Motorul 1.4 Seria TSI / TFSI EA11 a debutat în primăvara anului 2006. Opțiunea de 140 de ani a căzut sub capota Volkswagen Golf V. Motor modern din injecție directă Iar cele patru supape de pe cilindru au cucerit rapid inimile juriului de concurs de "motor al anului". De atunci, unitatea de putere a colectat premii de conducere în fiecare an în diferite nominalizări. Dar nici un titl de prestigiu nu garantează fiabilitatea, la fel de neașteptat pentru ei înșiși, cu presări și supărare, zeci de mii de clienți din întreaga lume au învățat.

2010 a adus modernizarea mult așteptată. Tendorizarea temporizării a fost îmbunătățită și, în loc de lanț, a fost instalată cureaua de distribuție. În 2013, a fost eliberată o versiune de motor echipată cu un sistem de sistem (cilindru-on-cerere), care în timpul mișcării fără sarcină deconectează două cilindri, ceea ce reduce consumul de combustibil.

Motorul 1.4 TSI / TFSI are 8 modificări cu o capacitate de la 122 la 185 CP. Versiunile slabe (122 și 125 CP) au fost echipate cu un turbocompresor și puternic (de la 140 CP), de asemenea, un compresor mecanic. Ultimul combinație a permis rezolvarea problemei "turbumpului" (eșecul și lipsa de tracțiune la revonscări reduse). În utilizarea de zi cu zi, avantajele motoarelor 1.4 TSI / TFSI au evaluat nu numai șoferii care preferă bună dinamică. Motoarele au demonstrat o eficiență bună a combustibilului (aproximativ 7-8 l / 100 km). Acest motor este foarte utilizat în model rând Volkswagen preocupare: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia și SEAT Alhambra.

Probleme și defecțiuni

Deoarece infamul 2.0 TDI cu duzele de pompare și 1.4 TSI / TFSI nu diferă în fiabilitate exemplară. Din păcate, "bolile copiilor" au stricat puternic o reputație de marcă și au subminat încrederea clienților. Cele mai numeroase taxe au primit un lanț de lanț de tensionare defectuos și un lanț prematur de temporizare tensivă. A suferit mai ales motoare de 140 și 170 HP. Costul reparației este de aproximativ 300 de dolari. A refuzat, de asemenea, sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor (300-500 de dolari) - a apărut un zgomot caracteristic "diesel".

Cu toate acestea, acest lucru nu este nimic în comparație cu inelele distructive și pistoanele. Costul unei astfel de reparații este deja colosal. Mecanica consideră că problemele cu pistonul sunt asociate cu combustibilii de calitate slabă, provocând detonarea devastatoare.

Printre alte defecte merită remarcat probleme frecvente Cu Pompei (aproximativ 300 de dolari) și cu un sistem de injecție (un set de aproximativ 300 de dolari). În primul caz, cuplajul cu roți electromagnetice este alunecat în timpul overclocking între 2500 și 3500 rpm. În al doilea caz, există probleme cu lansarea, iar mesajele de eroare apar.

Cel mai puțin problematic sa dovedit a fi modificări fără compresor - cu o capacitate de 122-125 CP.

Ar trebui să cumpăr mașini cu 1.4 TSI / TFSI?

Autovehiculele cu 1.4 TSI / TFSI, colectate până în 2010, se pot dovedi a fi o alegere riscantă. Dar nu toți trebuie să aducă probleme. Totul depinde de proprietarul anterior și de condițiile de funcționare. Inspecția motorului este de dorit pentru a încredința unui specialist cu experiență. Șansele de a întâmpina defecțiuni grave în mașinile mai tinere (din 2010) sunt mici. Prin urmare, este necesar să se concentreze asupra căutării copiilor cu motoare modernizate. Deși sunt mai scumpe, dar în viitor vor depăși banii, timpul și nervii.

Motorul de stafide este o supraveghere în două etape constând dintr-un supercharger cu o unitate mecanică și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP și 220 n.m. cuplu sau 170 CP și 240 n.m. Diferența de întoarcere oferă exclusiv firmware-ul unității de control, partea mecanică neschimbat.

