Двигуни BMW серії M43 мають традиційну рядну компоновку. Кількість циліндрів - 4, з робочим об'ємом від 1.6 літра (1596 куб. См) до 1.9 л (1895 куб. См). Відповідно до цього була проведена маркування силових агрегатів - M43B16 і M43B18. Матеріал блоку циліндрів - сірий чавун, матеріал головки - алюміній.
Двигуни бмв Е36 М43 надійшли у виробництво в 1991 році і аж до 2002 року випускалися на складальній лінії 2 Steyr головного підприємства баварської компанії. Довголіття агрегату забезпечили продуманість конструкції, складна система контролю якості і висока культура виробництва, традиційна для Німеччини. Загальний обсяг виробництва двигунів цієї серії всіх обсягів склав 1 204 734 одиниці.
Система газорозподілу сконструйована за технологією SOHC і має один розподільний вал з двома клапанами на кожен циліндр. Привід механізму ГРМ ланцюгової, на відміну від попередньої серії двигунів M40, де використовувався ремінь. ланцюгова передача застосовувалася і на 16-клапанних модифікаціях M42 і M44, створених на основі описуваного двигуна.
Газорозподільний механізм складається з провідної і ведених зірочок, натяжителя і заспокоювача. Мастило елементів системи відбувається методів протягування ланцюга через картер з маслом по нижньому краю приводної зірочки. До решти деталей мастильні матеріали потрапляють на ланках. Контроль натягу проводиться при проведенні сервісного технічного обслуговування.
У конструкції впускного колектора bmw e36 m43 реалізована концепція зміни його геометрії, що дозволило забезпечити стабільність крутного моменту в різних режимах роботи двигуна. При малих обертах колінчастого вала максимальні показники досягаються при довгому впускному колекторі, при збільшенні числа обертів система перемикає подачу повітря на коротку частину. Система, розроблена інженерами компанії, отримала власну назву у вигляді абревіатури DISA.
З моменту запуску в серійне виробництво двигун оснащувався системою впорскування палива від німецької корпорації Bosh. Інжектор Motronic 1.7.1 зарекомендував себе як надійна і невибаглива система, що забезпечує оптимальні параметри його роботи. У цифровому блоці вперше були поєднані функції контролю характеристик і безпосереднього управління подачею палива і займання суміші в циліндрах.
Ще однією особливістю Motronic 1.7.1 є відсутність в системі запалювання розподільника або так званого трамблера. На кожну свічку передбачена окрема котушка запалювання, технологія отримала найменування coil-on-plug. Це дало можливість не тільки підвищити ефективність роботи, за рахунок того, що керуючий вплив вироблялося в низьковольтної частини схеми, а й звести до мінімуму утворення перешкод для електронної апаратури.
В процесі експлуатації автомобілів з двигунами бмв Е36 М43 були виявлені і усунені ряд недоліків, які хоч і не були критичними, але все ж псували загальну картину. Так слабким місцем на перших порах були помпи і механізм натяжителя. В цілому ж компанії вдалося зробити дуже хороший і надійний силовий агрегат.
двигун M43B16
двигун BMW M43B16 з робочим об'ємом 1.6 л (+1596 куб. См) має номінальною потужністю в 101 к.с. (75 кВт) при 5500 оборотах на хвилину, а крутний момент становить 150 Н · м при 3900 оборотах. Максимальна частота обертів колінчастого вала становить 6200 обертів на хвилину. Силовий агрегат оснащений системою впорскування палива із змінною довжиною впускного колектора.Двигун BMW M43B16 встановлювався на автомобілі:
- 1993-1999 BMW 316i (кузов E36)
- 1994-1998 BMW 316i (кузов E36 compact)
- 1998-2002 BMW 316i (кузов E46)
двигун M43B18
Двигун BMW M43B18 з робочим об'ємом циліндрів 1.8 (1796 куб. См) з максимальною потужністю 115 к.с. (85 кВт) при 5500 оборотах на хвилину. Пік крутного моменту силовий агрегат розвиває при 3900 оборотах і становить величину в 168 Н · м.Двигун bmw e36 m43 B18 встановлювався на автомобілі:
- 1992-1998 BMW 318i (кузов E36)
- 1994-1996 BMW 518i (кузов E34)
- 1995-2001 BMW Z3 1.8 (кузов E36)
Технічні Характеристики M43B16 і M43B18
| модифікація | М43Б16 | М43Б18 |
| Потужність (кВт / к.с.) При 1 / хв | 75/102 при 5500 | 85/116 при 5500 |
| Крутний момент (Нм) при 1 / хв | 150 при 3900 | 168 при 3900 |
| Частота обертання холостого ходу, 1 / хв | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Максимальна частота обертання, 1 / хв | 6200 | 6200 |
| Робочий об'єм, см³ | 1596 | 1796 |
| Діаметр циліндра, мм | ∅84 | |
| Хід поршня, мм | 72 | 81 |
| Ступінь стиснення,: 1 | 9,7 | 9,7 |
| Мінімальна октанове число, (по исслед. Методу) | 95 | |
| послідовність запалювання | 1342 | |
| Межціліндровое відстань, мм | 91 | |
| Довжина шатуна, мм | 145 | 140 |
| Впускний клапан, ∅ мм | 42 | |
| Випускний клапан, ∅ мм | 36 | |
| Максимальний хід клапана впуск / випуск (при нульовому зазорі клапанів), мм | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Тривалість відкритого стану впуск / випуск (º кол. Вала) | 244/244 | 244/244 |
| Кут регулювання впуск / випуск (º кол. Вала) | 104/110 | 104/110 |
| Маса двигуна, кг | 133 | |
двигун M43B19
Двигун BMW M43B19 більш відомий як M43TU є найбільшим з усієї представленої лінійки і має робочий об'єм 1.9 л (1895 куб.см). Максимальна потужність складає 87 к.с., яка досягається при 5500 оборотах на хвилину, а крутний момент 180 Н · м при 3900 оборотах відповідно. Відмінною особливістю цих силових агрегатів є використання системи упорскування палива власної розробки BMW BMS 46. Існує дві модифікації різної потужності.Двигун BMW M43B19 встановлювався на автомобілі:
- 1998-2001 BMW 318i / 318Ci (кузов E46) - Потужність 87 кВт (118 л. С.) І 180 Н · м
- 2001-2003 BMW Z3 1.9 (кузов E36) - Потужність 87 кВт (118 л. С.) І 180 Н · м
- 1999-2000 BMW 316i compact (кузов E36) - Потужність 77 кВт (105 к.с.) і 165 Н · м:
- 1998_2001 BMW 316i (кузов E46) - Потужність 77 кВт (105 к.с.) і 165 Н · м:
Двигун BMW M43 - чотирициліндровий поршневий двигун SOHC, який замінив M40 і проводився з вересня 1993 по 2002 р.р. (Не використовувався автомобілях Північної Америки).
Серійне складання двигуна М43, як і мотора М40, проводився на заводі BMW в місті Штейр. був побудований в кількості 1 254 420 одиниць, що зробило завод Steyr найпродуктивнішим за рівнем виробництва двигунів.
Удосконалення двигуна M43
- привід розподільного вала роликовим ланцюгом;
- Привід клапанів від роликових важелів;
- Диференційована система впуску (DISA);
- Підвищена ступінь стиснення;
- Поціліндровая антидетонаційна регулювання;
- Безконтактна система запалювання;
- Блок компактних котушок запалювання;
- Система управління двигуном (Motronic) фірми Bosch;
- Вентиляція картера блоку циліндрів, регульована тиском;
- привід допоміжних агрегатів багато-струмків клиновим ременем;
- Термостат з температурою спрацьовування 95º C;
- Поршень з вирізом в спідниці до зони поршневих кілець;
За весь період виробництва мотор M43 був встановлений на (і), і ().
