Peaaegu kõik NSV Liidus valmistatud autod olid välismaiste mudelite koopiad. See sai ikkagi alguse esimestest Fordi litsentsi alusel toodetud näidistest. Mida aeg edasi, seda harjumuseks sai kopeerimine. NSVL Teadusliku Uurimise Autoinstituut ostis proove läände uurimiseks ja tootis mõne aja pärast Nõukogude analoogi. Tõsi, ilmumise ajaks ei olnud originaal enam saadaval.
GAZ A (1932)
GAZ A on esimene masssõiduauto NSV Liidus, see on Ameerika Ford-A litsentsitud koopia. NSVL ostis 1929. aastal Ameerika firmalt seadmed ja tootmisdokumendid, kaks aastat hiljem Ford-A tootmine lõpetati. Aasta hiljem, 1932. aastal, hakati tootma esimesi GAZ-A autosid. 
Pärast 1936. aastat keelustati aegunud GAZ-A. Autoomanikele tehti korraldus auto riigile üle anda ja lisatasu eest uus GAZ-M1 soetada.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 oli ka ühe koopia Fordi mudelid- Mudel B (mudel 40A) 1934. a.
Kodumaiste töötingimustega kohanemisel kujundasid Nõukogude spetsialistid auto põhjalikult ümber. Mudel edestas mõnel positsioonil hilisemaid Fordi tooteid.
L1 "Krasnõi Putilovets" (1933) ja ZIS-101 (1936-1941)
L1 oli eksperimentaalne sõiduauto, peaaegu täpne koopia Buick-32-90-st, mis oli lääne standardite järgi kõrgem keskklass.
Algselt tootis Krasnõi Putilovetsi tehas Fordsoni traktoreid. Katse korras toodeti L1-st 6 eksemplari aastal 1933. Enamik autosid ei jõudnud iseseisvalt ja ilma riketeta Moskvasse. L1 redaktsioon viidi üle Moskva ZiS-ile.
Kuna "Buicki" kere ei vastanud enam 30ndate keskpaiga moele, kujundas ZiS selle ümber. Ameerika keretöökoda Budd Company valmistas nõukogude visandite põhjal nendeks aastateks kaasaegse kereeskiisi. Töö läks riigile maksma pool miljonit dollarit ja kestis kuid.
KIM-10 (1940-1941)
Esimene Nõukogude väikeauto, arendus põhines "Ford Prefectil".
USA-s valmistati Nõukogude disaineri mudelite järgi templeid ja töötati välja kerejoonised. Selle mudeli tootmine algas 1940. aastal. Arvati, et KIM-10-st saab esimene "rahva" auto NSV Liidus, kuid NSV Liidu juhtkonna plaanid katkestas Suur Isamaasõda.
Moskvich 400.401 (1946-1956)
On ebatõenäoline, et Ameerika ettevõttele meeldis selline ideede loov arendamine disainis. Nõukogude auto Siiski ei järgnenud neil aastatel temalt mingeid pretensioone, eriti kuna pärast sõda "suurte" "Packardide" tootmist enam ei alustatud.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Kuue-seitsmekohaline Auto Buick Superi baasil töötati välja suur kerega klass "kuue aknaga pika teljevahega sedaan", mida toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases (Molotovi järgi nimetatud tehas) aastatel 1950–1959 (mõned modifikatsioonid - 1960. aastani).
Tehasel soovitati tungivalt 1948. aasta mudeli Buick täielikult kopeerida, kuid väljapakutud mudeli põhjal kavandasid insenerid auto, mis tugineb võimalikult palju tootmises juba omandatud agregaatidele ja tehnoloogiatele. "ZiM" ei olnud ei disaini ega eriti tehnilise poole pealt ühegi konkreetse välismaise auto koopia - viimase puhul õnnestus tehase disaineritel isegi mingil määral "uue sõna välja öelda". ülemaailmse autotööstuse raamistikku
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Keskklassi sõiduauto loodi kodumaiste inseneride ja disainerite poolt tehniliselt "nullist", kuid see kopeeris väliselt peamiselt Ameerika 1950. aastate alguse mudeleid. Väljatöötamise käigus uuriti struktuure välismaised autod: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ja Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases aastatel 1956–1970. Tehase mudeli indeks oli algselt GAZ-M-21, hiljem (alates 1965. aastast) - GAZ-21.
Alguse ajaks seeriatootmine maailma standardite järgi on "Volga" disain juba muutunud vähemalt tavaliseks ja nende aastate välismaiste seeriaautode taustal see eriti silma ei paistnud. 1960. aastaks oli Volga lootusetult vananenud disainiga auto.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Keskklassi sõiduautost sai Põhja-Ameerika Ford Falconi (1962) ja Plymouth Valiant (1962) hübriid.
Toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases aastatel 1969–1992. Auto välimus ja konstruktsioon olid selle suuna jaoks üsna standardsed, spetsifikatsioonid olid ka umbes keskmised. Enamik Volgasid ei olnud mõeldud müügiks isiklikuks kasutamiseks ja neid kasutati taksoparkides ja muudes riiklikes organisatsioonides).
"Kajakas" GAZ-13 (1959-1981)
Suure klassi juhtiv sõiduauto, mis on loodud selge mõju all uusimad mudelid Ameerika firma Packard, mida neil aastatel just NAMI-s õpiti (Packard Caribbean kabriolett ja Packard Patrician sedaan, mõlemad 1956. aasta mudeliaastad).
"Kajakas" loodi selgelt Ameerika stiili suundumustele keskendudes, nagu kõik nende aastate GAZ-i tooted, kuid see ei olnud sada protsenti "stilistiline koopia" ega Packardi moderniseerimine.
Autot toodeti väikestes seeriates Gorki autotehases aastatel 1959–1981. Kokku toodeti 3189 selle mudeli sõidukit.
"Kajakaid" kasutati kõrgeima nomenklatuuri (peamiselt ministrid, piirkondlike komiteede esimesed sekretärid) isikliku transpordivahendina, mis anti välja kui komponent seatud privileegide "pakett".
Nii sedaane kui ka Chaika kabriolette kasutati paraadidel, teenindati välisriikide juhtide, prominentsete tegelaste ja kangelaste kohtumistel ning neid kasutati saatesõidukitena. Samuti jõudsid "Kajakad" "Inturisti", kust omakorda sai igaüks tellida neid pulmalimusiinideks kasutamiseks.
ZIL-111 (1959-1967)
Ameerika disaini kopeerimine erinevates Nõukogude tehastes viis selleni, et auto ZIL-111 välimus loodi samade mudelite järgi nagu Chaika. Selle tulemusena toodeti riigis samaaegselt väliselt sarnaseid autosid. ZIL-111 peetakse sageli ekslikult levinumaks "Tšaikaks".
Kõrgklassi sõiduauto oli stiililiselt erinevate elementide kogum Ameerika autod 1950. aastate esimese poole kesk- ja kõrgklass – meenutab enamasti Cadillaci, Packardi ja Buicki. ZIL-111 väliskujundus põhines sarnaselt Chaikaga Ameerika firma Packardi mudelite disainile aastatel 1955-56. Kuid võrreldes Packardi mudelitega oli ZiL kõigis mõõtmetes suurem, nägi välja palju rangem ja "ruudulisem", sirgendatud joontega ning keerukama ja detailsema sisekujundusega.
Aastatel 1959–1967 koguti seda autot vaid 112 eksemplari.
ZIL-114 (1967-1978)
Kõrgeima klassi väikesemahuline "limusiin" kerega sõiduauto. Vaatamata soovile ameeriklasest eemalduda automood Nullist valmistatud ZIL-114 kopeeris endiselt osaliselt Ameerika Lincoln Lehmann-Petersoni limusiini.
Kokku koguti valitsuse limusiini 113 eksemplari.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978. aastal asendati ZIL-114 uus auto tehaseindeksi "115" all, mis sai hiljem ametliku nime ZIL-4104. Mudeli väljatöötamise algataja oli Leonid Brežnev, kes armastas kvaliteetsed autod ja tüdinud ZIL-114 kümneaastasest tööst.
Loominguliseks ümbermõtlemiseks said meie disainerid Cadillac Fleetwood 75 ning Carso britid aitasid kodumaistel autotootjatel nende töös. Briti ja Nõukogude disainerite ühistöö tulemusena sündis 1978. aastal ZIL 115. Uute GOST standardite järgi klassifitseeriti see ZIL 4104-ks.
Interjöör loodi autode kasutusotstarvet arvestades – kõrgetele riigimeestele.
70. aastate lõpp on külma sõja kõrgaeg, mis ei saanud jätta mõjutamata riigi tippametnikke vedanud autot. ZIL - 115 võib saada varjupaigaks tuumasõja korral. Otselöögile poleks ta muidugi vastu pidanud, kuid autol oli kaitse tugeva kiirgusfooni eest. Lisaks oli võimalik paigaldada hingedega soomust.
ZAZ-965 (1960-1969)
Miniauto peamiseks prototüübiks oli Fiat 600.
Auto projekteeris MZMA ("Moskvich") koos Automotive Institute'iga NAMI.Esimesed näidised kandsid nimetust "Moskvich-444" ja erinesid juba oluliselt Itaalia prototüübist. Hiljem muudeti nimetus "Moskvich-560".
Väga varajases projekteerimisetapis erines auto Itaalia mudelist hoopis teistsuguse esivedrustusega – nagu esimestel sportautodel Porschel ja Volkswagenil – “Beetle”.
ZAZ-966 (1966-1974)
Eriti väikese klassi sõiduauto demonstreerib märkimisväärset disaini sarnasust Saksa subkompaktiga NSU Prinz IV (Saksamaa, 1961), mis omal moel kordab 1959. aasta lõpus esitletud Ameerika sageli kopeeritud Chevrolet Corvairi.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - sedaan-tüüpi kerega tagaveoline sõiduauto on 1967. aastal "Aasta Auto" tiitli saanud mudeli Fiat 124 analoog.
Nõukogude Vneshtorgi ja Fiati vahelise kokkuleppega lõid itaallased Volzhsky autotehas Togliattis kogu tootmistsükliga. Kontserni usaldati tehase tehnoloogiline varustus, spetsialistide koolitamine.
VAZ-2101 on läbi teinud suured muudatused. Kokku tehti Fiat 124 disainis üle 800 muudatuse, mille järel sai see nime Fiat 124R. Fiat 124 "venestamine" osutus äärmiselt kasulikuks FIATi ettevõttele endale, kes on kogunud ainulaadset teavet oma autode töökindluse kohta ekstreemsetes töötingimustes.
VAZ-2103 (1972-1984)
Sedaan-tüüpi kerega tagaveoline sõiduauto. See töötati välja koostöös Itaalia ettevõttega Fiat, mis põhineb mudelitel Fiat 124 ja Fiat 125.
Hiljem töötati VAZ-2103 baasil välja "projekt 21031", mis hiljem nimetati ümber VAZ-2106-ks.
Jätkates postitust esimestest Vene autodest, siis täna tuleb juttu sõjaeelse aja autodest.