Până la 2400 RPM funcționează numai compresor mecanic: viteza gaze de esapament Prea scăzută pentru a promova unitățile turbo. În intervalul de 2400-3500 rpm, acesta funcționează cu un impact eficient, dar cu o accelerație accentuată, el ajută în continuare mecanicii, acoperind turboyamul inevitabil. După 3500 rpm, clapeta de reglare a orificiului de admisie este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer în turbocompresor. Ca rezultat mai mult motor slab Ea vine la cuplul maxim de la o jumătate de mii de revoluții, 170-puternice - cu 250 rpm deasupra. Apropo, în unitatea de control a unei unități mai puternice, o caracteristică interesantă este cusută: șoferul poate activa modul de mișcare de iarnă chiar și atunci când cutie mecanică Transmisii. Motorul din acest caz funcționează mai moale, minimizând alunecarea roții.

Sistemul de răcire cu două circuite a fost deja testat pe motoarele familiei FSI: un contur pentru blocul cilindrului, altul pentru cap. Cu o astfel de schemă este mai ușor să se mențină optimă temperatura de Operare Motor și, prin urmare, sub emisii și consumul de combustibil. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și a reduce probabilitatea supraîncălzirii în modurile de alimentare, un cap mai cald trebuie să fie răcit intens. Prin urmare, volumul fluidului care circulă în cap este de două ori mai mare decât în \u200b\u200bbloc, iar termostatul (ele este în mod natural) se deschide la 80 și 95 ° C. În plus, pentru a proteja turbina de la supraîncălzirea, stingerea vieții sale, ajută la pompa de apă auxiliară cu o unitate electrică, care timp de 15 minute după oprirea motorului urmărește lichidul pe un circuit separat.

Motorul este extrem de saturat tehnologii modernecare ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați funcționarea corectă. Ghidul sănătății acestui motor este fluide bune și consumabile Și, desigur, servicii calificate și în timp util. Combinație complexă în condițiile noastre. Și costul principalului noduri și agregate cu dobândă se suprapune tuturor sumelor care high Tech vă permit să salvați pe benzină.

Roata pompei de răcire este simultan ambreiaj magnetic compresor cu roți. Prin ea merge atât curea de transmisie. Compresorul este situat pe partea laterală a motorului cu care se confruntă cabina:

Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost îmbrăcată într-un corp suplimentar cu pereții spumei de absorbție a sunetului, iar fluxurile de aer de intrare și emergente trec prin INSTANDING. Pentru a dezvolta presiunea maximă de presurizare de 1,75 ATM, o cutie de viteze (foto dreapta) este instalată în carcasa mecanică a compresorului, care mărește viteza de rotație de cinci ori până la 17.500 rpm.

Blocul de cilindri este fabricat din fontă:

În ciuda luptei universale cu kilograme inutile, demne de înlocuire pentru acest material pentru turboburi cu un grad ridicat de forță nu este încă. Așa-numitul bloc deschis (între pereții blocului și godeurile cilindrului nu există jumperi) cea mai bună răcire și altele uzură uniformă cilindru. Inelele de piston sunt mai ușor de compensat, ceea ce ajută la reducerea consumului de petrol. Dar puțurile cilindrilor sunt conectate unul cu celălalt - aceasta este nevoia unui turbogă: cu sarcini crescute, cilindrii separați nu au rigiditate în centura superioară.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este situată pe carcasa lagărelor arborelui cu came.

Acesta este activat de un camă separată pe arborele de admisie. Pentru a ridica presiunea de injecție și a crește productivitatea, pompa a crescut cursa pistonului în comparație cu motoarele atmosferice FSI.

Duze cu șase găuri în pulverizatoare în modurile principale de funcționare a combustibilului injectat pe tact de admisie:

Dar dacă trebuie să încălziți rapid neutralizatorul catalitic, ele dau în plus cea de-a doua încărcare a combustibilului atunci când rotirea arborelui cotit este de aproximativ 50 ° în partea de sus a punctului mort. Presiunea maximă de injecție atinge 150 atm.