Об'єм двигуна варіюється від 1,6 до 2,0 літрів. У порівнянні з його попередником M40, він має подвійний шлях впускного колектора (так званий індивідуальний впускний колектор контролю), щоб забезпечити крутний момент в широкому діапазоні оборотів.
Завдяки застосуванню системи DISA (диференційована система впуску), вже відомої по, вдалося поряд з підвищенням крутного моменту домогтися додаткового поліпшення характеру його зміни. Максимальний крутний момент встановлюється вже при 3900 оборотів в хвилину.
Подальше зниження експлуатаційних витрат і витрат на обслуговування було досягнуто за рахунок застосування ланцюгового приводу розподільного вала і многоручьевого клинового ременя для приводу допоміжних агрегатів.
Мотор BMW M43 - пристрій: 1 - кришка головки циліндрів; 2 - розподільний вал; 3 - роликовий коромисло; 4 - гідравлічний компенсатор зазору в клапанах; 5 - свічка запалювання; 6 - балансування вал; 7 - насос охолоджуючої рідини; 8 - термостат; 9 - клиновий ремінь; 10 - масляний фільтр; 11 - генератор; 12 - впускний трубопровід з корпусом дросельної заслінки;
Двигун BMW M43B16
1,6-літровий варіант поставлявся з системою впорскування палива Bosch Motronic 1.7.1. і встановлювався на ::
- BMW E46 316i
Двигун BMW M43B18
З 1993 року доступний 1,8-літровий двигун М43 з системою впорскування палива - Bosch Motronic 1.7.1.
Встановлювався на:
- (, І) (з 1992 по 1998 р.р.)
- (З 1994 по 1996 р.р.)
- (З 1995 по 1996 р.р.)
- (З 1995 по 2001 р.р.)
Характеристики двигуна BMW M43
Технічні параметри двигунів БМВ М40 і М43:
| двигун | M40 | M43 | ||
| модифікація | М40Б16 | М40Б18 | М43Б16 | М43Б18 |
| Потужність (кВт / к.с.) При 1 / хв | 73/100 при 5500 | 83/113 при 5500 | 75/102 при 5500 | 85/116 при 5500 |
| Крутний момент (Нм) при 1 / хв | 141 при 4250 | 162 при 4250 | 150 при 3900 | 168 при 3900 |
| Частота обертання холостого ходу, 1 / хв | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Максимальна частота обертання, 1 / хв | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Робочий об'єм, см³ | 1596 | 1796 | 1596 | 1796 |
| Діаметр циліндра, мм | ∅84 | ∅84 | ||
| Хід поршня, мм | 72 | 81 | 72 | 81 |
| Ступінь стиснення,: 1 | 9,1 | 8,8 | 9,7 | 9,7 |
| Мінімальна октанове число, (по исслед. Методу) | 91 | 95 | ||
| послідовність запалювання | 1342 | 1342 | ||
| 91 | 91 | |||
| Довжина шатуна, мм | 140 | 140 | 145 | 140 |
| Впускний клапан, ∅ мм | 42 | 42 | ||
| Випускний клапан, ∅ мм | 36 | 36 | ||
| Максимальний хід клапана впуск / випуск (при нульовому зазорі клапанів), мм | 10,6/10,6 | 10,6/10,6 | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Тривалість відкритого стану впуск / випуск (º кол. Вала) | 244/244 | 244/244 | 244/244 | 244/244 |
| Кут регулювання впуск / випуск (º кол. Вала) | 104/108 | 104/108 | 104/110 | 104/110 |
| Маса двигуна, кг | 132 | 133 | ||
Двигун BMW M43TU
Двигун БМВ М43ТУ - модернізований варіант M43, перш за все щодо таких критеріїв роботи як вібрації і акустичні параметри, крутний момент, витрата палива, а так само облік стали більш суворими стандарти по токсичності відпрацьованих газів. У ньому в максимально можливій мірі використовуються аналогічні деталі двигуна колишньої специфікації М43.
1,9-літровий мотор М43 був представлений в 1998 році і відомий так само як M43B19.
Нововведення в двигуні М43ТУ
- Єдиний робочий об'єм двигуна - 1,9 літрів;
- Блок циліндрів двигуна з точками кріплення для картера балансирних валів;
- Блок циліндрів двигуна з вузлом монтажу датчика частоти обертання валу двигуна і датчика опорного сигналу;
- Колінчастий вал з ведучим зубчастим колесом для балансирних валів і інкрементне колесо для датчика частоти обертання валу двигуна і датчика опорного сигналу;
- Блок балансирних валів;
- Змінений розподільний вал мотора нижньої ступені потужності;
- Поршні і шатуни;
- Масляний піддон, заспокоювач масла й усмоктувальна трубка маслопроводу пристосовані під двигун з балансирними валами;
- Термічний датчик рівня масла;
Нововведення в компонентах, що вмонтовуються на двигуні M43 TU
- Термостат для охолодження з електронним управлінням в пластмасовому корпусі;
- Пластмасова система впуску, що складається з двох частин;
- Пластмасова система впуску з регульованою довжиною впускного тракту DISA з касетним клапаном для двигуна верхнього ступеня потужності;
- Модульний кабельний джгут (з 3 частин);
- Всмоктуючий електричний вентилятор (НЕ вентилятор з вязкостной муфтою);
- Електрично керований ежекторний насос для підсилювача гальм на автомобілях з автоматичною коробкою передач;
- Всі водяні і паливні шланги між двигуном і агрегатами автомобіля забезпечені швидкодіючими приєднувальними елементами;
Нововведення в системах підготовки і регулювання подачі палива двигуна БМВ М43 ТУ
- Система вприскування палива BMS46;
- Блок управління BMS46 з корпусом з 134 шнуром висновками під модульні штекерні роз'єми (5 штекерних гнізд);
- Плівковий витратомір повітря 5-го покоління (HMF);
- Клапанні форсунки, які омиваються повітрям;
- Патрубок дросельної заслінки з однообмоточним регулятором кута повороту (EWD 3.2);
- Наддув вторинного повітря;
- обігріваються кисневі датчики перед каталізатором і після нього;
Ця модель силового агрегату була доступна в двох варіантах:
- з 1998 року потужністю 118,3 л.с. (87 кВт) і встановлювався на:
- — — ( , )
- з 1999 року мотор потужністю 104,7 л.с. встановлювався на:
- BMW E36 316i ()
Характеристики двигуна BMW M43TU
| двигун | M43B19 (UL) | M43B19 (OL) |
| Модель | BMW 316i E46 | BMW 318i E46 |
| Робочий об'єм двигуна, куб. см | 1895 | 1895 |
| Діаметр циліндра / хід поршня, мм | 85/83,5 | 85/83,5 |
| Межціліндровое відстань, мм | 91 | 91 |
| Діаметр корінного підшипника колінчастого вала, мм | 60 | 60 |
| Діаметр шатунного підшипника колінчастого вала, мм | 45 | 45 |
| Потужність, кВт / к.с. - при частоті обертання | 77/105 - 5300 1 / хв | 87/118 - 5500 1 / хв |
| Крутний момент при частоті обертання | 165 Нм при 2500 об / хв | 180 Нм при 3900 об / хв |
| Частота обертання, при якій спрацьовує її обмежувач | 6000 1 / хв | 6200 1 / хв |
| Ступінь стиснення | 9,7:1 | 9,7:1 |
| Діаметр впускного клапана, мм | 42 | 42 |
| Діаметр випускного клапана, мм | 36 | 36 |
| Хід клапана впускного / випускного, мм | 10,0/9,4 | 10,0/10,0 |
| Положення розподільних валів впускних / випускних клапанів щодо коленвала | кут повороту колінчастого вала 100 ° / 106 ° | кут повороту колінчастого вала 104 ° / 110 ° |
| Маса двигуна (конструктивна група з 11 по 13), кг | 138,3 | 138,3 |
| паливо | неетилований бензин, октанове число 95 | |
| Антидетонаційна регулювання | є | є |
| DISA | немає | є |
| Цифрова електронна система управління двигуном (DME) | BMS46 | BMS46 |
| Стандарт по токсичності відпрацьованих газів | EU3 | EU2 і EU3 * |
Структура двигуна BMW M43
Блок циліндрів
Блок циліндрів двигуна М43 був узятий від двигуна М40 з незначними змінами.