Prombron C 24/45 1923
Valmistatud Filis konserveeritud Russo-Balt komponentidest. Istekohtade arv - 6; mootor - neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht - 4501 cm3, surveaste - 4, võimsus - 45 hj. koos. / 33 kW 1800 p/min juures; käikude arv - 4; põhiülekanne - koonusülekanded; rehvimõõt - 880 120 mm; pikkus - 5040 mm; laius - 1650 mm; kõrgus - 1980 mm; alus - 3200 mm; rööbastee - 1365 mm; tühimass - 1850 kg; suurim kiirus on 75 km/h. Tiraaž - 10 tk.
AMO-F15SH
Auto veoauto AMO F15 šassiil. Istekohtade arv - 6; neljataktiline mootor, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht - 4396 cm3, võimsus - 35 liitrit. koos. 1400 pööret minutis; käikude arv - 4; põhiülekanne - koonusülekanded; Pikkus - 4550 mm; laius - 1760 mm; kõrgus - 2250 mm; alus - 3070 mm; rööbastee - 1400 mm; tühimass - umbes 2100 kg; suurim kiirus on 42 km/h.
US-1 1927
Enamik autoajaloolasi peab traditsiooniliselt esimeseks Nõukogude autoks veoautot AMO F-15, mida toodeti tulevases ZiS-is ja seejärel ZiL-is aastatel 1924–1931. Teised uurijad peavad autoantiikesemeid esimeseks Nõukogude autoks "Prombron". Mõnda aega toodeti seda autot samanimelises tehases tollases Moskva oblastis Fili 1915. aastal Riia eesliinist välja võetud Russo-Balti tootmisseadmetel. Veok AMO F-15 oli aga Itaalia prototüübi koopia ja sõiduauto "Prombron" töötati välja enne revolutsiooni. Seetõttu pole päris õige neid puhtalt nõukogude autodeks nimetada. Sellega seoses võib esimese puhtalt nõukogude auto tiitlile pretendeerida ainult üks näidis. autotehnika... See on auto NAMI-1, mille lõi 1927. aastal disainer Konstantin Andreevitš Šarapov.
ŠARAPOV Konstantin Andrejevitš ŠARAPOV Konstantin Andrejevitš, sünd 1899, venelane, sündinud Moskvas. Lõpetanud Lomonossovi autoäri instituudi. Tehnikateaduste kandidaat, MATI NSV Liidu peainsener, osakonnajuhataja. Esimeste nõukogude mootoriga väikeautode NAMI-1 looja õhkjahutus ja US-2.
NATI sõiduautode büroo peakonstruktor. kaks last. 23.04.1939 arreteeriti Moskvas. OSO NKVD NSVL mõisteti 8 aastaks töölaagrisse. Ta ei tunnistanud oma süüd. Ta teenis Kolõmas. Algus malmi sepistamise töökoda Kutaisi autotehases. 19.01.1949 arreteeriti. 03.09.1949 OSO MGB NSVL, protokoll nr 15, mõisteti asumisele Turuhhanskisse, kuhu saabus 26.06.1949. Asus ümber 11.10.1949 KK Jenissei rajooni. Veebruaris 1952 paguluses Jenisseiskis. 02.12.1953 vabanes pagulusest, lahkus Moskvasse. 04.11.1953 rehabiliteeriti. Isiklik toimik nr 5944, arh. nr Р-7872 TC ATC KK juures. Ta suri 1979. aastal.
Selle auto ajalugu on järgmine: 1926. aastal hakkas üliõpilane Kostja Šarapov kirjutama oma lõputööd. Oma teemat ta aga valida ei saanud. Lõpuks otsustas ta üliodava auto projektiga, mis oli mõeldud kasutamiseks Nõukogude äärealadel. Uurimistööde juhendajatele meeldis diplomitöö nii väga, et Šarapov võeti igasugusest konkursist välja NAMI juhtivinseneriks ja lõputöö otsustati seda kehastada metallis. NAMI inseneride Lipgarti ja Charnko abiga vaadati diplomiprojekt läbi tootmisnõuete osas ning 1927. aastal valmis Moskva tehas "Spartak", mis seisab siiani Pimenovskaja (praegu Krasnoproletarskaja) tänaval Novoslobodskaja metroojaama lähedal. esmalt proovige instituudi NAMI nime järgi nime saanud autot. Eeldusel, et instituut jätkab uute autode tootmist, nimetati proov peagi ümber NIMI-1-ks.
Tehniliselt pole auto lihtsalt ülilihtne. Seda tuleks nimetada isegi mitte lihtsaks, vaid lihtsustatuks. Seljakarkassina kasutati tavalist toru läbimõõduga 235 mm. Iseseisev tagumine vedrustus, ja ees oli kahesilindriline õhkjahutusega V-kujuline mootor. Selle mootori töömaht oli 1160 kuupmeetrit. cm, mis tegi selle tollal üliväikeseks - toonased väikeautod Ford T või Russo-Balt K 12/20 olid kahekordse töömahuga. See mootor oli Cirruse viiesilindrilise radiaallennuki mootori kärbitud versioon. Sellist mootorit kasutati lennukil AIR-1, mis ilmus 1927. aastal. Seetõttu kanti mõlema kolvi jaoks ühist V-kujulist ühendusvarda ühel väntvõlli kahvlil. Iga silindri läbimõõt oli 84 millimeetrit ja kolvi käik 105 mm. 2800 p/min juures andis mootor 22 hj. Tihendusaste oli äärmiselt madal ja ulatus 4,5 ühikuni.
See võimaldas kasutada madalaima klassi bensiini, mida oli võimalik karburaatoris aurustada. Bensiinipumpa autol ei olnud ja kütust tuli paagist raskusjõul. Seal polnud mitte ainult elektristarter, vaid isegi aku - mootor käivitati edukalt vändaga. Armatuurlauda autol polnud. Kiirust mõõdeti silma järgi ja juht määras mootori pöördeid kõrva järgi, kuna mootori vali susisev heli seda võimaldas. Muide, just selle susiseva heli pärast sai auto hüüdnime "Primus". Tõenäoliselt on paljudel teist üsna halb ettekujutus sellest, mis on primus. Seega neile meie lugejatele, kes NEPi lõbusaid aegu tabada ei jõudnud, olgu selgitatud, et primus on kütuseta kütteseade, mis töötab bensiinil, petrooleumil või gaasil ja mis töötab kütuse põletamise põhimõttel. õhuga segatud aurud.
Oma struktuurilt meenutab see puhurit, kuid erinevalt viimasest on selle leek suunatud ülespoole. Selle põleti enda kohal on rõngakujuline traatalus, millele saab panna veekeetja, poti või panni. Lisaks köeti tol ajal tube isegi petrooleumiahjuga, kuna keskkütet veel polnud ja küttepuid maksis kuupküte kallim kui ämber bensiini. Nüüd tundub selle seade primitiivne, kuid just odavam primus asendas igapäevaelust täiuslikuma samovari, milles muuseas ei pruulitud mitte ainult teed, vaid ka borši.
Tuleme aga tagasi NAMI-1 juurde. Autol polnud pagasiruumi ning varuratas oli kinnitatud otse taha tagaistmel... Ja auto astmele paigaldati tööriistakast. Kuna auto oli ette nähtud kasutamiseks NSV Liidus, oli kast varustatud massiivse tabalukuga. Seal oli ainult kaks ust: eesmine vasakul, tagumine paremal. Parema rooliga juht pidi väljumiseks kõrvalistuja istmelt maha ajama. Varsti tehti veel paar eksemplari. Need prototüübid tegid edukalt jooksu Moskvast Sevastopolisse ja tagasi.
Diferentsiaali puudumine, sõltumatu tagaratta vedrustus ja suur kliirens, võrdne 265 mm, andis NAMI-1-le suurepärase murdmaasõiduvõime tollastel teedel, piiratud arvu osade ja keerukuse puudumise. tehnilised seadmed aitas kaasa sellele, et auto ei läinud peaaegu kunagi katki - selles polnud praktiliselt midagi murda. Pärast töö edukat lõpetamist alustas Spartaki tehas 1928. aasta jaanuaris nende masinate masstootmist, mis kestis kolm aastat. Kokku valmistati selle kolme aasta jooksul 412 sõidukit. Moskva kitsastel tänavatel, millel sageli polnud kõva katet, edestas NAMI-1 kergesti suurte mootoritega kohmakaid Ameerika autosid. See toimetas reisijad ja kerged kaubad kiiremini igasse linnaossa, ilma raskusteta ületada liiklusummikuid. Muide, Moskva liiklusummikute probleem 21. sajandil ei tekkinud.
See hakkas ilmnema 30ndate keskel. Just siis hakkasid nepmenid, kes olid rikkaks saanud sõjakommunismi aastatega kogunenud edasilükatud nõudlusest, tellima Vneshposyltorgi kaudu hunnikute kaupa välismaalt mitmesuguseid autosid. Peagi täitusid Moskva ja Petrogradi tänavad Rolls-Royce’ide, Mercedeste, Hispano-Suises’ide ja vähemtäisvereliste välismaiste autoimedega. Kogu selle hulga autode hulgas, mis siplevad autode ja süvisega kabiinide ümber. Samas ei tundnud märade juhid ühtki liikluseeskirja ära.
Vastuseks klistiirilaadsetest sarvedest kostvatele helisignaalidele kastsid nad juhte graatsiliselt peene mitmekorruselise matiga. NIMI-1, erinevalt kõigist nendest Rolls-Royce'idest, Mercedesest ja Hispano-Suizist, ei peetud kodanlikuks, vaid proletaarseks autoks. Taksiautod võtsid ta omaks ja, kuuldes "primuse" susinat, vältisid viisakalt ja tegid teed. 1930. aastal, kui tulevase GAZ-i ehitamine juba käis ja ZiS-i ümber varustati, peeti aastas toodetud 160 eksemplari ebapiisavaks. Tootmise laiendamist takistas aga piirkonnas asuva territooriumi tihedus suur linn.
Siis tegid tehase insenerid ettepaneku viia autode kokkupanek spetsialiseeritud ettevõttesse, kes saaks šassii Spartakilt ja kere teisest tehasest. See projekt lubas viia autode tootmise 4,5 tuhandeni aastas ja vähendada nende maksumust. Teel oli aga litsentseeritud Ford, millele panime nimeks GAZ-A, ja valitsus pidas NAMI-1 edasist tootmist sobimatuks. Praeguseks on säilinud kaks komplektset NAMI-1 sõidukit ja kaks kereta šassii. Üks eksemplar ja üks šassii on eksponeeritud polütehnilises muuseumis, teist NAMI-1 autot hoitakse Nižni Novgorodi tehase "Hydromash" muuseumis ja teine šassii asub Moskva ajalehe "Autoreview" tehnikakeskuses.
NATI-2 1932
Istekohtade arv - 4; neljataktiline mootor, karburaator, õhkjahutusega. Silindrite arv on 4, töömaht 1211 cm3, surveaste 4,5, võimsus 22 liitrit. koos. 2800 pööret minutis; käikude arv - 3; põhiülekanne - koonusülekanded; pikkus - 3700 mm; laius - 1490 mm; kõrgus - 1590 mm; alus - 2730 mm; rööbastee - 1200 mm; tühimass - 750 kg; kiirus - 75 km / h Tiraaž - 5 tk.
GAZ-A 1932
6. detsembril 1932, üksteist kuud pärast Gorki autotehase käivitamist, veeresid selle konveierilt maha esimesed GAZ-A autod. Need väga lihtsad ja tagasihoidlikud autod võitsid kiiresti juhtide südamed.
