіля при гальмуванні на негоризонтального ділянці дороги:
φ х + ψ - δ н a з / g = 0,
де φ х - коефіцієнт поздовжнього зчеплення шин з дорогою, ψ - коефіцієнт опору дороги; δ н - коефіцієнт обліку обертових мас на негоризонтального ділянці дороги (при накаті); a з - прискорення гальмування (уповільнення).
В якості вимірників гальмівної динамічності автомобіля використовують уповільнення а з при гальмуванні і гальмівний шлях S тор , м. Час t тор, з, використовують як допоміжний вимірювача при визначенні зупинкового шляху S о.
Уповільнення при гальмуванні автомобіля.Уповільнення при гальмуванні визначають за формулою
а з \u003d (Р тор + Р д + Р в + Р г) / (δ вр m).
Якщо гальмівні сили на всіх колесах досягли значення сил зчеплення, то, нехтуючи силами Р в і Р г
a з \u003d [(φ х + ψ) / ψ вр] g .
Коефіцієнт φ х зазвичай значно більше коефіцієнта ψ, тому в разі повного гальмування автомобіля величиною ψв вираженні можна знехтувати. тоді
a з \u003d φ х g / Δ вр ≈ φ х g .
Якщо під час гальмування коефіцієнт φ х не змінюється, то уповільнення а з не залежить від швидкості автомобіля.
Час гальмування.Зупиночних час (загальний час гальмування) - це час від моменту виявлення водієм небезпеки до повної зупинки автомобіля. Загальний час гальмування включає в себе кілька відрізків:
1) час реакції водія t р - час, протягом якого водій приймає рішення про гальмування і переносить ногу з педалі подачі палива на педаль робочої гальмової системи (в залежності від його індивідуальних особливостей і кваліфікації становить 0,4 ... 1,5 с);
2) час спрацьовування гальмівного приводу t пр - час від початку натискання на гальмівну педаль до початку уповільнення, тобто час на переміщення всіх рухомих деталей гальмівного приводу (в залежності від типу гальмівного приводу і його технічного стану становить 0,2 ... 0,4 с для гідроприводу, 0,6 ... 0,8 с для пневмопривода і 1 ... 2 с для автопоїзда з пневмоприводом гальм);
3) час t у, протягом якого уповільнення збільшується від нуля (початок дії гальмівного механізму) до максимального значення (залежить від інтенсивності гальмування, навантаження на автомобіль, типу і стану дорожнього покриття та гальмівного механізму);
4) час гальмування з максимальною інтенсивністю t тор. Визначають за формулою t тор \u003d υ / a з max - 0,5 t у.
Впродовж часу t р + t пр автомобіль рухається рівномірно зі швидкістю υ , в період t y - уповільнено, а протягом часу t тор – уповільнено до повної зупинки.
Графічне уявлення про час гальмування, зміні швидкості, уповільнення і зупинки автомобіля дає діаграма (рис. 2.17, а).
Щоб визначити зупиночних час t про , необхідне для зупинки автомобіля з моменту виникнення небезпеки, потрібно підсумувати всі названі вище відрізки часу:
t о \u003d t р + t пр + t у + t тор \u003d t р + t пр + 0,5 t у + υ / a з max \u003d t сум + υ / a з max,
де t сум \u003d t р + t пр + 0,5 t у.
Якщо гальмівні сили на всіх колесах автомобіля одночасно досягають значення сил зчеплення, то, приймаючи коефіцієнт δ вр \u003d 1, отримаємо
t о \u003d t сум + υ / (φ х g).
Гальмівний шлях - це відстань, яку автомобіль проходить за час гальмування t тор з максимальною ефективністю. Цей параметр визначають, використовуючи криву t тор \u003d f (υ ) і вважаючи, що в кожному інтервалі швидкостей автомобіль рухається равнозамедленно. Зразковий вид графіка залежності шляху S тор від швидкості з урахуванням сил Р до , Р в, Р т і без урахування цих сил показаний на рис. 2.18, а.
Відстань, необхідне для зупинки автомобіля з моменту виникнення небезпеки (довжину так званого зупинкового шляху), можна визначити, якщо прийняти, що уповільнення змінюється так, як показано на рис. 2.17, а.
Зупинний шлях умовно можна розділити на кілька відрізків, відповідних відрізках часу t р, t пр, t у, t тор:
S о \u003d S р + S пр + S у + S тор.
Шлях, пройдений автомобілем за час t р + t пр руху з постійною швидкістю υ, визначають так:
S р + S пр \u003d υ ( t р + t пр).