Новими стали дві точки нарізного сполучення для двох датчиків детонаційного згоряння.
Від дроселя для подачі масла до голівки блоку циліндрів, який в двигуні М40 зменшує кількість масла за допомогою сопла, ввернутого в верхню частину блоку циліндрів, у двигуні М43 вдалося відмовитися завдяки використанню в ньому вентиляції блоку циліндрів, регульованою тиском.
Корпус масляного насоса, а також система регулювання тиску масла, як і в двигуні М40, вбудовані в передню кришку блоку циліндрів. Однак навантаження клапана регулювання тиску в двигуні M43 здійснюється через канал у згаданій кришці. Масляний канал в блоці циліндрів, наявний в двигуні М40, в силовому агрегаті М43 перекритий кришкою з ущільненням.
Литі колінчаті вали для обох варіантів M43 (B16, B18) були розроблені заново. Вони мають лише 4 противаги замість 8, більший радіус щоки кривошипа і по масі вони відповідно на 1 кг легше.
У двигуні M43 використовуються роликові важелі приводу клапанів, які приводяться в рух від розподільного вала не кулачком, а через ролик, посаджений на игольчатом підшипнику. Завдяки роликовому важеля сили тертя зменшуються на стільки, що лише за рахунок цього витрата палива знижується на 3%.
Роликовий важіль, виконаний прецизійним літієм, в процесі виготовлення не вимагає додаткової обробки, за винятком обробки отвору під підшипник ролика. Для ведення в осьовому напрямку він забезпечений направляючими, завдяки яким відпала необхідність в нажимном елементі, який в двигуні М40 був потрібен для ведення важеля. Через це також були змінені верхні тарілки пружин і сухарі клапанів.
Система вентиляції картера блоку циліндрів
Система ВКБЦ в М43 аналогічна система.
Перш ніж вентиляційні гази по шлангової магістралі відводяться до клапану регулювання тиску, розташованому на проміжному фланці системи DISA, яке підігрівається охолоджувальною рідиною, в лабіринті в кришці головки блоку циліндрів здійснюється відділення масла. Клапан регулювання тиску пропускає, в залежності від співвідношення тисків у системі впуску та в блоці циліндрів, картерів гази в систему впуску за дросельною заслінкою.
Тим самим забезпечується регульована тиском вентиляція і запобігає забруднення картерів газами витратоміра повітря, регулятора холостого ходу і штуцера дросельної заслінки.
Головка блоку циліндрів
Для мотора M43, внаслідок заміни зубчастого ременя в приводі розподільного вала на ланцюговий привід, довелося розробити нову ГБЦ. Вона, як і у силового агрегату M40, виконана за принципом поперечного потоку і виготовлена \u200b\u200bтехнологією кокильного лиття. Поділ камери згоряння не змінилося в порівнянні з мотором М40: 70% в голівці циліндра і 30% в порожнині поршня.
Кришка ГБЦ була модифікована під нову головку і одночасно закриває картер ланцюга. Кришка складається з алюмінієвого лиття, виконаного під тиском, акустично ізольована і відповідає кришці зі зміною маслоотделітельним обсягом, яка встановлюється на двигун М42 з вересня 1993 року.
Впускні / випускні клапана
Маса впускних і випускних клапанів була зменшена в порівнянні з M40 за рахунок зміни форми клапанних сухарів. Зниження маси клапанів дозволяє зменшити зусилля пружин. Це призводить, з одного боку, до зниження витрати палива завдяки зменшенню сил тертя, і, з іншого боку, до поліпшення акустичних характеристик двигуна за рахунок зниження шуму від клапанів. Ці переваги додатково значно збільшуються в двигуні M43 завдяки застосуванню роликових важелів. Цей важіль замість кулачка має ролик на игольчатом підшипнику, через який розподільний вал натискає на важіль. Тільки ці роликові важелі дали зниження витрати палива на 3% при русі в змішаному циклі.
Роликовий важіль виконаний прецизійним литтям і в процесі виготовлення не вимагає додаткової обробки, за винятком обробки отвору під підшипник ролика. Для ведення в осьовому напрямку він забезпечений направляючими. Завдяки цьому вдалося відмовитися від натискного елемента, який в двигуні М40 монтується для ведення важеля.
За рахунок відсутності натискного елемента стрижні клапанів двигуна М43 довше, ніж у М40.
Посадочні кільця, направляючі, ущільнення клапанів і нижні тарілки пружин такі ж, як у М40. Подвійні пружини клапанів, верхні тарілки пружин і сухарі клапанів відрізняються від використовуваних в M40 через менших зусиль пружин.
УВАГА: Клапани, пружини клапанів, верхні тарілки пружин і сухарі клапанів можна переплутати з відповідними деталями двигуна М40!
Натягувальний пристрій
Натягач ланцюга забезпечується маслом під тиском через калібрований отвір і герметизоване щодо блоку циліндрів за допомогою кільця круглого перетину.
Натягач ланцюга складається з легкосплавного корпусу, в якому залита сталева втулка з товщиною стінки 2 мм, поршня з нажімной пружиною і витіснювальний елемента, який зменшує обсяг масла і тим самим запобігає його спінювання. На поршні в канавці шириною 9 мм змонтовано сталеве пружне кільце шириною 8 мм, завдяки чому обмежується неодружене переміщення при вимкненому двигуні і запобігають дзвінкі шуми при його запуску.
Натягач ланцюга при виготовленні охороняється від вискакування поршня штифтом, який повинен бути видалений після монтажу. При розбиранні перед демонтажем натягача запобіжний штифт слід повернути на місце (спеціальним інструментом). Якщо поршень вискочив, то для уникнення пошкоджень його необхідно вставити назад монтажної втулкою (спеціальний інструмент).
Поверхня ковзання натяжна шини, по якій ковзає роликовий ланцюг, покрита пластиком. Направляюча шина виготовлена \u200b\u200bз пластмаси.
Оскільки є датчик положення розподільного валу, який взятий від двигуна M42, ланцюгова зірочка розподільного вала при монтажі повинна бути встановлена \u200b\u200bв правильне положення. Для цього на зірочці є стрілка.
Роликовий ланцюг ведеться по направляючої шині з пластмаси.
Завдяки такому ланцюговому приводу, в якому ланцюг жодним чином не змінює напрямки і тим самим має мінімальну довжину, вдалося домогтися максимальних кутів обхвату зірочок. Великі кути обхвату дають можливість знизити натяг ланцюга. Цим поліпшуються акустичні характеристики і знижується тертя. У свою чергу, зниження тертя підвищує термін служби.
Кришка на блоці циліндрів була пристосована під ланцюговий привід розподільного вала. Як прокладка кришки, так і прокладки верхньої і нижньої кришок розподільних шестерень є так звані прокладки з листовими несучими елементами. Ці прокладки покриті еластомером і виконані з ущільнювальним гофром. При установці кришок ці прокладки не можуть рватися і гарантують надійне ущільнення контактуючих поверхонь.
Прокладки верхньої і нижньої кришок розподільних шестерень випускаються тільки у вигляді єдиних цілісних елементів ущільнювачів.
Для збільшення потужності в верхньому діапазоні частоти обертання сполучна заслінка (починаючи приблизно з 4200 об / хв) між обома групами труб відкривається. Динаміка підвідних труб в результаті значно скорочується. Працюючі тепер короткі резонансні труби забезпечують при високих оборотах високі показники потужності.