Selle auto ajalugu sai alguse ülemere Detroidis, kui Henry Ford lõpuks taipas, et tema Ford T on lootusetult vananenud. Kuni viimase ajani uskus Ford, et tema T seisab konveieril vähemalt sada aastat, kuni inimkond leiutas mahukamad akud. kui tema auto bensiinipaak. Siis, umbes 2008. aastal, oleks inimkond Fordi prognooside kohaselt pidanud üle minema elektrisõidukitele. Tegelikkus sundis Fordi aga mudeli T konveierilt eemaldama ja asendama selle mudeliga A.
Mudeli A juurde liikudes otsustas Ford ennekõike mootori välja vahetada – viimase Ford T 23 hobujõust ei piisanud uute tingimuste jaoks selgelt. aga uus mootor oli eelmise mudeli veidi suurendatud mootor. Silindri ava puuriti 92,5 mm-lt 98,43 mm-le - mudeli T väga ratsionaalse disainiga mootori keskpunktide vahekaugused ei tohtinud pikemaks venida. Kolvikäiku oli vaja suurendada - 101,6 mm-lt 107,95 mm-le, millega kaasnes loomine. uuest väntvõllist ja uutest kepsudest. Selle tulemusena on töömaht kasvanud 200,7 kuuptollini (meetriliselt - 3285 kuupsentimeetrit). Võimsus oli 40 hobujõudu. projekteerimisel kasutati ka palju progressiivseid lahendusi. Näiteks puidust kodarate asemel hakati ratastesse paigaldama metallist kodaraid ja õlisiduri asemel kuiva ühekettalist sidurit. Viimane välistas auto ja juhiga kokkupõrke juhtumid.
Tõsiasi on see, et autol Ford T oli üks ohtlik iseloomuomadus - mõnikord lülitus sidur õli külmetuse tõttu ise sisse ja autot vändaga käivitanud juht jäi tema enda autoga muljuda. Seetõttu oli Ford T juhistes kirjas: "enne auto käivitamist lülitage sisse tagurpidi käik". Tõsi, alates 1920. aastast, kui Ford T-le elektristartereid paigaldama hakati, kadus vajadus juhiste selle punkti järele, kuid mudelile A üle minnes otsustas Ford jätta starteri ja aku ainult valikuvõimaluseks, et hoida töös lubatud piiri. komplekt 385 dollarit.
Järgides sama tootmis- ja turustamisskeemi, mis mudelil T, valmistas Ford sõiduautost Ford-A kergveoki Ford-AA, nagu kunagi Ford T-st Ford TT. Oli isegi kolmeteljeline Ford AAA mudel, mis päris Ford TTT. Nõukogude juhtkonnale meeldis just see universaalne ja hästi ühtne seeria ning just see auto, kuna üsna lihtne, töökindel ja tehnoloogiliselt arenenud, otsustati teha peamine Nõukogude sõiduauto. Tollane Nõukogude Liit vajas muidugi rohkem veoautosid. Seetõttu, olles tehase avamiseks välja andnud esimese partii NAZ-A, valmistati järgmine ette alles 6. detsembriks, kui Nižni Novgorod on juba saanud Gorkiks ja NAZ-ist on saanud juba GAZ.
Alustame, nagu alati, sellest välimus... GAZ-A nägi välja selline tüüpiline auto 20. sajandi 20.–30. aastate vahetus. Auto kaitseraud oli valmistatud kahest elastsest terasribast. Nikkeldatud radiaatorit kaunistas Gorki tehase esimene embleem - must ovaal tähtedega "GAZ". Ilma keermestatud nipliteta traatkodaraga rattad pinge reguleerimiseks – disaini tugevus ja töökindlus.
Esiklaasi kergelt kollakas värvus viitab sellele, et tegemist on tripleksiga – kahekihilise klaasiga polsterdatud kolmandaga – elastse kilega, kord läbipaistev, kuid aeg-ajalt kolletunud. Kokkupõrkel oli tripleks kaetud paksu pragude kihiga, kuid ei murenenud eraldi kristallideks nagu tänapäevane autoklaas. Esiklaasi ees on gaasipaagi pistik. See asub tagaseinal mootoriruum: kütus sisenes karburaatorisse raskusjõu toimel. Seega puudus vajadus gaasipumba järele, mis oli neil aastatel veel väga ebatäiuslik seade. GAZ-A bensiinipaak rippus peaaegu juhi ja kaasreisija põlvede kohal. Paagi alumises osas oli kraan, mille juht lahkudes kinni keeras.
Tihti lekkis segisti, mis kujutas endast tõsist ohtu tuleohutuse seisukohalt. Mustal eebenipuust roolil on kaks hooba signaalnupu kõrval. Ühte kasutatakse süüte edasiliikumise käsitsi juhtimiseks (tänapäeval teeb selle töö ära masin), teisega seatakse pidev "gaasi" juurdevool. Spidomeetril puudub tavapärane nool - seadme aknas liiguvad trumlil olevad numbrid, mis näitavad kiirust. Bensiininäidikul olevad numbrid on graveeritud skaalal, mis on ühendatud otse bensiinipaagis oleva ujukiga.
Vahetult tillukese ringikujulise gaasipedaali all oli parema jala kannatugi – piklik pedaal ilmus autodele palju hiljem.
Kui saaksime kogu masina kuni viimase paadini lahti võtta, näeksime ainult 21 veerelaagrit kaasaegne auto neid on umbes kakssada), millest seitse on rullid ja rullid on keritud paksust terasribast. Kuid väntvõlli laagrid olid hülsslaagrid ja mitte samad, mis praegu, õhukese seinaga kiirvahetatavate bimetallvooderdistega, mis teenisid * VO-100 tuhat km. Materjaliks oli nende jaoks sulam nimega babbit, mida kasutati otse silindriplokis või ühendusvarras oleva laagripõhja täitmiseks. Sellise laagri pinna sobitamiseks väntvõlli kangide külge kraabiti babbitti kiht. Kuid isegi kõige hoolikam paigaldamine ei päästnud sellest, et pärast 30-40 tuhande km läbimist tuli laagreid uuesti täita.
GAZ-3 - esimene suletud kerega kodumaine seeriasõiduauto. GAZ-A disainis tundub tänapäeval palju üllatavat: käsipidur tagarattad, ventiilide reguleerimise seadme puudumine (vajadusel oli klapivars veidi ära lõigatud), väga madal (4,2) surveaste, mille tõttu kuuma ilmaga, kui vedeliku aurustumise tingimused on soodsad, mootor võiks isegi petrooleumiga töötada.
Rataste vedrustuseks oli kaks põikisuunalist vedru ja tagumine oli ebatavalise kujuga tugevalt venitatud "kirjutatud" tähega L. GAZ-A toodeti peamiselt "phaetoni" avatud viiekohalise neljaukselise kerega. tüüp. Halva ilma korral oli võimalik tõsta tentmarkiisi ja kinnitada tent külgseinad tselluloidakendega üle uste. 1934. aastal toodeti katsepartii suletud sedaankerega autosid. Selliste kehade kokkupanek konveieril, mille puhul oli vaja paljude keeruka kujuga ja mis kõige tähtsam, kergesti deformeeruvate osade vastastikust kohandamist, kulges väga aeglaselt ja neist loobuti. Kuid nõudlus suletud autode järele oli olemas, selle rahuldamiseks hakkas Moskva tehas "Arsmkuz" monteerima Moskva taksodele GAZ-A šassiile neljaukselisi suletud kere.
Aastatel 1934–1937 tootis Gorki autotehas pikapeid GAZ-4 (näidatud vasakpoolsel fotol). Nad kasutasid kahekohalist kajutit alates veoauto GAZ-AA, mille taga oli metallkorpus 0,5 tonnise lasti jaoks. Kere tagumisse seina tehti uks (posti, toidu, väikeste partiide tööstuskaupade laadimiseks). Seetõttu rändas varuratas esimese vasaku poritiiva taskusse. Muide, isegi neljakümnendate lõpus kohtas Moskva tänavatel postipikureid GAZ-4. Peab ütlema, et GAZ-A šassiid ei kasutatud mitte ainult pikapite või taksode jaoks. Sellele paigaldati soomusautode D-8 kered, mida kasutasid Punaarmee üksused.Autot GAZ-A toodeti aastatel 1932–1936 Gorki autotehases ja 1933–1935 lisaks veel KIM tehases. tollases Moskva oblastis Tekstiilitöölised, kus pärast sõda hakatakse tootma 400. Moskvitšit vallutatud seadmetel. Kokku toodeti 41 917 autot, kuid juba 1934. aastal hakati GAZ-A konveieril asendama kuulsat GAZ-M1.
L-1 1933
Istekohtade arv - 7. Pikkus - 5,3 m 8-silindriline mootor, töömaht 5750 cm3, võimsus - 105 hj. kiirusel 2900 pööret minutis. Kiirus on 115 km/h. Tiraaž - 6 tk.
GAZ-M1 1936. a
See auto oli 20. sajandi keskpaiga kõige massiivsem Nõukogude auto. Molotovi Gorki autotehases toodetud 62 888 eksemplari täitsid 30-40ndatel kogu riigi ja muutsid selle auto üheks võiduka sotsialismi sümboliks, sest just teatega, et sotsialism ehitati NSV Liidus, ilmus riigis. langes kokku selle autoga. Tõenäoliselt saite juba aru, et me räägime autost GAZ M1, rahva hüüdnimega "Emkoy".
Hoolimata asjaolust, et see auto ehitati võiduka sotsialismi riigis, olid selle juured kõige kodanlikumad. Enamik autoajaloolasi ja absoluutne enamus autoajakirjanikke usub, et selle auto prototüüp oli Ameerika Ford B modifikatsioon F40-st.
Tõepoolest, vastavalt tol ajal kehtinud kokkuleppele andis Ameerika pool üle V-kujulise kaheksasilindrilise 3285-kuubikulise mootoriga varustatud auto F40 tehnilise dokumentatsiooni. cm (200,7 kuuptolli), kuid väidetavalt ei saanud me "kaheksa" tootmisega hakkama ja panime Emkale eelkäija GAZ-A sundmootori. Kui aga autoajalukku süveneda, tuleb välja väike nüanss, mis ametlikus ja üldtunnustatud versioonis kahtlema paneb. Selgub, et pärast F40 mudeli tehnilise dokumentatsiooni kättesaamist ei mõelnud Gorki disainerid isegi seda tootmises meisterdada. Algusest peale tunnistati auto meie teedele sobimatuks ning selle väljatöötamine nõudis põhjalikku tehniliste dokumentide ülevaatamist – ainuüksi üks tollimõõtudest meetermõõdustiku konverteerimine võtaks aega vähemalt aasta.
GAZ-i äsja ametisse nimetatud peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart toetas aga uue reisijatemudeli kiiremat kasutuselevõttu tootmisse. Ta juhtis tähelepanu asjaolule, et Fordi Euroopa filiaalis Saksamaal toodetakse Euroopa versiooni Ford B. Seda autot kutsuti Ford Rheinlandiks ja see oli Saksa disainerite poolt juba täielikult Euroopa tingimuste jaoks kohandatud. Eelkõige täiustasid Saksa insenerid-mehed kalli ja ahvatleva "kaheksa" paigaldamise asemel Fordi mudeli A vana Fordi mootorit. Nad muutsid klapi ajastust, tõstsid töösegu surveastme 4,6 ühikuni (Fordi jaoks). -A, see parameeter oli 4,2), suurendas klapi tõstmist 0,8 mm, laiendas karburaatori kanalite voolusektsioone ning moderniseeris ka määrimis- ja jahutussüsteeme, mille tulemusena hakkas mootor tootma 40 hj asemel. . 50 hobujõudu. Samuti tugevdati vedrustust ja suurendati kere jäikust. Seetõttu soovitas Lipgart võtta ühendust sakslastega ja osta neilt tehniline dokumentatsioon.