Primul lucru pe care proprietarul potențial al mașinii se uită la cumpărarea este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii încearcă să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru oferind diferite variații ale motoarelor de cumpărare. Una dintre variațiile europene ale motorului din Rusia marci auto. Este motor de 1,4 TSI. Un astfel de motor este instalat pe mașini Skoda., Audi și Volkswagen. Ca parte a acestui articol, luăm în considerare avantajele și dezavantajele motorului TSI 1.4, precum și resursele sale.

Pe baza blocului de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, o nouă serie de 1,2 și 1,4 litri din seria EA11 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motorului a fost de 105-180 CP Baza pentru motoarele noi a fost modele atmosferice de AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizat folosind un nou aspect modular al atașamentelor atașamentelor și cu calendarul unității cu lanț. Motoarele au primit desemnarea TFSI / TSI, deoarece acestea au fost echipate cu o injecție directă de combustibil și suprapuse. Rețineți în special că nu există nici o diferență între sisteme de combustibil TFSI și TSI nu, acestea sunt doar două nume de marketing ale aceluiași modele Audi Și Volkswagen. Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de la 1.4 L. Motoare. Au un alt GBC de opt mănuși și un bloc ușor diferit, un alt grup de pistoane și nu există opțiuni de înaltă calitate.

Caracteristici 1.4 TSI.

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA111.
Ani de eliberare	2005-2015
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	75.6
Diametrul cilindric, mm	76.5
Rata compresiei	10
Volumul motorului, CCMM	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 4 euro 5
Greutatea motorului, kg	~126
	08.Fev 05.inv 6.2.
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât de mult ulei de motor	3.6
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
	90
	- 200+
	280+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A1 SEAT ALTEA SEAT IBIZA SEAT Leon scaun Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI. Bazat pe agregatul de putere Se află un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu cap de supapă de aluminiu 16 cu două distributive Trusals., cu componente hidraulice, cu un inspector de fază pe un arbore de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare. În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) este un analog al BLG, unde impulsul a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan la 150 CP 4 . Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este Mitsubishi TD025 (care este mai mică decât twinkarking) cu presiune maximă Până la 0,8 bar, care merge rapid la impuls și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate, un galerie de admisie fără amortizoare și un intercooler lichid, capul cu mai multe canale de admisie plană, arborii de camei schimbați, mai simpli supape de evacuare, duzele reciclate, Bosch Medron Med ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - Analogul Saha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP 6 . CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 CP 7 . Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5. 10 . CAVC (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar. 11 . Pestera (2009 - 2012) - motor cu firmware la 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP 13 . CAVG (2010 - 2011) - opțiunea de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - versiune de gaz, putere 150 CP 15 . CTHA (2012 -2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionare. Clasa ecologică a rămas Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP 17 . CTHC (2012 - 2015) este aceeași CTHA, dar cusută sub 140 CP 18 . Cthd (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP 19 . CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai multe versiuni puternice 180 CP 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza FR la 150 CP 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Power este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1 . Lanțul de distribuție al lanțului de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte. 2 . Nu merge. ÎN acest caz Problema, cel mai probabil, se află în turbocompresor de către supapa de control al turbocharariei sau turbinei, verificați și totul va fi decontat. 3 . Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg. În plus, motoarele VW-Audi TSI se încălzesc și iubesc treptat mânca ulei de înaltă calitateDar problema nu este atât de critică. Cu un serviciu în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, funcționarea calmă și atitudinea normală față de turbină (după deplasare pentru a face o lucrare de 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.

Progresul în loc nu merită în valoare, iar în secolul al XIX-lea al XXI, motorul turbo cu injecția imediată nu va surprinde pe nimeni, tehnologiile sunt elaborate treptat, greșelile sunt corectate ... și motoarele următoarei Linia EA211 a venit să înlocuiască EA111 - majoritatea sunt echipate cu cele mai multe mașini moderne Îngrijorează Volkswagen. Judecând prin primele rapoarte despre "stroy și" două-aniversare "de la proprietari, precum și prin revizuirile maeștrilor, seria sa dovedit a fi mai reușită. Și despre el în continuare.

