Artikkel Umbes väikebuss Raf: loomise ajalugu, mudelivahemik, tehnoloogia areng, funktsioonid, huvitavaid fakte. Artikli lõpus - video RAFi ajaloo kohta.
Artikli sisu:
RAF-seeria väikebussid esmakordselt tuli konveierist alates 1976. aastast ja koheselt eraldatud kogu Nõukogude Liidus. Mis põhjustas nende autode fenomenaalset populaarsust ja massilist kasutamist kõigis tegevusvaldkondades?
Saksa inspiratsioon
Nõukogude Läti ettevõte asutati 1949. aastal tagasi. Alates 1953. aastast, kui taim on ühendanud eksperimentaalse autotööstusega, alustas ta keskmise bussi aktiivset vabastamist. Enne populaarsemate mudelite Triumphal rongimist - 223 ja selle muudatused - oli mitmeid katseid.
Sa peaksid alustama RAF-10-ga, tulevaste väikebusside eelnevaltKes sai ideoloogiliste inspiratsiooni ja selline "testpingid" paljude tehniliste arengute jaoks. Kuigi ta põhines šassiilil "võidu", oli see täieõiguslik väikebuss, enne disainerite loomist hoolikalt uuritud ja inspireeritud Volkswagen tootmise autode lihtsusest ja usaldusväärsusest.
Nad nägid oma Nõukogude spetsialiste reisil Euroopasse kogemuste vahetamiseks, kus Saksa autotööstus oli hoogu ja oli peaaegu viide teiste autotootjatega.
Arendamiseks Raf-10, mis toodeti 1956-1958 Volkswagen mudel esimese põlvkonna mudel oli "sped". Nõukogude auto sai kandva terasest keha vaguni paigutus ja kaasas 10 reisijat. Kuid see disain sai mitmeid kaebusi ja seetõttu oli oluline 1958. aastal.
Järgmine etapp oli RAF-977 vabastamine, mis eksisteeris mõõtmatult kauem kui tema "kaaslane" - 1958-1976. Tema šassii laenatasid GAZ-21-st, väikebuss ise kasutati kõikjal: kaubaveo ja reisijateveo puhul, nagu näiteks meditsiiniteenuste transport, kuid peamiselt - erinevate riigi organisatsioonide hooldusliinide transport. Kõigis valdkondades on ta ennast tõestanud usaldusväärne auto, kuid lisaks sellele ajaks rohkem kui mugav.
Kuulus Raf-2203 toodeti 1976-1997ja lahkus turust ainult surve all üha suureneva konkurentsi Gorky Automobile Plant.
Autotootjad alustasid äge rivaalitsemist alates 90-ndate aastate algusest, iga oma mudelite moderniseerimiseks ja edendamisel - "Gazelles" ja "Rafa". Kahjuks on esimene nende omaduste ja kulude ületanud Läti loomingut ning sai seetõttu Venemaa autoturu juhid.
Tähelepanuväärne fakt - algselt planeeritud teha keha väikebussi klaaskiust, kuid siis nad keeldusid sellest ideest.
Parim loomine auto taime - mudeli 2203 - valmistati koos kandja või raamita elektribaas, mis sisaldas:
- sparsid;
- eesmine kilp;
- ratastega kaared;
- vedu või puudega keha paigutus.
Mootori väikebusside, sildade ja suspensiooni mootor laenatakse GAZ-24 autost hilisemates versioonides - GAZ-24-10-st. Pidurisüsteem Sellel on kaks kontuuri, kõik rattad on varustatud pidurirumlitega ja pidurite hüdraulikavõimendiga võetakse Moskvich-412-st.
Nagu keeruline disainer, koosnes see erinevatest teistest teistest elementidest. kodumaised autod. Isegi tundub olevat ainulaadne rool Kõik on mõeldud gaasi reisijate mudelite laenuosadega. Tehnilise projekteerimismeeskond selgitas sellist lähenemisviisi autoteenuse lihtsusele.
Rehvid kasutati originaali, mis on spetsiaalselt ette nähtud RAF-2203 jaoks, kuigi GAZ-21 rattad olid paigaldatud. "Eksklusiivsed" bussid toodetud väikebussile rehvide tehas Yaroslavl-s ja pärast liidu lagunemist hakkasid nad paigaldama ratta maandumisläbimõõdu ja kõrguse sobivaid.
Modifikatsioonid
Tootmise käigus töötati välja mitmeid mikrobusside modifikatsioone, eristati tehnilised omadused, samuti võimaluse operatsiooni. Mitte kõik arenenud versioonid saavutati masstootmisega, eriti mures võimalusi, mis töötas 1990-1995.
Mõned versioonid ei sobinud lihtsalt praktilise rakendamiseNagu näiteks originaalsete muudatuste muutmine tagumised laternadkes ei tähenda lampide eraldi asendamist. Seega oleks ühe lambi talitlushäire korral muutma kogu taskulampi, mis tundus olevat äärmiselt ebamugav ja kulukas.
Seetõttu ei läinud see muudatus kunagi masstootmisesse.
Väikesektoris tehti mõned sordid, et katta rahvamajanduse erivajadusi. Eelistatavalt on mõned tehnilised elemendid muutunud ja modifitseeritud, kõige sagedamini suspensioon, mis suurendab mugavuse taset. Objektiivselt ei täheldatud erinevate muudatuste seas radikaalseid muutusi.
Raf-2203 bussi esimest versiooni peetakse põhilisteks ja neil on kaks peamist muudatust. Esimene on GAZ-24 originaalse armatuurlaua ja subharboonidega. Teine kasutatud armatuurlaud GAZ-24-st, samuti teiste nende seeriabussi standardsete optiliste seadmetega nende aastate jaoks.
Selle auto esimene põlvkond toodeti kuni 1986. aastani, mille järel kehtitud koopiate kvaliteet kiiresti hakkas halvenema. Paljud kaebused tulid meditsiinilistest organisatsioonidest, kus väikebussid kasutati kiirabi kaardina.
Töö käigus selgus, et isegi täiesti uued mudelid, mis saadavad sõna otseses mõttes konveierilt, võivad teedel murda ilma nähtavate põhjusteta. Halva kvaliteedi näide on tat asjaolu, et 1986. aasta veebruaris ei nõustunud riigi komisjon 13% nendest autodest.
Seal on ideid, ressursse
Kvaliteedi vaidluse tulemus oli taime tehniline ümberpaigutus ja sellele järgnev küsimus uus muutmine Raf, mis sisaldas selle aja teatud uudikut. Kahjuks ei võimaldata taime võimsust kõiki mõeldavaid uuendusi tutvustada insenerid pidid peamiseks hetkedel jääma:
- tõhustatud keha;
- luuk katuse- ja külgmiste aknad tagaklaasid;
- kettapidurid esiratastel;
- eesmine vedrustus tüüp "Swinging Candle".
Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist langes väikebusside nõudlusKuigi taime juhtkond püüdis teha RAF-2203-01 alusel, nõudis väga aega metallist van ja versiooni valiku vormis. Need autod meeldis need autod, kuid tehasel ei olnud piisavalt ressursse, et täielikult tõlkida konveierid uute mudelite kokkupanekuks.
Ohutu raf
1994. aastal viidi läbi teine \u200b\u200bmoderniseerimine. On raske helistada globaalseks, kuid ta tegi väikebuss Raf-22038-02 kõige ohutumaks riigis. Ta sai järgmised muudatused:
- Üks piduri võimendi kahe asemel, mis võimaldas vähendada ebaõnnestumiste ohtu;
- modifitseeritud karburaatori, tõhusamalt varustamise kütus;
- kaasaegne õhufilter;
- uus küttesüsteem;
- inertsiaalsed turvavööd;
- sfäärilised tahavaatepeeglid;
- mootori müra isolatsioon.
Viimane täpsustus, millel oli piisavalt ressursse, sai kogu leegi kaitserauaks. 1997. aastal lõpetati tootmine turulangusega seoses.
Massijaotus
NSV Liidu nn Raffiki "tehti ainult riigi struktuuride ja ettevõtete jaoks ilma vaba müügiga tegutsemiseta. Sellega seoses jagati mudelid mitmeks põhisarjaks, osaks, mis olid mõeldud rangelt piiratud kasutamiseks mõeldud:
- sanitaarsed autod;
- marsruudi taksod;
- olympic seeria spetsiaalselt töötada Moskvas 1980;
- militia autod.
Kõige tavalisem muudatus oli meditsiiniline. See versioon RAF-22031 oli märgistatud ja algselt tehtud mõningate montaažiliinide ülejäänud sordid. Hiljem eraldati sanitaarsete autode kokkupaneku all eraldi konveieri.
Peamine erinevus "tsiviil-" versioonidest oli salongi polsterdus, mis tehti helepruuni dermatiini. Ka seal oli partitsiooni reisijateruumi ja juhi vahel, mis on varustatud libiseva klaasiga. Kaks punase ristiga laternad paigaldati katusele, samuti roomiklamp, mis on loodud öösel aadressi otsimiseks. Kohustuslik oli sinine vilkuv majakas.
Seal oli ka rohkem spetsialiseeritud mudeleid, näiteks vereülekande või reanteraadi jaoks. Aga nad tootsid äärmiselt piiratud osapooli.
Töötada reisijate bussid Madal võimsus, mida tuntum on "väikebussid", kasutatakse tavaliselt standardmodifikatsioone. Samuti eksperiment eksisteeris spetsiaalselt välja töötatud Raf-22032, millel oli piletikassa, ringikujuline paigutus ja eristavaid märke lisatarvikute reisijateveo. Kuid seerias ei saadud selliseid bussi, peamiselt väikebussid põhinesid Raf-2203-l.
1990. aastate alguses viidi läbi RAF-22039 versioon, eriti marsruudi takso puhul. Seda eristati suurenenud võimsuse ja klaaskiudkatuse tõttu. See võimaldas vähendada auto massi ja suurendas ka marsruutide kasumlikkust.
Mobiillaborite jaoks oli eraldi modifikatsioon, millel oli täiendavad patareid seadmete võimsusele.
Piiratud ringlusse viidi liikluspolitsei autod ja paadibussid.
Olympic seeria
See oli Rafik, kes austati Olympia-80 ametlikuks sõidukiks, nii et selline oluline spordiüritus töötati välja erilised versioonid autod. Kõige huvitavamad seas saab nimetada järgmistele:
- Kohtunik elektriauto - Mõeldud kohtunike transportimiseks maratoni võistluste ajal. Vastu võetud kuni 30 km / h ja oli võimsuse reserv ühel aku 100 km.
- Raf-3407 sadultraktorid - liikuda sportlastele, mis on võimelised pukseerima kahe sõiduautoga.
Raffikovi peamine eelis oli selle aja jooksul teiste populaarsete autodega komponentide ühendamine, mis lihtsustas teenust. Lisaks oli väikebussi eeliseks suurepärane manööverdusvõime, isegi vaatamata üsna laiale alusele Volga. Puudused hõlmavad vaeste kaalumist ja põhjustas kaebusa kvaliteediga assamblee, mis viis probleeme isegi uute autode toimimisega.
2018. aastal lekkis ajakirjandusele teavet taime taastamise kohta. Eeldatakse, et koos Euroopa tootjate, mikrobusside ja linnaelektriliste autode, kompaktsete bussidega elektrimootorid ja isegi käru bussid tehakse seal.
Ka plaane - luua rida sõidukite ehitatud ühele baasile ja millel on omadused samal ajal käru bussid ja bussi. Ebatavaline disain suudab mõlemad oma reservi liikuda, nii et laadige linnavõrgustikust laadimist.
Kui investeering tootmises koguneb ennast, võite loota Balti imet - Micibus RAF uue "kuldse vanuse".
Video RAFi ajaloo kohta:
Micibus RAF-2203 "Läti" käivitati 1976. aastal Riia bussitehasesse massini ümberkujundamiseks. Selle auto loomisel, mis tuli asendada aegunud mudeli 977, kasutati Volga agregaate. Rafa-2203 kandis metallist keha, mille pikkus on 4,98 meetrit, mis asub mootori ZMZ ees, mille maht on 2,4 liitrit (85, pärast 95 liitri uuendamist. P.) pliid tagumised rattad. Aastal 1987, uuendatud versioon micibus RAF-22038 hakkas olema toodetud.
Autol oli mitmeid muudatusi, millest kõige tavalisem on kaheteistmeline väikebuss. Suure hulga "Raffikovi" kasutati kiirabi masinana ja müügiks üksikisikutele väikestes kogustes, kaheksa kuu versiooni toodeti, et kontrollida, mis oli piisav B. kategooriasse. Lisaks tegi tehas autosid Politsei, tuletõrjujate jaoks, mini-rida ja kahekohalise salongi jaoks.
1990. aastatel olid Venemaa kliendid Rafikovi peamised ostjad. Aga pärast 1996. aastal käivitati Gazas palju kaasaegsemate mikrobusside "" tootmine, läti eksport läti autode eksport kiiresti nullile. Rafsi tootmine peatati 1997. aastal, 1998. aastal tunnistati ettevõte barmistina.
Seda tüüpi väikebussid kasutati laialdaselt marsruudi taksodena, erakorraliste autodena ja ametliku transpordi rollis kuni 90-ndate keskpaigani, siis Venemaal olid järk-järgult "Gazelles" ja Lätis, Mercedes väikebussides ja teistes välisriikides.