система DISA
Сполучна заслінка системи ДИЗАН управляється від керуючого блоку системи DME 5.2 і має електропневматичний привід. Заслінка відкривається зі збільшенням частоти обертання, починаючи з 4240 об / хв, і закривається (з деяким запізненням - гістерезис) зі зменшенням частоти обертання, починаючи з 4160 об / хв. Це необхідно для запобігання різкої зміни процесів відкриття і закривання.
Управління заслінкою включає в себе вакуумний регулятор з пневматичним виконавчим органом, блоком управління з власної вакуумної камерою, електромагнітний клапан і зворотний клапан.
В діапазоні часткових навантажень під впливом зниженого тиску у впускному газопроводі відбувається вакуумирование камери. Сполучна заслінка закривається за допомогою вакуумного регулятора і пневматичного виконавчого органу.
Пристрій двигуна M43TU
Блок циліндрів
Блок циліндрів М43 використовувався так само як і в попередніх модифікаціях M43 - з сірого чавуну. Для охолодження поршнів, як і раніше, в ліжку корінного підшипника в блоці циліндрів змонтовані 4 маслоструйних сопла.
Нововведенням в блоці циліндрів є наявність отвори для установки датчика частоти обертання двигуна і опорного сигналу (датчик Холла) в районі заднього корінного підшипника колінчастого вала. Фланець, забезпечений двома розвантажувальними втулками між третім і четвертим підшипниками колінчастого вала, служить для кріплення картера балансирних валів. Мастило балансирних валів забезпечує додатковий масляний канал.
Блок циліндрів двигуна M43: 1 - Блок циліндрів з поршнями; 2 - Масляна форсунка; 3 - Болт з шестигранною головкою M10X75; 4 - Кришка; 5 - Пробка; 6 - Центруюча втулка діаметром 10,5 мм; 7 - Центруюча втулка діаметром 14,5 мм; 8 - Центруюча втулка діаметром 12,5 мм;
Як все литі блоки циліндрів, блок М43 може бути двічі розточені:
- перша розточування - 0.25 мм;
- друга розточування - 0,50 мм;
Колінчастий вал
литий колінчастий вал з 4 противагами має 5 опорних підшипників. На 6-й щоці гарячої посадкою закріплено зубчасте колесо приводу балансирних валів з 90 зубами. Поблизу заднього корінного підшипника пригвинчено інкрементне колесо для датчика частоти обертання і опорного сигналу.
- хід колінчастого вала - 83,5 мм;
- діаметр корінного підшипника - 60,0 мм;
- діаметр шатунного підшипника - 45,0 мм;
Колінчастий вал двигуна M43TU з приводом балансирних валів: 1 - Привід балансирних валів; 2 - Привід балансирних валів, поперечний переріз; 3 - Колінчастий вал; 4 - Датчик частоти обертання і опорного сигналу;
Поршні і шатуни
Для зниження токсичності вихлопних газів і для узгодження зі зміненим діаметром циліндра використовується новий поршень.
- діаметр поршня - 85 мм;
- жаровой пояс - 5 мм;
Поршневі кільця:
- Канавка 1: Циліндрове компресійне кільце з поверхневим покриттям;
- Канавка 2: Конічне компресійне кільце;
- Канавка 3: U-образне пружинне маслос'емноє кільце;
Для максимально можливого зниження зносу 1-й поршневий канавки її поверхню піддана жорсткій анодуванню.
Вузьке U-образне пружинне маслос'емноє кільце при монтажі вимагає виключно великої обережності.
Увага!
Ні в якому разі не можна встановлювати за допомогою стягнутий стрічки. Маслос'емноє кільце може бути легко зламано або пошкоджено. Користуйтеся тільки монтажною гільзою з комплекту спеціального інструменту BMW. У змонтованому стані пошкодження або поломка маслос'емного кільця непомітні. Наслідки проявляються лише після тривалої експлуатації.
Оптимізовані за ваговими параметрами ковані шатуни довжиною 140 мм з кришками підшипника, отриманими методом зламу головки шатуна, замінюють шатуни колишнього мотора М43. Ці шатуни використовуються так само в двигунах M43 автомобілів сімейства E36 з вересня 1997 року.
Картер балансирних валів і балансирні вали
Підвищення плавності роботи і поліпшення акустичних характеристик двигуна досягається за рахунок застосування двох обертових в протилежних напрямках валів, забезпечених неврівноваженими масами. Один з валів приводиться в обертання безпосередньо від зубчастого колеса, що сидить на колінчастому валу.
Картер і балансирні вали підібрані попарно один до одного і не повинні використовуватися окремо. Розкривати картер можна. Обидві половини картера стягнуті болтами з фасонними головками. Для кріплення картера до блоку циліндрів використовуються стяжні болти з шестигранними головками з невіддільною шайбою.
Зазор між профільними поверхнями зубів зубчастих коліс балансирного вала і колінчастого вала може бути зрад за допомогою дистанційних шайб. Дистанційні шайби (маються шайби 15 різних розмірів по товщині) встановлюються між блоком циліндрів і картером балансирних валів.
Картер балансирних валів двигуна M43TU з приводом балансирних валів: 1 - Колінчастий вал; 2 Привід балансирних валів; 3 - Ведучий балансовий вал; 4 - Картер балансирних валів; 5 - Ведучий балансовий вал; 6 - Балансирний вал;
Увага!
Картер балансирних валів разом з валами важить близько 8 кг.
Зазор між профільними поверхнями зубів (середнє з 4 вимірювань в змонтованому стані двигуна) - 0,06-0,09 мм.
Регулювання зазору між профільними поверхнями зубів зубчастих коліс колінчастого вала і картера балансирних валів повинна проводиться дуже ретельно. У зв'язку з цим необхідно точно виконувати вказівки, які є в керівництві по ремонтним роботам.
Важливо при установці нового картера балансирних валів спочатку прокладати самі товсті дистанційні шайби. Це гарантує, що зубчасті колеса не будуть пошкоджені.
Надто малий зазор між профільними поверхнями зубів призводить до виникнення виє шумів. занадто великий зазор призводить до стукає шумів.
Гаситель коливань і маховик
Вільний в осьовому напрямку гаситель крутильних коливань змонтований попереду на колінчастому валу. Інкрементное зубчасте колесо на гасителів крутильних коливань відсутні.
Автомобілі з автоматичною коробкою перемикання передач, як при колишньому двигуні М43, забезпечені маховиком з листового металу. Всі автомобілі з механічною КПП обладнані двохмасовим маховиком (ZMS).
зчеплення
З даним двигуном використовується відоме по інших моделях зчеплення типу SAC.
SAC означає зчеплення з автоматичним регулюванням робочого зазору (self adjusting clutch).
Система подачі масла і масляний піддон
Подача масла до різних деталей двигуна забезпечується масляним насосом з шестернями внутрішнього зачеплення. Компактний масляний насос узятий від колишньої модифікації двигуна M43 і відрізняється плавністю роботи і високою продуктивністю. Чи не потребує обслуговування масляний насос приводиться в обертання безпосередньо колінчастим валом. Масляний насос і його привід відповідають конструкції колишнього мотора М43.
Нова масловсасивающая трубка з пластмаси була пристосована під нові умови монтажу.
Зменшення піноутворюваність масла і зниження його температури забезпечує заспокоювач масла товщиною 1,5 мм, виконаний у вигляді деталі, виготовленої глибокої витяжкою з листового металу.
Між масляним піддоном, виконаним литтям з алюмінію під тиском, і блоком циліндрів двигуна є гумова профільна прокладка.
Конструкція фільтруючого патрона, що кріпиться на клямці в кришці масляного фільтра, Полегшує його заміну. По пристрою масляний фільтр аналогічний масляного фільтру попередньої моделі.
Головка блоку циліндрів
ГБЦ виконана з діаметрально протилежними впускними і випускними каналами, виготовляється методом кокильного лиття. Поділ камери згоряння залишилося незмінним: 70% - в голівці циліндра і 30% - в порожнині поршня.