Actualizat motorul Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA211.
Ani de eliberare	2012-n.v.
Material bloc de cilindri	aluminiu
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	80.0
Diametrul cilindric, mm	74.5
Rata compresiei	10.0
Volumul motorului, CCMM	1395
Puterea motorului, L.S. / OB. Min	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 5 Euro 6
Greutatea motorului, kg	104 (122 CP) 106 (140 CP)
Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - traseul - mixt.	06.In 04.mar 5.2.
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât de mult ulei de motor	3.8
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	~90
Resursele motorului, mii km - în conformitate cu planta - în practică	- -
Tuning, L.S. - Potențial - fără pierderea resurselor	170+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat VW POLO VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW TOURAN SEAT IBIZA SEED LEON SEED TOLEDO

Resursele motorului Volkswagen și care diferă de predecesorul 1.4 TSI EA211

1.4 TSI din noua serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 STI) a venit să înlocuiască seria populară 1.4 TSI EA111 și este un motor aproape nou finalizat, situat la un unghi de 12g. Înapoi. În unitatea de alimentare, fundul a fost complet înlocuit: Blocul cilindrului este acum aluminiu cu manșoane de fier, diametrul cilindrilor a scăzut cu 2 mm, acum este de 74,5 mm, arborele cotit este înlocuit cu un punct mai ușor și lung (Cursa de 80 mm, au fost utilizate 75,6 mm), se utilizează tije de conectare la lumină. Acesta este întregul cap de 16 supape cu două arbori cu came, dar spre deosebire de generația trecută, CFC este implementat 180g. Și acum galeria de evacuare este situată în urmă, rezervorul în sine este acum integrat în cap. Motorul 1.4 TSI este echipat cu hidrocompensatoare, se aplică sistemul direct de injecție a combustibilului. La versiunea cu 122 de ani, a fost instalată o depozitare de fază pe un arbore de admisie, o modificare cu o capacitate de 140 CP, echipată cu grinzi de fază și intrare și eliberare. Schimbările au avut loc, de asemenea, în unitatea TRM, acum în loc de lanț, cureaua de distribuție este utilizată, care trebuie verificată la fiecare 60.000 km. Iată un nou sistem de răcire cu două rege și la o modificare de 140 CP. Este disponibil un sistem de deconectare a două cilindri ai actului. În plus față de tot acest motor Echipat cu un sistem de turbocompresoare, cu un galerie de admisie încorporată intercooler. Pe modificări diferite Turbinele se disting prin: o capacitate de 122 CP Utilizează turbina ușor mai mică (cu o presiune de 0,8 bar), respectiv 140 de modificări puternice, respectiv, presiunea este de 1,2 bar. Controlul motorului se află pe Bosch Medron Med ECU 17.5.21. Acest motor este lansat astăzi, dar din 2016 este schimbat la un nou 1.5 STI.