Беручи, що при зменшенні швидкості від υдо υ "автомобіль рухається з постійним уповільненням а ср \u003d 0,5 а з m ах, отримаємо шлях, пройдений автомобілем за цей час:
ΔS у \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / а з m ах.
Гальмівний шлях при зменшенні швидкості від υ "до нуля під час екстреного гальмування
S тор \u003d (υ ") 2 / (2 а з m ах).
Якщо гальмівні сили на всіх колесах автомобіля одночасно досягли значень сил зчеплення, то при Р т.д. \u003d Р в \u003d Р г \u003d 0 гальмівний шлях автомобіля
S тор \u003d υ 2 / (2φ х g).
Гальмівний шлях прямо пропорційний квадрату швидкості автомобіля в момент початку гальмування, тому при збільшенні початкової швидкості гальмівний шлях збільшується особливо швидко (див. Рис. 2.18, а).
Таким чином, зупинний шлях можна визначити так:
S о \u003d S р + S пр + S у + S тор \u003d υ ( t р + t пр) + [υ 2 - (υ ") 2] / а з m ах + (υ ") 2 / (2 а з m ах) \u003d
= υ t сум + υ 2 / (2 а з m ах) \u003d υ t сум + υ 2 / (2φ х g).
Зупинний шлях, як і зупиночних час, залежить від великої кількості факторів, основними з яких є:
швидкість руху автомобіля на момент початку гальмування;
кваліфікація і фізичний стан водія;
тип і технічний стан робочої гальмівної системи автомобіля;
стан дорожнього покриття;
завантаженість автомобіля;
стан шин автомобіля;
спосіб гальмування і т.д.
Показники інтенсивності гальмування.Для перевірки ефективності дії гальмівної системи в якості показників використовують найбільший допустимий гальмівний шлях і найменший допустимий уповільнення відповідно до ГОСТ Р 41.13.96 (для нових автомобілів) і ГОСТ Р 51709-2001 (для автомобілів, що знаходяться в експлуатації). Інтенсивність гальмування легкових автомобілів і автобусів за умовами безпеки руху перевіряють без пасажирів.
Найбільший допустимий гальмівний шлях S тор, м, при русі з початковою швидкістю 40 км / год на горизонтальній ділянці дороги з рівним, сухим, чистим цементо- або асфальтобетонним покриттям має наступні значення:
легкові автомобілі і їх модифікації для перевезення вантажів ......... .14,5
автобуси з повною масою:
до 5 т включно ................ .............................. 18,7
більше 5 т ....................................... ... .................. 19,9
вантажні автомобілі з повною масою
до 3,5 т включно ................ ............. .... ......... ..19
3,5 ... 12 т включно .................................... .. ... 18,4
більше 12 т ...................................................... .. ... 17,7
автопоїзда з автомобілями-тягачами з повною масою:
до 3,5 т включно ......................... .................. 22,7
3,5 ... 12 т включно ..................................... ... .22,1
більше 12 т .............................................. ............ 21,9
Розподіл гальмівної сили між мостами автомобіля.При гальмуванні автомобіля сила інерції Р і, (див. рис. 2.16), діючи на плечі h c, викликає перерозподіл нормальних навантажень між передніми і задніми мостами; навантаження на передні колеса збільшується, а на задні - зменшується. Тому нормальні реакції R z 1 і R z 2 , діючі відповідно на передні і задні мости автомобіля під час гальмування, значно відрізняються від навантажень G 1 і G 2 , які сприймають мости в статичному стані. Ці зміни оцінюють коефіцієнтами зміни нормальних реакцій m р1, і m р2, які для випадку гальмування автомобіля на горизонтальній дорозі визначають за формулами
m р1 \u003d 1 + φ х h c / l 1 ; m р2 \u003d 1 - φ х h c / l 2 .
Отже, нормальні реакції дороги
R z 1 \u003d m р1 G 1 ; R z 2 \u003d m р2 G 2 .
Під час гальмування автомобіля найбільші значення коефіцієнтів зміни реакцій знаходяться в наступних межах:
m р1 \u003d 1,5 ... 2; m р2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Максимальну інтенсивність гальмування можна забезпечити за умови повного використання зчеплення усіма колесами автомобіля. Однак гальмівна сила між мостами може розподілятися нерівномірно. Таку нерівномірність характеризує коефіцієнт розподілу гальмівної силиміж передніми і задніми мостами:
β про \u003d Р тор1 / Р тор \u003d 1 - Р Тор 2 / Р тор.