Personal Picture RAF-2203 "Läti" teema (Latvija "teema")
1976. aastal uue taim Yelgava all Riia raames kasutusele uus taim nimi pärast XXV kongressi CPSU, mis on mõeldud tootmiseks 17000 bussi aastas ja alustas tootmise 11-kohaline 95-tugev mikrobussid RAF-2203 "Läti" reisijate "Volga» Gaz-24 agregaatide kohta. Four-ukse mudel koos täiustatud disain säilitas peamise konstruktiivsed omadused Eelkäija - Raf-977dm. Lisaks jäi "Volga" agregaatide peamiseks doonoriks, kuid juba GAZ-24 mudelid. Selle põhjal oli mõnevõrra mugavam minibuss Marsruudi takso ja kiirabi vagunitel. 8-kohalise "Suite" versiooni tegi ka väikeste osapoolte poolt, mida mõnikord toimetati suurte perekondade isiklikuks kasutamiseks. Soome REANMOBALS TORO tüüpi haruldastes liikidel oli Raf. 1987. aastal õppis Raf-22038 moderniseeritud mudel Gorkovskaya Volga-24-10-s, mis päris ZMZ-402 mootori (-4021) ja kaheahelapiduri pidurisüsteemi "doonorist". Väliselt, RAF-22038 eristati eesmise ees koos uue vale radiaatori võre ja alumiiniumist kaitserauad plastikust küljesektsioonidega, samuti Rafa kaubamärgiga embleemi puudumine. 22038 prototüübi 22038 juures asus 1984. aastal NSVLi 60-aastase autotööstuse "Autotööstus" kitsastest pöörlevatel ventilatsioonitel, kuid 2. tüüpi kehaosa oli tegelikult seeriamudelil salvestatud. Alates ajast 1993 toodeti Raf-22039. Seda modifikatsiooni iseloomustas suurenenud reisijate maht (kolmteist meest). See saavutati vähenemise tõttu minimaalse pagasiruumi vähenemise tõttu.
Raf-2203 oli kõige massiivne Nõukogude väikebuss ja tegelikult ainus kodumaine, mitte arvestamata imporditud "kodumaine" ja "Beetle", samuti nelikvedu UAZ-452V, mis toodeti Ulyanovski autotööstuses suhteliselt väikeses koguses ja peamiselt ekspordile tarnitud.
Maniibi tehase muutmine, mille eesmärk on töötada režiimis marsruudi taksoIstmed asusid salongi külgedel, samas kui modifikatsioonis, mis on ette nähtud töötamiseks istekohtade teenusena risti. Hiljem (üheksakümnendatel üheksakümnendatel) kasutati marsruudi taksona paljusid teenindusvõrku, mistõttu oli linnal marsruutidel erinevaid reisijaistmete paigutusega autosid.
Pikkus RAF-2203 oli sama 4,9 meetrit 977. mudeli, kuid laiuse kasvas kuni 2,035 meetrit, mis tegi salong märgatavalt avaraks. Vaikimisi oli salongi veel kümme istet. Üheteistkümnes reisija võiks sõita juhi kõrval. Kaheteistkümnendat, rikkudes kõiki reegleid, võib vajutada motor Ja minna tagasi, kuni sa vabad istme.
Mõned sõnad bussiehituse puuduste kohta. Selle mudeli toimimise probleemid olid seotud asukohaga. raske mootor Üle esisild, otse juhi- ja reisijate istekohtade vahel, mis halbade kaaludega viitasid teljed konstantseteks jaotusteks ja selle tulemusena esipaneeli ebaõnnestumise, samuti vastik käitlemise libe teele, mis Kõigi rataste trummelpidurid aitasid suures osas kaasa aidanud. Kõik ZMZ-mootori puudused on raskemad ja reeglina alati täis laaditud väikebussid ilmnevad oluliselt varem ja teravamaks (näiteks kütusekulu ja õli, ülekuumenemine kuuma ilmaga, vibratsiooniga jne). Et tuntud puudusi vedu paigutuse üldiselt, kuidagi: ebamugava sisenemise ja väljund juhiistme tegelik puudumine passiivse kaitse ees, keeruline disain roolimehhanismi ja käigukasti draivi, suurenenud Müra ja gaasivarustuse tase kabiinis - ka "spetsiifilised" kvaliteediprobleemid lisasid tarvikud ja sõlmed, eriti kui me arvame, et lõviosa osadest Raf tootmise osadest sai alliansi setetest saadud setetest.
Rafide tootmine peatati 1997. aasta alguses SRÜ riikide peamise müügiturgu kaotuse tõttu, kus ilmnes kaasaegsem analoog - Gazelle Gorkovsky Automobile Plant.
Eelkäija - Raf-977dm 
Kogenud Raf-2203 
Raf-2203-01
Hoone The Street Dutz Riias arhitekt Gutevichi, kus NTCS ja eksperimentaalne töökoda Riia bussitehase kord asusid ja lähedal, mida pildistasime Raf-2203-01, ilmus 1990. aastal, ilmus palju hiljem kui mudel 2203 . Ja veel väikebuss ja telliskivi korpus on palju ühist. Ja see ja teine \u200b\u200bilme ebatavaline, originaal. Ja kõik, sest nad kujundasid need hinge ...
Riia - Moskva - Jelgava
Ta elas, oli Riia tänava Duznesis väike taim. Seal oli umbes kolm tuhat väikebuss Raf-977 aastas. Konveier on käsitsi: keha valiti betoonpõrandale paigaldatud rööbaste kärudele. Muidugi juhtide peadirektor ILYA Ivanovich Poznyak ja Reginald Albertovitš Balode-auhindade peainsener - arusaadav: uue võimsa ettevõtte ehitamiseks hea saada (Duzenis ei olnud kuhugi laiendada), on see vajalik Näita Moskvas täiesti uut mudelit. "Väga uus" - muidugi suhteliselt, kuna komponendid ja agregaadid võidakse laenata ainult seerianumber.
Rigaan valis NSV Liidu jaoks kõige levinumat viisi uue auto loomiseks - kahe sõltumatu kunstnike ja inseneride sõltumatu rühma konkurentsi. 1967. aastal täheldati Mason Grupi väikebussiga RAF-982-i tingimusliku nimega. Auto tundus üsna kaasaegne, kuid UNORIGINAL - meenutati Ford Transit..
