Залежно від конструкції РО їх зчленування можна умовно розділити на дві групи. До першої групи належать зчленування ІМ з такими РВ, у яких шток з'єднаний безпосередньо з важелем і які не допускають передачі на шток ніяких зусиль, крім перестановки. До другої групи належать зчленування ІМ з такими РВ, на які не впливають і не передаються на шток зусилля, крім перестановки. Всі зчленування можуть виконуватися за загальними кінематичними схемами, Але для зчленування другої групи вимоги можуть бути менш жорсткими; ці зчленування виконуються за іншими кінематичними схемами, вимоги до яких будуть приведені нижче.
Залежно від кінематичної схеми зчленування можна розділити на два типи: прямі (рис. 13.18 та 13.19) і зворотні:
У з'єднаннях прямого типу провідний важіль (кривошип) і ведений важіль (важіль) регулюючого органу обертаються в одному напрямку. Виконання зчленувань починають з визначення довжини важеля R, при цьому слід мати на увазі, що кут повороту кривошипа від положення «Відкрито» до положення «Зачинено» має дорівнювати 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
де г- довжина кривошипа ІМ, см; m- відстань між віссю обертання важеля РВ і пальцем, що кріпить шток і важіль, см; hро - робочий хід РВ, см; А - коефіцієнт, що залежить від видаткової характеристики РВ. Всі величини у формулі (13.7) визначаються по каталогам або даними заводських монтажно-експлуатаційних інструкцій на ІМ і РВ. Коефіцієнт А приймається рівним 1,4 при лінійної видаткової характеристиці або близькою до неї і 1,2 при нелінійної видаткової характеристиці РВ, коли потрібно її випрямлення.
Для виконання зчленування важіль РВ встановлюють в положення, при якому РВ відкритий наполовину (для цього шток РВ піднімають на висоту hpo / 2від положення «Зачинено»). При цьому важіль повинен бути перпендикулярний штоку і, як правило, повинен розташовуватися горизонтально. Далі проводиться установка ІМ. Для РВ з лінійної видаткової характеристикоюабо близькою до неї ІМ встановлюють так, щоб коло радіуса r, Описувана кривошипом, стосувалася перпендикуляра до важеля РВ, відновленого з лінії важеля в положення «Відкрито наполовину» (див. Рис. 13.18). Кривошип ІМ встановлюють паралельно важелю РВ і в цьому положенні їх з'єднують тягою. Далі проводиться установка механічних упорів і кінцевих вимикачів відповідно до положень «Відкрито» і «Зачинено» РВ.
Залежно від розташування обладнання може бути виконано як пряме, так і зворотне зчленування. Відстань L по горизонталі між осями обертання важеля РВ і кривошипа ІМ для прямого зчленування дорівнює R - р Відстань S по вертикалі між осями обертання слід приймати рівним (3 - 5) м
Для РВ з нелінійної видаткової характеристикою ІМ встановлюють так, щоб L - R - 0,6 г для прямого і L = R + 0,6г. Потім важіль РВ встановлюють в положення «Зачинено», а кривошип в таке становище, щоб кут між ним і тягою становив 160-170 ° (див. Рис. 13.19 та 13.20). У цьому положенні важіль РВ і кривошип ІМ з'єднують тягою, після чого встановлюють механічні упори і налаштовують кінцеві вимикачі. Як згадувалося вище, вимоги до взаємного розташування РВ і ІМ зчленувань другої групи можуть бути менш жорсткими, і зчленування також можна виконувати за кінематичними схемами, одна з яких представлена на рис. 13.20. При цьому слід дотримуватися такого порядку.
Визначають довжину важеля РВ по формулі (13.7). Для РВ з лінійної видаткової характеристикою важіль встановлюють в положення «Відкрито наполовину», причому кут між важелем і штоком може відрізнятися від 90 °. Потім встановлюють ІМ так, щоб коло радіуса г, описувана криво шипом, стосувалася перпендикуляра до важеля РВ, відновленого з лінії важеля в положенні «Відкритий наполовину». Кривошип ІМ встановлюють паралельно важелю РВ і в цьому положенні їх з'єднують тягою.
При виконанні цього зчленування значення L і S не регламентуються, довжина тяги повинна складати (3 - 5) r. Для РВ з нелінійної видаткової характеристикою важіль встановлюють в положення «Зачинено», а кривошип ІМ в таке становище, щоб кут між ним і тягою становив 160-170 °, в цьому положенні кривошип і важіль з'єднують тягою; виконавчий механізм повинен при цьому розташовуватися так, щоб довжина тяги становила (3 -5) г, а кут між тягою і важелем 40-140 °. Величини L і S не регламентуються.
Власники патенту RU 2412066:
Винахід відноситься до галузі машинобудування, а саме до з'єднання двох шарнірно-зчленованих секцій транспортного засобу. До складу вузла зчленування входять дві ланки, які пов'язані один з одним з можливістю повороту навколо затяжного пристрою, яка виконує функції вертикальної осі. До складу першої ланки зчленування входить U-образне, подібне зіву, отвір для захоплення другої ланки зчленування в області вертикальної осі. Передбачені пристрої ковзання, що діють між ланками зчленування, по крайней мере, в осьовому напрямку. До складу затяжного пристрою входить засіб забезпечення зміщення ланки зчленування. До складу другої ланки зчленування входять два елементи ланки зчленування, які окремо за допомогою гвинтів кріпляться до рами секції транспортного засобу. Пристрої ковзання передбачені для забезпечення переміщення двох ланок вузла зчленування відносно один одного. Для забезпечення тривалої експлуатаціїрухомих пристроїв необхідно, щоб ланки зчленування, між якими розташовані пристрої ковзання, переміщалися відносно один одного з нульовим зазором. Досягається надійність і довговічність вузла зчленування транспортного засобу. 23 з.п. ф-ли, 4 іл.
Даний винахід відноситься до сполуки двох шарнірно-зчленованих секцій транспортного засобу, наприклад зчленованого транспортного засобу, до складу якого входить вузол зчленування.
відомо Зчленовані транспортний засіб, Яке може складатися з декількох секцій. Секції такого зчленованого транспортного засобу з'єднані між собою за допомогою вузла зчленування. Вузол зчленування забезпечений гнучким гофрованим огорожею, перехід пасажирів з однієї секції транспортного засобу в іншу здійснюється по проходу.