Цей коефіцієнт залежить від різних чинників, з яких основними є: розподіл ваги автомобіля між його осями; інтенсивність гальмування; коефіцієнти зміни реакцій; види колісних гальмівних механізмів і їх технічний стан і т.д.
При оптимальному розподілі гальмівної сили передні і задні колеса автомобіля можуть бути доведені до блокування одночасно. Для цього випадку
β про \u003d ( l 1 + φ про h c) / L.
Більшість гальмівних систем забезпечує незмінне співвідношення між гальмівними силами коліс переднього і заднього мостів (Р тор1 і Р Тор 2 ), тому сумарна сила Р тор може досягти максимального значення тільки на дорозі з оптимальним коефіцієнтом φ о. На інших дорогах повне використання зчіпного ваги без блокування хоча б одного з мостів (переднього або заднього) неможливо. Однак останнім часом з'явилися гальмівні системи з регулюванням розподілу гальмівних сил.
Розподіл загальної гальмівної сили між мостами не відповідає нормальним реакцій, що змінюються під час гальмування, тому фактичне уповільнення автомобіля виявляється менше, а час гальмування і гальмівний шлях більше теоретичних значень цих показників.
Для наближення результатів розрахунку до експериментальних даних в формули вводять коефіцієнт ефективності гальмування До е , який враховує ступінь використання теоретично можливої \u200b\u200bефективності гальмівної системи. В середньому для легкових автомобілів До е = 1,1 ... 1,2; для вантажних автомобілів і автобусів До е = 1,4 ... 1,6. У цьому випадку розрахункові формули мають такий вигляд:
a з \u003d φ х g / К е;
t о \u003d t сум + До е υ / (φ х g);
S тор \u003d До е υ 2 / (2φ х g);
S о \u003d υ t сум + До е υ 2 / (2φ х g).
Способи гальмування автомобіля. Спільне гальмування гальмівною системою і двигуном.Такий спосіб гальмування застосовують з метою уникнути перегріву гальмівних механізмів і прискореного зношування шин. Гальмівний момент на колесах створюється одночасно гальмівними механізмами і двигуном. Так як в цьому випадку натискання на гальмівну педаль передує відпускання педалі подачі палива, то кутова швидкість колінчастого вала двигуна повинна була б зменшитись до кутової швидкості холостого ходу. Однак насправді ведучі колеса через трансмісію примусово обертають колінчастий вал. В результаті з'являється додаткова сила Р тд опору руху, пропорційна силі тертя в двигуні і викликає уповільнення автомобіля.
Інерція маховика протидіє гальмуючого дії двигуна. Іноді протидію маховика виявляється більше гальмуючого дії двигуна, внаслідок чого інтенсивність гальмування дещо знижується.
Спільне гальмування робочою гальмівною системою і двигуном більш ефективно, ніж гальмування тільки гальмівною системою, якщо уповільнення при спільному гальмуванні a з з більше, ніж уповільнення при гальмуванні з видаленим двигуном a з, тобто a з з > a з.
На дорогах з малим коефіцієнтом зчеплення спільне гальмування підвищує поперечну стійкість автомобіля за умовами заносу. При гальмуванні в аварійних ситуаціях зчеплення корисно вимкнути.
Гальмування з періодичним припиненням дії гальмівної системи.Загальмований нековзне колесо сприймає велику гальмівну силу, ніж при русі з частковим проскальзиваніем. У разі вільного кочення кутова швидкість колеса ω до, радіус r до і поступальна швидкість υ до руху центру колеса пов'язані залежністю υ до = ω до r до . У колеса, що рухається з частковим проскальзиваніем (υ * ≠ ω до r к), це рівність не дотримується. Різниця швидкостей υ до і υ * визначає швидкість ковзання υ ск , т. е. υ ск = υ -ω до r к.
Ступінь прослизання колісвизначається як λ = υ ск / υ до . Ведене колесо навантажено тільки силами опору руху, тому дотична реакція невелика. Додаток до колеса гальмівного моменту викликає збільшення дотичної реакції, а також збільшення деформації і пружного прослизання шини. Коефіцієнт зчеплення шини з дорожньою поверхнею підвищується пропорційно прослизанню і досягає максимуму при прослизанні близько 20 ... 25% (рис. 2.19, а -крапка В).