Arthur Eiser Group lõpetas Raf-982-II ainult 1968. aastal. Aga tema nurga ninabussi ristkülikukujuliste esilaternatega tundus välja nagu Aliel teise galaktika, siis kindlasti mitte vähem julge kui teised Lääne mõisted. Agregaatide ja sõlmede puhul on loomulikult nii bussid. Muide, teisel proovil, futuristlik, alguses ei olnud see Volgovsky mootor, vaid täiesti uus 75-tugev üksus Moskvich-412-st, mis ei olnud mootori ZMZ-21-st halvem.
12 RAF2203 ZR03-15
Raf-982 esimene prototüüp toimus uue Rafa kõige kaugemal lähenemisviisides, mis on loodud 1965. aastal Mason Group sõlmede kohta. 1967. aastal ehitati kaks järgmist prototüüpe, mis erinesid esimestest välistest elementidest.
13 RAF2203 ZR03-15
Eiseri grupi prototüüp ilmus 1968. aastal. Futuristliku auto juures seisis mootori Moskvich-412-st. Mõlemad mikrobussid sõitsid Moskvasse, kus nad näitasid Interdepartmental komisjoni, mis isegi ei teinud meditsiinitarbed - Rafa olid NSV Liidu peamised sanitaartehnilised masinad. Ülemused seejärel heaks valimi, millel on traditsioonilisem disain, mis ei meeldinud Riia. Nad olid küünte avangardi auto. Lisaks uskusid nad, et see oli sellise auto all, mis oleks lubatud ehitada suur ja kaasaegne tehas. Selle tulemusena võitis Riia. Väike Ameerika (sõna otseses mõttes - kehajooned on muutunud vähem teravamaks) RAF-2203 koos Gaza mootoriga, käigukasti ja suspensioonidega seisis Uue taime konveieris Jelgava, põhjendatud, nagu oli nendel päevadel tavapärane, auks XXV CPSU Kongress. Esimesed autod ilmus 1975. aastal ja 1976. aasta veebruaris algas suurtootmine.
03 Raf2203 ZR03-15
Raf-2203-01Raf-2203-01
Waybill
Täna näeb ta oma kitsaste rataste juures veidi kummaline suured kaared: mõned nurgad - väga kaasaegsed, teiste asjadega - naiivne ja naljakas. Aga see on kindlasti äratuntav. See, kuidas elu pöördus! Hiljuti põhjustasid sellised autod huvi, välja arvatud kõige spetsiifiliste bussiteenuste jaoks. Nüüd isegi Lätis, kus Nõukogude auto pärand kaob teedelt eriti kiiresti, meie triibuline "Raffik" oli viisakalt möödas ümberehitamise ajal. Tervitada, nad isegi tülitsesid välja jahe salongi enneolematu soojuse Riia. Muide, meil on Rafe võidelda teda - mitte ainult mitte allavoolu uste ja libistades taga. Juhiistme kiireks võtmiseks või lahkumiseks vajame teatud oskusi: tool - üle ratta. Aga mugav: taga paar saja kilomeetri ei ole väsinud üldse. Käigukasti kangile, tugevalt ümberasustatud tagasi (originaalkatte standardvolo kastile tehti Riias), seda kasutatakse ka liiga kaua. Neljanda ja taga ei ole väga hästi kaasatud, kuid seda saab sellega osta. Eriti arvestades, et disainilahendused on neli aastakümmet. Dünaamika muidugi mitte üldse kaasaegne. Sulatamine Niory Valvage mootor, mis on tarnitud vähendatud käikude sagedase kaasamisega, kuna auto saab XXI sajandi linnavoogul hoida. Aga maanteel minna 90-100 km / h lubatud reeglid. See on lihtsalt auto müra kõigile kui see võib, jah, nii et saate rääkida ainult enam-vähem rahuliku häälega koos istumispoolega. Põrandal on ebameeldiv vibratsioon - ilmselt keskmisest tasakaalustatud kardaani vala. Ja kui te tõlgite 100 km / h, on auto üsna roven tee Hakkab ujuma. Näiteks: madalamate kiiruste korral käitub Raf-2203 üsna korralikult.05 RAF2203 ZR03-15
Raf-2203-01. Turvalisuse seisukohast ega osaliselt ei ole süüte lossi asukoht täiuslik. Noh, ei leidnud teisi ... plastikust platvorm külgedega, mis on kinnitatud mootori korpusesse, on hilisemate masinate tehase varustus.Raf-2203-01. Turvalisuse seisukohast ega osaliselt ei ole süüte lossi asukoht täiuslik. Noh, ei leidnud teisi ... plastikust platvorm külgedega, mis on kinnitatud mootori korpusesse, on hilisemate masinate tehase varustus.
Endised Rafavets öelda, et tavalise konveierimasina (see Raf-2203-01 vabastatakse 1990. aastal, läbisõit 24500 km) Kõik see on normaalne. Testijad ja kõige hoolikalt ja töökas juhtiv autojuhid modifitseeritud masinad ise: lisatud täiendava müra isolatsiooni, tasakaalustatud ja reguleeritud kõike ja kõike.
Raf, nagu enamik nõukogude autod, Vastuolustest kootud. Löögi siledus on isegi nelja seljas - suurepärane. Aga auto on mõeldud kaheteistkümnele inimesele. Ainult siin oli 1950. aastate Volgovi eesmine suspensioon sugulaste ja keermestatud varrustega väga kiiresti. Unloveeritud autos töötavad pidurid üsna hästi, kuid kui te võtate pardale sama kaheteistkümnest inimesest, trummid ja padjad Volga toime tulla oma töö raskustega. Kuigi vineeri põranda all on juba kaks moscoviidi hüdraulilist võimendit (panna see kergelt, kaugeltki kõige usaldusväärsematest komplektidest Nõukogude autotööstuse ajaloos): üks - esiküljel kontuur, teine \u200b\u200bon taga. Hästi viimistlus puudutus Runaway portree: juhi jalad ja eessõitja on kaitstud ainult õhukese seinaga, millel on 1970-ndate ristkülikukujulised esilaternad. Selles mõttes jätsid kaasaegsed bussid "Raffi" mitte väga kaugele.
09 RAF2203 ZR03-15
Raf-2203-01. Praegune omanik võttis auto registreerima mitu kohta reisija registreerimiseks.Raf-2203-01. Praegune omanik võttis auto registreerima mitu kohta reisija registreerimiseks.