Відомо, що зчленовані поїзда або зчленовані транспортні засоби схильні до незрівнянно більшим зсувів. Таке зчленування має бути здатне поглинати зміщення при крен, поздовжні зміщення і зміщення при вигині. В даному випадкупід терміном зчленування розуміється шарнірне з'єднання двох секцій транспортного засобу. Під креном розуміється зсув, при якому дві секції транспортного засобу повертаються щодо один одного і щодо поздовжньої осі. Зсув при вигині відбувається, коли дві секції зчленованого транспортного засобу вписуються в криву при повороті, а поздовжнє зміщення відбувається, коли такий зчленований поїзд рухається по горбах і ямах.
Для того щоб вписуватися в криві при повороті і, наприклад, для того, щоб переїжджати ями, відомий вузол зчленування секцій транспортного засобу включає шарнірне зчленування і зчленування горизонтальною віссю. Зчленування горизонтальною віссю забезпечує зміщення двох шарнірно-зчленованих секцій транспортного засобу відносно один одного і щодо осі, що проходить поперек поздовжньої осі транспортного засобу. Зазвичай підшипники з горизонтальною віссю, передбачені для цієї мети, виконуються з металу з гумовими вкладками.
До теперішнього часу передбачалося, що з огляду на внутрішньо властивою пружності ходової частини відповідних секцій транспортного засобу крен гаситься самої ходовою частиною. Почасти це справедливо, тому що кут нахилу становить не більше 3 °. Однак було з'ясовано, що навіть з такими досить маленькими кутами крену крутний момент, які діють на шарнір і / або на ходову частину, Складають до 35 кНм. Таким чином, не можна виключити ушкодження ходової частини та / або зчленування. Зокрема, вузол зчленування, який дозволяє зчленування поїзду вписуватися в криву при повороті, сприймає великі навантаження. Це знайшло своє відображення в тому, що в області вузла зчленування встановлюються підшипники кочення значних розмірів, при цьому дані підшипники, врешті-решт, не тільки передають навантаження, що припадає на сідло, на секції вагонів, але можуть передавати і зусилля, що виникають під час уже знайшли пояснення кренів.
Таким чином, в документі DE 102006050210.8 описується спосіб з'єднання вузла зчленування, який є складовою секцією шарніра, з одного секцією транспортного засобу, щоб передавати крен і поздовжнє зміщення. Це означає, що шарнір включає два шарнірних елемента, а саме вузол зчленування і один додатковий шарнірний елемент, які передають крен і поздовжнє зміщення. Так як такий шарнірний вузол дозволяє передавати поздовжнє зміщення і крен, то можна виключити навантаження, як на ходову частину обох секцій транспортного засобу, так і на сам шарнір. Це пояснюється тим, що через вузол зчленування повинна передаватися тільки навантаження на сідло і сила, що розтягує, а також невеликий крутний момент, викликаний креном, що становить менше 10 кНм. До сих пір вузол зчленування включав підшипники кочення значних розмірів. З огляду на, що використання шарнірної конструкції тільки незначною мірою зменшує сили, що діють на шарнірну опору, можуть використовуватися інші підшипники, які набагато дешевше підшипників кочення дуже великих розмірів, використовуваних до теперішнього часу.
Крім того, з документа DE 1133749 відома шарнірна опора з двома накладеними один на одного виделками, при цьому між вилок розташовується несуча пластина іншій частині вузла зчленування. Для з'єднання відповідної вилки з несучою пластиною передбачені болти з наскрізною різьбою. Між ногами однією з двох вилок розташована несуча пластина, яка використовується в якості регулюючої шайби, що діє як наполеглива шайба. При упорі в наполегливі шайби ноги зчленування розтягуються. В результаті наполегливі шайби навантажуються нерівномірно, так як ноги вилки трохи звужуються при розтягуванні різьбовим болтом, так як вилки виготовляються нероз'ємними і складаються з однієї частини. Це призводить до того, що краю вдавлюються в наполегливі шайби, що призводить до швидкого зносу підшипників.
У відповідно до даного винаходу до складу вузла зчленування входять дві ланки, які пов'язані один з одним з можливістю повороту навколо затяжного пристрою, яка виконує функції вертикальної осі, при цьому до складу першої ланки зчленування входить U-образне подібне зіву отвір для захоплення іншого, другої ланки зчленування в області вертикальної осі, при цьому передбачені пристрої ковзання, що діють між ланками зчленування, по крайней мере, в осьовому напрямку (мається на увазі напрямок осі зчленування), при цьому до складу затяжного пристрою входить засіб забезпечення зміщення ланки зчленування, до складу однієї ланки зчленування входять два елементи ланки зчленування, які окремо за допомогою гвинтів кріпляться до рами секції транспортного засобу. Пристрої ковзання передбачені для забезпечення переміщення двох ланок вузла зчленування відносно один одного. Для забезпечення тривалої експлуатації рухомих пристроїв необхідно, щоб ланки зчленування, між якими розташовані пристрої ковзання, переміщалися відносно один одного з нульовим зазором. Це означає, що при незалежному кріпленні елементів ланки зчленування можна регулювати положення пристроїв ковзання і забезпечувати нульовий зазор. З іншого боку, при незалежному кріпленні елементів ланки зчленування до рами, знижується ризик перетягнути елементи однієї ланки зчленування щодо іншої ланки зчленування. Причина полягає в тому, що перше і друге ланки зчленування пов'язані один з одним і пов'язані з відповідними секціями транспортного засобу. Наявність довгих отворів на рамі транспортних засобів забезпечує певну варіабельність.
У відповідно до даного винаходу для забезпечення нульового зазору до складу затяжного пристрою входить засіб забезпечення зміщення ланки зчленування. Ясно, що навіть якщо пристрої ковзання з часом зношуються, то за допомогою зміщення постійно забезпечується посадка з нульовим зазором.