Робочий процес підтримки максимального зчеплення шини з дорожнім покриттям ілюструє графік (рис. 2.19, б). При збільшенні гальмівного моменту (ділянка ОА)кутова швидкість колеса зменшується. Для того щоб не дати колесу зупинитися (заблокуватися), гальмівний момент зменшують (ділянка CD).Інерційність механізму регулювання тиску в гальмівному приводі призводить до того, що процес зменшення тиску відбувається з деяким запізненням (ділянка AQ). На ділянці ЕF тиск на деякий час стабілізується. Зростання кутової швидкості колеса вимагає нового збільшення гальмівного моменту (ділянка Gа)до значення, відповідного 20 ... 25% величини проковзування.
На початку ковзання збільшується уповільнення колеса і порушується лінійна пропорційність залежно: ω \u003d f (M тор ). ділянки DЕі FG характеризуються інерційністю виконавчих механізмів. Гальмівна система, в якій реалізується пульсуючий режим управління тиском в робочих циліндрах (камерах), називається антиблокувальною.Глибина модуляції тиску в гальмівному приводі досягає 30 ... 37% (рис. 2.19, в).
Колеса автомобіля завдяки циклічному нагружению гальмівним моментом котяться з частковим проскальзиваніем, приблизно рівним оптимальному, і коефіцієнт зчеплення залишається високим протягом періоду гальмування. Введення антиблокувальних пристроїв зменшує знос шин і дозволяє підвищити поперечну стійкість автомобіля. Незважаючи на складність і високу вартість, антиблокувальні гальмівні системи вже узаконені стандартами багатьох зарубіжних країн, їх встановлюють на легкові автомобілі середнього і вищого класів, а також на автобуси і вантажні автомобілі для міжміських перевезень.
- Евтюков С. А., Васильєв Я. В. Розслідування та експертиза дорожньо-транспортних пригод / під заг. ред. С. А. Евтюкова. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2004. 288 с
- Евтюков С. А., Васильєв Я. В. Експертиза дорожньо-транспортних пригод: довідник. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2006. 536 с
- Евтюков С. А., Васильєв Я. В. ДТП: Розслідування, реконструкція і експертиза. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2008. 390 с
- ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортні засоби. Вимоги безпеки до технічним станом і методи перевірки. М .: Изд-во стандартів, 2001. 27 с
- Литвинов А. С., Фаробін Я. Е. Автомобіль: Теорія експлуатаційних властивостей. М .: Машинобудування, 1986. 240 з
- Судова автотехнічна експертиза: посібник для експертів-автотехніки, слідчих і суддів. Ч. II. Теоретичні основи і методика експериментального дослідження при виробництві автотехнічної експертизи / під ред. В. А. Іларіонова. М .: ВНІІСЕ, 1980. 492 с
- Пучкіна В. А. та ін. Оцінка дорожньої ситуації, Яка відбулася перед ДТП // Організація та безпека дорожнього руху в великих містах: зб. доп. 8-й Міжнар. конф. СПб., 2008. C. 359-363
- Про затвердження статуту Федерального бюджетної установи російського федерального Центру судової експертизи при Міністерстві юстиції Російської Федерації: Наказ Міністерства юстиції Російської Федерації від 03.03.2014 № 49 (в ред. Від 21.01.2016 № 10)
- Надєждін Е. Н., Смирнова Е. Е. Економетрика: навч. посібник / під ред. Е. Н. Надєждіна. Тула: АНО ВПО «ІЕУ», 2011. 176 с
- Григорян В. Г. Застосування в експертній практиці параметрів гальмування автотранспортних засобів: Метод. рекомендації для експертів. М .: ВНІІСЕ, 1995
- Постанова Уряду Російської Федерації від 06.10.1994 № 1133 «Про судово-експертних установах системи Міністерства юстиції Російської Федерації»
- Постанова Уряду Російської Федерації про Федеральну цільову програму «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013-2020 роках» від 30.10.2012 № 1995 р
- Никифоров В. В. Логістика. Транспорт і склад в ланцюзі постачань: навч. посібник. М .: ГроссМедиа, 2008. 192 с
- Щукін М. М. Ходова частина автомобілів і тягачів: Конструкція, теорія, розрахунок. М .; Л .: Машинобудування, 1961. 211 з
- Пучкіна В. А. Основи експертного аналізу дорожньо-транспортних пригод: База даних. Експертна техніка. Методи рішень. Ростов н / Д: ІПО ПІ ПФУ, 2010. 400 с
- Щербакова О. В. Обгрунтування математичної моделі процесу зіткнення з метою розробки методики підвищення оцінки точності визначення швидкості руху автопоїзда на початку перекидання на криволінійних траєкторіях // Вісник цивільних інженерів. 2016. № 2 (55). С. 252-259
- Щербакова О. В. Аналіз висновків автотехнічних експертиз по дорожньо-транспортним пригодам // Вісник цивільних інженерів. 2015. № 2 (49). С. 160-163
Стале уповільнення, м / с 2, розраховують за формулою
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 м / с 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 м / с 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886м / с 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 м / с 2.