Kongressilt teele
1970. aastate keskpaiga NSV Liidu jaoks RAF-2203 - üsna kaasaegne autoNagu taim Jelgava. Muide, isegi kõige kongestiivsemad seitsmekümnendad riigis ehitatud taimed (meenutame ka VAZ ja Kamaz), isegi kui see ei ole nii intensiivne, nagu nüüd - kaubanduskeskused. Uus "Rafik" (1970. aastate alguseks oli see hüüdnimi ikka veel seoses mudeliga 977), millel oli pealkirjaga Latvija kapuuts tundus palju Läänemere, natuke võõras. Noh, näiteks Läti kudumid, gugendendiili arhitektuur Riia keskel, väikesed hubased kohvikud ja rahulik raymond Pauls oma "kollased lehed", mis on muutunud üheks Nõukogude tabamuste 1975. See oli sellest laulust, et kogu liidu helilooja ainus au algas. Taim, mis on ette nähtud 16 tuhande auto jaoks, mõnikord tegi mõnikord 18 tuhat aastas. Vajadus väikebusside vajadus oli suur, sest "Rafika" analoogid NSV Liidu tegelikult ei olnud. Minibussid ja õed, politsei spetsialistid ja lihtsalt "Kiirendamine" autod ettevõtetes ... Veidi hiljem palju muudatusi olümpiamängude-80-le, kogenud neile lisatud elektriautod. Rignal mõistis paremini, et auto tuleks moderniseerida. Uued laternad ja kaitserauad, juhtimis- ja instrumentide paneel (nad on veel järk-järgult kasutusele võetud) - see on hea. Aga auto oli vaja rohkem võimas mootor, Muu peatamine (vähemalt ees) ja pidurid. Üritasin imporditud diiselmootoreid, ZMZ-406 ja isegi VAZOVSKY pöördmootor. Me oleme disaineri juhtimisel V.A. Mironov lõi McPhersoni originaalse peatamise, kuid amortiseerunud amortisaalsed amortisaatorid, kutsusid Riia "Mac-Mironi". Valmistatud proovid kettapiduritega ees kahe piduriga "Niva". See võib muutuda RAF-22038. Aga ei. NSVLis ei võetud keegi sellise väikese autoettevõtte algseid sõlmede tegemiseks suhteliselt tagasihoidliku vabanemisega.10 RAF2203 ZR03-15
Raf-2203-01. Pagasiruumi, üldiselt tingimuslik. Aga vaba rada, õnneks mitte kõhtu allRaf-2203-01. Pagasiruumi, üldiselt tingimuslik. Aga vaba rada, õnneks mitte kõhtu all
Pagasiruumi, üldiselt tingimuslik. Aga vaba rada, õnneks mitte kõhtu all
Ja peagi hakkas NSVL lagunema, kuna tugevalt kulunud ja halvasti hoitud "Rafik". Tehas Yelgava lõi palju erinevaid, mõnikord veider muudatusi. Ütleme veoautode platvormi ja kahtlase käitlemise, mobiiltelefonide ja teiste spetsialistidega veoautod. Kombineeritud ja täiesti uued mudelid, kuid 1990. aasta keskpaigaks suri ettevõte tegelikult. Kurb, kuid üldiselt on lugu selle ajastu jaoks loogiline. Tundub, et viimaste aastakümnete ebasoodsas kliimas oli ülejäänud Riia väikebussid vastuolus vastuolus. Kuid mõned neist on säilinud ja see meelde tuletage ja 25 tuhat kilomeetrit ei läbinud! Selgub, ta on peaaegu uus RAF. Tuletame meelde, et neid autosid kutsuti 1970. aastatel ja sa oled õudne: maailmas on Riia buss ja tänapäeval, mis väärib sama epiteeti. Toimetajad tänu Andris Dambisele antud auto ja Valdis Brant abi saamiseks materjali valmistamisel.
Lielupe kaldal
19 RAF2203 ZR03-15
Yelgava linn (lätlased ütlevad Yalgava, rõhuasetusega esimesele silbile; vene esimest korda nimega Mitava) asutati 1573. aastal. XVI-XVIII sajandites. Oli Kurlyandia pealinn. Vaatamisväärsused on Mitavsky (Yelgavsky), loss, ehitatud Rastrelli ja Taani arhitekt Severin Yensen Duke Kurlendia Ernst Bioon.
Isegi enne Rafa ehitamist Jelgavas oli väikesed metallitööstus ja inseneriettevõtted. Alates 2005. aastast on Amo-taim taim töötanud, õnnelikud importivad bussid ja traktorid. Peamine omanik on Moskva valitsuse vara osakond.
Üle, kauem, raskem
Pikaajalise eluea jooksul sai Raf-2203 kümneid muudatusi, ulatudes kõigist tuntud marsruudi takso ja kiirabi. Ainult Olympiad-80 jaoks tegi pool tosinat versiooni. Meenuta mõned, eriti huvitav.Tehase ajaloolised eelkäijad, mille tooted koos Liaz Bussiga, trollibussid ZIU, trammid Škoda. ja takso "Volga" oli nõukogude nägu Ühistransport Seitsmekümnendad ja kaheksakümnendad olid kaks täiesti erinevat ettevõtet ...
Esimene neist - moodustatud DEITZMANISi erasektori auto remonditöökodade põhjal ja kuivatati Terbatas tänaval Riia Autor Remont Plant # 2 (RARZ), seejärel muutis omakorda bussikese (RZAK) Riia taimeks - oli midagi eriti Märgatav Nõukogude auto remondi tehase. Tuhanded sellised ettevõtted tegutsesid kogu riigis kapitaalremont Valitsus ja teatud ajaloo hetked - ja erasektori, auto, veoautode ja busside hetked, mõnikord me vabastame oma unikaalsete mudelite (nn Barbuhak "), mis on reeglina ehitatud sellele, mis Lõpetanud šassii või agregaatide komplekt.
Igast vaatenurgast huvitavam oli teine \u200b\u200beelkäija Raf-A - asub Riias Alkyshnya tänaval Riia eksperimentaalsete autode tehase (Rafe, Rüülik), mis on loodud 1947. aastal Vsevolodi Bakhchivanji juhtimisel, kellel oli emakeel vend kangelane Nõukogude Liit, Test Test Gregory Bakhchorivanji, kes suri sõja aasta jooksul kogenud rakettide võitleja teste testidel. Täielik reting lugu sellest ei ole päris traditsiooniline "formaat" Nõukogude auto jootmise ettevõte ei oleks siin kohale, see on piisavalt mainida, et tegevus Bakhchivandzhi ja K ° all egiidi all Läti kommunistlikust numbrist üks Vilis Latise täna peetakse tänapäeval ühtse "valatud", mis on eraldatud auto auto arendamisele - mis aga ei ole sündmuste ainus võimalik tõlgendus. Igal juhul räägitakse Raefi disain ja disain selgelt, vähemalt oma autori (autorid?).