Головка блоку циліндрів M43: 1 - Головка блоку циліндрів; 2 - Напрямна втулка клапана; 3 - Установчий штифт M7X55; 4 - Гайка фланця M7; 5 - Установчий штифт M7X55; 6 - Установчий штифт M8X45; 7 - Кільце ущільнювача A10X13,5-AL; 8 - Резьбовая пробка M10X1; 9 - Резьбовая пробка M18X1,5; 10 - Кільце сідла впуск.клапана; 11 - Кільце сідла випуск.клапана;
Головку блоку циліндрів вдалося взяти від попереднього силового агрегату, внісши лише невеликі зміни. Так, з-за того, що тепер використовується пластмасовий впускний тракт, посадковий фланець системи всмоктування був збільшений. Був так само модифікований канал, ведучий до свічок запалювання.
Прокладка блоку циліндрів змінена відповідно до збільшення діаметра циліндрів.
Кришка головки блоку циліндрів
Кришка ГБЦ з алюмінієвого лиття, виконаного під тиском, і прокладка кришки головки блоку циліндрів залишилися без змін.
Кришка головки блоку циліндрів M43: 1 - кришка головки блоку циліндрів; 2 - Ущільнювальна прокладка кришки; 3 - Запірна кришка маслоналивного патрубка; 4 - Болт з буртиком M6X42,5; 5 - Прокладочний шайба; 6 - Гумова прокладка;
Клапани, привід клапанів і клапанне газорозподіл
Клапани, направляючі клапанів, кільця сідел клапанів, ущільнення стержнів клапанів і роликові важелі приводу клапанів вдалося взяти від попередньої моделі без змін. Новими є конічні одинарні пружини клапанів, а також тарілки клапанів вгорі і внизу.
Шток і клапан M43: 1 - Розподільчий вал; 2 - Важіль роликового штовхача; 3 - Компенсатор; 4 - Впускний клапан; 5 - Випускний клапан; 6 - Ремкомплект маслоотраж. ковпачків; 7 - Тарілка пружини; 8 - Пружина клапана; 9 - Тарілка пружини; 10 - Сухар клапана; 11 - Маслопровод; 12 - Пустотілий гвинт; 13 - Болт з шестигранною головкою;
Як і раніше, всі переваги, а саме сили тертя, зменшені за рахунок зниження маси клапанів і його пружини, роликові важелі приводу клапанів на голчастих підшипниках, легкі гидрокомпенсатори зазору, позитивно позначаються на витраті палива і акустичних характеристиках двигуна.
- Діаметр тарілки впускного клапана - 42 мм;
- Діаметр тарілки випускного клапана - 36 мм;
Поперечний розріз головки блоку циліндрів двигуна М43ТУ: 1 - Розподільчий вал; 2 - Роликовий важіль приводу клапана; 3 - вал зазору; 4 - Пружина клапана (конічна); 5 - Клапан; 6 - Головка блоку циліндрів;
Розподільний вал
Впускні і випускні клапани приводяться в дію розподільчим валом, розташованим над блоком циліндрів, і роликовими важелями приводу клапанів.
Розподільчий вал, виготовлений за технологією порожнистими виливки з вибіленого чавуну, має 5 точок опори, підшипники розподільного вала роз'ємні.
При верхньому щаблі потужності використовується той же розподільчий вал, що і в двигуні М43 автомобілів сімейства Е36. До нової конструкції двигуна, що не має системи впуску з регульованою довжиною впускного тракту (DISA), пристосований новий розподільний вал для двигуна нижньої ступені потужності.
Механізм газорозподілу двигуна
Як і в двигуні M43 автомобілів сімейства BMW E36, розподільний вал приводиться в обертання однорядной роликовим ланцюгом. Привід розподільного вала не вимагає обслуговування протягом всього терміну служби двигуна.
приводний ланцюг механ. газорапреденія в М43: 1 - Приводний ланцюг; 2 - Зірочка; 3 - Болт з шестигранною головкою M7X20; 4 - Зірочка; 5 - за сегментами шпонка 5X6,5; 6 - Напрямна; 7 - Гвинт з сферіч.головкой з защ.от відчинив .; 8 - Напрямна; 9 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X25-Z1; 10 - Планка натяжителя; 11 - Втулка; 12 - Болт з шестигранною головкою з шайбою M8X50-Z1; 13 - Натяжитель цепи; 14 - Кільце круглого перетину 9X1,5; 15 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X20-Z1; 16 - Колесо імпульсного датчика; 17 - Прокладочний шайба;
До зірочці розподільного вала пригвинчений секторний диск, призначений для надійного визначення кутового положення розподільного валу датчиком Холла.
Для зниження собівартості і маси натяжна і спрямовуюча планки виконані з пластмаси.
Натяжна механізм ланцюга аналогічний механізму колишнього двигуна М43.
Кришка розподільних зубчастих коліс двигуна
Для підвищення якості були покращені матеріал і конструкція сальника нижньої кришки розподільних зубчастих коліс двигуна.
Верхня кришка розподільних зубчастих коліс двигуна піддалася наступних змін:
- проведена модифікація під новий датчик положення розподільного валу, що має єдиний корпус з штекерним роз'ємом;
- додані кріпильні припливи під деталі системи наддуву вторинного повітря
Обидві кришки розподільних зубчастих коліс двигуна ущільнені гумової профільної прокладкою з поліпшеного матеріалу зі зміненим контуром.
Вентиляція картера двигуна
Чи не зазнала змін система вентиляції картера двигуна, регульована тиском газів. Перш ніж гази, що виводяться з картера, дійдуть по шлангах до редукційного клапана, від них в лабіринті кришки головки блоку циліндрів відділяється масло. Залежно від співвідношення тисків у системі впуску та в картері двигуна, редуктор тиску пропускає гази, які скупчуються після дросельної заслінки, в систему впуску.
Тим самим запобігає забруднення таких вузлів як витратомір повітря, регулятор холостого ходу і дросельна заслінка.
Вентиляція картера двигуна М43: 1 - Клапан вентиляції картера; 2 - Болт з циліндричною головкою з шайбою M6X20-Z1; 3 - Шланг; 4 - Хомут кріплення шланга L18-24; 5 - Хомут кріплення шланга L15-19;
Система впуску М43
Для зниження маси мотори М43Б19 обладнані складається з двох частин системою впуску, виконаної з пластмаси. Обидві частини з'єднуються проміжної алюмінієвою пластиною, в яку відкривається шланг для відводу вентиляційних газів картера. На верхню частину надітий і нагвинчений звуковбирний ковпак.
Система впуску двигуна М43: 1 - Впускний трубопровід верхня частина; 2 - Впускний трубопровід нижня частина; 3 і 4 - Установчий штифт; 5 і 7 Профільна прокладка; 6 - Фланець; 8 - виконавчий вузол; 9 - Кільце круглого перетину 75X2,5; 10 - Гайка фланця М7; 11 - Болт з шестигранною головкою з шайбою M7X100-Z1; 12 - Гвинт;
Для того щоб вже на низьких частотах обертання двигуна отримати хороший характер зміни крутного моменту, мотор верхньому щаблі потужності, як і раніше, обладнаний диференційованої системою впуску (DISA).
Принцип її роботи заснований на застосуванні впускних mhe, різної довжини, по-різному діють з динамічної точки зору.
Пластмасовий вузол, званий також касетної заслінкою, містить заслінку DISA, мембранний механізм вакуумного регулятора випередження запалювання, вакуумну камеру і електромагнітний клапан. Весь вузол, по конструкції аналогічний такому самому вузла, вставляється в систему впуску та кріпиться гвинтами. При ремонті слід замінювати весь вузол цілком.
Завдяки єдиному робочому об'єму в 1895 см³, для двигуна нижньої ступені потужності (77 кВт) може застосовуватися система впуску без касетного вставного блоку. Отвір всмоктуючої труби під касетний вставною блок закривається кришкою.
Впускний пристрій з повітряним фільтром
Система впуску була повністю перероблена з метою зниження рівня шумів впуску.