Результати розрахунків за формулою (7.10) зведені в таблицю 7.2
Таблиця 7.2 - Залежність зупинкового шляху і усталеного уповільнення від початкової швидкості гальмування і коефіцієнта зчеплення
|
|
|
|||||||
, Км / годЗа даними таблиці 7.2 будуємо залежність зупинкового шляху і усталеного уповільнення від початкової швидкості гальмування і коефіцієнта зчеплення (рисунок 7.2).
7.9 Побудова гальмівної діаграми атс
Гальмівний діаграмою (рисунок 7.3) називається залежність уповільнення і швидкості руху АТС від часу.
7.9.1 Визначення швидкості і уповільнення на ділянці діаграми, відповідному часу запізнювання спрацьовування приводу
Для цього етапу 
=
\u003d Const, 
\u003d 0 м / с 2.
В експлуатації початкова швидкість гальмування 
\u003d 40 км / год для всіх категорій АТС.
7.9.2 Визначення швидкості АТС на ділянці діаграми, відповідному часу наростання уповільнення
швидкість 
, М / с, відповідну кінця часу наростання уповільнення, визначають за формулою
\u003d 11,11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 м / с.
Проміжні значення швидкості на даній ділянці визначають за формулою (7.12), при цьому 
= 0
; коефіцієнт зчеплення для категорії М 1 
=
0,7.
7.9.3 Визначення швидкості і уповільнення на ділянці діаграми, відповідному часу усталеного уповільнення
Час усталеного уповільнення 
, З, розраховують за формулою
,
(7.13)
с.
швидкість 
, М / с, на ділянці діаграми, відповідному часу усталеного уповільнення, визначають за формулою
,
(7.14)
при 
= 0
.
Величину усталеного уповільнення для робочої гальмівної системи автомобілів категорії М 1 приймають 
\u003d 7,0 м / с 2.
8
Визначення параметрів керованості АТС
Керованість АТС - це його властивість зберігати в певній дорожню обстановку заданий напрямок руху або змінювати його відповідно до впливом водія на кермо.
8.1 Визначення максимальних кутів повороту керованих коліс
8.1.1 Визначення максимального кута повороту зовнішнього керованого колеса
Максимальний кут повороту зовнішнього керованого колеса
,
(8.1)
де R Н1 min - радіус повороту зовнішнього колеса.
Радіус повороту зовнішнього колеса приймається рівним відповідному параметру прототипу -R Н1 min \u003d 6 м.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Визначення максимального кута повороту внутрішнього керованого колеса
Максимальний кут повороту внутрішнього керованого колеса можна визначити, прийнявши колію шворнів рівній колії коліс. Попередньо необхідно визначити відстань від миттєвого центру повороту до зовнішнього заднього колеса.
Відстань від миттєвого центру повороту до зовнішнього заднього колеса 
, М, розраховують за формулою
,
(8.2)
.
Максимальний кут повороту внутрішнього керованого колеса 
, Град, можна визначити з виразу
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Визначення середнього максимального кута повороту керованих коліс
Середній максимальний кут повороту керованих коліс 
, Град, можна визначити за формулою
,
(8.4)
.
8.2 Визначення мінімальної ширини проїзної частини
Мінімальну ширину проїжджої частини 
, М, розраховують за формулою
\u003d 5,6- (5,05-1,365) \u003d 1,915м.
8.3 Визначення критичної за умовами відведення швидкості руху
Критичну за умовами відведення швидкість руху 
, М / с, розраховують за формулою
,
(8.6)
де 
,
- коефіцієнти опору відведенню коліс передньої і задньої осі відповідно, Н / град.
Коефіцієнт опору відведенню одного колеса 
, Н / рад, орієнтовно визначають за емпіричною залежності
де 
- внутрішній діаметр шини, м; 
- ширина профілю шини, м; 
- тиск повітря в шині, кПа.
До δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317,94, Н / град
До δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318,07, Н / град
.
Обертальність проектованого автомобіля - надлишкова.
Для забезпечення безпеки руху повинна виконуватися умова
>
.
(***)
Умова (***) не виконується, так як при визначенні коефіцієнтів опору відведенню були враховані тільки параметри шин. У той же час при визначенні критичної по відведенню швидкості необхідно враховувати розподіл маси автомобіля, конструкцію підвіски і інші фактори.