See lugu näitab taas taas asjaolu, et Stalin NSVLis "Lihtne inimene tänaval" (lase selles konkreetsel juhul - ja kangelane vend) üsna olemas võimalus "murda" minu idee ja vähemalt proovida Selleks et luua oma praktiline rakendamine, eraldis selle tagasihoidliku, kuid piisava ülesande finants- ja materjali ja tehnoloogiliste vahenditega. Just sel viisil, eriti kahekümnendatel ja kolmekümnendatel, paljud kuulsad Nõukogude lennunduse disainibüroo büroo tõusis amatöörirühmadest entusiastide. Ja autotööstuses töötas samal ajal välja sama entusiastide rühm lõpetamise projekti Noorte insener Konstantin Sharapova ja käivitas tootmises riigi tehases (üksi ja aloneering) nõukogude auto Me oleme-1. See oli vaja ainult nende suunamiseks era- Nii et see langeb kokku suurte huvidega tavaline Juhtumid - ja muidugi nautida sobivat komplekti professionaalsete ja ärikvaliteedi omaduste mis tahes eraettevõtja.
Aga kõik see on hiljem, vahepeal - 1959. aastal läks TEN-mere väikebuss mudel Raf-977 seeriasse, ehitatud GAZ-21 Volga agregaatide põhjal. Erinevalt prototüüpidest, millel oli keha, ehitati see kaadri-ühise võimsuse skeemile - see tähendab, et see oli täieõiguslik raami integreeritud keha energiaelementidesse ja sellest konstruktiivselt lahutamatud. Agregaadid GAZ-21 vaevalt piisavalt auto jaoks täielik massMul ei ole alternatiive 2,5 tonni, kuid seal ei olnud alternatiive sel ajal.
Pikka aega jäid väikebussi vabastamine poolpedaridesse. Massikonveierit kasutati alles 1962. aastal üheaegselt väikese restüüliga, mis sisaldas uut esipaneeli, laia radiaatorivõrgu ja tahke painutatud tuuleklaasi asemel vana kahe poole, samuti teiste muudatuste asemel ...
Selle tulemusena loodi auto ilmumine lõpuks, mis toodeti mitmete Riia moderniseerimisega kuni 1976. aastani ja kui ERAZ-762 Cargo Van loodi selle baasil, mis toodeti Armeenias Jerevan Factory juures Kõik asjakohased dokumendid edastati kuuekümnendate alguses - see on kuni 1996. aastani.
Nagu nähtub, vaatamata kuuekümnendatele ja seitsmekümnendatele, mis toimusid kuuekümnendate ja seitsmekümnendate aastate ja seitsmekümnendate aastate jooksul, ei olnud Gorky Factory Gorki tehases põlvkondade muutmine Riias liiga kiire värskendusega kiirustades mudeli rida. Fakt on see, et taime vana tootmisvõimsus ei olnud mõeldud suure hulga autode kogumiseks ja praeguste tellimustega vaevupüügitud - nende absoluutne piir oli 5 tuhat autot aastas. Vahepeal on selle riigi ainsa väikebussi vajadus selle arvust kaugemale laienenud.
Seetõttu 1969. aastal ehitamist täielikult uue taim hakkas ehitada täiesti uue taime lähedal Riia lähedal Jelgava, mis on mõeldud kolme suure mahuga vabanemise. Tootmise ülekandmine Kavas kavas läbi ainult seitsmekümnendate keskel ja kombineerige mudeli vahemikku ajakohastamisega, samas kui taime disainimeeskonnas oli palju aega oma ajutise tuua.
Oma ise, töö uue väikebuss algas 1965. aastal. Nad viidi läbi kahe disaini meeskonda vahelise konkursi kujul, nelja inimese nummerdamisel A. Mason, kes tegutses Raf-982-I valimisse ja RAFi A. Eiser. -982-II projekt. Neile antud ülesanne oli eranditult üldine: ainult tulevase auto suutlikkus - 12 inimest - ja Gaz-21 kasutamist alusena alusena.
Konkureerivate rühmade poolt vastu võetud mõisted kajastuvad sellel ajal täielikult selle klassi lähenemisviisi maailmas.
Kogutud 1967. aasta Raf-982-I, mida nimetatakse ka nimetatakse Tsüklon., oli klassikalise pool-ukse paigutuse realiseerimine sellest vaatenurgast (kuid mitte teise) tagasilükkamine Ford Transit. või Poola "vyu". Auto konstruktsiooni konstruktsioon ei ilmselgelt mitte, jätkates määratletud RAF-977 askeeduste funktsionaalsuse traditsioone, kuid neil oli praktilisest vaatenurgast mitmeid tõsiseid eeliseid - kõigepealt edukam kaalumine telgede suhtes, mis põhjustavad Rohkem säästev operatsioon reisijate ees suspensioonile. Lisaks aitas mootor kaugelt kaasa kabiini akustilise mugavuse parandamisele ja potentsiaalselt passiivsele julgeoleku parandamisele.
Peaaegu aasta hiljem ehitati Raf-982-II vaguni paigutus, mootoriga täielikult kabiini sees - juhiistmete ja esireisija vahel. Arthur Eiser kunstnik loodud juhtimisel Arthur Eiser, ta eristati esimene püüdmine, isegi julge oma aja disaini, kuigi subjektiivse arvamuse autor nende read, rohkem meenutas toodet "avtosama" kui seerianumberja selgelt nõudis märkimisväärset täiustamist enne massi vabastamise algust - võtta vähemalt kaitserauad!
See ei ole päris selge, milliseid konkreetseid kaalutlusi juhtis valdkondlikus teenistuses, kuid asjaolu jääb faktiks - pärast mõnede võnkumiste järel tuvastati teine \u200b\u200bprototüüp paljutõotavamaks. Tõenäoliselt mõjutas see lisaks disainilasile ka asjaolu, et see oli auto veo paigutus kõige suuremal määral, mis meenutas väikest, kuid siiski buss.
Tavaliselt näitab see seda lõplik valik See oli juba tehtud kuuekümnendate lõpus ja 25. juulil 1969 Jelgava uue taime järjehoidja ajaks oli juba teada, mida auto on selles. Vahepeal fotod prototüübi poolbius pool-ukse paigutuse Gaz-21 agregaatide on tuntud ka ühemõtteliselt dateeritud nii palju kui 1971:
Seega võite jõuda järeldusele, et isegi pärast seeriatoodangu ettevalmistamise otsust oli see Raf-982-II mõnda aega poolkapiteadi paigutuse auto üle. Sillade vahekäigu ja fotolaius kujundas siiski bussiprototüüpi, mis on kõrgem kui RAF-982, klass, nii et mõlemad versioonid ei välista üksteist.
On uudishimulik märkida, et selle prototüübi konstruktsiooni meenutas väga pool-ukse paigutuse "Pressitud" American Wanets, mis läheb seeriasse ainult seitsmekümnendate keskpaigani, näiteks kolmanda põlvkonna keskel Ford Econoliin. (1975—1983).