Sellise otsuse tegemisel olid aga poliitilised takistused – 1933. aastast oli Saksamaal võimul Hitler ning kõik NSV Liidu ja Saksamaa vahelised kaubandussuhted olid selleks ajaks peaaegu täielikult kärbitud. Sellegipoolest tuli Lipgarti ettepanek väga soodsal hetkel – meie Nõukogude Liidu kaubandusesindaja Rootsis David Vladimirovitš Kandelaki lahkus salavisiidile Saksamaale. 5. mail 1935 kohtus ta Göringiga ja ta otsustas Hitleri eest salaja müüa Nõukogude Liidule midagi sellist, mida olime valmis talle väga korraliku tagasilöögi andma.
Kõik see müüdi väidetavalt Rootsi ja seejärel väidetavalt reeksporditi rootslaste poolt Nõukogude Liitu. Kõige selle hulgas oli ka Ford Rhinelandi auto tehniline dokumentatsioon. Töö mudeli väljatöötamisega algas kohe ja juba 17. märtsil 1936 saadeti Kremlisse GAZ-M1 kaks esimest tootmiseelset mudelit. Seal vaatasid need üle Stalin, Molotov, Vorošilov ja Ordžonikidze, misjärel anti neile tootmisluba.
Tõsi, rasketööstuse rahvakomissar Grigori Konstantinovitš Ordžonikidze, kes oli meile rohkem tuntud pseudonüümi Sergo all, andis 8. juulil 1936 NATI-le korralduse viia läbi kolme seeria GAZ-M-1 ametlikud testid: kaks autot pidid minema 30 000. kilomeetri autoralli läbipääsmatus ja lohakus ning samuti langes see ühele, et saada põhjaliku uurimise ja disaini täiustamise objektiks, kui kahe esimese auto sõidu ajal avastati defekte. Samal ajal tehti nende disainis muudatusi otse masstootmise käigus. Emka võis lõpetatuks lugeda alles 1937. aasta lõpuks.
Tänapäevaste standardite järgi võiks GAZ-M1 pidada keskklassi autoks. Emka pikkus 2845 mm teljevahega oli 4665 mm. Laius oli 177 sentimeetrit. Seega omistataks see auto tänapäeval suure tõenäosusega segmendile D. Auto kerel oli raami struktuur... Raam koosnes kahest karbisektsioonist küljeosast, mis olid ühendatud kahe X-kujulise risttalaga ees ja keskel ning kahest risttalast taga. karburaatori mootor... Selle töömaht 98,43 mm ava ja 107,95 mm käiguga oli 3286 kuupmeetrit. vt Pöördemoment edastatud tagaratas kolmekäigulise käigukasti abil, mis on varustatud lihtsalt vahetatava siduriga. 24 sekundiga kiirendas auto 80 kilomeetrini. Selle maksimaalne kiirus oli 105 km / h.
Autotehas tootis mitmeid Emka modifikatsioone. Limusiini järel oli populaarseim pikap nimega GAZ M-415. Selle esiosa, sealhulgas radiaatorivõre, emennaaž ja katted (Emkal oli neid kaks - vasak ja parem), jäid muutumatuks. Tagumine osa sai aga ümber tehtud – oligi kaubaplatvorm madalate kokkuklapitavate külgedega, millel oli võimalik vedada kas 400 kg lasti või kuus reisijat.
Suurem osa neist pikappidest sisenes Punaarmeesse ja alles pärast märkimisväärset kulumist viidi need üle rahvamajandusse. Oli ka Emka puhtalt lahinguversioon - soomusauto BA-20 BA-20 - kerge kuulipildujaga soomusauto. Punaarmee kasutas seda Khalkhin Goli lahingutes ja Nõukogude-Soome sõjas, samuti Suure Isamaasõja algfaasis. 1937. aastal eksponeeriti GAZ-M-1 maailma tööstusnäitusel Pariisis, kuid ei saanud seal ühtegi auhinda. Hoopis suuremat tähelepanu said Moskva metroojaamade maketid ja Muhhina skulptuurirühmitus "Tööline ja kolhoosnaine". 1930. aastate lõpus otsustati auto moderniseerida. Kõigepealt oli vaja välja vahetada kiiresti vananev mootor. NSV Liidus tootmiseks ja tööks sobivaim oli kuuesilindriline Dodge D5 mootor.
GAZ-11 mootori ettevalmistamine seeriatootmiseks lõpetati peamiselt 1940. aasta märtsis. Samal ajal alustati uue 76 või 85 hj mootoriga moderniseeritud Emka GAZ-11-73 tootmist. ja töömaht 3,485 liitrit. Pange tähele, et esimene võimsusväärtus oli malmkolbidega mootoril ja teine alumiiniumist. Auto GAZ-11-73 erines mõnevõrra oma eelkäijast - sellel oli moodsam radiaatorivooder, kapotidel erinevad ribid, uuendatud näidikupaneel, pooltsentrifugaalsiduri mehhanism ja täiustatud amortisaatorid. Vedrustus oli varustatud stabilisaatoriga külgmine stabiilsus... Selles versioonis toodeti Emkat kuni 1943. aasta juunini, mil Gorki pommitamine, mis hävitas keretöökoja, sundis selle tootmise lõpetama. Sellegipoolest pandi aastatel 1945-48 ülejäänud osadest kokku veel 233 autot, misjärel Emka tootmine lõpuks lõpetati.
ZiS-101 1937
See auto loodi nagu Stalini auto, kuid Stalin ei kasutanud seda autot kunagi. See auto osutus aga parteile ja majandusaktivistidele väga kasulikuks. Fakt on see, et 1937. aasta suvel keelas NKVD juht Ježov Moskvas ja Leningradis välismaiste autode käitamise. Ta selgitas seda võitlusega liiklusummikute vastu - Moskva tutvus ummikutega juba NEP-i päevilt ning isegi Gorki tänava laiendamine ja Aiaringi aedade likvideerimine ei päästnud pealinna sellest nuhtlusest.
ZIS 101 loomisele eelnes Krasnõi Putilovetsi tehases seitsmekohalise juhtlimusiini Leningrad-1 (sagedamini L-1) väljatöötamine. Prototüübiks võeti Ameerika 1932. aasta mudel Buick-97. See oli väga keerukas, kuid üsna raskesti valmistatav auto. Joonised tellis LenGiproVATO Instituut, mis kuulus Üleliidulisse Auto- ja Traktoriühingusse. Nende jooniste järgi tegid putilovlased kuus eksemplari, mida nad 1933. aasta mai meeleavaldusel tribüünide ees paraeerisid. Teel Leningradist Moskvasse läksid aga kõik kuus kokkupandud eksemplari katki, misjärel Rahvakomissaride Nõukogu otsustas, et Putilovi tehas peaks tootma peamiselt sõjatooteid ja tootmine viidi üle ZiS-ile. Selle väljatöötamist juhtis Jevgeni Ivanovitš Važinski. Ta säilitas üldise disaini, kuid loobus komponentidest, mida oli raske peenhäälestada: Pult amortisaatorid ja Buickis eksisteerinud automaatkäigukastist. Kui šassii meisterdati, oli auto kere moraalselt vananenud ja nägi välja nagu selge anakronism. Seetõttu otsustasid nad keha uuesti luua.
Selle keha kallal oli töösse kaasatud noor lennundusinsener Rostkov, erakordne iseõppinud kunstnik, kes armastas meremaastikke.
Töö käigus selgus, et täismetallist korpus, mille kujundust arenduse käigus juhiti, on tulvil palju rohkem probleeme, kui algselt arvati, ja rühm Nõukogude disainereid saadetakse Ameerika kulturismifirmasse Badd. , kus nad vastavalt oma eskiisidele loovad tootest töönäidise, templitööriistad ja muud vajalikud tehnoloogilised seadmed. On üsna loomulik, et keha stiil osutus uudse voolujoone suuna vaimus puhtalt ameerikalikuks. Siluett, detailid ja pealispinna killud muutsid "101." välja nagu mitmed tollal populaarsed Ameerika autod, kuid vaatamata sellele nägi auto omapärane välja, mis oli suuresti tingitud mudeli raskest ja mõnevõrra karedast plastilisusest.
ZIS-101 filmis "Foundling"
Sellise kerega auto pikkus oli 5647 mm, laius - 1892. Võrdluseks, sama laiusega L-1 oli vaid 5,3 meetrit pikk. Teljevahe oli 3605 mm pikk, esiratta rööbastee 1500 mm ja pöörderaadius ulatus 7,7 meetrini. Autod ZIS-101 olid varustatud reas kaheksasilindrilise õhuklapimootoriga. Selle silindri läbimõõt oli 85 mm ja kolvi käik 127. Töömaht oli seega 5766 kuupsentimeetrit.
Krasnõi Putilovetsi tehase L-1
Mootorit eristasid sellised omadused nagu termostaat, mis hoiab jahutussüsteemis nõutavat temperatuurirežiimi, väntvõll vastukaaludega, väntvõlli väändvibratsiooni summuti, kahekambriline heitgaasiküttega karburaator. Käigukast koosnes kahe plaadiga sidurist ja 3-käigulisest käigukastist. Teine ja kolmas käik olid sünkroniseeritud. Alumiiniumkolbe kasutades arendas see 110 hj. kiirusel 3200 pööret minutis. Malmkolbidega langes selle võimsus 90 hj. kiirusel 2800 pööret minutis. Selle võimsusega auto maksimaalne kiirus oli 115 km / h, kütusekulu 100 kilomeetri kohta 26,5 liitrit. Võimsusega 110– võimaldas mootor kiirendada kuni 125 km / h. Prototüüpe demonstreeriti Stalinile 1936. aasta kevadel ja seeriatootmine algas novembris. Neid toodeti 4-5 ühikut päevas ja 3. novembrist 1936 kuni 7. juulini 1941 toodeti 8752 autot.
Vaatamata sellele, et kõigile nõukogude partei- ja majandustöötajatele ZiS-e ei jätkunud ning paljud pidid sõitma lihtsate "emk" autodega, anti 55 autot Moskva 13. taksofirmale. Erinevalt valitsuse omadest olid neil ebatavalised värvid - sinine, Burgundia sinine ja kollane. Selliseid taksosid kasutati ka teistes linnades. Näiteks 1939. aastal oli Minskis kolm ZIS-101 taksot. Taksolimusiinidel oli kesklinnas oma spetsiaalne parkla - Moskva hotelli kõrval, Suure Teatri ees, Sverdlovi väljaku metroojaama lähedal. ZiSiga sõit maksis 1 rubla 40 kopikat kilomeeter, takso-emkaga aga ainult rubla. Lisaks sai ZiS-101 esimeseks väikebussiks: esimene neist lasti käiku mööda Garden Ringi. Sõiduhind 1940. aastal oli 3 rubla. 50 kopikat, samas bussipilet siis maksis rubla, tramm - 50 kopikat ja metroopilet (siis ei olnud turnikesi ja piletid osteti kassast ja näidati kontrolörile) - 30 kopikat. Keskmine palk oli tol aastal 339 rubla.