Зокрема, для виконання зсуву відповідно до кращим прикладом здійснення даного винаходу передбачається, що до складу затяжного пристрою входить осьова втулка і контргайка, при цьому згадана осьова втулка з'єднується з контргайкою переважно за допомогою болта, і дві ланки зчленування зміщуються вздовж одного нарізного болта під дією пружини. Осьова втулка діє в якості осі вузла зчленування, навколо якої відносно один одного переміщаються дві ланки зчленування. Відповідно до іншої особливістю цього винаходу для надання відповідного тиску на ланки зчленування в осьовому напрямку на осьової втулки виконаний буртик, діючий на одне перша ланка зчленування, і гайка з буртиком, який діє з іншого боку на це перша ланка зчленування.
Відповідно до іншої особливістю цього винаходу на внутрішній поверхні осьової втулки виконаний буртик, в який впирається головка нарізного болта. В результаті затяжне пристрій виконаний урівень з поверхнею першої ланки зчленування.
Відповідно до першим прикладом здійснення даного винаходу зверху і знизу другої ланки зчленування, в області розташування затяжного пристрою виконана кільцева проточка під наполегливу шайбу, при цьому згадана завзята шайба поджимается до першій ланці зчленування, по крайней мере, одним, а відповідно до кращим прикладом здійснення даного винаходу трьома (для забезпечення балансу) пружинними системами, які рівномірно розподілені по колу, а між наполегливою шайбою і першою ланкою зчленування розташовується пристрій ковзання. В принципі дві ланки зчленування завжди складають з'єднання за допомогою подпружиненной наполегливої шайби, яка чинить тиск на пристрій ковзання, наприклад на кільцеву прокладку, виготовлену, наприклад, з тефлону. Тобто даний пристрій є саморегульованим, що означає, що знос кільцевої прокладки компенсується затяжним пристроєм і, зокрема, пружинною системою. Як вже пояснювалося, кільцева прокладка тисне на першу ланку зчленування за допомогою пружинної системи. У цьому випадку до складу пружинної системи входить кілька розподілених по колу збірок тарілчастих пружин, кожна з яких, зокрема, спрямовується напрямних болтом. В результаті кільцева прокладка, що виконує роль пристрою ковзання, рівномірно навантажується наполегливою шайбою і, таким чином, надає рівномірний тиск на першу ланку зчленування. Збірка тарілчастих пружин розміщується в порожнині, розташованої під наполегливою шайбою. Направляючий болт, розташований в порожнині, служить направляє для збірки тарілчастих пружин і запобігає обертання наполегливої шайби.
Пристрій ковзання, виготовлене у вигляді кільцевої прокладки, передає зусилля, що діє в напрямку осі затяжного пристрою. По суті, цими силами є обертаючі моменти, що виникають із-за навантаження, що припадає на сідло, а також невеликі обертаючі моменти, що виникають через крен. Для передачі сил гальмування і прискорення між осьової втулкою і другим рухомим ланкою встановлюється втулка ковзання. Ця втулка ковзання може виготовлятися з того ж самого матеріалу, що і кільцева прокладка, що виконує роль пристрою ковзання.
Другий приклад здійснення даного винаходу характеризується тим, що на внутрішній поверхні осьової втулки між різьбовим болтом і буртиком розташована пружинна система. Пружинна система, яка, зокрема, виконана у вигляді збірки тарілчастих пружин, постійно підібгана до другого ланці зчленування в області подібного зіву отвори першої ланки зчленування. У цьому контексті необхідно зазначити наступне.
Подібне зіву U-образне отвір утворюється при з'єднанні верхнього і нижнього елементів першої ланки зчленування. Ці два елементи ланки зчленування кріпляться до рами ходової частини, при цьому спочатку збирається підшипник. Це безпосередньо призводить до того, що для отримання нульового зазору між двома ланками зчленування як різьбовій болт, так і збірка тарілчастих пружин повинні долати власну пружність першої ланки зчленування, що є особливо важким завданням, якщо шарнірне з'єднання з рамою, що становить елементи першої ланки зчленування, відбувається за допомогою жорсткого з'єднання. Це є перевагою першого прикладу здійснення даного винаходу над другим, так як жорсткість першої ланки зчленування ніяк не впливає на посадку з нульовим зазором.
Згідно з другим варіантом здійснення даного винаходу, також як і в Відповідно до першого, передбачені пристрої ковзання, що розташовуються між ланками зчленування, виконані у вигляді кільцевих прокладок, а між осьової втулкою і другим ланкою зчленування передбачена також і рухома втулка.
Відповідно до третього прикладом здійснення даного винаходу в якості пристрою ковзання передбачені дві, так звані, сферичні опори. Така сферична опора характеризується тим, що вона виконується у вигляді ковзної опори і включає два вкладиші з дугоподібними поверхнями ковзання. Дугоподібний контур вкладишів підшипників сприяє поглинанню сил як в радіальному, так і в осьовому напрямках. Важливо і те, що така сферична опора здатна забезпечувати роботу двох складових деталей при нульовому зазорі між ними.
Для забезпечення посадки з нульовим зазором два вкладиші двох підшипників ковзання, які звернені назустріч один одному в осьовому напрямку, сприймають сили дії пружин так, що забезпечується саморегулювання сферичної опори, тобто знос двох суміжних вкладишів кожної сферичної опори компенсується силою дії пружин.
Для забезпечення регулювання підшипник ковзання, який сприймає сили дії пружин, встановлений по вільній посадці, а інший підшипник ковзання встановлено по щільній посадці. Для запобігання повороту підшипника, встановленого по вільній посадці, використовується призматична шпонка.
Передбачено також, що один вкладиш сферичної опори впирається в одну ланку зчленування, а інший вкладиш сферичної опори впирається в іншу ланку зчленування. Тарілчасті пружини, які, зокрема, утворюють збірку пружин, діють на два вкладиші сферичної опори, при цьому згадані вкладиші розташовуються навпроти один одного по осі, тобто уздовж осі обертання, і таким чином тиснуть на два відповідних вкладиша сферичної опори; деякі ознаки зносу під час експлуатації компенсуються дугоподібним профілем.
У всіх варіантах здійснення даного винаходу запобігли поворот осьової втулки щодо першої ланки зчленування, застосовується також контргайка. Повертатися може тільки друга ланка зчленування щодо першої ланки зчленування.
За допомогою доданих нижче креслень даний винахід пояснено більш детально.
На фіг.1 представлений головний креслення зчленування двох секцій транспортного засобу.
На фіг.2 представлений вузол зчленування по першому прикладу здійснення даного винаходу.
На Фіг.3 представлений вузол зчленування по другому прикладу здійснення даного винаходу.
На фіг.4 представлений вузол зчленування по третьому прикладу здійснення даного винаходу.
На фіг.1 представлено зчленування 1 двох секцій транспортного засобу 2, 3. Зчленування 1 включає, зокрема, вузол зчленування 10 і підшипники поздовжнього кочення / крену 30, встановлені між вузлом зчленування і секцією 2 транспортного засобу. Вузол зчленування 10 пов'язаний з секцією 3 транспортного засобу через раму 40, демпфери 50, встановлені між вузлом зчленування 10 і рамою 40. Вузол зчленування повертається навколо осі 60.
Даний винахід пропонується вузол зчленування 10. У двох варіантах, представлених на фіг.2 і 3, вузол зчленування 10 включає перша ланка зчленування 11 і друга ланка зчленування 12. У першій ланці зчленування 11 є U-образний подібне зіву отвір 13, в яке вставляється інше, друга ланка зчленування 12. до складу першої ланки зчленування 11 входять два елементи ланки зчленування 11a і 11b, кожен з яких кріпиться до рами 40 гвинтами (не показано).
Для з'єднання двох ланок зчленування 11, 12 передбачено затяжне пристрій 20, яке також утворює вісь обертання і зчленування. До складу затяжного пристрої 20 входить осьова втулка 21 і контргайка 22, при цьому згадана осьова втулка 21 пов'язана з контргайкою 22 за допомогою нарізного болта 23. Як осьова втулка 21, так і контргайка 22 забезпечені буртиками 21а, 22а, які як у контргайки, так і у осьової втулки впираються в нижню і верхню боку ланки зчленування 11, як видно на фіг.2 і на фіг.3. Як осьова втулка 21, так і контргайка 22 нерухомо кріпляться до ланки зчленування 11 штифтами 21b, 22b, що гарантує переміщення тільки двох ланок зчленування 11, 12 відносно один одного.
Для з'єднання різьбового болта 23 з контргайкою 22 на внутрішній поверхні осьової втулки виконаний буртик 21с, в який впирається головка нарізного болта 23. Між передньою стороною другої ланки зчленування 12 і осьової втулкою 21 встановлена втулка ковзання 24. Ця втулка ковзання 24 передає сили, що виникають при прискоренні і гальмуванні, коли транспортний засіб рушає з місця і гальмує.
Приклад здійснення даного винаходу, представлений на фіг.2, забезпечує як передачу навантаження, що припадає на сідло, і невеликого крутного моменту, що виникає при нахилі, так і поворот двох ланок зчленування 11, 12.
У другому ланці зчленування 12 виконана кільцева проточка 14. У цю кільцеву проточку 14 встановлена наполеглива шайба 15. На наполегливу шайбу укладається кільцева прокладка 16, виготовлена, наприклад, з тефлону, яка діє як пристрій ковзання і яка закріплена на внутрішній поверхні подібного зіву отвори ланки зчленування 11. під наполегливою шайбою 15 встановлено кілька розподілених по колу заглиблень 17 під окремі збірки тарілчастих пружин 18. Через ці збірки тарілчастих пружин 18, які направляються напрямних болтом 19, наполеглива шайба 15 разом з кільцевою прокладкою, що лежить на ній, поджимается до кільцевої 16 ланки зчленування 11, як показано на фіг.2.
Таким чином, за допомогою збірок тарілчастих пружин завжди забезпечується посадка з нульовим зазором двох ланок зчленування 11, 12, і ця посадка забезпечує поворот двох ланок зчленування відносно один одного.
Пристрій, виконаний відповідно до прикладу здійснення даного винаходу, представленим на Фіг.3, відрізняється від пристрою, виконаного відповідно до прикладу здійснення даного винаходу, представленим на фіг.2, тим, що зсув забезпечується складанням тарілчастих пружин 27, розташованих між головкою нарізного болта 23 і буртиком 21с.
В принципі, пристрій, виконаний відповідно до прикладу здійснення даного винаходу, представленим на фіг.4, відрізняється від пристрою, виконаного відповідно до прикладу здійснення даного винаходу, представленим на фіг.2 і 3, тим, що застосовуються дві, так звані, сферичні опори 25, які накладаються один на одного по осі шарнірної опори, тобто в напрямку осі обертання шарнірної опори. Таким чином дві ланки зчленування 11 і 12 утворюють шарнір, який повертається на двох сферичних опорах 25. Зокрема, в ланці зчленування 12 виконаний отвір 35, в яке вставляється шарнірна опора. В області отвори 35 ланки зчленування 12 розташована кільцева проточка 12а. Вкладиші 25a, 125a сферичної опори 25, 125 спираються на стінку проточки 12а. Відповідні вкладиші 25b, 125b кожної з сферичних опор 25, 125 спираються на інше ланка зчленування 11, що ясно з фіг.4.
У шарнірному з'єднанні двох ланок зчленування 11 і 12 передбачений різьбовій болт 23, а також осьова втулка 21 і контргайка 22, при цьому згадана осьова втулка 21 і згадана контргайка 22 скріплюються разом різьбовим болтом 23. В області проточки 12а між осьової втулкою 21 і контргайкою 22 утворюється простір, який називається пружинної камерою 27, в яку в якості пружинного системи поміщається збірка тарілчастих пружин 37. Два вкладиша 125a, 125b встановленої по вільній посадці сферичної опори 125 розташовуються таким чином, що збірка тарілчастих пружин впливає на вкладиш 125a, і вкладиш 125a постійно тисне на відповідні вкладиші 125b під дією збірки тарілчастих пружин 37. В результаті зазор, утворений при зносі на контактної поверхні двох вкладишів 125a і 125b, компенсується. Встановлена по вільній посадці сферична опора 125 залишається нерухомою, тому що від повороту її запобігає призматическая шпонка 38.
На фіг.2, 3 і 4 однакові позиції позначені однаковими номерами.
1. Зчленування (1) двох шарнірно зчленованих секцій транспортного засобу (2, 3), наприклад, зчленованого транспортного засобу, до складу якого входить вузол зчленування (10), до складу згаданого вузла зчленування (10) входять дві ланки зчленування (11, 12 ), які пов'язані один з одним з можливістю повороту навколо затяжного пристрої (20), яка виконує функції вертикальної осі, згадане перша ланка зчленування (11) включає U-образне, подібне зіву отвір (13) для захоплення іншого другої ланки зчленування (12) в області вертикальної осі, пристрої ковзання (16), передбачені між ланками зчленування (11, 12), діють, по крайней мере, в осьовому напрямку, до складу згаданого затяжного пристрої (20) входять засоби для забезпечення зміщення ланок зчленування (11, 12), при цьому одна ланка зчленування (11) складається з двох елементів ланки зчленування (11a, 11b), кожен з яких кріпиться окремо до рами (40) секції (3) транспортного засобу гвинтами.
2. Зчленування по п.1, що відрізняється тим, що до складу затяжного пристрої (20) входить осьова втулка (21) і контргайка (22), при цьому згадана осьова втулка (21) з'єднана зі згаданою контргайкой (22).
3. Зчленування по п.1, що відрізняється тим, що осьова втулка (21) з'єднана з контргайкою (22) різьбовим болтом (23), при цьому дві ланки зчленування (11, 12) зміщуються під дією сили пружинної системи (18, 27) , підтискає згаданим різьбовим болтом (23).
4. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що осьова втулка (21) виконана з буртиком (21а).
5. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що контргайка (22) виконана з буртиком (22а).
6. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що осьова втулка (21) виконана з буртиком (21с) на внутрішній поверхні під головку нарізного болта (23).
7. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що зверху і знизу другої ланки зчленування (12) виконана кільцева проточка (14) в області затяжного пристрої (20) під наполегливу шайбу (15), згадана завзята шайба (15 ) поджимается до першій ланці зчленування (11), по крайней мере, одним, а відповідно до кращим прикладом здійснення даного винаходу трьома (для забезпечення балансу) пружинними системами (18), які рівномірно розподілені по колу, при цьому між згаданої наполегливою шайбою ( 15) і згаданим першою ланкою зчленування (11) встановлено пристрій ковзання (16).
8. Зчленування по п.7, що відрізняється тим, що пристрій ковзання (16) виконано у вигляді кільцевої прокладки.
9. Зчленування по п.7, що відрізняється тим, що пружинна система (18) включає кілька збірок тарілчастих пружин, розташованих по колу.
10. Зчленування по п.9, що відрізняється тим, що збірка тарілчастих пружин (18) направляється напрямних болтом (19).
11. Зчленування по п.9, що відрізняється тим, що збірка тарілчастих пружин (18) розміщується в порожнині (17), розташованої під наполегливою шайбою (15).
12. Зчленування по п.1, що відрізняється тим, що між осьової втулкою (21) і другим ланкою зчленування (12) передбачена втулка ковзання (24).
13. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що між різьбовим болтом (23) і буртиком (21с) розташовується пружинне пристрій (27).
14. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що пружинне пристрій (27) виконано у вигляді збірки тарілчастих пружин.
15. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що між ланками зчленування (11, 12) розташовуються пристрої ковзання (16), виконані у вигляді кільцевих прокладок.
16. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що між осьової втулкою (21) і другим ланкою зчленування (12) розташовується втулка ковзання (24).
17. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що осьова втулка кріпиться до першій ланці зчленування (11) без можливості повороту (21а).
18. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що контргайка кріпиться до першій ланці зчленування (11) без можливості повороту.
19. Зчленування за допомогою одного з пп.1-3, що відрізняється тим, що пристрої ковзання (16) включають, принаймні, дві сферичні опори (25, 125).
20. Зчленування по п.19, що відрізняється тим, що сферична опора (25) виконана у вигляді підшипника ковзання.
21. Зчленування по п.19, що відрізняється тим, що сферична опора включає два вкладиші (25а, 25b), при цьому до складу двох згаданих вкладишів входять дугоподібні поверхні, що сполучаються ковзання.
СОЮЗ СОВЕТСКІХСОЦІАЛІСТІЧЕСКІХРЕСПУБЛІК А 1 Про 51) 5 В 61 Р 15 10 ОСУДАРСТВЕНКИЙ комітету винаходи і ОТКРИТІЯМРІ ДКНТ СРСР ОПИС ВИНАХОДИ А ВТОРСКОМУ свідчить (54) устроиство зчленування БІЧНИЙ РАМИ ВІЗКИ З буксує КОЛІСНИХ ПАР (57) Винахід відноситься до залізничного транспортуі дозволяє поліпшити ходові якості візки за рахунок зниження силового впливу на візок і шлях. Пристрій містить проміжний опорний елемент 3, який має кінцеву пружність (гнучкість) в вертикальному напрямку, опукло-увігнута форма якого забезпечує можливість маятникових коливань бічної рами 1 щодо корпусу Оукс 2 у вертикальній поперечної площині, можливість відносного змішання (зсуву або повороту) по кожній із двох опорних поверхонь і можливість збільшення рухливості візки в горизонтальній плсскості. 3 і, .1585194 Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується конструкції візки вантажних вагонов.Цель винаходу - поліпшення ходових Якостей візки за рахунок зниження силового Впливу на візок і шлях, На фіг. 1 показано пристрій зчленування, вид спереду; на фіг, 2 - те ж, вид зверху; на фіг. 3 - опорний елемент.Устройство зчленування бічної рами 1 теежкі з буксами 2 колісних пар містить 10 ромежуточний опорний елемент 3, устаовленний з зазором на плоску кругову лощадка 4 букси, обмежену з двох стоон концентричними з нею бічними ребра- і - виступами 5. Формула винаходу пристрій зчленування бічної рами візка з буксами колісних пар, що містить встановлений в буксовими отворі бічної рами на горизонтальній поверхні букси опуклий опорний елемент, обмежений виступами на горизонтальній поверхні букси, що відрізняється тим, що, з метою поліп щення ходових якостейвізки за рахунок зниження силового впливу на візок і шлях, опорний елемент встановлений з зазором щодо виступів, виконаний в плані у вигляді диска, а його опукла поверхня утворена верхнім плоским горизонтальним ділянкою і зв'язаних з ним кільцевих сферичним ділянкою, при цьому зазначена поверхню бічної рами виконана горизонтальної. Опорний елемент 3 виконаний у вигляді круглої пластини, верхня опорна поверхня якої має сферичну форму 6, зрізання горизонтальною площиною 7, а нижня порно поверхню - плоску кольцевую.Прі дії в горизонтальній поперечини площині динамічних сил, передаюіхся від кузова вагона на візок і викликають відхиляє момент , відбуваються відносні переміщення бічної рами і букси. Завдяки плоскосферіческой формі опорного елемента 3 митників коливання бічної рами щодо корпусу букси Почнуться тільки після подолання певного утримує моменту (реактивного зусилля), величина якого залежить від розміру (діаметра) плоскої частини цієї поверхні, т. Е. Відбувається зменшення жорсткості сприйняття візком бічних сил. Крім того, забезпечується можливість відносного переміщення як по верхній, так і по нижній опорних поверхонь опорного елемента, чим обумовлюється зменшення сил тертя між бічною рамою і буксой.ніяшска нт, Саста витель М Техред А. Кравчук Тираж 397 комітету з винахідн оскве, Ж - 35, Рау ьскій комбінат Пат
заявка
4483715, 27.07.1988
Всесоюзний науково-дослідний ІНСТИТУТ ВАГОНОБУДУВАННЯ
КУЗЬМИЧ ЛЕОНІД ДМИТРОВИЧ, ЗАВТ БОРИС Самуїлович, СИЧОВ ВАЛЕРІЙ ОЛЕКСІЙОВИЧ, Кашкін ОЛЕКСІЙ ІЛЬЇН, двоголового В'ЯЧЕСЛАВ ОЛЕКСАНДРОВИЧ, Гейлер МОЙСЕЙ ПЕТРОВИЧ, Барбаш ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ
МПК / Мітки
код посилання
Пристрій зчленування бічної рами візка з буксами колісних пар
Схожі патенти
Зображено узелсочлененія букси з бічної рамою тележ ки 10грузового вагона в перерізі по горизонтальній осі колісної пари (два варіанти виконання вузла) .Пріведени два варіанти виконання вузла зчленування з одним огранічітельнимвиступом (на перетині праворуч від осі) Іліс двома обмежувальними виступами (насеченной зліва від осі) . Вузол зчленування букси 1 з бічної рамою 2 візки содержітнасаженние на вісь колісної пари 3 підшипники 4, встановлені в буксе 1, імею1 цею щелепи 5 з упорами 6, що охоплюють напрямні буксового прорізу бічної рами 2 візки, причому щелепи 5снабжени вертикальними пазами 8, в які входять вертикальні огранічітельниеребра 9, виконані на напрямних 725буксового отвору з зазорами а, б, превишаюшімі ...
Другаричагов 5, 6 і 7, 8.Свободние кінці важелів 5, 6 і7, 8 попарно з'єднані між собойосямі 9 і 10, на кінцях яких встановлені елементи 11 обертання, напріммер підшипники кочення, розташовані на відстані, що перевищує ширину буксового прорізу бічної рами 12, сприймає навантаження блок 13 встановлений в місці з'єднання звеньев2 іЗ.Устройство працює наступним образомм. Важільну передачу 1 устанавпівагот в буксовими отворі бічної рами 12, при цьому елементи 11 обертання встановлюються на горизонтальну опорну поверхню підстави 14 таким, чином, щоб осі 9 і 10 упиралися в щелепні напрямні 15 і 16, Після цього на груеовоспрінімающій блок 13, встановлюють жорсткий П -образний елемент 17, за допомогою якого змінне ...
Для пружин ресорного комплекту, і колонки, де потрібна установка майданчиків і напрямних для клинів гасителя коливань, а також кронштейнів для кріплення підвісок триангеля. Зазначене можна виконати тільки ручним зварюванням, Також трудомісткою є зона буксового прорізу, де зварювальні роботитакож в основному можуть бути виконані вручную.Цель і.: набуття - підвищення технологічностісніженіе трудомісткості виготовлення бічної рами.Поставленная мета досягається тим, що певною бічній рамі, що містить жорстко пов'язані між собою верхній і нижній з піддоном для установки пружин ресорного комплекту пояса, що з'єднують 5 10 15 20 25 30 35 40 45 їх колонки і похилі пояса, пов'язані з кінцевими частинами для букс, нижній ...
В. Орлов, інженер міського транспорту, Мінськ
Торішнього серпня 1997 р автобусне відділення МАЗ поповнило випускається сімейство новою моделлю- копання особливо великої місткості, що отримала позначення 105. На міський маршрут перший такий автобус вийшов навесні 1999 р Автобус спроектований по «тягне» схемою - з ведучим середнім мостом. Конструкція має помітну відмінну рису: Двигун, розташований в «тягачі» (першої секції), встановлений вертикально зліва. Крім того, що немає необхідності в складному і дорогому вузлі зчленування (протівоскладиванія), збільшилася сцепная маса, т. Е. Покращилася прохідність і стійкість, а зчіпний пристрійна основі сферичного шарніра забезпечує секціях три ступені свободи. Прийнята компоновка дозволила знизити рівень підлоги салону до 600 мм по всій довжині, а дверні прорізи мають одну сходинку. У 2002 р на московському Мотор-шоу Ликинский автобусний завод представив зчленований автобус ЛіАЗ 6212 з розташуванням двигуна в базі (горизонтально). В даний час автобус випускають серійно. Механізм його протівоскладиванія розроблений конструкторами ЛіАЗ самостійно. Слід зауважити, що власні розробкитаких вузлів є всього лише у кількох компаній в світі. У 2005 р зібрана досвідчена низькопідлоговий «гармошка» мод. 6213 (з покупним вузлом протівоскладиванія), і в даний час досвідчені зразки автобуса проходять експлуатаційні випробування.
Шанований сьогоднішній шарнірно-зчленований автобус Львівського автобусного заводу «Сіті» ЛАЗ-20 який поставляється і в варіанті тролейбуса. Вдалими є самостійно розроблений кузов і схема його забарвлення. Довжина машини, що перевищує «стандартні» 18 м, ставить її в ряд новітніх «гармошок» всесвітньо відомих виробників - EvoBus (мод. CapaCity) і NeoMAN (GXL).
У 1993 р завод з м Ликино-Дулево представив міський зчленований автобус великої місткості ЛіАЗ-6220. Заводські конструктори самостійно розробили які раніше не випускався в СНД типорозмір автобуса (зчленований), причому нової, заднемоторной компонування по так званій «штовхає» схемою. Вивчення умов забезпечення стійкості і керованості принципово нової машиниі розробку відповідних механізмів конструктори ЛіАЗ вели спільно з фахівцями Московського автомеханічного інституту (МГТУ МАМІ). Їх висновки не суперечили досвіду колег з промислово розвинених країн (там зчленовані автобуси з'явилися раніше), особливо з огляду на, що для автобусів такого типорозміру ці завдання і на Заході не вирішені остаточно.
Вузол зчленування секцій при «штовхає» схемою має тільки два ступені свободи (т. Е. Не дозволяє їм закручуватися один щодо одного при русі по нерівних дорогах або пошкодженні елементів пневмопідвіски одного борта), що призводить до виникнення додаткових навантажень на кузов і зчленування, що знижують їх ресурс. Було встановлено: для запобігання «складання» секцій автобуса в поворотах (і при русі на слизькій дорозі) в конструкції задньомоторних «сочлененніков» потрібно застосовувати спеціальний пристрій. Можливостей АБС гальм, що допомагає уникнути складання при гальмуванні, для зчленованого автобуса з приводом на третій міст недостатньо. Установка в вузлі зчленування гідравлічного (нерегульованого) демпфера в цілому забезпечує стійкість руху автобуса, гасячи поперечні коливання секцій і запобігаючи їх розгойдування. Разом з тим небезпека складання зберігалася. Для її запобігання або зниження до безпечної величини використовували демпфер з золотниковим клапаном змінного діаметру. Забігаючи наперед, скажемо, що завданням максимум була ув'язка роботи демпфера з кутовий швидкістю, величиною повороту (і буксування) керованих коліс, облік коефіцієнта зчеплення з дорогою. Крім цього, був необхідний кінцевий датчик, при вугіллі складання секцій 45º (максимально допустимому для різних конструкцій вузла) подає команду в систему протівоскладиванія і тим самим запобігає подальше збільшення кута повороту. Основу пристрою протівоскладиванія складають гідроциліндри подвійної дії, Ще звані гідравлічними амортизаторами із змінним опором. Однак для регулювання величини їх опору був потрібний спеціальний електронний блок.
Залишається сказати, що вартість системи протівоскладиванія або забезпечення стійкості задньопривідного автобуса, що представляє собою складне електронно-гідравлічний пристрій, порівнянна з вартістю сучасного двигунаі гідромеханічної коробки передач!
У зчленованих автобусах промислово розвинених країн, що мають «штовхає» схему, використаний більш складний механізм протівоскладиванія секцій. У згадуваній мод. О305G пристрій складався з двох датчиків кута повороту, вбудовані в рульовий механізм, і дроселів з електромагнітними клапанами, вбудованих в трубопроводи, що зв'язують гідроциліндри (по два на кожну секцію автобуса). При збільшенні кута складання дроселі посилювали опір потоку рідини між гідроциліндрами. Якщо кут формування перевищував 45º, електромагнітні клапаниблокували перетікання рідини, замикаючи гідроциліндри. бортова електронна системапорівнювала частоту обертання коліс середньої та задньої осей, Відключаючи подачу палива при перевищенні допустимих значень співвідношення між ними. Всі колеса комплектували датчиками бокового ковзання, сигнал яких викликав відповідні дії, що управляють на механізм протівоскладиванія. Як би там не було, вітчизняна розробка вузла протівоскладиванія і системи його управління стала справжнім успіхом ЛіАЗ.
C чим пов'язана популярність особливо великих міських автобусів з штовхає задньої секцією? Раніше - з можливістю їх уніфікації з поодинокими міськими автобусами і зниженням рівня шуму двигуна в салоні, зараз - зі зниженням висоти статі, оскільки під підлогою салону немає силової установки. Інакше кажучи, головний недолікзчленованих автобусів з горизонтальним розташуванням двигуна в базі і середньої провідною віссю (схеми, до недавніх пір вважалася класичною) на сьогоднішній день пов'язаний з порівняно високими підлогою і шумом в салоні при такій компоновці. В цілому сучасні шарнірно-зчленовані автобуси розрізняються приводом на колеса і розташуванням двигуна (горизонтальне або вертикальне).
Також відомі зчленовані автобуси з двигуном, розташованим в задній частині і середньої провідною віссю (мод. SG24OH MAN, мод. 260-SH170 Magirus-Deutz, деякі інші), а в ряді випадків з провідними заднім і середнім мостами (або переднім і середнім при установці одноосной секції перед двохосьовим задньомоторний автобусом). При цьому крутний момент від двигуна передається багатосекційним карданним валомчерез вузол зчленування на провідну вісь передньої секції. Як зазначали фахівці МГТУ МАМІ, передача крутного моменту через місце зчленування в даному випадку, при провідних задніх колесахпередній секції (середньому мосту), значно ускладнює конструкцію автобуса. Конструкторам потрібно ретельно опрацювати місце проходу карданного валучерез вузол зчленування. Такому автобусу ще необхідна більш повне навантаження середньої (провідною) осі, для чого в ряді випадків доводилося відокремлювати коробку передач від двигуна, встановлюючи її в передній частині автобуса. До того ж застосування такої конструкції вело до разуніфікаціі з базовою (одиночної) моделлю.
Перевага автобусів із середньою провідною віссю і «заднім» двигуном - відсутність механізму управління складанням.
Компанії EvoBus і NeoMAN в 2007 р практично одночасно представили новітні зчленовані автобуси. Їх головною особливістю стала нестандартна для двосекційною конструкції довжина, в свою чергу зумовила:
виготовлення автобусів за схемою «одиночний» + «причеп» у вигляді ходової частини 15-метрового «трехосніка»;
необхідність використання у 2-ї секції двох осей;
можливість використовувати обидва (3-й і 4-й) провідних моста «причепа», оскільки 4-я вісь є підрулюючою.
Разом з тим гірша компоновка «кормової» частини автобусів CapaCity - 2 сходинки 4-й двері, думаю, змусить пасажирів згадати про прислів'я: «Не все те золото, що блищить». «Родзинкою» ж GXL від NeoMAN є прозорий гофр над вузлом зчленування. Чим відповість IrisBus?
Що стосується заокеанських автобусобудівників, то хоча і вважається, що «гармошки» з'явилися в США в 1930-і роки, сьогодні на європейському континенті їх парк і популярність значно вище.
Вже зазначалося, що серед різних компонувальних схем зчленованих автобусів найбільшого поширення, незважаючи на всі складнощі, отримала задньомоторна схема якраз через можливість знизити висоту підлоги салону. До виконаним за «штовхає» схемою «сочлененнікам» перейшли, але домоглися при цьому низьку висоту підлоги салону? І як це забезпечується в розглянутих моделях?
У МАЗ-105 вдалося забезпечити однакову по всій довжині салону висоту підлоги (600 мм) при наявності однієї сходинки на кожному вході.
Автобуси з безступінчатими входами називаються низькопідлоговими. Забезпечити відсутність сходинок у всіх дверей в «гармошках» виявляється значно складніше, ніж в одиночних моделях. Так, в ЛіАЗ 6213 і «Сіті» ЛАЗ-20 А292 немає сходинок тільки у першій і другій дверей (в передній секції). Чому? У зоні останньої двері висота підлоги збільшена, для того щоб розмістити головну передачу і двигун, а в зоні третіх дверей висота підлоги залежить від розташування під підлогою механізмів пристрою протівоскладиванія.
«Часткова низькопідлоговий» характерна не тільки для техніки СНД. У новітній «гармошці» CapaCity від EvoBus з задніх дверейв салон ведуть ... дві сходинки. Щоб виключити таку «сходи», четверту двері зчленованих автобусів європейських виробників (Neoplan, Setra, Volvo) раніше нерідко «зашивали».
Щоб забезпечити безступінчатий вхід в другу секцію або зменшити число сходинок до однієї, деякі автобусобудівники, зокрема IrisBus, окремі елементи механізму протівоскладиванія розміщують над гофром вузла зчленування (в цьому випадку піднімається частина даху).
Залишається додати, що в зчленованих тролейбусах безступінчатий вхід можна забезпечити навіть при розташуванні тягового двигуна в передній секції, оскільки габарити його невеликі, особливо якщо двигун змінного струму. Так, в виготовленої заводом «Белкоммунмаш» (Білорусія) ще навесні 1998 р «гармошці» мод. 333 в передній секції (навпроти других дверей) був встановлений не тільки електродвигун, а й допоміжна дизель-генераторна установка (для пересувань без харчування «від проводів»). У цій моделі сходинки були відсутні у всіх чотирьох дверей, а навпаки третьою була влаштована накопичувальний майданчик. Відомі і тролейбуси з розміщенням тягового електродвигуна в задній секції і застосуванням вузла протівоскладиванія.
ЛіАЗ 6212
Ззаду, в 2-й секції, з приводом на задній міст |
|||
| двигун | Renault ОМ906 | Catepillar | Deutz / МАN |
| Коробка передач (число ступенів і тип) | Praga / ZF / Voith (5К / 6Р / 3А) | Voith (3А) | ZF (6А) |
| ведучий міст | МАЗ | Raba | ZF |
| Розташування підлоги салону | Знижений, на висоті однієї сходинки по всій довжині | У передній секції - безступінчасте | |
| Обсяги випуску, од. * | 2003 г. - 47 2004 г. - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 г. - 50 2004 г. - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
н. д. |
| * За даними ВАТ «АСМ-Холдинг». | |||
Матеріал з розділу « креслення рами саморобного мотоблока »Сайту фотографій, креслень і схем мотоблоків, Мотокультиваторов і навісного обладнаннядо них. Для тих, хто шукав в інтернеті публікації на тему « », А також фото та картинки за запитом« Поворотний шарнір для зчіпки».
Саморобний мотоблок з ламаються рамою
являє собою дві частини рами (сам мотоблок і причіпна візок адаптер), так звані напіврами з'єднаних між собою за допомогою причіпного пристрою, як автомобіль і причіп. До такого причіпного пристроюкрім надійності зчіпки пред'являється ще й умова, щоб була можливість вільного повертання мотоблока і візки адаптера відносно один одного як в горизонтальній, так і у вертикальній площині. Для досягнення вищезазначеної мети виготовляється поворотний шарнірний вузол зчленування двох полурам мотоблока з ламаються рамою, Креслення якого зображено нижче. Повну незалежність мотоблока і адаптера навколо вертикальної і горизонтальної осей забезпечує наявність в шарнірному вузлі двох пар підшипників встановлених у вертикальній і горизонтальній площині і дозволяють візку займати будь-яке положення щодо мотоблока при цьому виключає вивішування коліс на нерівностях грунту і гасить всі сили спрямовані на перекидання адаптера, які можуть виникнути при роботі мотоблока на поле. на кресленні поворотного шарніра для мотоблока з ламаються рамоюзображені:
1 сталевий палець (прут діаметром 60 мм); 2 водило візки адаптера (труба 60 мм); 3 чотири 208 кулькових підшипника; 4 корпус вертікальноустановленних підшипників поворотного шарніра (виготовляється з кругляка діаметром 100 мм); 5 верхній подвійний кронштейн зчіпки ламається мотоблока (два швелера №5); 6 корпус верхнього горизонтального підшипника (кругляк діаметром 100 мм); 7- верхня піввісь шарніра (прут діаметром 50 мм приварений до корпусу вертикально встановлених підшипників); 8 і 11-дві наполегливі шайби (товщина 3 мм); 9-гайка з різьбленням М28; 10 фіксує шплінт поворотного шарніра; 12- нижня піввісь шарнірного вузла ламаються рами мотоблока (прут діаметром 50 мм); 13- корпус нижнього горизонтального підшипника (кругляк діаметром 100 мм); 14- нижня дуга зчіпки мотоблока (труба 30 мм); 15- сполучна стяжка зчіпки мотоблока з ламаються рамою, що з'єднує верхній подвійний кронштейн з нижньої дугою (дві металеві смуги товщиною 3 мм)
Установка такого поворотного шарніра на надійно співчленами раму мотоблока з рамою адаптера, залишивши можливість їх вільного провертання один щодо одного в вертикальній і горизонтальній площинах