На корпусі фільтра встановлений ще один додатковий акустичний резонатор. Цей резонатор являє собою порожнистий пластмасовий кожух. Його завдання полягає в зменшенні шумів впуску в певному діапазоні частот коливань.
У порівнянні з моделлю-попередницею, була збільшена поверхню фільтра, що забезпечує великий термін служби.
Наддув вторинного повітря
Для подальшого зниження забрудненості вихлопних газів двигун M43B19 обладнаний системою наддуву вторинного повітря.
Принцип роботи :
- Каталізатор перетворює відпрацьовані гази лише починаючи з температури близько 300º C.На стадії пуску холодного двигуна концентрація незгорілих вуглеводнів і чадного газу у вихлопі дуже висока. Зниження забрудненості відпрацьованих газів досягається шляхом термічного допалювання, коли вуглеводні (HC) і чадний газ (CO) в вихлопі окислюються киснем, перетворюючись відповідно в воду і двоокис вуглецю.
- Залежно від температури охолоджуючої рідини, після пуску холодного двигуна на точно визначений час включається насос вторинного повітря. Тривалість його роботи, в залежності від температури при пуску, може становити до 120 секунд. Після закінчення цього часу каталізатор прогрітий і очищає відпрацьовані гази.
- Двоступеневий насос вторинного повітря має електричний привід. Вакуумна камера, електричний переключающий клапан і зворотний клапан закріплені на верхній кришці розподільних зубчастих коліс.
- Наддув повітря проводиться через литий фланець на випускному колекторі.
- У двигуна верхнього ступеня потужності всі деталі, призначені для наддуву вторинного повітря, монтувалися з початку серійного виробництва. Вони були задіяні в повному обсязі своїх функцій тільки після перепрограмування на параметри стандартів по токсичності відпрацьованих газів EU3 з вересня 1998 року.
- У версії EU3 D насос вторинного повітря також короткочасно наводиться в дію після пуску. Однак це робиться лише для того, щоб насос не заїдає,.
Джгут проводів мотора М43
З початку випуску автомобілів сімейства Е46 використовується джгут проводів двигуна з модульному виконанні (3 складові частини):
- Модуль 1/2 - коробка перемикання передач (механічна / автоматична)
- Модель 3 - двигун
- Модель 4 - система запалювання
ремінний привід
Допоміжні агрегати, а саме:
- водяний насос;
- генератор;
- допоміжний насос гідравлічного підсилювача рульового управління, приводиться в дію від колінчастого вала за допомогою не вимагає обслуговування поліклинового ременя;
У механічному пристрої натягу ременя, відомому за попередніми моделями, застосований новий натяжна ролик.
Ремінний привід двигуна М43ТУ (1-я площину приводу): 1 - Водяний насос; 2 - Направляючий ролик; 3 - Генератор; 4 - Натяжний ролик; 5 - Колінчастий вал; 6 - Допоміжний насос гідравлічного підсилювача рульового управління;
У вторинній площині ремінного приводу від колінчастого вала до системи кондиціонування повітря застосовується механічний пристрій натягу ременя від. Компресор системи кондиціювання повітря (Seiko SS 120) також наводиться в дію полікліновим ременем.
Ремінний привід двигуна M43TU (2-я площину приводу): 1 - Система кондиціонування повітря; 2 - Колінчастий вал; 3 - Натяжна ролик;
Система управління двигуном BMS46
Система управління двигуном BMS46 фірми ВМW розроблена для двигуна М43ТУ.
Двигун розрахований під оптимальний крутний момент і для плавності роботи забезпечений балансирними валами.
Дана система управління двигуном BMS46 / EU III застосовувалася в автомобілях сімейства Е46 і вперше була використана на двигуні М4ЗВ19.
Апаратні засоби приладів управління:
- прилад керування SKE (SKE - серійний конструктивний стандартний корпус);
- модельна конструкція штекерних роз'ємів (5 окремих штекерних гнізд);
- 134 штирьковий виведення;
- шина CAN;
- вересня 1998 року виконуються вимоги стандарту по токсичності відпрацьованих газів EU ΙΙΙ;
- пристрій типу Flash;
Датчики / виконавчі органи
- 4 котушки запалювання з безконтактним розподілом;
- послідовний впорскування;
- палива витратомір повітря HPM 5;
- датчик положення колінчастого і розподільного вала (датчик Холла);
- 2 акустичних детонаційних датчика;
- потенціометр дросельної заслінки;
- регулятор холостого ходу зі зміненим управлінням;
- обігріваються кисневі датчики перед каталізатором і після нього;
- вимір температури впускається, температури охолоджуючої рідини, температури на виході радіатора;
- керований клапан вентиляції паливного бака DISA (але не у двигунів потужністю 77 кВт);
- серійний електричний вентилятор;
- електронна протиугінна система EWS 3.3;
- змонтована система наддуву вторинного повітря, як на двигуні М44 (починаючи з SE грудня 1997 року);
- електрично керований енжекторний насос гідропідсилювача гальм;
- імпульсне живлення котушок запалювання через розвантажувальний реле;
- клапанні форсунки, які омиваються повітрям;
- термостат з електронним управлінням;
функції цифрової електронної системи управління двигуном (DME)
- управління кутом випередження запалювання і уприскуванням;
- адаптивна антидетонаційна поціліндровая регулювання;
- регулювання за вмістом кисню в ОГ за допомогою датчиків перед каталізатором і після нього;
- адаптивне управління вентиляцією паливного бака;
- функція гасіння коливань системи приводу;
- управління компресором кондиціонера;
- управління фазами пуску двигуна і його прогріву;
- електронна протиугінна система EWS 3.3 з роз'ємом для шини К;
- управління системою DISA;
- адаптивне регулювання холостого ходу;
- захист каталізатора шляхом контролю низьковольтних і високовольтних обмоток котушок запалювання;
- безступінчасте регулювання роботи електричного вентилятора сигналом з широтно-імпульсною модуляцією;
- обмеження частоти вращенйя: 6200 об / хв для двигунів 87 кВт і 6000 об / хв для двигунів 77 кВт;
- визначення підвищеної частоти обертання (функція закладена в приладі управління BMS і ще доступна для сервісної служби);
- управління термостатом (електронне управління);
- індикація тиску і рівня масла на приладовому щитку подвійний лампою червоного / жовтого кольорів;
- передача інформації про температуру і частоті обертання двигуна на приладовий щиток по шині CAN;
- запобіжники в джгуті проводів;
Безконтактна система запалювання
блок котушок безконтактної системи запалювання для чотирициліндрових двигунів змін не зазнав. Лише напругу живлення клеми 15 подається через розвантажувальний реле.
В системі BMS46 клеми автомобіля 30/15 і 87 захищені запобіжниками, включеними в джгуті проводів. Запобіжники встановлені в блоці запобіжників (під капотом двигуна зліва по напрямку руху) поряд з блоком управління БМС46.
Функція гасіння коливань системи приводу
Ця функція забезпечує гасіння коливань, що виникають в системі приводу при різких перепадах крутного моменту двигуна і моменту сил навантаження.
Коливання в приводі виявляються за допомогою датчика положення колінчастого валу і аналізуються блоком управління.
Гасіння коливань в приводі забезпечується шляхом зменшення кута випередження запалювання.
Уприскування палива / клапанні форсунки
Через клапанні форсунки, які омиваються повітрям, повітря безпосередньо (без магнітних клапанів) всмоктується з впускного газопроводу.
Місце приєднання шланга знаходиться між витратоміром HFM5 і входом в вузол дросельної заслінки.
Це означає, що кількість всмоктуваного повітря залежить від розрідження у впускному газопроводі.
Повітря по шлангах розподіляється між 4 клапанними форсунками.
При повному навантаженні в вузлі впорскування тиск палива складає близько 3 бар.