Avati ka linnadevaheline marsruut Moskva-Noginsk. Eriti populaarsed olid aga lahtise kerega taksofaetonid. Kabet tollal ei eksisteerinud - need ilmusid alles 1948. aastal Pobedal ning taksosid eristas parteimajandussõidukitest vaid see, et need ei olnud värvitud musta parteimajanduse värviga, vaid olid sinised, helesinised ja kollased. Tõsi, see kollane oli nii kahvatukollane, et nüüd kutsutaks seda beežiks. Sõja alguseks oli Moskvas 3500 taksot, millest umbes viissada olid ZiS-id.
ZiS-101 esimene eksemplar vasakult paremale: NLKP Keskkomitee sekretär (b) Andrei Andreevitš Andrejev (sageli segi ajada ZiS-i direktori Ivan Likhacheviga), rasketööstuse rahvakomissar G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A.I. Mikojan.
1940. aasta juunis asus valitsuskomisjon juhtima akadeemik E.A. Tšudakov. Ta märkis eelkõige, et ZiS-101 on välismaistest kolleegidest 600–700 kg raskem. Hilisem moderniseerimine viis ZiS-101A loomiseni. Radiaatori vooder on muutunud, see on muutunud võimsam mootor, käigukasti sünkronisaatori konstruktsioon on lihtsustatud ja kasutatakse esimese käigu spiraalseid hammasrattaid ja tagurpidi, töötas välja ühe plaadiga siduri.
Mootori võimsus suurenes tänu üleminekule uuele MKZ-L2 karburaatorile (Stromberg tüüpi), kus segu ei sisenenud silindritesse mitte tõusva, vaid langeva vooluna, parandades seeläbi nende täitumist ja võimsust. Oma rolli mängisid sisselaskekollektori muudetud konstruktsioon ja muudetud klapiajastus: ainult alumiiniumkolbidega toodetud ZiS-101A arendas 116 hj. ZiS-101B prototüübid ehitati astmelise pagasiruumi ja mitmete šassii täiustustega, aga ka sõltumatu esiratta vedrustusega ZiS-103. Neid plaane ei saanud aga sõja puhkemise tõttu ellu viia. Selleks ajaks suutis tehas toota umbes 600 ZiS-101A sõidukit.
ZiS-e müüdi elanikele vabalt. Need maksavad vastavalt 40 tuhat rubla ehk 118 keskmist palka. sellest hoolimata ostsid teadlased, kirjanikud ja kunstnikud seda hea meelega. Ostjate hulgas olid Ljubov Orlova, Aleksei Tolstoi, Aleksei Stahhanov ja tulevase Nõukogude Liidu peanõia isa Ilja Vesper.
Sõja ajal suleti pargid ükshaaval. Krasnaja Presnja kümnes park hävis otsese pommitabamuse tõttu. 1942. aasta kevadeks oli Grafsky Lane'ile alles vaid Kolmas park. Siis nad sulgesid ka selle. Takso viidi esmalt Družinnikovskaja tänava bussidepoosse ja 1943. aasta talvel Aviamotornaja garaaži. Sõja lõpuks jäi mobiliseerimata ja pommimata 36 taksot. Pärast sõda muudeti need kõik väikebussideks. Ja nad hakkasid taksolimusiinidena kasutama uhiuut ZiS-110, aga see on juba teine lugu.
ZiS-101A-Sport 1938. a
Istekohtade arv - 2; mootor - neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 8, töömaht - 6060 cm3, võimsus - 141 liitrit. koos. 3300 pööret minutis; käikude arv - 3; pikkus - 5750 mm; laius - 1900 mm; kõrgus 1856 mm; teljevahe - 3570 mm; tühimass - 1987 kg; suurim kiirus on 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940. a
GAZ M1 modifikatsioon kuuesilindrilise GAZ-11 mootoriga. See erines Emkast radiaatori voodri kuju ja kapoti külgseintel olevate tuulutusavade, kihvadega kaitseraudade (pikendab autot 30 mm), uue armatuurlaua, täiustatud pidurite, kolviamortisaatorite poolest. kahekordne näitlemine, tugevdatud vedrud.Istmete arv - 5; mootor: silindrite arv - 6, töömaht - 3485 cm3, võimsus - 76 liitrit. koos. 3400 pööret minutis; käikude arv - 3; rehvimõõt - 7,00-16; pikkus - 4655 mm; laius - 1770 mm; kõrgus - 1775 mm; alus - 2845 mm; tühimass - 1455 kg; kiirus - 110 km / h. Tiraaž - 1250 tk.
GAZ-61 1941
Auto kindralitele ja marssalitele
17. septembril 1939, 17 päeva pärast Saksa rünnakut Poolale, tungis Punaarmee lagunevasse Poola riiki, mille valitsus oli päev varem riigist põgenenud. Kaks päeva hiljem lähenesid Nõukogude väed Vilna linnale – tulevasele Vilniusele. Neil aastatel kuulus see linn Poolale ja Kaunas oli iseseisva Leedu pealinn. Suurem osa Vilniuse ja Vilna piirkonna elanikest olid valgevenelased. Poola väed ei osutanud peaaegu mingit vastupanu ja kolonnid marssisid marssiformatsioonis. Ees, kolonni eesotsas, sõitis "emkas" Valgevene rinde 3. armee poliitilise direktoraadi juht, brigaadikomissar Shulin. Tee oli kitsas, asfalteerimata ja seetõttu polnud üllatav, et komissari emka jäi keset teed kinni. Ja mitte ainult ei jäänud kinni, vaid blokeeris kogu sellele järgneva 3. armee tee.
Selle intsidendi tõttu oli Vilnas hõivatud mitte kell 8, vaid alles kell 13. Vähesed Punaarmee inimesed teadsid, et just sel päeval väljus Gorki autotehase väravast esimeseks katsesõiduks põhimõtteliselt uus juhtimis- ja staabisõiduk. Väliselt ei erinenud ta "emkast" kuigi palju. Ainult liiga kõrge kliirens andis välja maastikuauto selles. Uue armee sõiduauto aluseks oli vastupidav Gorki "emka" GAZ-M-1, millel olid piisavalt töökindlad ja vastupidavad šassiisõlmed. 1938. aasta alguseks ehitati selle järgmise modifikatsiooni prototüübid: GAZ-61-40. 40-hobujõuline Gaz-M mootor - sama, mis oli nii "emkal" kui ka poolteise veoautol - osutus aga sellise masina jaoks väga väikese võimsusega. Seetõttu otsustati 1939. aasta suvel autole paigaldada GAZ-11 mootor, mille võimsus oli siis 73 hj.
Suurem osa komponentidest ja koostudest pärineb "emkalt", täpsemalt selle modifikatsioonilt M-11-73, millel oli sama mootor. Tegelikult tuli uuesti luua ainult esivedav sild ja ülekandekast... Nende jõusuhtluse jaoks veidi muudetud kardaan Nõellaagritel hingedega sõiduk ZiS-101. Tagumine kinnine kahekordne sõukruvi võll oli varustatud vaheliigendiga. Kolmekäigulise "kerge" käigukasti asemel kasutati GAZ-AA "lasti" neljakäigulist käigukasti kahekordse võimsusvahemikuga, mis võimaldas hakkama saada ilma demultiplaatorita. Seda ulatust suurendati tänu sellele, et ülekandekast oli kahekäiguline. Pidurite mehaanilises ajamis kasutati ekvalaiserit. Ja nii läkski auto 19. septembril tehasekatsetustele. 500 kg täiskoormusega maanteel arendas see kiirust 107,5 km/h, kütusekulu 14 liitrit 100 km kohta.
Tänu nelikveole, suurtele mootori võimsusvarudele, käigukasti suuremale ülekandearvule, eriprofiiliga rehvidele ja 150 mm kõrgemale tõstetud raamile ületas uus auto maapinnal selliseid kallakuid, et iga roomiksõiduk pole saadaval - kuni 43 kraadi. Seda väärtust piiras tagasilla võllide väänamine ja ümbermineku algus, mitte veovõime. Liival tõusis GAZ-61-40 kohast kuni 15 kraadini, jooksust kuni 30 kraadi, eemaldatud ventilaatoririhmaga ford kuni 0,82 m, kraavist kuni 0,85-0,9 m lai, lumi - sügavus üle 0,4 m.Auto ei jäänud kinni isegi sügisvihmadest välja uhutud pinnastele ja põllumaale, sai vedada kuni 700 kg kaaluvat haagist, sõitis enesekindlalt üle 0,37 läbimõõduga palgi m ja isegi ... ronis kultuuribaasi autotehase tantsupõranda 45-sentimeetrisele laudteele.
Sügisel, kui kolm päeva kestnud pidev vihm muutis kõik ümberkaudsed teed läbimatuks, asus auto GAZ-61 Gorki linnast järjekordsele reisile. Ees ootas pinnastee, mis kubises järskudest tõusudest ja laskumistest. Liivaga segatud savi, moodustades teekate, niiske ja seda lõikasid läbi sügavad veega täidetud roopad. Tee äärtes olevad kraavid olid nagu lõksud, kuhu kukkusid tavaline auto ei saanud ise välja. Ilmselgelt jäi tee sel põhjusel täiesti inimtühjaks. Järsku ilmus ette vastutulev auto. See oli kolmeteljeline ratastel roomikutega kaubaveok, mis laskus väga ettevaatlikult mäest alla.
Tema juht kavatses auto peatada, kuna tema arvates oli nii ohtlikust kohast võimatu lahkuda. Kuid järsku nägi ta, et auto keerab kraavi ja hüppas sellest takistusest kergelt üle. Põllul ringi keerates läks sama manöövri sooritanud auto kolmeteljest mööda minnes keset teed. Vastutuleva auto imestunud juht väljus sellest ja vaatas pikka aega sõiduautot GAZ-61, mida ta sellistel asjaoludel esmakordselt kohtas. Auto GAZ-61 võime trepist üles ronida on väga indikatiivne. Prototüübi katsetamine seda tüüpi takistuste ületamiseks viidi läbi Gorki autotehase kultuuribaasis.
GAZ-61 ületab veetõkke
Liivast jõerannast viis neljaastmeline trepp 30 kraadise nurga all ülesmäge. Auto, nagu siin näidatud fotol näha, ronis selle peale üllatavalt rahulikult. Uut autot pidi tootma kolmes versioonis, mis vastaksid täielikult armee ja rahvamajanduse huvidele: avatud kerega "phaeton", suletud standardkerega "emka" tüüpi sedaanist ja poolkerega. - veoauto "pipp". Faetoni esimene eksemplar läks marssal Vorošilovile. Ülejäänud marssalid - Budyonny, Kulik, Timošenko ja Šapošnikov - said sedaanid. Autod ja armee kindralid - Žukov, Meretskov ja Tjulenev, samuti Lääne erisõjaväeringkonna ülem, Nõukogude Liidu kangelane, tankivägede kindralpolkovnik Dmitri Grigorjevitš Pavlov, kes sai peagi ka armeekindrali auastme. autod.