Modificările motorului 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - Modificarea cu o capacitate de 122 CP, unde este instalată turbina TD025 M2 și este instalată presiunea de 0,8 bar. Motorul respectă standardul Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - Analogul CMBA cu șaibe îmbunătățite, supape, altele capacul de ieșire. Motorul este axat pe locul de muncă pe E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analogică cu o capacitate de 125 CP 4 . CHPA (2012 - 2015) - versiunea de 140 CP Fără un sistem ACT și cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor pe intrare și eliberare. Turbina IHI RHF3 este instalată aici, presiunea presiunii de 1,2 bar. Motorul îndeplinește standardul de mediu Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analogul CHPA cu 150 CP 6 . CPTA (2012 - 2016) este un analog al CPA cu un sistem de dezactivare a a două cilindri AST și cu respectarea cerințelor clasei ecologice Euro 6. 7 . CXSA (2013-2014) - motor, înlocuit de CMBA și diferă GBC corectat. Puterea sa este de 122 CP 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogul CXSA cu o capacitate de 125 CP 9 . CZCA (2013 - N.v.) - Înlocuirea CXSA sub Euro-6, cu alți arbori cu came și cu o putere mărită până la 125 CP 10 . CZCB (2015 - N.v.) este un analog al CZCA pentru Caddy. 11 . CZCC (2016 - N.v.) - Analogul CZCA pentru Audi A3 cu o capacitate de 116 CP 12 . CPWA (2013 - N.v.) este un analog al CPVA, dar să lucreze la gaz. Puterea motorului a redus la 110 CP 13 . CZDA (2014 - N.v.) - înlocuirea CHPA sub euro 6. Acest motor fără AST și puterea sa este de 150 CP 14 . CZDB (2015 - 2016) este un analog al CZDA, dar capacitatea este redusă la 125 CP Și se întâlnește pe VW Tiguan. 15 . Czeea (2014 - N.v.) este un analog al CZDA cu un sistem AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor pentru America de Nord, Putere 150 CP 17 . CUKB (2014 - N.V.) - motor hibrid Pentru Audi A3 E-Tron și Golf 7 GTE. Aici, un motor puternic de 150 se desfășoară într-o pereche cu un motor electric pentru 75 kW. Împreună dezvoltă 204 CP 18 . Cukc (2015 - N.v.) - Analog CUKB pentru Volkswagen Passat GTE, unde motorul electric dezvoltă 85 kW, motor cu gaz Are 156 CP, iar capacitatea lor totală ajunge la 218 CP 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid pentru Statele Unite. Există un motor cu benzină cu o capacitate de 150 CP + motor electric VX54 până la 27 HP Puneți-o pe Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid pentru piața europeană sub 6 Euro, de la CNLA se distinge prin absența aerului secundar.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW 1.4 TSI

1 . Uleiul Zhor. Primele versiuni au suferit debit mare Uleiurile datorate GBC defecte recomandate pentru a înlocui, versiunile mai noi au cheltuit uleiul peste normă datorită inelelor și revizia a fost deja necesară pe runuri de 50 mii km sau mai mult.

Important: Atunci când cumpărați o mașină acceptată cu un motor 1.4 TSI, este necesar să se determine cât de des proprietarul a schimbat uleiul din motor. Dacă a făcut-o mai puțin de două ori în 10-12 mii de kilometri de alergare, iar kilometrajul total al motorului depășește 60-70 mii, este mai bine să renunți la achiziționarea unei astfel de mașini.

2 . Pierderea de împingere. Cu o plimbare permanentă în același ritm (precum și datorită caracteristicilor turbinei), probabilitatea că vă puteți alătura Axei din Westgate sau nu reușiți servomotorul. Este necesar să urmăriți care este motivul și apoi devine clar ce să faceți în continuare: pentru a schimba dispozitivul de acționare sau pentru a dezvolta suficient axa. Pentru a reduce probabilitatea acestui lucru, trebuie să apăsați gazul din când în când. Examinat probleme tipice Motorul 1.4 TSI, puteți trage concluzii cu privire la regulile operațiunii sale: ✔ Utilizarea uleiului de înaltă calitate recomandat de producător. În același timp, înlocuirea uleiului trebuie efectuată mai des decât cea recomandată în cartea exploatarea tehnică mașină. Perioada optimă de înlocuire a uleiului este de 10-12 mii kilometri kilometri. Puteți utiliza diverși aditivi la ulei pentru a-și îmbunătăți caracteristicile; ✔ Utilizarea benzinei de înaltă calitate. La fel ca oricare motor turbocat, 1.4 STI este extrem de susceptibil la combustibil de calitate scăzută. Se recomandă să nu reumpleți un astfel de motor pe stațiile de benzină dubioase și să folosiți numai benzină de înaltă calitate pentru a trage timpul la revizia; ✔ În ciuda faptului că motorul este turbocompresor, este mai bine să nu vă implicați în călătorii de mare viteză revoluții mari, "Defalcări" din semafoare și alte elemente ale unei călătorii agresive. ✔ Nu este recomandat să părăsiți mașina în parcarea pe transfer fără a activa frână de mână. Se poate produce o relansare spontană a mașinii, care va învăța lanțul de sincronizare și alte probleme.

De asemenea, merită remarcat faptul că motorul 1.4 STI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, cu mașina cu un astfel de motor, este mai bine să eliminați excursii scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este supus în mod constant la picături de temperatură care afectează negativ funcționarea acesteia. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a vehiculului cu un motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea lumațiilor mai des.