Плівковий витратомір повітря HFM 5
Регулятор потоку повітря LMM 5.2 замінений витратоміром повітря HFM 5.
Особливістю цього витратоміра є те, що плівковий чутливий елемент більше не висить вільно у всмоктувальній воронці, як в витратомірі HFM 2, а огороджений S-образним пластмасовим лабіринтом.
Регулятор потоку повітря HFM5
Датчики положення колінчатого і розподільного валів
Датчик положення колінчастого вала являє собою датчик Холла, який дає сигнал тільки після того, як вал починає обертатися.
Він знаходиться на задній частині двигуна під стартером. Провід датчика НЕ \u200b\u200bекрануються, а скручуються.
Колесо датчика імпульсів, як і в двигуні М44, змонтовано на колінчастому валу між 3-м і 4-м циліндрами.
Датчик положення розподільного валу є датчик Холла, який при нерухомому двигуні пізнає зубчастий сектор або западину між зубами.
Датчики детонаційного згоряння
Ці датчики являють собою датчики звукових коливань, що поширюються в твердому тілі, і працюють, як і в системі DME 5.2.1, по диференціальному принципу. З'єднувальні дроти датчик не екрануються, а скручуються.
Потенціометри дросельних заслінок
Робочі діапазони потенціометрів лежать приблизно в межах від 0,5 до 4,5 вольт.
Регулятор холостого ходу
Управління регулятором холостого ходу було змінено. Обидві котушки з'єднані із загальною масою блоку управління і підключаються до «плюса» через силові транзистори в приладі управління BMS з коефіцієнтом заповнення періоду імпульсу від 4 до 94%. Основна частота, як і раніше, становить 100 Гц.
Сигнал на включення і відключення компресора кондиціонера повітря передається по шині CAN.
кисневий датчик
В системі БМС46 перед каталізатором і після нього використовується безпотенційний датчик LSH 25 (датчик на двоокису цирконію) фірми Bosch.
Датчик, що стоїть після каталізатора (контрольний датчик), є повністю працездатним.
Температура вихлопних газів визначається програмними засобами шляхом розрахунку.
Наддув вторинного повітря
Пристрій і функціонування системи наддуву вторинного повітря можна порівняти з тими, що і у двигуна М44.
Клапан вентиляції паливного бака
Клапан вентиляції паливного бака наводиться в дію з перемінним заповненням періоду керованого імпульсу.
В системі управління двигуном BMS46 коефіцієнт заповнення періоду імпульсу на холостому ході становить близько 5 - 8%, і при цьому клапан вентиляції паливного бака відкритий в мінімальному обсязі.
Датчики температури охолоджуючої рідини і повітря
В системі управління БМС46 використовується термісторний датчик температури охолоджуючої рідини, сигнал якого передається для індикації температури на приладовому щитку по шині CAN.
Термісторний датчик температури впускається вмонтований в HFM 5.
Датчик температури на виході радіатора / електронне регулювання температури
Термоопір на виході радіатора служить для електронного регулювання температури. При подібній регулюванню використовується шпаруватість імпульсів.
Працює електронна система охолодження так само, як і на. Зрозуміло, характеристики узгоджені з відповідними двигунами.
При низькому навантаженні на двигун встановлюється висока температура охолоджуючої рідини (близько 105ºC), що оптимізує витрати палива.
При високому навантаженні температура охолоджуючої рідини регулюється в межах від 85 до 100ºC. Завдяки цьому двигун працює оптимально з точки зору потужності.
На автомобілях BMW через небезпеку опіків завжди використовується пробка радіатора з тепловим запобіжником від відгвинчування.
Система впуску з регульованою довжиною впускного тракту DISA
Всі двигуни з BMS46 мають диференційовану систему впуску, лише у двигуна М4ЗВ19 потужністю 77 кВт від неї вдалося відмовитися.
Регулювання ДИЗАН здійснюється в залежності від частоти обертання і навантаження. Сигнал навантаження може бути знятий через тестер DIS.
Існує таке «залізне» правило:
- при частоті обертання нижче 3000 об / хв по DISA завжди здійснюється впуск \u003d «довгий впускний тракт»;
- при частоті обертання вище 4100 об / хв по DISA впуск не проводиться \u003d «короткий впускний тракт»;
Управління електричним вентилятором
Двигуни з BMS46 не мають вентилятора з вязкостной муфтою, а забезпечені тільки електричним вентилятором.
Управління електричним вентилятором проводиться блоком управління BMS46 через крайовий каскад підсилювача потужності на двигуні вентилятора. Управління здійснюється на основній частоті 110 Гц ШІМ-сигналами (ШІМ \u003d широтно-імпульсна модуляція).
Частота обертання вентилятора залежить від температури на виході радіатора і від тиску в кондиціонері.
При збільшенні швидкості руху автомобіля частота обертання вентилятора знижується.
Коефіцієнт заповнення періоду імпульсу становить приблизно від 10 до 90%. При коефіцієнті заповнення періоду імпульсу менше 5% і більше 95% вентилятор в обертання не наводиться, що дозволяє надійно виявляти несправності.
Регульований привід вентилятора використовується з бензиновим і дизельним двигуном автомобіля сімейства Е46.
Примітка: В автомобілях сімейства Е36 (з системою BMS46) вентилятор включається двоступеневої. Перший ступінь включається через реле, а другий ступінь - через біметалічний контакт в контурі охолоджуючої рідини або по тиску в кондиціонері.
Електронна протиугінна система EWS 3.3
Підключення протиугінною системи EWS 3.3 до бортовий мережі автомобіля сімейства Е46 в повному обсязі
Канал, по якому від блоку управління EWS проходить дозволяючий сигнал на керуючий блок відповідної системи управління двигуном, блокований змінним кодом, який змінюється при кожному включенні двигуна.
Внаслідок того, що блок управління жорстко прив'язаний на заводі до даних автомобіля, його заміна (пробна заміна) більш неможлива.
Сумісність EWSII / EWS III:
- блоки управління EWSII і EWS III можуть взаємодіяти з керуючими блоками цифрової електронної системи управління двигуном (ДМЕ) з інтерфейсами EWSII і EWS III. Завдяки цьому є можливість використання системи EWS III з боку кузова незалежно від застосування «нових» керуючих блоків DME.
При цьому утворюються такі зміни систем:
- якщо блок управління EWS II використовується спільно з EWS II DME, то утворилася система позначається як EWS II.2, а якщо він працює спільно з EWS III DME, то утворюється система EWS II.3. Аналогічно, це позначення відноситься до поєднання блоку управління EWS III c обома варіантами DME;
- при заміні блоку управління EWS необхідно через центральне бюро фірми придбати блок управління, попередньо налаштований через банк даних DOM, як це робиться при замовленні запасних ключів;
- при заміні блоку управління двигуном необхідно діяти наступним чином:
- встановити новий блок управління, взявши його зі складу запчастин;
- провести програмування за допомогою MoDiC / DIS;
- після програмування цей блок управління жорстко прив'язаний до автомобіля і вже не може бути встановлений на інший автомобіль (пробна заміна виключена);
Ежекторний насос з електроуправлінням для посилення тиску в гальмівному приводі
У «незапітанном» стані ежекторний насос відкритий, сприяючи таким чином збільшенню тиску в системі гальмівного приводу.
Ежекторний насос з електроуправлінням серійно встановлювався тільки на автомобілях моделей 316 / 318i з автоматичною коробкою перемикання передач.
Витік повітря компенсується через регулятор холостого ходу.
Моменти включення і виключення:
коли важіль автоматичної коробки перемикання передач знаходиться в положенні «D», електромагнітний клапан не знаходиться під струмом і, отже, сприяє збільшенню гальмівної сили;
коли важіль автоматичної коробки перемикання передач знаходиться в положеннях «N» або «P», то при температурі вище 35 ° С (по термісторного датчику температури охолоджуючої рідини) електромагнітний клапан знаходиться під струмом і отже, не сприяє збільшенню гальмівної сили.
Розпаювання контактів 134-контактного модульного штекерного роз'єму
Конкретну розпаювання контактів для даного автомобіля і місця установки визначайте по тестеру DIS або по MoDiC.
Проблеми двигуна BMW М43
Деякі несправності, які можливі в двигуні М43:
- руйнування прокладки ГБЦ в районі четвертого циліндра;
- паливні форсунки з подачею турбулізующего потоку повітря;
- руйнування вузла DISа;
- пошкодження Кривошипно-шатунного механізму;
- текти масла;
Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.
До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.
За що любили і не любили
Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС \u200b\u200bі навіть систему стабілізації. зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин». Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна. Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр. Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.
Кузов і салон
Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - в цьому відношенні набагато краще зроблена. У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, Але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав. При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку. Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. хороший салон Зараз - велика рідкість.
Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, Кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу. Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану. Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.
Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до «» мотора. Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.
Гальма, рульове управління і підвіски
Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена \u200b\u200bАБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега. Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.
Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху. Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно. Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.
Трансмісія
Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює. «Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз. З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.
З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори. Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД. Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.
мотори
Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів. Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.
Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) "1994-98
Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має. На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже
Двигун БМВ М43 - це чотирициліндровий поршневий двигун SOHC, який замінив у своєму класі М40. Термін його виробництва тривав з 1991 по 2002 рік.
Історія виробництва двигуна
Мотор випускався в двох варіаціях: 1,6 і 2,0 літра. На автомобілях Північної Америки М43 ніколи не використовувався. Якщо порівняти його з, то відмінності природно будуть, наприклад М43 має індивідуальний впускний колектор контролю для забезпечення крутний момент в широкому діапазоні оборотів.
Випускалися ці мотори тільки на складальній лінії в місті Steyr. У загальній кількості з конвеєра вийшло близько 1 204 734 одиниць двигунів, що робить завод першим в світі за кількістю вироблених двигунів. З 1998 року об'єм циліндрів двигуна став дорівнює 1,9 літра, а крутний момент досяг 180 Нм при номінальних 3900 оборотах на хвилину.
Почав проводиться з 1991 року, обсяг склав 1,6 літра і потужність, яку він виробляє, 102 к.с. при 5500 об / хв. і 150 Нм крутного моменту. На даному агрегаті використовувалася система уприскування палива Bosch Motronic 1.7.1. Зона, зазначена червоним кольором, - максимальний крутний момент, відповідала позначці 6200 обертів на хвилину на шкалі тахометра.
Такого роду мотори застосовувалися з 1993 по 1999 на моделях BMW E36 316i, і з 1994 по 1998 рік на BMW E36 316i Compact.
Двигун BMW M43 B18
Почав випускатися з 1993 року, мотор має робочий об'єм циліндрів 1796 куб.см. і потужність 115 кінських сил при 5500 об / хв. і 168 Нм при 3900 оборотів в хвилину. цієї серії використовує систему уприскування палива Bosch Motronic 1.7.1. Відмітка червоним кольором на тахометрі вказується на 6200 оборотів в хвилину.
Такі двигуни застосовувалися з 1992 по 1998 рік на моделях BMW E36 318i. З 1994 по 1996 рік на BMW E34 518i і з 1995 по 2001 рік на моделях BMW E36 Z3 1,8.
Мотор М43 B19
Початок випуску даної моделі - з 1998 і 1999 року, М43В19 відомий ще як М43TUВ19. Цей представник є найбільшим двигуном із серії М43, робочий об'єм його складає 1895 куб.см.
З 1998 виробляє 118 кінських сил при 5500 об / хв і 180 Нм при 3900 об / хв, а модель 1999 року провадить потужність 103 кінських сил при 5300 оборотів в хвилину і 165 Нм при 2500 оборотів в хвилину. Має систему вприскування палива Redline »на 6200 оборотів в хвилину.
118-сильний двигун M43B19 з 1998 по 2001 застосовувався на моделях BMW E46 318i, 318Ci, з 2001 по 2003 на БМВ E36 Z3 1.9 л.,
Двигун M43B19 з 1999 по 2000 рік встановлювався на BMW E36 316i і з 1998 по 2001 на моделях BMW E46 316i.
двигуни серії BMW M43 прийшли на зміну застарілому мотору М40. Мотор був доопрацьований і видозмінений в деяких частинах. Конструкторами було прийнято рішення полегшити силовий агрегат заради збільшення динаміки.
Характеристики та особливості моторів
Двигун М43 отримав три модифікації з об'ємом 1.6, 1.8 і 1.9 літра, які відповідно отримали маркування М43В16, М43В18 і М43В19. У новий мотор був встановлений полегшений колінчастий вал зі зменшеним ходом поршня з 81 мм до 72 мм.
BMW 316i з мотором M43
Крім цього було збільшено ступінь стиснення, а також встановлені шатуни 145 мм. Головка блоку залишилася одновальной, але і тут були зроблені поновлення. Замість ременя встановлена \u200b\u200bбільш надійна ланцюг.
Гідрокомпенсатори залишилися колишніми, а ось рокера зазнали видозміни. Діаметр впускних клапанів 42 мм, випускних 36 мм. Характеристики розподільного вала M43B16: фаза 244/244, підйом 10.6 / 10 мм.
Двигун BMW M43
Розглянемо, основні технічні характеристики моторів серії М43:
Модифікації мотора М43В19
Крім стандартній комплектації М43В19 є ряд модифікацій силового агрегату, що уможливило встановлення його на різні моделі автомобілів BMW:
- M43B19 OL (1998 - 2002 р.в.) - базова варіація двигуна потужністю 118 к.с. при 5500 об / хв, крутний момент 180 Нм при 3900 об / хв.
- M43B19 UL (1998 - 2001 р.в.) - слабка версія з іншим розподілвалом. Потужність 105 к.с. при 5300 об / хв, крутний момент 165 Нм при 2500 об / хв.
обслуговування
Технічне обслуговування двигунів М43 нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом в 15 000 км. Рекомендоване обслуговування проводити необхідно кожні 10 000 км. Отже, розглянемо детальну технічну карту обслуговування:
ТО-1: Заміна масла, заміна масляного фільтра. Проводитися після перших 1000-1500 км пробігу. Цей етап ще називають обкатний, оскільки відбувається притирання елементів двигуна.
ТО-2: Друге технічне обслуговування проводитися через 10000 км пробігу. Так, Знову змінюються моторне масло і фільтр, а також повітряний фільтруючий елемент. На даному етапі також проводиться вимір тиску на двигуні.
Технічне обслуговування мотора BMW M43
ТО-3: На даному етапі, який виконується через 20000 км, проводитися стандартна процедура заміни масла, заміна паливного фільтра, а також діагностика всіх систем мотора.
ТО-4: Четверте технічне обслуговування, мабуть, найпростіше. Через 30000 км пробігу змінюється тільки масло і масляний фільтруючий елемент.
ТО-5: П'яте ТО для двигуна, як друге дихання.
типові несправності
В принципі, всі мотори схожі собою по конструкції і характеристиках. Отже, розглянемо, які часті проблеми можна зустріти на М43:
- Регулярні шуми. Чи означає, що вийшла з ладу засувка Disa.
- Текти масла. Виникає в результаті пробою одній з прокладок.
- Вібрація мотора. Чистка форсунок вирішить проблему.
- Плаваючі обертів. Вийшов з ладу датчик ДМРВ або засмітилася дросельна заслінка.
- Перегрів. часта причина несправності у БМВ. У цьому випадку варто провести діагностику системи охолодження - термостат, водяний насос або радіатор.
- Не заводиться. Проблема може ховатися в бензонасосі або свічках. Варто перевірити і інші елементи паливної системи.
висновок
Двигун М43 - досить надійні і якісні движки. Всі вони мають високий рейтинг і повагу автолюбителів, експертів. Обслуговування силового агрегату можна проводити самостійно. Що стосується ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування.