Pärast sõja algust sai sellise auto Kaug-Ida rinde ülem armee kindral Iosif Rodionovitš Apanasenko ja 3. veebruaril 1941 sai selle auto 1. järgu riikliku julgeoleku volinik Vsevolod. Nikolajevitš Merkulov. Juulis endine auto hukatud Pavlov läks tulevase marssal Ivan Stepanovitš Konevile. Ta sõitis sellega terve sõja. Sellel praegu Mosfilmi filmistuudios töötaval autol purunesid sõja ajal väikestest kildudest mõlemad tuuleklaasid. Katuses parandati ka mitu auku.Autol säilis mootor nr 620 ja kere nr 1418. Vahetatud ainult kolvirõngad, voodrid, väntvõll poleeritud.
1930. aastate lõpuks teatati NSV Liidus, et sotsialism on lõpuks üles ehitatud. Elu on muutunud paremaks, elu on muutunud õnnelikumaks. Kui 1929. aastal – aastal algas kollektiviseerimine ja industrialiseerimine – oli NSV Liidu keskmine palk 75 rubla, siis 1940. aastal juba 339 rubla. Lisaks olid toiduainete hinnad üsna madalad ja rubla ostujõud ületas NSVLi oma. Ameerika dollar. Seetõttu kogunesid elanike taskusse eelmise palga jäägid, mis kuude ja aastate jooksul muutusid korralikeks summadeks. Teadmatud kodanikud ei tahtnud seda raha hoiukassasse tassida ega kaasa osta täiendavaid võlakirju (lisaks vabatahtlikele-kohustuslikele) ja Riiklik Planeerimiskomisjon pidi selle raha nende taskust välja tõmbama, et kodumaa vajadusteks oleks. .
Selle eest tegi üks riigiplaneerija nutikas 1940. aasta alguses ettepaneku panna tootmisse Nõukogude massiauto. Idee oli laenatud Saksa natsionaalsotsialismi praktikast. Seal, Saksamaal, viidi edukalt ellu idee varustada iga pere lihtsa rahvaautoga, mille maksumus ei ületanud tuhat marka.
990 marka, mida Volkswagen maksis, oli siis 2100 Nõukogude rubla, emka aga üheksa tuhat NSV Liidus. Seetõttu pole üllatav, et Nõukogude Liidus taheti alguses lihtsalt kopeerida saksa auto või ostke selle jaoks litsents. Stalinile aga ei meeldinud tuulutusmootoriga "tolmuimeja" ja pealegi see, mis asus taga, ja siis kingiti talle kaks inglise auto... Neist esimene, Austin 7, oli toota üsna odav. Selle ehitus ja projekteerimine olid aga selleks ajaks juba üsna mahajäänud. Teine - Fordi korporatsiooni Briti filiaali toodetud Ford Perfect oli sel ajal autotehnoloogia arengus viimane sõna ja kuigi see ei mahtunud kahe tuhande rubla piiresse, peatas Stalin valiku. selle kallal. Ainus, mida ta muuta tahtis, oli varustada kere, mis oli prefektil kaheukseline, tagaistujatele mõeldud ustega.
KIM-10 filmis "Hearts of Four"
Tootmise sisseseadmine usaldati KIM-i nimelisele tehasele, mis asus tollases Moskva oblastis Tekstilštšikis. See taim sai nime Kommunistliku Noorsoointernatsionaali – tollase Kominterni noorteosakonna – auks. Tehas alustas tegevust 1930. aasta novembris, olles alustanud sõiduautode komplekteerimist ja veoautod Ford. Alates 1933. aastast täisvõimsus käivitati Gorki autotehas, KIM-i tehasest saab GAZ-i filiaal ja see läheb üle GAZ-A ja GAZ-AA autode kokkupanekule Gorki autokomplektidest. Just sellele tehasele langes riikliku planeerimiskomisjoni valik. Gorki disainer Brodski vaatas üle prefekti disaini ja sellele autole telliti USA-st BUDD-le keretemplid.
25. aprilliks 1941 toodeti 500 autost koosnev proovipartii nimega KIM-10-50. Neljaukseliste kerede templid jäid endiselt hiljaks ja maiparaadil olid autod kaheukselises versioonis.2385 mm teljevahega auto pikkus oli 3960 mm; laius - 1480 mm; ja kõrgus on 1 meeter 65 sentimeetrit. Esi- ja tagarataste rööbastee oli sama ja võrdne 1145 millimeetriga. Seega Nõukogude versioon auto oli Briti originaalist 16 sentimeetrit pikem, 3,6 sentimeetri võrra laiem ja neli sentimeetrit kõrgem. Teljevahe pikkus oli 185 millimeetrit pikem kui prototüübil. Samuti suurendati kliirensit 210 millimeetrini, mis Briti mudelil oli vaid 139,7 millimeetrit.
Auto oli varustatud madala klapiga neljasilindrilise mootoriga. 63,5 mm ava ja 92,456 mm käiguga oli selle töömaht 1171 kuupsentimeetrit. Selle surveaste oli originaalis 6,16: 1 ja 4000 p/min juures andis mootor 32 hobujõudu. Kuid Nõukogude Liidus talus sellist surveastet ainult B-70 lennukibensiin ja mootoris langes surveaste 5,75 ühikuni. Võimsus langes kohe 30 hobujõule. Kuid tollal peeti seda täiesti piisavaks - sõjajärgsel "Moskvitšil" oli kaheksa väge vähem. Sellegipoolest langes maksimaalne kiirus, mis Briti mudelil oli 95 kilomeetrit tunnis, vaid 90 km/h, mis oli siis täiesti piisav - enamikul Nõukogude teedel sõitsid autod siis 40-kilomeetrise kiirusega ja pärast 50. -auto kilomeetririda hakkas värisema nii, et roolimine oli juba võimatu.
Lisaks oli väiksema surveastmega mootorit käepidemega kergem käivitada, sest 6-voldise aku mahust jätkus vaid kolmeks-neljaks mootorikäivituseks.KIM-10-l esimest korda kodumaises autotööstuses kasutati tollal levinud tõstetavate külgseintega kapotite asemel alligaatori tüüpi kapuutsi.väike auto oli varustatud kella ja esiistmete paigalduse reguleerimise mehhanismiga - mõlemat leidus ainult kallitel autod. KIM-10 kerel oli palju uuendusi. Sellel polnud välist astet nagu teistel sõiduautodel. Esiklaas ei olnud tasane, vaid kahes nurga all olevas osas – selline kujundus võeti hiljem kasutusele sõjajärgsetel autodel. Muude uudiste hulka kuuluvad mootori väntvõlli õhukeseseinalised kahekihilised laagrikestad, tsentrifugaalsüüteajastusmasin, mootori sisselasketorus oleva vaakumi mõjul töötav klaasipuhasti. Samuti oli "faetoniga" auto modifikatsioon "katus. Seda kutsuti KIM-10-51 ja see lasti välja 1941. aastal väikeses seerias. Selle korpusel oli riidest kokkupandav markiis ja tselluloidakendega külgseinad. Auto oli ette nähtud kasutamiseks peamiselt Nõukogude Liidumaa lõunapoolsetes piirkondades. Kuid sõja algusega anti kõik vabastatud faetonid üle Punaarmeele ja seetõttu ei säilinud ainsatki eksemplari.
Peatükis Muud automaatsed teemad küsimusele Mis oli esimene NSV Liidus toodetud sõiduauto? antud autori poolt KostjaS parim vastus on Moskva tehas "Spartak" tootis NAMI-1.See sobib kirjaga.
Vastus alates Yoneg White[guru]
Alates 1927. aastast peetakse esimest seeriat NAMI-1-ks
Vastus alates Ls[guru]
"Moskvich - 423N" 1961 – esimene universaalkerega masstoodanguna valminud sõiduauto NSV Liidus. MZMA alustas nende autode tootmist 1957. aastal. Väikeste kaubikute puudumisel 50ndate lõpus kasutasid Moskva pesumajad ja kauplused seda praktiliselt kaubikuna. Aga mis kõige tähtsam! Universaali oli võimatu osta. Nõukogude valitsus pidas "universaalset" teenimata tulu ja kasumi ammutamise vahendiks. Tehase koosteliinilt saadeti see Saratovi linna rahvamajandusse. Kohaliku täitevkomitee korralduse kohaselt pidin minema ühte linna ettevõttesse, kuid ...
Nagu seltsimees Raikin tavatses öelda: "Laojuhataja kaudu kaubaspetsialisti kaudu, kaupluse direktori kaudu, tagumise kirillitsa kaudu," müüdi auto kohaliku täitevkomitee esimehe "õnnistusel" reamehele. käed 2800 rubla eest. , ning külalislahke Saraatoviga hüvasti jätnud, suundus ta oma ajaloolisele kodumaale, kus veetis oma 45 aastat soojas garaažis ööbides ja õnnelike omanike hoolivate käte käe all. Ainult tänu neile saate täna näha seda haruldast auto "Moskvich" varianti.
Auto on täiesti originaalne, sisekummideta rehvidel, restaureerimata. Reaalne läbisõit 120 tuhat km, millest enamik langes kodumaa ümbersõitudel ja ta ei vedanud omanikke kunagi alt.
Esimese sõiduauto ajalugu NSV Liidu ajaloos sai alguse sellest, et 1925. aastal õppis Moskva Mehaanika- ja Elektrotehnikainstituudi viimase kursuse üliõpilane Konstantin, kes ei suutnud pikka aega oma lõputöö teemat otsustada. , otsustas lõpuks, millest tahab kirjutada, ja kinnitas oma juhendaja tööplaani. Seejärel seisid Nõukogude autotootjad silmitsi ülesandega töötada välja subkompaktne auto, mida saaks koduses reaalsuses probleemideta kasutada. Mõned eksperdid soovitasid välismaist Tatra sõiduautot lihtsalt kopeerida, kuid selgus, et paljuski see ikkagi ei sobi, mistõttu oli vaja midagi oma disainida. See oli see probleem, millega Šarapov tegeles.
Kas ta sai siis aru, et tema töö pealkirjaga "Alamkompaktne auto Venemaa olud operatsioon ja tootmine "muutub ajalooliseks, pole selge, kuid ta lähenes sellele täie tõsidusega.
Üliõpilast köitis idee ühendada ühes ühikus motoriseeritud vankri ja auto reisijate mahutavus lihtsustatud konstruktsiooniga. Seetõttu meeldis tema juhendajale Šarapovi töö nii väga, et ta soovitas teda autouuringute instituuti (NAMI), kuhu ta ilma igasuguse konkursi ja testideta vastu võeti. Tema väljatöötatud auto projekt otsustati ellu viia.
Esimesed väikeauto joonised, mille Šarapov koostas 1926. aastal, kohandasid tootmisvajaduste järgi kuulsad insenerid Andrei Lipgart, Nikolai Briling ja hiljem kuulsaks saanud Jevgeni Charnko.
Lõpliku otsuse auto tootmise kohta tegi riiklik autotehaste usaldusühing "Avtotrest" 1927. aasta alguses. Ja esimene NAMI-1 proov lahkus Avtomotori tehasest sama aasta 1. mail. Tähelepanuväärne on, et siis panid disainerid testimiseks kokku vaid auto šassii, kere loomisest veel juttu ei olnud - algul tuli aru saada, kas uudne disain suudab end ka päris teeoludes hästi näidata.