Întrebare de la cititor:

« Dragă autor de blog, acum v-au vândut mașina și selectează unul nou, foarte mult, dar are două motoare, una fără o turbină (nu vreau, pentru că sunt slabi) și motorul STI (puternic, dar cu o turbină) . Există multe opinii diferite. Spune-mi, și de încredere motoarele TSI Și merită să o luați? Vă mulțumim în avans, Gaidar»

Ziua bună, întrebarea este interesantă, am scris deja. Cu toate acestea, astăzi este la nivel local despre acest model ...

Fiabilitatea motorului atmosferic obișnuit va fi mai mare decât turbina este o axiomă. Prin urmare, dacă doriți să călătoriți mult timp și să nu vă uitați la problemele "suplimentare", luați opțiunea obișnuită. Cu toate acestea, veți conduce ca o "legume" (la nivel local despre Skoda Rapid), toate pentru că puterea unității obișnuite - 102 CP Mic! Dacă considerăm că colegii de clasă, cum ar fi, de exemplu, Hyundai Solaris. - Puterea a aproximativ 120 CP. (dacă nu luați în considerare Aveo), iar diferența în 20 HP Semnificativ! Asta dorește ca oamenii noștri să nu fie "Outcast" în pârâu și se uită la TSI.

Despre turbina

Trebuie remarcat faptul că motoarele care sunt furnizate acestei versiuni a mașinii au un volum de 1,4 litri (putere de 90 kW, care corespunde cu aproximativ 122 CP, bine, poate puțin). Cu toate acestea, acest motor are variații în 140, iar în 180 CP, pare să fie aceeași, dar puterea este mult mai mult. Dacă calculați variațiile unui astfel de motor, deja - 10! Puteți să le distingeți prin putere, cel mai simplu 122 CP, media - 140, cel mai puternic 180 CP

Deci, ceea ce vreau să spun - nu toate turbinele sunt aceleași, ele diferă foarte critice. Dacă vă extindeți:

1) pe modele slabe (până la 122) este un turbocompresor, model - TD02

2) pe modele puternice (mai mult de 122) - Eaton TVS Turbocompresor Superior KKK K03, adică dublu supraveghere, care evită groapa turbo!

Cum devine clar - modele puternice Este mai dificil, deci au mai mult de rupt. Dar modelele "slabe", "mai simple", deci fiabilitatea este ușor mai mare.

Dacă luați o opțiune simplă (ca în cazul nostru), fiabilitatea turbinei sale la un nivel ridicat este supusă tuturor normelor operaționale (înlocuirea uleiului, combustibilului etc.) Această turbină rulează 150-200000 de kilometri. Și chiar și combustibilul de calitate slabă nu va "ucide", 70 - 90.000 de plecare. Dacă locuiți într-un mic oraș, kilometrajul va avea aproximativ 15 - 20.000 pe an, înseamnă chiar și cu cea mai gravă combinație de evenimente (combustibil sărac), plimbare cu 3 până la 4 ani, în mod liber. Am un prieten care conduce cu un astfel de agregat timp de 7 ani și totul este bine. Wow, cu o turbină tratată, continuă.

Clădire și în interior

Ce să spun că fiabilitatea blocului și părțile interne este fără îndoială la un nivel ridicat, cu excepția unui nod. Haideți în ordine.

Constă (schemă simplificată) :

1) bloc de cilindru din fontă

2) și "tije"

3) Aluminiu, bloc de cap de supapă cu două arbori și sistem de sistem hidraulic cu inspecție de fază pe arborele de admisie.

4) Sistem de injectare directă.

5) Sistemul de distribuție a sistemelor - lanț.

După cum vedeți STI-ul în sine, o unitate standard de încredere. Dar are o "legătură slabă", care strică întreaga imagine, în special în versiunile puternice (de la 140 și mai mari) este un lanț de distribuție.

Aici este "șomer" și este conceput pentru întreaga durată de viață. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, acesta este scos după 50 - 70.000 pe versiunile "puternice" și după 100 - 120.000 pe mai slabă. După ce sa întâmplat - apare zgomotul în motor, o crackle puternică pare a fi un motorină (este imposibil să o confundăm cu nimic), poate, de asemenea, să sară pe un lucru - două nivele, atunci nu veți porni motorul deloc.