Samal ajal õnnestus Raf-982-II arenenud edukalt GAZ-24 uue agregaadi baasiga kohaneda ja umbes 1974. aastal omandatud üsna tuttav vastavalt seeriamudelile. välimus, samuti seeriaindeksi - Raf-2203. Kas on vaja öelda, et selleks ajaks on silmapaistva prototüübi futuristlikus peaaegu täielikult "aurustatud" ja "kuiv jääk" muutus stiilsete lahenduste keskel üsna tavaliseks mikrobussiks? Aga ravimatu viga lemmik paigutuse disainilaetamis - krooniline ülekoormus esitelje - jäi uus mudel igavesti ja igavesti.
Tema valmisoleva vormis oli Riia buss reaalne "NSVL riiklik meeskond" kasutatud agregaatide vahemikus.
Auto kere viidi läbi vastavalt elektriskeemile, millel on kandev alus, mis hõlmab spar-raamide ja põrandapaneeli sparist ja rattakaare ja esipaneeli põrandat (reisijate salongi põrand oli remondi leevendamine ja lihtsustamine, mis Muide, sageli ma kogen raua keha ise).
Mootori ja käigukast peaaegu ilma Volga Gaz-24-st vahetatud muutmata. Nad arvestasid ka auto kõige olulisemaid puudusi: hoolimata mootori omaduste suurenemisest võrreldes 75-st GAZ-21-ga, ei olnud vaja rääkida täielikult laaditud rafra erilise dünaamika ja Mootor töötab konstantse ülekoormusega kulunud oluliselt kiiremini kui sedaanidel - tegelikult oli ta mõnevõrra väike ja "Volga" ise. Lisaks on tugeva mootori tagasivõtmise tõttu tagasi lülitus käiguvahetuse ümberlülitamine kasti regulaarse kangiga, mis isegi spetsiaalselt projekteeritud draiviga paigutati põrandast välja juhiistme piirkonnas, osutus kaugeltki triviaalne operatsioon akrobaatika mõnede elementidega. RAF-977, mille põhimudel, mille GAZ-21 - esialgu oli draivide vahetada drive, see ülesanne ühel ajal leidis edukam lahendus - hoob oli mugavalt paiknes paremale juhi paremal käes.
Kardaani edastamine tehti vastavalt GAZ-21-le kahele šahtide ja vahepealse toega.
Kõigepesus on peaaegu täielikult alla neelatud Volga gaasi-24-ga, kuid sai uue roolirapsiumi, mis on ette nähtud roolimehhanismi leidmiseks enne esirataste telje taga. Pehme suspensioon Kui "Rafika" pigem sujuv liikumine, aga sama pehmus koos konkreetse lainegaardiga tagatud püsivate peatamise kinnitused, kui sõidate mööda ebaühtlast teed ja seetõttu kiirendatud kulumine sellise hädaolukorras. Roolimehhanism ise oli konstruktiivselt sarnane Volgovsky. Hüdraulika roolivõimendi disainis ei ilmunud, kuigi sellise haakeseadise kaalu ees ratastel ei kahjustaks seda.
Tagumine suspensioon ühendati Gaz-24-st elemendid, "Seagulls" Gaz-13 ja originaal, mis on spetsiaalselt ette nähtud mikrobussiks. Tagasild peamine paar jäi Volgovsky püügivahendite suhe 4,1:1.
15-tolline rattakettad Kapslitega säilitatakse eelmise mudeliga, ühendatud "Volga" Gaz-21-ga.
Pidurisüsteem oli Läti disainerite esialgne loovus - ma pean ütlema midagi edukamat kui algse GAZ-24 süsteemi. Piduripedaalist edastati see jõud ekvalaiseri kaudu samaaegselt kahe täiesti eraldi peamise silindri vardale ja Moskvich-412 hüdrauliline võimend oli sisseehitatud igasse põhjustatud sõltumatule kontuuridele. Selle tulemusena selgus üsna usaldusväärne süsteem, tagada kontuuride täielik eraldamine ja auto üsna tõhus peatumine, säilitades samal ajal mõistliku jõupingutusi pedaalil. Tõsi, maht tavalise Volgovski trumli pidurimehhanismid Sellegipoolest ei olnud piisav ja nende padjad olid sellistes tingimustes väga madal - kuid see ei ole enam disaini puudused, vaid ülemäärase ühendamise kulud baasmudel. Ajamipiduri draivi korrata seda algselt GAZ-24-s.
Kontrollid ja seadmed salongi olid maksimaalne ühendatud sama "Volga".
Täiendab Moskvich-412-st pärit pildiukse käepidemeid ja ristkülikukujulist esilaternaid, farlesi ja seejärel udutuled, GAZ-24, samuti geniaalne oma lihtsus, tagumine valgustus, hajutatud individuaalsetest difuusritest värvi ruutude kujul.
Kuigi individuaalsed kogenud mikrobussid uue mudeli koguti koguti ja edastatud operatsiooni alates umbes 1973, masstootmise alustati alles pärast alustamist taim Jelgava, veebruaris 1976. Olles mõeldud tootmiseks 15-17 tuhat autot aastas, RAF oli stabiilselt koormatud tellimusi 100% ja lõpus kaheksakümnendate isegi ületas oma arvutatud võimsus igal aastal kogudes kuni 18 tuhat väikebusside, kes unistanud kogu riik.
Peamine tegevusvaldkond nende jaoks oli muidugi marsruudi taksoteenus. Hoolimata kahest suuremast tahvel kui tavaline lennubussid - 10 Kopecks asemel 5 - seda tüüpi transpordi nautida suur populaarsus kõigis linnades, kus see esitati.
Teine nende masinate rakendamisala massis oli hädaabiteenistus - nende põhjal taaselustamine andis 100 punkti, mis edastas palju tihedamalt "Volga" -Niversalile.
Lisaks kasutati mikrobussid RAFi sageli teenindussõidukitena personali tarnimiseks, mis koosneb kõige erinevatest organisatsioonidest - alates Nõukogude armee ja folk militia uurimisinstituutide, tehaste ja haridusasutuste jaoks.
Varsti pärast selle seeria käivitamist oli auto kokkupõrge seitsmekümnendate aastate meetodi all (betoonkuubik, täielik kattumine, 50 km / h) - masina sellise paigutuse veidi prognoositava tulemusega.
Kaheksakümnendate aastate alguses vabastati semilisel järjekorras GAZ-3102 agregaatide autode seeria GAZ-3102 agregaatide (forkari mootor
Aastal 1987-88 uuendati väikebussi Gaz-24-10 agregaatide abil, saades Raf-22038 määramise. See muudatus on saanud märkimisväärselt kaasaegsem välimus (üllatavalt restyling osutus, võib-olla isegi parem kui algne valik) alumiiniumist kaitserauad ja plastikust ees, uued ukse käepidemed, uue instrumentide paneeli algse disainiga, kus Instrument kilp alates "Volga" oli praktiliselt tundmatu ja isegi oma rool oma tehase embleemiga.
See auto versioonis, uuesti varustatud nõuetele sõiduk B-kategooriad, müüakse erakäes, algselt toetusprogrammi raames suurte perekondade toetusprogrammi raames - kuid hiljem said nad jaotuse ja töötajate autosid, mis tulite väga pärast individuaalse tööjõu tegevuste piirangute kõrvaldamist 1986. aastal. Oma baasil töötati välja lasti van Raf-2916 ja see toodeti väikestes kogustes ja isegi Raf-3311 veoautoga, kes ei saanud erilist jaotust.
Rafik toodeti kuni 1996. aastani - 1997. aasta alguses, kuigi viimastel aastatel on tootmine pidevalt põrkas tänu aastakümnete hävitamisele agregaatide ja muude komponentide ja teiste osade vaheliste osade vahel, mis põhjustas erinevate külgede vahel Uued riigipiirid. Kuid pärast oma väikebussi välimust Venemaal, Gazelles - Riia taim ja oli sisuliselt hukule määratud. Selle viimased tooted muutusid - mis on väga sümboolne - isotermiliste kaubikute osaline Raf-2926 mudeli surnukehade transportimiseks Moskva kiirabi ostetud.
Praegu on Jelgava tehas täielikult mahajäetud, läbirääkimised mitmete huvitavate oma omandamisega Vene ettevõtete omandamisest ei krooninud eduga. Eelkõige lätlased ei lase gaasi Yelgava, kes kavatseb luua oma gazelli kokkupanek seal. Nagu paljud surnud ettevõtted nõukogude ajastuRiia bussitehase territooriumil osutus osaliselt kauplemisplatvormile.
Sellegipoolest võiks väreldamise takso "Rafiki" töötada enne 2000. aastate algust ja endise liidu mõnes nurgas - isegi 2010. aasta alguses. Neil on võimalik täita autode ja personali tarnimisega.
Kummalisel ajal on viimastel aastatel olnud vanade Nõukogude väikebusside huvi taaselustamine, nüüd - peamiselt pikaajaliste reiside rataste majad. Ühinemine ühise mudeliga sõiduautod Tuleb välja, et positiivne funktsioon, mis võimaldab teil praktiliselt kogeda probleeme varuosadega.
Tänapäeva seisukohalt on üsna raske anda Riia bussitehase toodete üldist hindamist - lõpuks ei olnud ühtegi alternatiivi üheksakümnendate keskele, mistõttu on raske hinnata Kuidas nad end samades tingimustes viib, ütleme sarnaseid välistootmise autosid, mis ei pruugi tingimata luua marsruudi takso töötamiseks.
Igal juhul näitas Rafsi ekspluateerimise tava peaaegu üheselt üheselt, et minibussi lennu loomise idee keskklassi sõiduauto jadade koondnäitajate alusel oli ebaõnnestunud, mis on spetsiaalselt mures šassi agregaatidega üldiselt. Välismaal oli selline ühtlustamine ikka veel õigustatud - enamik väikebussi olid seal erakätes ja seda kasutati suhteliselt õrna režiimis, mis oli peaaegu kunagi täieliku koormusega. Samade tingimustes päevakasutus Marsruudi taksorežiimis ei suutnud nõutud reisijate agregaadid tagada vajalikku usaldusväärsust ja vastupidavust. See oli kahekordselt mures ja ehitati kaubaveo agregaatide alusele.
On raske öelda, millises ulatuses on sündinud esiseadme suurenenud koormusega vaguni paigutuste algne valik vagunite paigutuste valiku. Vaidlus selle ja pool-ukse vahel jätkub seni muutuva eduga, kuigi meie aja jooksul tundub, et see on väga mures julgeolekuküsimuste pärast, hakkab viimane olema enesekindlamaks lüüa.
Tundub siiski, et järgmise põlvkonna väikebusside arendajad ei ole kõik väljakutsed - alates algusest peale lõi ta pool-ukse auto, lähtudes samal ajal keerukamal viisil ja keeldudes näib olevat kahekordselt ahvatlev Volga tootja ühendamise reisijate mudeli asemel, mida arendada täieõigusliku šassii eraldi raami ja vedrude suspensioonidega. Rohkem "reisijake" SOBOLi perekonna mikrobussid ehitati ka mitte otse Volgovi koondbaasis ja nende jaoks välja töötatud agregaatide põhjal nullist.
Jah, ja Riia bussi töötajad uues põlvkonnas töötati välja kaheksakümnendate ja üheksakümnendate põlvkondade ajal, otsustasid loobuda ülemäärasest ühendamisest sõiduautoga, pöörates erilise arengu "õõtsuva küünla" esi- peatamine.
Tõsi, väärib märkimist märkimist, et Raf-autosid kasutavad kergemtel tingimustel selliseid olulisi probleeme pikaealisusega. Paljud neist on ikka veel liikvel ja edukalt täita oma ülesandeid.
Ei anna ühemõttelist vastust selliste autode tootmise ja käitamise küsimusele ja kogemustele teistes riikides. Niisiis, paljud välismaised tootjad läksid samamoodi - näiteks Ford Econoliin. ja Chevrolet Van. Mõlemad alustasid nii väikebussidena ja kaubikute ja seeriasõiduautode alusel - Odnoklassniki Volga ( Ford Falcon. ja Chevrolet Corvair.vastavalt). Kuid hiljem keeldusid mõlemad ettevõtted ühendamata ja hakkasid toota selle tüübi mudeleid oma šassiis, laenates ainult individuaalseid agregaate, peamiselt mootoreid ja ülekanded - kuigi säilitades oma disaini rohkem "reisija" kui meie gazel.
Sama klassi väikebusside vabastamise kogemus, kuid täissuurusesse sedaanide varude osas sobivamad agregaatide tugevuse reservide jaoks. On tõenäoline, et minibuss Gaz-14 šassii "Seagulls" agregaatide kohta (paljudes parameetrites sarnaste sõnadega, "sobiolny") - ja on soovitav V6 gaasi-ovsky mootoriga, mis oleks edukam ja vastupidavam kui ehitatud ilmselgelt ülekoormatud Volgov Raf. Samal ajal, kuna "Seagull" ise tööks taksos peeti sobimatuks - ta lubaks õigustada selle mitte-puudub "riikliku majandusliku majandusliku" rakenduse arendamine ja vabastamine. Sa vaatad, ma ei pea seda tootmisest eemaldama, et "vastu võitlemiseks privileegide", seega ühise enamiku riigi elanikkonnast ...