Autot testiti nädal hiljem, esimestel proovisõitudel osutus masin igati vääriliseks ning 1927. aasta septembriks pandi tootmisse veel kaks autot. Nende jaoks valmistasid insenerid ette tõsisema katse – autod pidid läbima marsruudi Sevastopol – Moskva – Sevastopol.
Turvakaalutlustel saadeti koos paari NAMI-1-ga proovisõidule sõiduautod Ford T ja kaks külgkorviga mootorratast. Katsealused näitasid end hästi ka seekord.
Tõsiseid rikkeid teel ei esinenud, eriti kui arvestada, et uute autode disainis polnud peaaegu midagi murda.
Üks peamisi eeliseid, mis võimaldas NAMI-l raja probleemideta ületada, oli kõrge kliirens. Lisaks osutus auto väga ökonoomseks - paagitäiega jätkus umbes 300 km-ks.
Wikimedia Commons
Pärast testide edukat lõpetamist asusid disainerid looma NAMI-1 korpust. Algselt töötati välja kaks võimalust: üks on lihtsam ja odavam ning teine on arenenum, kaheosaline tuuleklaas, kolm ust ja pakiruum, aga päris kallis. Ükski neist ei jõudnud aga tootmisse - autodele hakati panema kere kolmandat prototüüpi, mis oli üsna erakordne ja sugugi mitte elegantne, mis tekitas hiljem juhtide ja reisijate rahulolematust.
NAMI läks sarja
NAMI-1 seeriatootmise alustamise otsus tehti samal 1927. aastal. Avtorotori tehas tegeles autode kokkupanemisega. Auto eraldi osi valmistati teistes ettevõtetes, eelkõige 2. autoremonditehases ja autotarvikute tehases nr 5.
Autod pandi kokku käsitsi, mis muutis tootmisprotsessi üsna pikaks ja kulukaks. Selle tulemusel olid 1928. aasta sügiseks valmis vaid esimesed 50 sõidukit. Ja need jõudsid kasutajateni 1929. aasta kevadel.
Tähelepanuväärne on, et neil päevil ei müüdud autosid tavainimestele - need jaotati ettevõtete garaažide vahel, kus professionaalsed autojuhid nendega sõitsid. Algul olid paljud välismaiste sõidukitega harjunud juhid uue toote suhtes skeptilised. Töötamise ajal näitas NAMI-1 tõesti mitmeid olulisi puudusi: ebamugav interjöör, valesti kujundatud varikatus, tugev vibratsioon mootorist, mille järgi auto kannab rahvasuus hüüdnime "Primus", ja armatuurlaua puudumisest.
Ajakirjanduses puhkes isegi arutelu selle üle, kas NAMI-1-l on õigus edasiseks eksisteerimiseks ja arenguks. Oma väiksuse, ökonoomsuse ja erilise disaini poolest on auto saanud rahva seas teise nimetuse – "neljarattaline mootorratas". Ja see juhtide sõnul teda ei värvinud.
"Usun, et NAMI ei ole disainilt auto, vaid neljarattaline mootorratas ja seetõttu ei saa NAMI riigi motoriseerimises mingit rolli mängida," kirjutas 1929. aastal.
Paljud insenerid väitsid, et auto vajab ulatuslikku rekonstrueerimist ja selle tootmise jätkamisest saab rääkida alles pärast nende kujundusmuudatuste tegemist. Samas vastas üks väikeauto arendajatest Andrei Lipgart vastastele, et sellel autol on suur tulevik ning olemasolevad puudused saab kõrvaldada, kuid see võtab aega.
“NAMI-1 haigusi analüüsides jõuame järeldusele, et kõik need on lihtsalt ja kiiresti elimineeritavad. Kummaski suuri muudatusi pole üldine skeem masin ega selle peamiste mehhanismide konstruktsioonis, selleks pole vaja seda teha. Peame tegema väikseid disainimuudatusi, mille vajadus selgub operatsiooni käigus ja mis kõige tähtsam, on vaja täiustada tootmismeetodeid. Tootmistöötajad ise teavad hästi, et nad ei tee autosid nii, nagu nad peaksid, kuid nad ei julge seda alati tunnistada, "kirjutas ajakirja Za Rulem 15. numbris 1929. aastal.
Samal ajal, hoolimata autojuhtide arvukatest kaebustest, toimis NAMI-1 hästi kitsastel Moskva tänavatel, kus ta edestas hõlpsalt veelgi võimsamaid väliskonkurente.
Wikimedia Commons
Küla rääkis ka uuest kompaktautost hästi – provintsi autojuhid väitsid, et autol on suur murdmaavõime, mis oli maatingimustes nii vajalik.
Subkompakt sõitis ummikusse
Selle tulemusel võitsid vaidluse NAMI-1 edasise "elu" üle auto tootmise peatamise toetajad. Viimane sõitja lahkus tehasest 1930. aastal. Vaid vähem kui kolme aastaga toodeti erinevate allikate andmetel 369–512 autot. "Autotresti" korralduses tootmise lõpetamise kohta räägiti konstruktsioonivigade parandamise tegelikust võimatusest. Oma rolli mängis ka aeglane autotootmise tempo – tööstus vajas siis umbes 10 tuhat NAMI-1 aastas, kuid Avtorotori tehas ei suutnud selliste mahtudega toime tulla.
Väikese auto looja sellega siiski ei piirdunud - 1932. aastaks ilmus instituudis, kus ta töötas, täiustatud mudel NAMI-1, mis sai nime NATI-2. Kuid see mudel seisis silmitsi ka ebaõnnestumisega - see ei läinud kunagi masstootmisse.
Šarapovi enda saatus ei kujunenud edaspidi just kõige paremini. Stalinlike repressioonide ajal peeti ta kinni kahtlustatuna autojooniste üleandmises välisriigi kodanikule.
Insener saadeti karistust kandma Magadani autobaasi. Seal jätkas ta erinevate seadmete disainimist ja töötas isegi omal algatusel välja diisellennuki mootori. Šarapov vabastati alles 1948. aastal, misjärel määrati ta Kutaisi autokoostetehase peainseneri asetäitjaks.
Elu tegi aga andeka inseneriga taas julma nalja - vähem kui aasta hiljem, jaanuaris 1949, arreteeriti Šarapov uuesti ja pagendati Jenisseiski. Lõpuks vabastati ta alles pärast Stalini surma 1953. aastal.
Pärast taastusravi töötas Šarapov NSVL mootorilaboris, seejärel Mootoritehnika Keskinstituudis. Selles organisatsioonis osales insener tehismaa satelliidi pardal asuva elektrijaama väljatöötamises.
Välismaiste autode kopeerimine algas kõige esimeste Nõukogude sõiduautodega, mida toodeti Fordi litsentsi alusel. Aja jooksul toimus kopeerimine enamasti ilma Lääne autotehaste loata. NSV Liidu Teadusliku Uurimise Autoinstituut ostis töörahva kapitalistlikelt rõhujatelt korraga mitu arenenud mudelit "õppeks" ja mõni aasta hiljem veeres konveierilt maha nõukogude analoog. Tõsi, selleks ajaks oli prototüübi tootmine juba lõpetatud ja nõukogude koopiat toodeti üle kümne aasta.
GAZ A (1932)
NSV Liidu esimene masstoodanguna valminud sõiduauto laenati Ameerika autotööstuselt. GAZ A on Ameerika Ford-A litsentsitud koopia. NSVL ostis 1929. aastal Ameerika firmalt seadmed ja tootmisdokumendid ning kaks aastat hiljem lõpetati Ford-A tootmine. Aasta hiljem, 1932. aastal, hakati tootma esimesi GAZ-A autosid.Hoolimata asjaolust, et tehase esimesed autod valmistati Ameerika firma Fordi jooniste järgi, erinesid need juba algusest peale mõnevõrra Ameerika prototüüpidest.
Kuid pärast 1936. aastat keelati Moskvas ja Leningradis aegunud GAZ-A käitamine. Vähestel autoomanikel anti korraldus GAZ-A riigile üle anda ja lisatasu eest osta uus GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 konstrueeriti omakorda 1934. aasta Ford Model B (mudel 40A) põhjal, mille dokumentatsiooni andis Ameerika pool lepingutingimuste alusel GAZ-ile üle.
Mudeli kohandamisel kodumaistele töötingimustele kujundasid auto suures osas ümber Nõukogude spetsialistid. Emka ületas mõnel positsioonil Fordi hilisemat toodangut.
L1 "Krasnõi Putilovets" (1933) ja ZIS-101 (1936-1941)
Nõukogude eksperimentaalne sõiduauto oli peaaegu Buick-32-90 täpne koopia, mis Ameerika standardite järgi kuulus kõrgemasse keskklassi.
Varem Fordsoni traktoreid tootnud Krasnõi Putilovetsi tehas tootis 1933. aastal 6 eksemplari L1. Märkimisväärne osa autodest ei pääsenud ilma tõsiste riketeta iseseisvalt Moskvasse. Selle tulemusena suunati "Krasnõi Putilovets" ümber traktorite ja tankide tootmisele ning L1 revisjon viidi üle Moskva "ZiS-ile".
Stalin uurib ZIS-101 koos ZIS-i tehase direktori Lihhatšoviga, rasketööstuse rahvakomissari Ordžonikidze, kaubanduse rahvakomissari Mikojaniga.
Kuna "Buicki" kere ei vastanud enam kolmekümnendate keskpaiga moele, kujundas ZiS selle ümber. Ameerika keretöökoda Budd Company kujundas nõukogude visandite põhjal nendeks aastateks elegantse ja väliselt moodsa kere. See läks valitsusele maksma pool miljonit dollarit ja võttis aega 16 kuud.
KIM-10 (1940-1941)
Esimene Nõukogude seeriakompaktauto, mis põhines "Ford Prefectil".
Ameerika Ühendriikides valmistasid nad Nõukogude disaineri mudelite järgi templeid ja töötasid välja keha joonised. 1940. aastal alustas tehas selle mudeli tootmist. KIM-10-st pidi saama esimene tõeliselt "rahvalik" Nõukogude auto, kuid Suur Isamaasõda takistas ellu viimast riigi ambitsioonikat plaani varustada enamik kodanikke isiklike autodega.
"Moskvich" 400, 401 (1946-1956)
Nõukogude alamkompakt oli täielik analoog Opeli auto Aastatel 1937-1940 Saksamaal Ameerika kontserni General Motorsi Opeli filiaalis Saksamaal toodetud Kadett K38 taasloodi pärast sõda säilinud koopiate, dokumentatsiooni ja varustuse põhjal.
Osa auto tootmiseks vajalikest seadmetest viidi ära Rüsselheimi Opeli tehasest (asub Ameerika okupatsioonitsoonis) ja paigaldati NSV Liitu.
Märkimisväärne osa kadunud dokumentatsioonist ja tootmisseadmetest taastati ning tööd viidi Saksamaal Nõukogude sõjaväevalitsuse korraldusel läbi segatööjõukollektiivide jõududega, mis koosnesid projekteerimisel töötanud Nõukogude Liidu ja tsiviil-Saksamaa spetsialistidest. pärast sõda loodud bürood.
Järgmised kolm põlvkonda "Moskvalased" jäävad Opeli toodangust maha.