Acum inginerii Volkswagen sunt "luptă" față de rezolvarea problemei, resursa a crescut ușor. Din 2014 din 2014, versiuni puternice au condus 150.000, dar rămâne un fapt - lanțul este acum întins. Din nou, veți fi de ajuns pentru o lungă perioadă de timp dacă conduceți 15.000 pe an, apoi aproape 10 ani.

Despre ulei și combustibil

Ce să spun că TSI fiabilitate depinde direct de ceea ce aveți în el! Nu salvați pe petrol, cumpărați numai motorul dorit uleiuri sintetice. De asemenea, aceste agregate, au un mic "apetit", cheltuiesc treptat petrol - acest lucru este normal, la 10000 km, consumul poate ajunge la 0,5 - 1 litru (tribut pentru turbină). Benzina este necesară nu mai puțin de 95, nu este necesar să se cumpere la 92, atunci consumul va scădea, iar resursa va crește puțin. Puneți pe stațiile de benzină dovedite (nu lăsați "Surogat") - deși se referă la toate mașinile.

Despre vibrații și încălzirea

Mulți proprietari sunt 1,4 TSI în perioada rece de timp, notificare - "Troiecții" sau vibrații. Dar după ce totul se încălzește. Băieții nu sunt o defalcare, este un astfel de principiu de lucru. Este demn de remarcat faptul că aceste agregate se încălzesc mai mult decât "atmosferic" obișnuit este, de asemenea, normal, toate unitățile turbocompresate au "sânge rece".

In cele din urma

În ciuda tuturor puilor răni ale acestui model, este unul dintre cele mai fiabile motoare turbocompresoare, deoarece producătorul în sine asigură, cu o operațiune adecvată și calmă, puteți călări la 150.000 km, fără să vă uitați, apoi schimbați lanțul, ne uităm la (repararea - schimbarea turbinei) și încă cel puțin 150.000.

Modelul vechi EA111 a adunat o mulțime de premii și recunoaștere, din 2014, a fost lansată eliberarea modelului EA211, potrivit producătorului, resursa motorului a crescut mult.

Deci, dacă v-ați gândit să luați un nou rapid cu TSI, atunci este cel mai probabil "a doua generație", nu vă fie frică.

Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Caracteristicile motoarelor Caxa

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA111.
Ani de eliberare	2005-2015
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	75.6
Diametrul cilindric, mm	76.5
Rata compresiei	10
Volumul motorului, CCMM	1390
Puterea motorului, L.S. / OB. Min	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 4. Euro 5.
Greutatea motorului, kg	~126
Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - Rouss. - Mixt.	8.2 5.1 6.2
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30. 5W-40.
Cât de mult ulei de motor	3.6
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	~90
Resursa motorului, mii km - Potrivit plantei - pe practică	- 200+
Tuning, L.S. - potențial - fără pierderea resurselor	230+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A1. Audi A3. SEAT ALTEA. SEAT IBIZA. Seat Leon. Scaunul Toledo. Skoda Fabia. Skoda Octavia. Skoda Rapid. Skoda superb. Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC. Volkswagen Polo. Volkswagen Scirocco. Volkswagen Tiguan. Volkswagen TOURAN.

Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Unitatea de alimentare se bazează pe un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu un cap de supapă de aluminiu cu două arbori cu came, cu hidrocrimiri, cu un inspector de fază pe arborele de admisie și cu injectare directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.

În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galerie de admisie fără amortizoare și cu un intercooler lichid, un cap cu mai multe canale de admisie mai plane, arbori cu camele de evacuare schimbată, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Medron Bosch Medonic ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai puternice versiuni de 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu serviciul în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, o operațiune liniștită și atitudine normală față de turbină (după deplasarea pentru a lucra 1-2 minute), depărtarea motorului de o perioadă lungă de timp, resursa motorului TSI Volkswagen 1.4 este mai mare decât 200.000 km.

Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI

Tuning tuning

Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP