Täna räägime teile oma tutvusest uue autoga, mis on varustatud Wankeli pöörleva kolbmootoriga. Moskva autonäitusel esitleti seda autot politseivormis. Kuid me ei räägi mitte ainult sellest, vaid ka uue põlvkonna pöörlevatest mootoritest, mille on välja töötanud AvtoVAZ-i spetsiaalne projekteerimisbüroo. Kuid kõigepealt - kõige tähtsam: uus "rootorite" perekond, erinevalt eelmisest, on nüüd mõeldud mitte ainult igasuguste eriteenistuste autode "relvatamiseks", vaid ka "tavalistele" autojuhtidele.
UUS PÖÖRDMOOTORITE PERE
Niisiis, uus rootor-kolbmootorite perekond. Selle aluseks on mootor VAZ-415, mida erinevalt eelkäijatest võib nimetada universaalseks. See tähendab, et selle paigaldamine on võimalik igale VAZ-i autole - esiveoline Samara, tagaveoline Zhiguli ja nelikvedu Niva. Lisaks saab seda kasutada AZLK sõidukitel ja kolmesektsioonilise versioonina - Volgal. Ja ka - väikestel lennukitel ...
See mootor ühendab endas kahe varem toodetud mudeli eelised. Tuletagem meelde, mis mootorid need olid. Esiteks VAZ413 (Volga jaoks), mille disain põhines töökindluse kontseptsioonil. See "kasvas" omakorda esimesest, endiselt üheosalisest, BA3-311 "roorist", mis omal ajal oli varustatud VAZ-21018 autodega. Teiseks VAZ-414 (esiveolistele VAZ-idele), kus põhiülesanneteks olid paigutusküsimused. Uustulnuk pidi pärima piisava ressursi BA3-413-st (selle läbisõit Volgal ulatus ilma lahtivõtmiseta 300-320 tuhande km-ni) ja VAZ-414 mootorilt - võimaluse paigaldada erinevad mudelid autod.
Ja uue disaini põhimõttelised erinevused on järgmised:
Paigutuslahendused, mis võimaldavad monteerida kahe-kolmesektsioonilisi mootoreid, nii auto kui ka lennunduse, samal tehnoloogilisel alusel;
Disaini optimeerimine termilise oleku järgi;
Ühilduvus kütuse sissepritsesüsteemidega, mis tulevikus vastavad rahvusvahelistele kulu- ja toksilisuse nõuetele.
Pange tähele, et "rootorite" osade valmistamine ei ole otseselt seotud sõjalis-tööstusliku kompleksi saavutustega, vaid võib-olla üldise masinaehituse tasemel. Samal ajal peaks pöörleva kolbmootori (RPD) maksumus jääma 2500 dollari piiridesse - kuulsa Volkswageni mootori tasemel, mille võimsus on 150 hj. koos.
Uued mootorid on mõeldud Venemaa kütuste ja määrdeainete jaoks, eriti Zhigulevskoe jaoks mootoriõli ja bensiin AI-93 või A-92. A-76 bensiini jaoks on loodud valik ja isegi mootor, kus bensiini oktaanarv valitakse sõitjateruumis oleva spetsiaalse lüliti asendi järgi.
Mootoreid saab varustada mitmepunktilise kütuse sissepritsega. Sissepritsesüsteem on hübriid Boschi komponentidest ja kodusest juhtseadmest. Võttes arvesse Euroopa ja Ameerika standardeid, on võimalik varustada heitgaaside järeltöötluse ja neutraliseerimise süsteemiga.
Õlikulu "jäätmete jaoks" (0,4-0,5% kütusekulust) on kolbmootorite tasemel ja kütusekulu on 190-195 grammi ühe kohta. hobujõudu tunnis, mis tavapärastes väärtustes tähendab kasutuskulude suurenemist ühe liitri piires 100 km kohta võrreldes sama võimsusega tavapärase mootoriga.
Niisiis, põhiline kahesektsiooniline mootor VAZ-415. Maksimaalne võimsus - kuni 150 hj. koos. 6000 p/min juures ja maksimaalne pöördemoment on 19-19,5 kgm 4000 p/min juures. Samas on võimalik laduda erinevaid omadusi pöördemomendi kõver, reguleerides sisselaskesüsteemi. Kõik sõltub sisselaskeava asukohast. Niisiis, "radiaalne" sisselaskeava võimaldab teil saada hea "ülaosaga" spordi- ja lennukimootoreid ning "otsa" sissepritse annab põhjas hea tõukejõu.
VAZ-416 on samuti kahesektsiooniline mootor, kuid suurema võimsusega (üle 150 hj) ja sellel on sundmodifikatsioon, mis suudab toota kuni 240-250 hj. koos.
Ja lõpuks, VAZ-426 on kolmesektsiooniline lennukimootor, mille võimsus on kuni 250 hj. koos.
Autode ümbervarustust uue põlvkonna "rootoritele" lihtsustatakse nii palju kui võimalik. Fakt on see, et nende mootorite kinnituspunktid on valmistatud mitmes versioonis, nii et neid saab hõlpsasti standardsele paigaldada istmed ja VAZ2108 ja VAZ-2110. ja Žiguli ja Niva.
Rootormootor sarnaneb oma mõõtmetelt "kaheksanda" käigukastiga ja on õhufiltri tagant vaevu näha
Tõsi, kuna selline hoogne mootor võimaldab autol kiirendada kiiruseni 210-215 km / h (kiirendusaeg 100 km / h on 8-8,5 sekundit), siis pärast selle paigaldamist muudetakse oluliselt vedrustust ja pidureid. on vajalik usaldusväärse juhtimise tagamiseks suurtel kiirustel ja maksimaalne ressurss veermikuüksused.