Moskvich-402 (1956-1964)
Kordus väikeklassi sõiduauto välimus Opeli mudel Olympia Rekord (1947-1953) - Opel Kadett K38 järglane. Projekteeritavale autole avaldas tugevat mõju GAZ-i spetsialistide osalemine, kus Volga GAZ-21 arendus oli täies hoos. "Moskvich" võttis temalt üle paljud selle kujunduselemendid.
Moskvich-408 (1964-1975)
Kolmanda põlvkonna Moskvichi autode rajajast sai Opel Kadett A (1962) imitatsioon.
Võrreldes eelkäijatega on auto pikkus ja laius suurenenud, samas kui kõrgus on oluliselt vähenenud. Sõitjateruumi ruumikus ja mugavus on oluliselt suurenenud.
Toodetud Moskvas MZMA (AZLK) tehases. Aastatel 1964–1967 oli ta tehase põhimudel, pärast mida asendas ta selles rollis "Moskvich-412", kuigi pärast seda toodeti neid pikka aega paralleelselt. Seda toodeti ka Iževskis aastatel 1966–1967, seal pandi kokku vaid umbes 4000 selle mudeli autot, misjärel läks Iževski tehas erinevalt MZMA-AZLK-st täielikult üle moderniseeritud mudeli Moskvich-412 tootmisele.
Moskvich-412 (1967-1976)
See asendas vananenud mudeli M-408 ja oli selle eelkäija põhjaliku moderniseerimise tulemus, mis oli inspireeritud Opel Kadett B-st (1965).
Moskvich-412 on muutunud M-408 mainekamaks versiooniks: suurenenud on mootori võimsus ja tippkiirus, paranenud on passiivne ohutus, mis vastab nüüd ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni standarditele, mida kinnitasid Prantsusmaal tehtud kokkupõrketestid.
Moskvich 2141 (1986-1998)
Asendus Moskvich-412 kavandati alles 1980. aastatel ja see oli juba täiesti erinev auto - Moskvich-2141, esiveoline luukpära, mis põhineb prantsuse Simka kerel ja UZAM-i mootoril, mis oli juba vananenud. selleks ajaks. Ekspordinimi - Aleko, Lenini komsomoli autotehasest.Parima prototüübina uue auto disaini kiirendamiseks nägi Minavtoprom hiljuti ilmunud Prantsuse-Ameerika mudelit Simca 1308, mille tootis Chrysler Corporationi Euroopa filiaal. Disaineritel kästi kopeerida auto otse riistvarani.
Arendusprotsessi käigus kujundati aga "Moskvichi" kere ümber, mille tulemusel erines auto välisilme Prantsuse mudelist oluliselt ja, küll mõningase venitusega, kuid vastas keskmise taseme tasemele. kaheksakümnendad.
ZIS-110 (1945-1958)
Esimese Nõukogude sõjajärgse juhiklassi sõiduauto kerekujundus imiteeris peaaegu täielikult sõjaeelse toodangu "senior" seeria Ameerika "Packarde". Väiksemate detailideni sarnanes ZIS-110 viimase 1942. aasta sõjaeelse mudeli Touring Sedaan kerega Packard 180-ga. Iseseisva nõukogude arenguna reetsid nad teadlikult Ameerika Packardi välimust vastavalt riigi kõrgeima juhtkonna ja peamiselt Stalini maitse-eelistustele.
On ebatõenäoline, et Ameerika ettevõttele meeldis oma ideede nii loominguline arendamine Nõukogude auto disainis, kuid neil aastatel ei järgnenud temapoolseid pretensioone, eriti kuna "suurte" Packardide tootmist pärast sõda ei jätkatud. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Buick Superi baasil töötati välja kuue-seitsmekohaline "kuue aknaga pika teljevahega sedaan" kerega suure klassi sõiduauto.Toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases (Molotovi nimeline tehas) aastatel 1950–1959 (mõned modifikatsioonid - 1960. aastani).
Tehasel soovitati tungivalt 1948. aasta mudeli Buick täielikult kopeerida, kuid väljapakutud mudeli põhjal kavandasid insenerid auto, mis tugineb võimalikult palju tootmises juba omandatud agregaatidele ja tehnoloogiatele. "ZiM" ei olnud ei disaini ega eriti tehnilise poole pealt ühegi konkreetse välismaise auto koopia - viimase puhul õnnestus tehase disaineritel isegi mingil määral "uue sõna välja öelda". ülemaailmse autotööstuse raamistikku
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Keskklassi sõiduauto loodi kodumaiste inseneride ja disainerite poolt tehniliselt "nullist", kuid see kopeeris väliselt peamiselt Ameerika 1950. aastate alguse mudeleid. Arendustöö käigus uuriti välismaiste autode konstruktsioone: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ja Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases aastatel 1956–1970. Tehase mudeli indeks oli algselt GAZ-M-21, hiljem (alates 1965. aastast) - GAZ-21.
Maailma standardite järgi seeriatootmise alustamise ajaks oli Volga disain juba muutunud vähemalt tavaliseks ega paistnud nende aastate seeriaautode taustal silma. 1960. aastaks oli Volga lootusetult vananenud disainiga auto.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Keskklassi sõiduautost sai Põhja-Ameerika Ford Falconi (1962) ja Plymouth Valiant (1962) hübriid.
Toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases aastatel 1969–1992. Auto välimus ja konstruktsioon olid selle suuna kohta üsna standardsed, ka tehnilised omadused olid ligikaudu keskmised. Enamik Volgasid ei olnud mõeldud müügiks isiklikuks kasutamiseks ja neid kasutati taksoparkides ja muudes riiklikes organisatsioonides).
"Kajakas" GAZ-13 (1959-1981)
Suure klassi juhtiv sõiduauto, mis on loodud Ameerika ettevõtte Packard viimaste mudelite selgel mõjul, mida just neil aastatel NAMI-s uuriti (Packard Caribbean kabriolett ja Packard Patrician sedaan, mõlemad 1956 mudeliaastad)."Kajakas" loodi selgelt Ameerika stiili suundumustele keskendudes, nagu kõik nende aastate GAZ-i tooted, kuid see ei olnud sada protsenti "stilistiline koopia" ega Packardi moderniseerimine.
Autot toodeti väikestes seeriates Gorki autotehases aastatel 1959–1981. Kokku toodeti 3189 selle mudeli sõidukit.
"Kajakaid" kasutati kõrgeima nomenklatuuri (peamiselt ministrid, piirkondlike komiteede esimesed sekretärid) isiklikuks transpordiks, mis anti välja privileegide "paketi" osana.
Nii sedaane kui ka Chaika kabriolette kasutati paraadidel, teenindati välisriikide juhtide, prominentsete tegelaste ja kangelaste kohtumistel ning neid kasutati saatesõidukitena. Samuti jõudsid "Kajakad" "Inturisti", kust omakorda sai igaüks tellida neid pulmalimusiinideks kasutamiseks.
ZIL-111 (1959-1967)
Ameerika disaini kopeerimine erinevates Nõukogude tehastes viis selleni, et auto ZIL-111 välimus loodi samade mudelite järgi nagu Chaika. Selle tulemusena toodeti riigis samaaegselt väliselt sarnaseid autosid. ZIL-111 peetakse sageli ekslikult levinumaks "Tšaikaks".
Tippklassi sõiduauto oli stiililiselt 1950. aastate esimese poole Ameerika kesk- ja kõrgklassi autode erinevate elementide kogumik – meenutas valdavalt Cadillaci, Packardi ja Buicki. ZIL-111 väliskujundus põhines sarnaselt Chaikaga Ameerika firma Packardi mudelite disainile aastatel 1955-56. Kuid võrreldes Packardi mudelitega oli ZiL kõigis mõõtmetes suurem, nägi välja palju rangem ja "ruudulisem", sirgendatud joontega ning keerukama ja detailsema sisekujundusega.
Aastatel 1959–1967 koguti seda autot vaid 112 eksemplari.
ZIL-114 (1967-1978)
Kõrgeima klassi väikesemahuline "limusiin" kerega sõiduauto.Vaatamata soovile Ameerika automoest eemalduda, kopeeris nullist valmistatud ZIL-114 siiski osaliselt Ameerika Lincoln Lehmann-Petersoni limusiini.
Kokku koguti valitsuse limusiini 113 eksemplari.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978. aastal asendati ZIL-114 tehaseindeksi "115" all uue autoga, mis sai hiljem ametliku nime ZIL-4104. Mudeli väljatöötamise algataja oli Leonid Brežnev, kes armastas kvaliteetseid autosid ja oli väsinud ZIL-114 kümneaastasest tööst.Loominguliseks ümbermõtlemiseks said meie disainerid Cadillac Fleetwood 75 ning Carso britid aitasid kodumaistel autotootjatel nende töös. Briti ja Nõukogude disainerite ühistöö tulemusena sündis 1978. aastal ZIL 115. Uute GOST standardite järgi klassifitseeriti see ZIL 4104-ks.
Interjöör loodi autode kasutusotstarvet arvestades – kõrgetele riigimeestele.
70. aastate lõpp on külma sõja kõrgaeg, mis ei saanud jätta mõjutamata riigi tippametnikke vedanud autot. ZIL - 115 võib saada varjupaigaks tuumasõja korral. Otselöögile poleks ta muidugi vastu pidanud, kuid autol oli kaitse tugeva kiirgusfooni eest. Lisaks oli võimalik paigaldada hingedega soomust.
ZAZ-965 (1960-1969)
Miniauto peamiseks prototüübiks oli Fiat 600.
Auto projekteeris MZMA ("Moskvich") koos Automotive Institute'iga NAMI.Esimesed näidised kandsid nimetust "Moskvich-444" ja erinesid juba oluliselt Itaalia prototüübist. Hiljem muudeti nimetus "Moskvich-560".
Väga varajases projekteerimisetapis erines auto Itaalia mudelist hoopis teistsuguse esivedrustusega – nagu esimestel sportautodel Porschel ja Volkswagenil – “Beetle”.
ZAZ-966 (1966-1974)
Eriti väikese klassi sõiduauto demonstreerib märkimisväärset disaini sarnasust Saksa subkompaktiga NSU Prinz IV (Saksamaa, 1961), mis omal moel kordab 1959. aasta lõpus esitletud Ameerika sageli kopeeritud Chevrolet Corvairi.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - sedaan-tüüpi kerega tagaveoline sõiduauto on 1967. aastal "Aasta Auto" tiitli saanud mudeli Fiat 124 analoog.
Nõukogude Vneshtorgi ja Fiati kokkuleppel lõid itaallased Togliattis kogu tootmistsükliga Volga autotehase. Kontserni usaldati tehase tehnoloogiline varustus, spetsialistide koolitamine.
VAZ-2101 on läbi teinud suured muudatused. Kokku tehti Fiat 124 disainis üle 800 muudatuse, mille järel sai see nime Fiat 124R. Fiat 124 "venestamine" osutus äärmiselt kasulikuks FIATi ettevõttele endale, kes on kogunud ainulaadset teavet oma autode töökindluse kohta ekstreemsetes töötingimustes.
VAZ-2103 (1972-1984)
Sedaan-tüüpi kerega tagaveoline sõiduauto. See töötati välja koostöös Itaalia ettevõttega Fiat, mis põhineb mudelitel Fiat 124 ja Fiat 125.
Hiljem töötati VAZ-2103 baasil välja "projekt 21031", mis hiljem nimetati ümber VAZ-2106-ks.