Esmalt tehakse tööd esiveoliste autodega, aga peagi tehakse seda ka "klassikutega", kui muidugi tagaveoline Žiguli veel paar aastat tootmises vastu peab.
Näiteks Samarasse on plaanis paigaldada 14-tollised rattad ja ventileeritavad 14-tollised esipidurikettad (alates VAZ-2112), gaasiga täidetud amortisaatorid jne.
Esimene tööetapp on pühendatud autodele eriotstarbeline(rahvapäraselt - "KGB masinad"). Esimesed 500 autot plaanitakse toota 1997. aastal. Kuigi sellised seadmed varustatakse jadaedastusseadmetega.
Kuid teine etapp on juba üldotstarbelised autod, neid hakatakse tootma 1998. aastal, mitu tuhat aastas.
VAATAME
Meie testi külastas sama "politseinik" VAZ-2109-90, mida esitleti autonäitusel. Sõjavärv, vilkuvad tuled. Kõik on nii nagu peab. Ja miski ei viita sellele, et RPD on sellesse masinasse installitud.
Avame kapoti. Siin see on! Kaheosaline pöörlev mootor VAZ-415. Võimsus - 135 hj See tähendab, et hetkel on 18 kgm.
Välimuselt on mootor ise veidi suurem kui "kaheksas" käigukast. See on varustatud Solex karburaatoriga, kahe süütesüsteemiga: kaks lülitit, kaks pooli, kaks küünalt mõlemal sektsioonil (põhi- ja järelpõleti).
Kõik manuseid- generaator, bensiinipump, õli- ja veepumbad - rühmitatud parema poritiiva piirkonda ja kergesti ligipääsetavad vahetamiseks.
Autol on endiselt seeria ("kaheksast") väljalaskesüsteem ja šassii- ka seeriana. Seega ei pea me hindama spetsiaalselt ettevalmistatud "pöörlevat" autot, vaid peaaegu tavalist "üheksat", millele on paigaldatud RPD.
Lisaks kütusepaak mahutavusega 60 liitrit.
Käivitame mootori. Ja kohe märgime kahte punkti. Väljalaskesüsteemi ebatavaline põrisev-helin "hääl". Need on jada summutite vaheseinad. Fakt on see, et RPD-l on kõrge rõhk väljaheite gaasid, ja "kaheksas" väljalaskesüsteem tagab neile korraliku vastupanu, "süües" osa võimsusest. Spetsiaalne summuti, mis võimaldab teil VAZ-415 rootorilt maksimaalse võimsuse "eemaldada".
juba arenevad ja nüüd tuleb seda sääse-kimalase "summerit" kuulata. Muide, lollatakse seni, kuni mootor teeb kolm-neli tuhat pööret ja siis muutub see ping tavalise heitgaasi müraks.
Teine punkt on vibratsiooni puudumine. Rool ja käigukang on täiesti "puhtad", ei sügele üldse.
Ja pidades meeles ideed, et "rootoril" pole üldse "madalamaid klasse", asume käima.
Esiteks rahulikult. Käivitamine on üsna kerge, kuigi karm, umbes sama, mis seeria "kaheksakümne kolmanda" mootori puhul. Teine, kolmas käik. Jõuame neljandasse, kuuekümne paiku lülitame sisse viienda. Jälgede järgi on kapoti all täiesti tavaline mootor. Kuigi ei, oli siiski vahe. Mootoripidurdus on märgatavalt vähem efektiivne kui seeriamootoril.
Nüüd proovime dünaamilist stiili. Rohkem gaasi, laseme siduri järsult maha. Auto ei liigu, keerates rattad kriiskama kuival asfaldil. Selleks, et see läheks, tuleb gaasi veidi vabastada. Nüüd on vaja juveliiritööd gaasipedaaliga, et rattad, kui libisevad, siis ainult kergelt.
Esimesel saavutame hõlpsalt 60 km / h ja lülitame teisele. Me vahetame pigem harjumusest, stereotüüpselt, kuna mootor seda veel "ei küsi". Rahulik, isegi "korja" teisel ja lihtne, ilma pingeta, edutamine 120, 130, 135 ... Aitab, lülitage kolmas sisse. Sellel auto ilma probleemideta "joonistab" spidomeetri 180 ja jätkab kiirendamist. Aga neljandat ja viiendat pole me veel kasutanud!
Märkimisväärne on sujuv kiirendus kogu pöörete vahemikus. Jääb mulje, et pöördemomendi karakteristikud paiknevad peaaegu horisontaalselt – ilmselgeid tippe pole. Auto tundub palju nagu elektriauto.
Siin on ebatavaliselt "pikk" gaas - tundub, et see on juba korralikult vajutanud ja keeras mootorit suurepäraselt, aga ei, saate ikkagi pedaali vajutada ja mootor hakkab ikka ja jälle pöörlema. Samal ajal, nagu eksperdid selgitasid, pöörleb mootor kergesti kuni 8000 p / min. Tõsi, seda ei tohiks kuritarvitada.
Proovime nüüd mootorit "tõmmata". Neljandal taastasime kiiruse neljakümnele. Läheb! Kuni kolmkümmend. Läheb!
Nüüd uputame gaasipedaali põrandale. Ei mingit detonatsiooni, ei mingeid ebaõnnestumisi. Vaid mootori tekitatav hääl muutub nagu nüri nurinaks. Ülekiirendamine pole muljetavaldav. Kuid niipea, kui spidomeetri nõel ületab numbri 40, vaibub nurin. 50 km/h juures on mootori hääl juba normaalne, kiirendus intensiivsem. Ja siis, kui gaasi niimoodi hoida, saab spidomeetri nõela "teisele ringile" ajada. Samas torkab silma kergus ja mingi rutiin mootori töös, isegi vihje puudumine pingele või pingele.
Ja kui proovite teisest peale saada? Kui proovite sidurit tühikäigul sujuvalt vabastada, kavatseb rootor selgelt seiskuda. Rohkem gaasi! Rattad pöörlevad krigisevalt ja auto hüppab sõna otseses mõttes ette. Ja kui peale teist keeramist kohe viies sisse? Ja ta neelas selle alla, sõidab probleemideta.
Jah, nüüd oleme ka omast kogemusest näinud, et sari ülekandearvud sellise mootori karbis peab olema uus. Ja pidurid peavad olema tõhusamad ja auto vedrustuse kallal tuleb tööd teha.
Ja nüüd jääb üle vaid oodata järgmise aasta kevadet, mil ARtestile saab tõelise rotatsiooniauto, mis erineb seeriaautost mitte ainult mootori poolest. Siis hakkame selle masinaga tõsisemalt tegelema, ennekõike - dünaamiliste omaduste ja juhitavuse uurimisega.
Seal, kus "riigi järgi" pidi olema "varuratas", on nüüd paigaldatudtäiendav gaasipaak. Selle tulemusena, võttes arvesse politsei eritööriista ja selle kohalt rännanud "varuratast", vähenes pagasiruumi maht praktiliselt nullini.
Kuidas Wankeli mootor töötab
Rotary kolbmootor VAZ411 koosneb kahest sektsioonist, millest igaüks töötab järgmiselt (vt diagrammi).
Mootori sisemises õõnsuses on kolmnurkne rootor-kolb 2, mis töötsükli ajal teeb keerulist pöörlevat liikumist üheaegselt ümber kahe telje: oma pikisuunalise ja jõuvõtuvõlli telje - rootor on paigaldatud sellele ekstsentrilisusega ja vastastikuse pöörlemise võimaluse tagavad kuullaagrid (joonistel pole ekstsentrivõlli näidatud, kuna see asub rootori teisel küljel).
Pöörlemise sõltuvus on järgmine. Ühe pöördega ümber oma telje teeb rootor kolm pööret ekstsentrilisel võllil ja nende pöörete kinemaatilise sõltuvuse määrab käigu planetaarpaar: välise haardumisega käik (3) fikseeritakse mootori korpusele 1 liikumatult ja Sellega liituva osa rolli mängib sisemine hammasrattarõngas 4 ise rootor.
Rootori servade alad tajuvad gaasirõhu jõude ja edastavad need ekstsentrilisele võllile, põhjustades selle pöörlemise.
Kui rootor on asendis I näidatud asendis mahus 1, mis on piiratud rootori servaga BC, siis segu põleb ja gaasid paisuvad, st sooritatakse töökäik.
Rootori edasise pöörlemise korral kattub selle serv CA väljalaske- ja sisselaskekanalitega ning 2. mahus väljund lõpeb. Sellisel juhul algab sissevõtuprotsess mahust 3 ja mahus 4, mis on piiratud näoga AB, segu pressitakse kokku.
Asend II näitab rootori asendit, kus põlemisproduktide paisumine ruumalas lõpeb ja vabanemine algab. Kui rootor läbib asendis III näidatud asendi, asub selle tipp C väljalaske- ja sisselaskekanalite vahel ning küünalde elektroodide vahele hüppav elektrisäde süütab servaga BA piiratud mahus kokkusurutud segu.
Asend IV näitab rootori asendit, mis vastab töökäigu algusele mahus.
Seega toimub kolmnurkse rootoriga pöörd-kolbmootoris igas kolmes töökambris sisselaskeava, kokkusurumine, töökäik ja väljalaskeava järjestikku. Kõik need protsessid viiakse läbi ühe rootori pöördega.
Gaasi jaotamine mootoris toimub rootori abil, mis sulgeb mootori iga sektsiooni väljalaske- ja sisselaskekanalid.
Mis on RAP?
Klassikalises neljataktilises mootoris kasutatakse sama silindrit erinevateks toiminguteks - sissepritse, kompressioon, põlemine ja heitgaas. Rootormootoris viiakse iga protsess läbi kambri eraldi sektsioonis. Efekt ei erine palju silindri jagamisest iga toimingu jaoks neljaks kambriks.
Kolbmootoris sunnib segu põlemisel tekkiv rõhk kolvid silindrites edasi-tagasi liikuma. Ühendusvardad ja väntvõll muutes selle tõukeliikumise auto liikumiseks vajalikuks pöörlevaks liikumiseks.
Pöörlevas mootoris pole sirgjoonelist liikumist, mis tuleks muuta pöörlevaks. Rõhk tekib ühes kambrisektsioonis, mis põhjustab rootori pöörlemise, mis vähendab vibratsiooni ja suurendab mootori võimalikku pööret. Tulemuseks on suurem kasutegur ja väiksemad mõõtmed sama võimsuse juures kui tavalisel kolbmootoril.
Kuidas RAP töötab?
Kolvi funktsiooni RPD-s täidab kolme tipuga rootor, mis muundab gaasirõhu jõu ekstsentrilise võlli pöörlevaks liikumiseks. Rootori liikumine staatori (väliskesta) suhtes on tagatud hammasrataste paariga, millest üks on jäigalt kinnitatud rootori külge ja teine staatori külgkatte külge. Käik ise on kinnitatud mootori korpuse külge. Sellega on rootori hammasratas võrgus, mis hammasrattaga justkui veereb selle ümber.
Võll pöörleb korpusele asetatud laagrites ja sellel on silindriline ekstsentrik, millel rootor pöörleb. Nende hammasrataste koostoime tagab rootori otstarbeka liikumise korpuse suhtes, mille tulemusena moodustub kolm eraldi muutuva mahuga kambrit. Ülekandearv on 2: 3, seetõttu pöörleb rootor ekstsentrilise võlli ühe pöörde korral 120 kraadi ja rootori täieliku pöörde jaoks viiakse igas kambris läbi neljataktiline tsükkel.
Gaasivahetust reguleerib rootori ülaosa, kui see läbib sisse- ja väljalaskeava. See disain võimaldab 4-taktilist tsüklit ilma spetsiaalset ventiili ajastusmehhanismi kasutamata.
Kambrite tihendus tagatakse radiaalsete ja otste tihendusplaatidega, mis surutakse tsentrifugaaljõudude, gaasirõhu ja lintvedrudega vastu silindrit. Pöördemoment saadakse gaasijõudude mõjul läbi rootori võllile ekstsentriline Segamine, süüde, määrimine, jahutamine, käivitamine - põhimõtteliselt sama, mis tavalisel kolb-sisepõlemismootoril
RAP-i eelised ja puudused
Pöörleva mootori kõik osad pöörlevad pidevalt samas suunas, mis ei tekita tavaliste mootorite jaoks omase kolbide vahelduva liikumissuunaga seotud vibratsiooni.
Wankeli mootori vaieldamatute eeliste kõrval on ka tõsiseid disainivigu, millest on äärmiselt raske üle saada.
Rootormootori põlemiskamber on plaanilt sirbikujuline. Seetõttu on tavalise mootori silindrilise kambriga sama ruumala korral selle pindala palju suurem.
Tagajärjeks on mootori kõrge termiline koormus ja madalam soojuslik kasutegur.
Lisaks ei võimalda poolkuu kuju põlemiskambri keeristäitmist, et saavutada õhu-kütuse segu täielik põlemine.
Seega halvim võrreldes kolbmootoritega efektiivsus ja probleemid kahjulike ainete emissiooniga.
Tehnoloogiliste puuduste loetelu on sama ulatuslik. Esiteks on kulumiskindla tööpinnaga keeruka kujuga staatori valmistamise protsess.
Raskus seisneb ka selles, et staator peab edukalt taluma termilisi deformatsioone: erinevalt tavalisest mootorist, kus soojuskoormusega põlemiskambrit jahutatakse sisselaske- ja survefaasis osaliselt värske tööseguga, toimub siin põlemisprotsess alati ühes osas. mootorist ja sisselaskest - teises ...
Teine probleem on rootori tihendid. Kui kolbmootoris on rõngad silindripeegliga kontaktis vaid ühe tööservaga ja konstantse nurga all, siis rootoripealsete tihendid puudutavad staatorit pidevalt muutuva nurga all, mis põhjustab nende servadele suuri koormusi.
Lisaks töötavad need tihendid piiratud määrimise ja halva soojuse hajumise tingimustes – nende määrimiseks tuleb lisaõli süstida otse sisselaskekollektorisse. On lihtne arvata, et ka see ei paranda mootori keskkonnamõju.
Leiutise ajalugu ja mootori isa
Felix Heinrich Wankel (saksa Felix Heinrich Wankel, 13. august 1902, Lar (Schwarzwald) – 9. oktoober 1988, Heidelberg) – Saksa mootorikonstruktor. Rotor-kolbmootori (nn Wankeli mootor) kaasleiutaja, mille konstruktsiooni näidati 1957. aastal koos NSU ettevõtte inseneri Walter Freude'iga (W. Froude), kellel oli selle mootori idee. disain. Wankel töötas kogu oma elu selle nimel, et luua teine mootor, millel on lihtsalt pöörlevad koostoimivad rootorid.
Koos Walter Freude'i ja tema meeskonnaga viis ta läbi põhjalikud uurimused pöördventiilide (poolide) mehaaniliste tihendite kohta. Samuti sõnastasid nad nõuded tõhusatele liikuvatele tihenditele. Selles vallas tuleb ära märkida ka Daimler-Benzi W. Benzingeri kontserni olulist rolli.
Wankeli elulugu
Wankeli isa suri Esimeses maailmasõjas; Isata jäetud ja gümnaasiumist lahkudes ei saanud Felix Wankel ülikooli astuda ega isegi töötavat elukutset omandada. Omal käel õppimine tehnilised distsipliinid, Wankel tuli juba 1924. aastal välja pöörleva kolbmootori ideega. 1920. aastatel liitus Wankel NSDAP-ga, kuid 1933. aastal sattus ta Hitleri vastaste hulka ja veetis kuus kuud vangis. 1936. aastal selle prototüüp pöörlev mootor huvitatud BMW-st; Wankel sai rahastuse ja 1936. aastal oma töökoja Lindaus eksperimentaalsete lennukimootorite väljatöötamiseks Goeringi lennundusministeeriumi patrooni all.
1945. aastal eksporditi Wankeli varustus reparatsiooni eest Prantsusmaale;
1951. aastal jätkas Wankel Goetze firma abiga oma uurimistööd – esmalt oma kodus.
1954. aastal leidis ta lõpuks RPD põlemiskambri optimaalse konfiguratsiooni;
1958. aastal andis NSU välja esimese auto RPD lihtsustatud versiooniga, kuid disainer ise polnud selle teostusega rahul.
Alates 1960. aastast on Wankel töötanud Lindaus uues uurimiskeskuses.
1964. aastal ilmus NSU-s algne Wankel Ro 80 mootor (kokku toodeti neid masinaid umbes 40 000).
Aastatel 1959-1970 omandasid Wankeli patendi kõik läänemaailma suurimad autotootjad, kuid aastatel 2007-2008 toodeti Wankeli ja Freudi konstrueeritud pöörleva kolbmootoriga autosid ainult Mazda kaubamärgi all.
1936. aastal abiellus Wankel Emma Kirniga (1905-1975), lapsi neil ei olnud. Wankel pole kunagi olnud juhiluba, kuna ta kannatas lapsepõlvest saati äärmise lühinägelikkuse all. Ta ei teadnud kõrgema matemaatika põhitõdesid, tuginedes oma erakordsele ruumitajule.
Rootori VAZ ajalugu
Aasta on 1974. Volga autotehase peadirektori korraldusel loodi pöörlevate kolbmootorite jaoks spetsiaalne projekteerimisbüroo.
Kõige ambitsioonikamad plaanid on luua VAZ-i autodele pöörd-kolbmootor, mis ületaks oma jõudluses traditsioonilist kolbmootorit.
Meeskonna tuumiku moodustasid ülikoolilõpetajad ja Samara lennundusettevõtete spetsialistid. Nende arsenalis oli noorus ja entusiasm. SKB RPD juhiks määrati tehnilise direktori asetäitja Boriss Sidorovitš POSPELOV, peadisaineriks Mihhail Aleksejevitš KORŽHOV.
Esimeste VAZ RPD-de väljatöötamine toimus paralleelselt välismaiste näidiste kujunduste uurimisega ja eksperimentaaltöökoja väga tagasihoidlike tehnoloogiliste võimaluste raames, seetõttu kasutati osa osi imporditud mootoritest. Esimesed mootorid ei erinenud ei paigutuse elegantsuse ega jõudluse poolest ja see on loomulik nii keerulise tootega töö alustamiseks, kuid need võimaldasid meil omandada kogemusi ja tuvastada nii näiliselt lihtsa konstruktsiooni peamised probleemid. VAZ-i autode RPD paigutusest tehti mitu varianti enne prototüübi ilmumist, millest sai baasmootor ja mis võeti vastu tootmise ettevalmistamiseks. See mootor oli üheosaline RPD VAZ-311 võimsusega 70 hj. geomeetriliste parameetritega nagu Jaapani 13B. Tootmise ettevalmistused toimusid ebareaalsete plaanide järgi samaaegselt mootori peenhäälestusega: probleeme oli rohkem kui lahendusi. Vaatamata projekteerimise teadmiste puudumisele otsustati välja anda RPD-ga VAZ-21018 sõidukite eksperimentaal-tööstuslik partii. Pärast autode müüki lahvatas skandaal, kuna massilised defektid töös tekitasid kaebuste laine. Tehase juhtkond oli sunnitud müüdud autode pöörlevad kolbmootorid asendama seeria-kolbmootoritega. Järgnesid korralduslikud meetmed: SKB arvu vähendati poole võrra, töökodade ja administratiivhoone ehitamine peatati. Lahkunud on palju kõrgelt kvalifitseeritud spetsialiste. Nii lõppes seikluste ja fantaasiate periood, tuli asjade seisu tõsiselt hinnata.
Olukord SKB-s oli kriitiline. B.S. Pospelov suutis selles keerulises olukorras säilitada meelerahu ja teha õiged järeldused. RPD rakendusvaldkondade ja nende tehnilise taseme hindamine näitas, et kõigi automootorile esitatavate nõuete täitmiseks on vaja teha suurt arendustööd, uute materjalide ja tehnoloogiate väljatöötamist ning pikaajalisi katsetusi. Sisse paigaldamise võimalus VAZ auto mootor võimsusega 120 ... 140 hj. huvitasid eriteenistused, nõuded ressursi- ja kütusekulule olid madalamad kui üldotstarbelisel autol ning neil oli lubatud mootor töötamise ajal välja vahetada. Nende poolt oli tagatud kvalifitseeritud toimimine ja info edastamine defektide kohta. SKB jaoks oli see ideaalne valik. Nii ilmus kahesektsioonilise 120 hj mootoriga eriotstarbeline sõiduk VAZ-21019.
Olukord SKB-s stabiliseerus, algas viljakas peenhäälestusperiood, mootori jõudluse parandamise suunas tehti tõelisi edusamme. Meie auto ja selle asendamatuse kohta operatiivtööde tegemisel olid positiivsed hinnangud. On sümboolne, et need, kes töötasid RPD-ga sõidukite kallal, kutsusid teda "Arkaniks".
Teistelt ettevõtetelt hakkasid saabuma ettepanekud mootorratta, lennuki, amfiiblaeva ja päramootori RPD väljatöötamiseks paadi mootorid... Töid tehti majanduslepingute alusel ja osaliselt hüvitati SKB ülalpidamiskulud.
80ndate lõpuks sai võimalikuks naasta üldotstarbelise auto projekti juurde, kui kõik standardid olid täidetud. Seetõttu, kui SKB tellis mootori eriotstarbelisele sõidukile "Tavria", seadis Pospelov ülesandeks konstrueerida mootor, mida saaks lisaks autole "ZAZ" paigaldada autosse VAZ-2108 ilma kere muutmata. ja edastamine. Ja seda tehtigi. Mootor osutus äärmiselt edukaks, esimesi proove testiti ilma probleemideta VAZ ja ZAZ sõidukites. Selle mootori võimsus on 105 hj. Piisas "Tavria" jaoks (maksimaalne kiirus üle 200 km / h) ja väike esirattaveoga sõidukid"VAZ", seetõttu plaaniti VAZ-2108 perekonna autodele välja töötada suurem mootor. Kuid see ei olnud määratud juhtuma. Boriss Sidorovitš Pospelov suri 16. jaanuaril 1987. aastal. Konstruktor, energiline ja õiglane juht, väärt inimene. SKB RPD üldkoosolekul valiti juhiks Vladimir Andrejevitš ŠNYAKIN.
Peamine strateegiline suund oli üldlennunduse mootorite loomine. Automootorist on saamas teisejärguline töö, kuigi vananenud "klassikalise" VAZ-21079 tootmine koos VAZ-4132 karburaatoriga RPD jätkub. Esiveoliste VAZ-sõidukite mootoriga seotud tööd katkestati.
Kahtlemata peetakse suure territooriumiga Venemaal kummaliseks, et puudub üldlennundus, s.t. väikesed 2 ... 7-kohalised lennukid. Väljavaade saada sellel alles tärkaval turul monopolist on atraktiivne.
Kuid selle atraktiivsuse taga on tohutult palju tööd, et luua terve tööstusharu, mida meie riigis veel ei eksisteeri. Samuti on tohutud lennunduse spetsiifiliste nõuete täitmisega seotud tehnilised probleemid, mida automootori loomisel ei teki.
Vajadus rahastada kolmandate osapoolte organisatsioonide teenuseid ei võimalda täielikult loobuda RPD-ga autode tootmisest. See asjaolu sunnib meid aastal 1994 välja töötama mootori võimsusega 140 hj. autode VAZ-2108 perekonna jaoks. Tööd tehakse sellest tulenevalt kiirustades uus mootor VAZ-415-l oli palju defekte, mida sai kõrvaldada vaid mootori väljavahetamisega. Suurte raskustega õnnestus enamik neist defektidest kõrvaldada, teostada Vene normid mürgistust ja hankige sertifikaat, mis võimaldab müüa RPD-ga autot. Ja ometi oli ja on 80ndate mootor koos karburaatoriga.
RPD-ga sõidukite kasutamine on näidanud pidevat nõudlust täiustatud dünaamiliste omadustega sõidukite järele. VAZ-415 RPD-ga auto kiirendus 100 km / h on 9 sekundit. ja maksimaalne kiirus on 190 km / h.
Kuid täna on tootmise jätkamiseks vaja toodetavat VAZ-415 RPD tõsist moderniseerimist. See on ennekõike meetmete kasutuselevõtt kaasaegsetele toksilisuse standarditele ja mootori kohandamine VAZ-2110 autode perekonnale. Ja kummalisel kombel, aga eraldi tehnilisi probleeme, ilmnesid ka muud raskused.
SKB kogemus auto- ja lennukimootorite osas näitas samaaegselt nende tööde sobimatust enamiku disainilahenduste puhul. Osaliselt võib olla üks tehnoloogiline ja tootmisbaasid ning lennuki- ja automootorite arendajad peaksid olema lähedal, kuid eraldi. Nõuded auto- ja lennukimootoritele on paljuski vastupidised. Näiteks automootori töörežiimid, mis määravad selle tõhususe ja toksilisuse linnatsüklis, ei ole lennukimootori puhul üldse reguleeritud. Ja vastupidi: lennukimootori peamised töörežiimid - "tõusmine" ja "reisimine" - ei oma automootori jaoks suurt tähtsust. Eriline probleem on materjalid. Autotööstuses üldtunnustatud materjale ei saa kasutada lennukimootoritele. Seetõttu on disainerite töö üheaegselt nii lennunduses kui ka edasi autode mootorid ebaproduktiivne. See nõuab meeskonnatööd, kus konkreetset tööd teevad konkreetsed inimesed.
Mis puutub siis tehnoloogiasse kaasaegsed tehnoloogiad ja elektroonilised süsteemid, viimastel aastatel kasutusele võetud, võimaldavad lühike aeg lahendab edukalt kõik keskkonna-, ressursi- ja kütusetõhususe probleemid, nagu on näidanud Mazda. RPD ilmsed eelised võimaldavad laiendada VAZ-i sõidukite võimsusvahemikku ja pakkuda ostjale lisaks massautole ka dünaamilist kiiret mudelit, näidates sellega, et tehas ei ole ainulaadsetele tehnoloogiatele võõras. Ja see on pilt ja reklaam. Kõik see on tõeline.
Rootor-kolbmootoril on piisavalt potentsiaali, et olla konkurentsivõimeline ja võrdne parimate seas. Vahepeal jätkab SKB RPD tootmine VAZ-2108 perekonna pöörleva kolviga autosid. karburaatori mootor võimsusega 140 hj.
Pöörleva kolbmootori (rpd) VAZ-4132 ja VAZ-415 tehnilised omadused
Valikud Sektsioonide arv Mootorikambri töömaht, cc Kompressiooniaste Nimivõimsus, kW (hj) / min-1 Maksimaalne pöördemoment, N * m (kgf * m) / min-1 Ekstsentrivõlli minimaalne kiirus kell Tühikäik, min-1 Mootori kaal, kg mõõtmed, mm Minimaalne kütuse erikulu (vastavalt VSH-le), g / kW * h (g / hj * h) Õlikulu protsentides kütusekulust Mootori ressurss enne esimest kapitaalremonti, tuhat km Kohtumine VAZ-21059/21079 VAZ-2108/2109/21099/2115/2110 Toodetud mudelid
RPD mootor Kiirendusaeg 0-100, sek Maksimaalne kiirus, km/h KKK Vastus: Tehas deklareeris 125 tuhat km. Tegelikkuses võib läbida 10 tuhat ja 200 tuhat km. Kõik sõltub tootmise, töö ja hoolduse kvaliteedist. 2. Küsimus: Mis kütusega RPD töötab? Vastus: Soovitatav bensiin koos oktaanarv mitte madalam kui 90 (st AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 või AI-80 ei ole soovitatav, kuid see on võimalik. Samas ei tohi lubada detonatsiooni, mis on võimalik suure koormaga sõites, tiheduses ja järskudel kiirendustel. VAZ-411 mootor tarbib AI-76 ja AI-92 bensiini ilma muudatusteta. 3. Küsimus: Millist õli RPD-s kasutatakse? Vastus: Õli vastavalt jõudlusomaduste tasemele API klassifikatsioonid mitte madalam kui SG (sunnitud bensiinimootorid). Viskoossusega 5W või 10W-30 - talvel ja 15W-40 - suvel. Õlivahetus tehakse 10-12 tuhande km järel. Pärast talvist kasutamist, olenemata läbisõidust, on hädavajalik vahetada. 4. Küsimus: Mis on normaalne õlikulu? Vastus: Normiks peetakse tarbimist umbes 700 g / 1000 km, tegelikkuses 1–1,2 liitrit õli 1000 km kohta. Siiani on see kahjuks nii, kuigi teil võib olla 500 g / 1000 km. 5. Küsimus: Kas sünteetilisi õlisid saab lisada? Vastus: Eksperimente tehti, osa mootoreid töötas normaalselt, osa mitte, sest RPD töötamise ajal juhitakse õli põlemiskambrisse ja sünteetiliste õlide kasutamine võib põhjustada õli peegeldavate rõngaste koksimist koos RPD edasise rikkega. 6. Küsimus: Milliseid küünlaid RPD-s kasutatakse? A26 (Venemaa); NGK BR8ET (Jaapan); BR8EQ (Jaapan). 7. Küsimus: Kus saab RPD-d parandada? Vastus: SKB RPD JSC "AVTOVAZ" (Togliatti). Osalist remonti saab teha spetsialiseeritud jaamas Hooldus Moskvas: OOO "AvtoVAZ-GUVD" liikluspolitsei 1. pataljoni territooriumil, st. Zaozernaja 15-b, (Vykhino metroojaam, MKAD Veshnyaki-Kosino maanteega ristmikul) Tel. 700-55-00, 700-53-75. 8. Küsimus: Kust saab osta SKB RPD JSC "AVTOVAZ" toodetud RPD-ga autot? Vastus: Moskvas saab sellist autot praegu osta JSC AVTOVAZ ametliku edasimüüja salongist - firma Lada-Favorit. 9. Küsimus: Ma kuulsin, et RPD on ühekordne? Vastus: Ei! RPD on täielikult remonditav mootor. 10. Küsimus: Milliseid RPD-ga autosid on? Vastus: Hetkel on tegemist esiveoliste sõidukite perekonnaga VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Varem välja antud mudelid: VAZ-21018 (RPD-311); VAZ-21019 (RPD-411); VAZ-21059 (RPD-411 ja RPD-4132); VAZ-21079 (RPD-4132). GAZ-3102-8 (RPD-413) toodeti eritellimusel. Peale üksikute autode, mootorrataste jne näidiste Noh, ja loomulikult Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 ja RX-8. 11. Küsimus: Ma kuulsin, et on RPD-ga sõidukeid, mis tarbivad 8 liitrit? Vastus: Kahtlen tugevalt, et "hobusi" on vaja toita ja see ütleb kõik! Mis puutub Mazdasse, siis teise ja kolmanda põlvkonna RX-7-d tarbivad sarnase koguse kütust, kuid ainult linnalähirežiimis. 12. Küsimus... Mida saab süütesüsteemiga teha? Küsimus: sisse spetsialiseeritud teenus"Veshnyaki-Kosino" saab läbi viia kiibi häälestamise, eemaldada kiiruse piiraja, seada süütesüsteemi "huvitavamaid" parameetreid. 13. Küsimus... Kas pöördkolbiga "klassikalise" ja esiveolise perekonna süüte juhtseadmed on samad? Vastus: Ei. 14. Küsimus. Mida saab karburaatoriga teha? Vastus: Kohandage! 15. Küsimus. Mida saab õhufiltriga teha? Vastus: Vahetage filtri vastu nulltakistus, on kolme tüüpi: Tavalise filtrielemendi asemel; Pihustist (paigaldatud korpuse haru torule õhufilter); Täiesti originaal filtri korpus koos paigaldusega karburaatorile. Õhufiltri paigaldamisel pidage meeles, et sel juhul filter on sobitatud 2,6-liitrise mootori töömahuga. Tagasilöök võib olla umbes 6 hj, aga tuleb lisamüra sisselaskeava juures nulltakistusega filtrite kasutamise tõttu. 16. Küsimus. Mida saab väljalaskesüsteemiga teha? Vastus: Väljalaskesüsteemi muutmine on üks enim olulised elemendid RPD häälestamine. Parandamiseks on palju võimalusi: Summuti otsaosa vahetus otsevooluosa vastu, Remus tüüpi; Resonaatori ja summuti vahetamine otsevooluga vastu, näiteks Remus; Kogu väljalaskesüsteemi (termoreaktor, resonaator, summuti) asendamine kahe paralleelse väljalaskesüsteemiga. Heitgaasisüsteemi viimistlemisel tuleb meeles pidada, et RPD on ebatavaline kolbmootor ja sellel on mõned eripärad, nimelt tagurpidi imemine (otsa sisselaskega RPD-l ei ole faaside kattumist ja vastupidist imemist, see on nii radiaalse sisselaske korral mootorid, mis on mõeldud spordi jaoks) heitgaasid, kui kasutatakse väga lühendatud väljalaskesüsteeme. Põhimõtteliselt suurendab igasugune takistuse vähendamine väljalaskesüsteemis võimsust. see juba "sureb" umbes 20 hj. 17. Küsimus... Kas õli vahetamisel tuleb mootorit loputada? Vastus: Jah, mina näiteks loputan mootorit iga õlivahetusega (5000 km). Kasutatud tavapesuga loputusõli, nüüd "viie minutiga" Fenom. Kuid on üks AGA ... mõned inimesed usuvad, et mootorit ei pea loputama, mõned usuvad, et seda on vaja. Aga ma arvan, et mustas vees pesemine EI OLE LUBATUD! Valik on sinu. 18. Küsimus... Milliseid lisandeid saab õlile lisada? Vastus: Olen testinud ER metallist konditsioneere ja selle vene analoogi Fenomi. Nende lisandite eesmärk on vähendada osade hõõrdetegurit. Staatori ja rootori labade Nikosiliga katmise tehnoloogiliste omaduste tõttu see lisand staatori-rootori paari ei mõjuta, kuid rootori hammasrattad ja laagrid on selle võimuses kaitsta. 19. Küsimus... Kahe kanaliga lülitid on piisavalt haruldased, mida saate teha? Vastus: Süütesüsteemi saab muuta nelja kanaliga, kasutades VAZ-2108 nelja ühekanalilist lülitit. 20. Küsimus... Kuidas RPD külmaga algab? Vastus: Täpselt nagu tavalisel kolbmootoril. Pöördmasinatel on selline nupp - "varusüüde". Seega, kui enne auto käivitamist pakasega keerate süütevõtit (ilma starterita) ja lülitate 10-20 sekundiks "reservi" sisse, kõvenevad alumised küünlad, mis hõlbustab mootori käivitamist. . Mazdal on "Sub-zero start" seade, mis süstib käivitamisel etüleenglükooli sisselaskekollektorisse, et vältida kütuse külmumist. 21. Küsimus. Kas RPD-le saab paigaldada kliimaseadme? Vastus: See on võimalik, kuid paljud Mazda RX-7 omanikud lammutavad kliimaseadme auto võimsuse suurendamiseks. 22. Küsimus. Kuidas aru saada, kas on aeg mootorile kapitaalremont teha? Vastus: Mootori kulumine, mille järel ta ei ole enam "üürnik" ja kuulub kapitaalremondile, määratakse kompressiooniga - alla 4 ühiku. ja lekkeid kambrites kuni 50%. Ebastabiilne täiendab pilti tühikäigu kiirus, halb külmkäivitus, kehv süüteküünla isepuhastuv, väga suur tarbimineõli, kütus õliks, tugev suits. 23. Küsimus. Tahaksin teada, kuidas saab tavaline ostja osta RPD-ga auto, samuti selle mootori plusse ja miinuseid. Vastus: Kuidas osta – vaata ülevalt. Auto gaasipedaali reaktsioon on suurepärane! Üle 3000 p/min on müratase madalam kui kolbmootoril. Auto töötab AI-76 bensiiniga ilma modifikatsioonideta ("klassikaline") ja võimsuskadudeta. Auto eksootika ja haruldus (liikluspolitseinikud mootorit uurides unustavad, miks nad selle peatasid). Algne kõlav heitgaas (mitte vali, kuid originaalne, nagu "Harley"). Arendatud kiirus on vastuoluline küsimus, kuna seal on seeriaülekanne, kuid viiendal käigul on kiirendus, nagu ka teises. Mõnikord "ummistub" mootor (SKB RPD-s öeldi, et probleem on lahendatud ja mootor pole pikka aega "tõmbunud", kuid pretsedente oli varemgi) - enne seda suureneb õli ja bensiini tarbimine järsult . Iga ostja saab vajalik pakett dokumendid KARPLAZA keskkontoris. Ostetud mootori 411MX11 saatmisvõimalused Kas soovite teada, mis mootor on Jeep 4 HP-l? 190 l. koos. esitage küsimus meie spetsialistidele ja saate teada lepinguline mootor.
Ettevõte KARPLAZA töötab läbipaistvalt ja kooskõlas Vene Föderatsiooni kehtivate õigusaktidega.Me varustame:
Garantiid
Kohaletoimetamine
Lepingulise mootori 411MX11 saatmise ligikaudne maksumus Venemaa piirkonda kuni 100 kg
Valige loendist linn. Armavir: 1850 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Arhangelsk: 1710 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Astrahan: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Barnaul: 2580 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Belgorod: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Budennovsk: 1800 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Veliky Novgorod: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Vladivostok: 4170 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Volgograd: 1560 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Vologda: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Voronež: 1380 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Jekaterinburg: 1890 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Izhevsk: 1680 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Irkutsk: 2940 rubla. Tähtaeg 10 (päeva) Kaasan: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Kaliningrad: 1640 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Kemerovo: 2550 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Kirov: 1580 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnodar: 1640 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnojarsk: 2660 rubla. Tähtaeg 8 (päeva) Kurgan: 2010 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Kursk: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Lipetsk: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Murmansk: 1860 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Naberezhnye Chelny: 1620 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Naltšik: 1790 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nevinnomyssk: 1700 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Neftekamsk: 1640 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižnekamsk: 1760 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižni Novgorod: 1350 hõõruda. Tähtaeg 1 (päevad) Nižni Tagil: 1880 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Novokuznetsk: 2640 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Novorossiysk: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Novosibirsk: 2430 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Omsk: 2160 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Oryol: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Orenburg: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Orsk: 1820 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Penza: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Perm: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Petroskoi: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Pyatigorsk: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Rostov Doni ääres: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Samara: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Peterburi: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Saratov: 1520 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Severodvinsk: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Sotši (Adler): 1920 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Stavropol: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Sterlitamak: 1950 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Surgut: 2640 rubla. Tähtaeg 6 (päeva) Syktyvkar: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tambov: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Togliatti: 1530 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tomsk: 2600 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Tjumen: 2010 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Ulan-Ude: 3140 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Uljanovski: 1530 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Ufa: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Habarovsk: 3660 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Cheboksary: 1470 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Tšeljabinsk: 1860 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Tšerepovets: 1350 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Chita: 3420 rubla. Tähtaeg 13 (päeva) Jaroslavl: 1280 rubla. Tähtaeg 1 (päeva) Lisad on müügil
Edasikandumine
Kapitaalremont mootor 411MX11. Lepingu asendamine.
