Repararea motorului este considerată în mașină cea mai dificilă, deoarece nici un alt element nu conține un număr mare de elemente interdependente. Pe de o parte, este foarte convenabil, deoarece în cazul defecțiunilor unul dintre ele, nu este nevoie să schimbați întregul nod, este suficient să înlocuiți pur și simplu elementul remarcabil, pe de altă parte - elementele mai componente, cu atât mai mult Dificultatea Dispozitivului și cu cât este mai dificil să se ocupe de cel care nu este foarte experimentat în afacerile de reparații auto. Cu toate acestea, cu o mare dorință, totul este posibil, mai ales dacă zelul tău este susținut de cunoștințe teoretice, de exemplu, în determinarea momentului de strângere a tijelor indigene și de legătură. Dacă până acum această frază pentru dvs. este un set de cuvinte incomprehensibile, înainte de a urca în motor, asigurați-vă că citiți acest articol.
Lăzile indigene și de legătură sunt două soiuri de rulmenți de alunecare. Acestea au fost produse conform unei tehnologii și diferă una de cealaltă numai diametrul interior (în tijele tijelor, acest diametru este mai mic).
Sarcina principală a inserțiilor este transformarea mișcărilor translaționale (în sus) în rotație și asigurarea funcționării fără probleme a arborelui cotit, astfel încât el să nu poarte înainte de timp. Este în acest scop că garniturile sunt instalate sub un decalaj strict definit, care suportă o presiune de ulei strict specificată.
Dacă această clearance-ul crește, presiunea uleiului de motor devine mai mică și, prin urmare, gâtul mecanismului de distribuție a gazului, arborele cotit, etc. de noduri importante poartă mult mai repede. Merită să spuneți că presiunea prea puternică (clearance-ul redus), de asemenea, nu poartă nimic pozitiv, deoarece creează obstacole suplimentare în lucrarea arborelui cotit, poate începe răsucite. De aceea este atât de important să controlați acest decalaj, ceea ce este imposibil fără a utiliza cheia dinamometrică în lucrarea de reparații, cunoașterea parametrilor necesari, care sunt scrise de producător în literatura de distribuție a motorului, precum și respectarea momentului de înăsprire a garniturilor indigene și de legătură. Apropo, efortul (momentul) strângerii șuruburilor de fixare a capacelor tijei și a căptușelilor indigene este diferit.
Rețineți că standardele citate sunt relevante numai atunci când se aplică noi seturi de piese, deoarece adunarea / dezasamblarea fostului nod în detrimentul nu poate garanta respectarea decalajelor necesare. În mod alternativ, în această situație, atunci când strângeți șuruburile, vă puteți concentra pe limita superioară a punctului recomandat sau puteți utiliza o reparație specială a căptușelilor cu patru dimensiuni diferite, care diferă una de cealaltă cu 0,25 mm, cu condiția de măcinare arborelui cotit până la șlefuirea arborelui cotit Clearance-ul minim între elementele de băut nu va fi de 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (în funcție de decalajul existent și de reparațiile utilizate).
Exemple de momente concrete de șuruburi de strângere de conectare a garniturilor comune și indigene pentru unele mașini ale familiei VAZ.
Video.
Fără o cheie dinamometrică în repararea motorului nu este nimic de făcut! Cuplul de strângere Când reparați Honda Civic este foarte important. Inginerii Honda au fost calculați pentru fiecare șurub și piuliță din mașină. Nu este nevoie să strângeți de la mâna dvs. la o criză caracteristică. În primul rând, puteți sparge un fel de șurub și va fi extrem de dificil să o obțineți. În al doilea rând, GBC-ul curat va trece în mod clar petrol și lichid de răcire. În Honda Civic, ca orice altă mașină, se folosesc diferite momente de strângere, de la 10 nm până la 182nm și chiar mai mult, șurubul scripei arborelui cotit. Vă sfătuiesc să achiziționați o cheie dinamometrică puternică, puternică și bună, cu faceți clic pentru a obține momentulNu luați săgeata. Și ultima, toate conexiunile care sunt în compoziția unui element (disc, cap de cilindru, capace) sunt întârziate în mai multe etape din centrul exteriorului și zigzag. Deci, în ordine, descriu totul în Nm (nm). Nu uitați să luați sculptura cu lubrifierea cu ulei sau cupru.
Aceste momente sunt potrivite pentru întreaga serie D D14, D15, D16. Nu a verificat generația D17 și D15 7.
| Șuruburile capacului cupei | 10 Nm. |
| Bed Bed GBC 8mm | 20 nm. |
| Șuruburi GBC 6mm. | 12 nm. |
| SHATUN CAP NUTS. | 32 Nm. |
| Bolt cumpa de camioane cu role | 37 nm. |
| Șurubul șurubului cotit | 182 Nm. |
| Acoperiți șuruburile D16 șuruburi arborelui cotit | 51 nm. |
| Capac șuruburi D14 pat cotit arbore | 44 nm. |
| Șuruburi de ulei și fixare nuci | 11 Nm. |
| Șuruburi de fixare a pompei de ulei | 11 Nm. |
| Șurubul de fixare al plăcii de transmisie (AT) | 74 nm. |
| Șurubul de fixare Flywheel (MT) | 118 nm. |
| Șuruburi de fixare a paleților petrolului | 12 nm. |
| Șuruburi de acoperire a uleiului spate arborelui cotit | 11 Nm. |
| Senzor de fixare a pompei | 12 nm. |
| Bolțul de fixare a brațelor generatorului (de la pompă la genă) | 44 nm. |
| Șurub de tensionare a lemnului | 44 nm. |
| Bolțul senzorului CKF. | 12 nm. |
| Șuruburi de fixare de fixare a carcaselor din plastic | 10 Nm. |
| Fixați senzorul VTEC la GBC | 12 nm. |
| Șurubul de palet (garnitură largă), plug | 44 nm. |
Momente de strângere a șuruburilor GBC
Pe versiunile anterioare, au existat doar două etape, mai târziu 4. Important Este de dorit să se întindă șuruburile și, în general, să lucreze cu compuși filetați la o temperatură nu mai mică de 20 de grade de căldură. Nu uitați că aveți nevoie pentru a curăța conexiunile filetate de la orice lichid și murdărie. Deci, de preferință după fiecare pas așteptați 20 de minute pentru a îndepărta "tensiunea" metalului.
P.S. Diferitele surse oferă numere diferite, de exemplu 64, 65, 66 nm. Chiar și în directoarele originale pentru diferite regiuni, scriu un mediu sau cel mai familiar.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 nm, 67 nm. Controlul 67.
- D15Z1 - 30 NM, Lista de verificare 76 nm 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3STAGE) - 20 Nm, 49 Nm, 67 nm. Controlul 67.
- D16Y7, D16Y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 nm, 67 nm. Controlul 67.
- D16Z6 - 30 NM, Lista de verificare 76 nm 76
- Locul de blocare a lacunelor de supape D16Y5, D16Y8 - 20
- Locknience Setarea lacunelor Valve D16Y7 - 18
- Banjo Furtun de combustibil Bolt D16Y5, D16Y8 - 33
- Banjo Furtun de combustibil Bolt D16Y7 - 37
Alte momente de strângere
- Nuci pe discuri 4x100 - 104 nm
- Bujii 25.
- Hub nuci - 181 nm
Aflați ceva nou
Acest articol este relevant pentru eliberarea auto HONDA 1992-2000, cum ar fi EJ9 Civic, EK3 CIVIC, EK2 CIVIC, EK4 CIVIC (parțial). Informațiile vor fi relevante pentru proprietarii Honda Integra în organismele DB6, DC1, cu motoare ZC, D15B, D16A.
Pentru produsele din oțel carbon, clasa de rezistență - 2 pe capul șurubului, numerele sunt indicate prin intermediul punctului. Exemplu: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, și altele.
Prima figură denotă valoarea nominală de 1/100 a rezistenței la tracțiune, măsurată în MPA. De exemplu, dacă marcajul este pe capul șurubului 10.9 Primul număr 10 denotă 10 x 100 \u003d 1000 MPa.
Cea de-a doua cifră este raportul dintre limita de curgere la limita de rezistență înmulțită cu 10. În exemplul de mai sus, 9 este rezistența la randament / 10 x 10. Prin urmare, rezistența randamentului \u003d 9 x 10 x 10 \u003d 900 MPa.
Rezistența randamentului este volumul maxim de lucru al șurubului!
Marcarea oțelului - A2 sau A4 este aplicat pentru produse din oțel inoxidabil - și rezistența de 50, 60, 70, 80, de exemplu: A2-50, A4-80.
Numărul din acest model de marcare - 1/10 corespondență cu rezistența oțelului de carbon.
Traducere de unități de măsurare: 1 pa \u003d 1h / m2; 1 MPa \u003d 1 H / mm2 \u003d 10 kgf / cm2.
Limitele de strângere pentru șuruburi (piulițe).
Momente brute pentru strângerea șuruburilor (piulițe).
Tabelul de mai jos prezintă momente de răsucire pentru strângerea șuruburilor și a piulițelor. Nu depășiți aceste valori.
|
Fir |
Forța șurubului |
||
Valorile enumerate mai sus sunt date pentru șuruburile și piulițele standard care au
fir metric. Pentru dispozitivele de fixare non-standard și speciale, consultați Tehnologia reparații manuală de reparații.
Strângerea cuplurilor de fixare standard cu un fir de inch al standardului american.
Următoarele tabele oferă standarde generale.
momente de strângere pentru șuruburi și Clasa 5 și mai sus.
1 Meter Newton (NM) este de aproximativ 0,1 kgm.
ISO - Organizația de Standarde Internaționale
Strângerea cuplurilor de cleme standard cu bandă cu clemă de vierme pentru furtunuri
Tabelul de mai jos dă cuplul
cleme atunci când sunt instalarea inițială pe un furtun nou și
de asemenea, atunci când reinstalați sau trageți clemele
pe furtunuri, utilizate
Cuplul de strângere pentru furtunurile noi la instalare
|
Lățime Khomuta. |
pound inch. |
|
|
16 mm. 0,625 inci) |
||
|
13,5 mm. 0,531 inci) |
||
|
8 mm. 0,312 inci) |
||
|
Cuplul de strângere pentru re-asamblare și tragere |
||
|
Lățime Khomuta. |
pound inch. |
|
|
16 mm. 0,625 inci) |
||
|
13,5 mm. 0,531 inci) |
||
|
8 mm. 0,312 inci) |
||
Tabel de cuplu de conexiuni tipice filetate
|
Diametrul nominal al bolțului (mm) |
Stadiul firului (mm) |
Strângerea cuplajului Nm (kg.mm, kilogram. Picior) |
|
|
Etichetă pe capul șurubului "4" |
Etichetă pe capul șurubului "7" |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
||
Repararea motorului este considerată în mașină cea mai dificilă, deoarece nici un alt element nu conține un număr mare de elemente interdependente. Pe de o parte, este foarte convenabil, deoarece în cazul defecțiunilor unul dintre ele, nu este nevoie să schimbați întregul nod, este suficient să înlocuiți pur și simplu elementul remarcabil, pe de altă parte - elementele mai componente, cu atât mai mult Dificultatea Dispozitivului și cu cât este mai dificil să se ocupe de cel care nu este foarte experimentat în afacerile de reparații auto. Cu toate acestea, cu o mare dorință, totul este posibil, mai ales dacă zelul tău este susținut de cunoștințe teoretice, de exemplu, în determinarea momentului de strângere a tijelor indigene și de legătură. Dacă până acum această frază pentru dvs. este un set de cuvinte incomprehensibile, înainte de a urca în motor, asigurați-vă că citiți acest articol.
Lagăre de alunecare, tipurile și rolul lor în activitatea motorului.
Lăzile indigene și de legătură sunt două soiuri de rulmenți de alunecare. Acestea au fost produse conform unei tehnologii și diferă una de cealaltă numai diametrul interior (în tijele tijelor, acest diametru este mai mic).
Sarcina principală a inserțiilor este transformarea mișcărilor translaționale (în sus) în rotație și asigurarea funcționării fără probleme a arborelui cotit, astfel încât el să nu poarte înainte de timp. Este în acest scop că garniturile sunt instalate sub un decalaj strict definit, care suportă o presiune de ulei strict specificată.
Dacă această clearance-ul crește, presiunea uleiului de motor devine mai mică și, prin urmare, gâtul mecanismului de distribuție a gazului, arborele cotit, etc. de noduri importante poartă mult mai repede. Merită să spuneți că presiunea prea puternică (clearance-ul redus), de asemenea, nu poartă nimic pozitiv, deoarece creează obstacole suplimentare în lucrarea arborelui cotit, poate începe răsucite. De aceea este atât de important să controlați acest decalaj, ceea ce este imposibil fără a utiliza cheia dinamometrică în lucrarea de reparații, cunoașterea parametrilor necesari, care sunt scrise de producător în literatura de distribuție a motorului, precum și respectarea momentului de înăsprire a garniturilor indigene și de legătură. Apropo, efortul (momentul) strângerii șuruburilor de fixare a capacelor tijei și a căptușelilor indigene este diferit.
Rețineți că standardele citate sunt relevante numai atunci când se aplică noi seturi de piese, deoarece adunarea / dezasamblarea fostului nod în detrimentul nu poate garanta respectarea decalajelor necesare. În mod alternativ, în această situație, atunci când strângeți șuruburile, vă puteți concentra pe limita superioară a punctului recomandat sau puteți utiliza o reparație specială a căptușelilor cu patru dimensiuni diferite, care diferă una de cealaltă cu 0,25 mm, cu condiția de măcinare arborelui cotit până la șlefuirea arborelui cotit Clearance-ul minim între elementele de băut nu va fi de 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (în funcție de decalajul existent și de reparațiile utilizate).
Exemple de momente concrete de șuruburi de strângere de conectare a garniturilor comune și indigene pentru unele mașini ale familiei VAZ.
Video.
MOTOR
| Detaliu | Fir | Cuplu de strângere, Nm (kgf.m) |
|---|---|---|
| Șurubul de fixare a capului cilindrului | M12x1.25, | Vezi secțiunea. Motor |
| Coloane de prindere de fixare și colectori de absolvent | M8. | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Piuliță de fixare a rolelor de tensiune | M10x1.25. | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Stuburi de fixare Rulmenți rulmenți de fixare | M8. | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Șurubul atașamentului cu rotile cu camioane | M10x1.25. | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Montarea în șurub a carcasei agregatelor auxiliare | M6. | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Nuci împrăștiate fixarea cămășii de țeavă de evacuare răcire | M8. | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Șuruburi de fixare a rulmenților indigeni | M10x1.25. | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Ulei de fixare cu ulei Carter | M6. | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Capacul de acoperire a bolțurilor | M9x1. | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Fasteners Bolt Makhovika. | M10x1.25. | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Șurubul de fixare a pompei de răcire | M6. | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Șurubul de fixare a scripetelor arborelui cotit | M12x1.25. | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Șurubul de fixare a țevii de pompare a lichidului de răcire | M6. | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Nuci de fixare a tălecerii | M8. | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Flanșă cu flanșă de zgomot suplimentar | M8. | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Cablu de ambreiaj de fixare a piuliței la suport | M12X1. | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Suport frontal de montare a bolțului piuliței | M10x1.25. | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Șurubul de fixare a bolțului stâng suport de alimentare | M10x1.25. | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Suportul de fixare a piuliței Suport la unitatea de alimentare | M10x1.25. | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Fixarea piuliței suportului din spate al unității de alimentare | M10x1.25. | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Suport de montare a bolțurilor din spate Suport pentru unitatea de alimentare | M12x1.25. | 60,7–98 (6,2–10) |
| Șurubul de fixare a lucrătorului de ulei la capacul de lagăr indigen | M6. | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Șurubul de fixare a lucrătorului de ulei la pompă | M6. | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Șurubul de fixare a pompei de ulei | M6. | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Șurubul de fixare a pompei de ulei | M6. | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Pompa de ulei de reducere a tuburilor | M16X1.5. | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Senzorul lămpii de control al presiunii uleiului | M14x1.5. | 24–27 (2,45–2,75) |
| Nuci de fixare carburator | M8. | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Capacul capului cilindrului de fixare a piuliței | M6. | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
AMBREIAJ
TRANSMISIE
| Detaliu | Fir | Cuplu de strângere, Nm (kgf.m) |
|---|---|---|
| Șurubul conicului de fixare a acționării | M8. | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Angrenaj de fixare a șuruburilor | M6. | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Șurubul de fixare a brațului brațului | M8. | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Piulița atașării împinsării unității | M8. | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Piulița capătului din spate al arborelui primar și secundar | M20X1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Switch de lumină inversă | M14x1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Acoperiți bolțurile de fixare | M8. | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Fixarea cu șurub pentru tijă | M6. | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Diferențial trist șase bolț | M10x1.25. | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Piuliță de acoperire a acționării vitezometrului | M6. | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Angrenaj de fixare a axei de fixare a piuliței | M8. | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Piulița de fixare a piuliței înapoi la cutie de viteze Carter | M8. | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Fixarea inversă a fișei | M16X1.5. | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Înșurubați atașarea conică a tijei de selecție a angrenajului | M8. | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Bolt de fixare a ambreiajului carter și cutia de viteze | M8. | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
Suspensie frontală
| Detaliu | Fir | Cuplu de strângere, Nm (kgf.m) |
|---|---|---|
| Piuliță de susținere superioară a corpului | M8. | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Arma de fixare cu degetul cu degetul la pârghie | M12x1.25. | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Piulița unui bolț excentric care fixează un suport telescopic la un pumn pivol | M12x1.25. | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Șurubul de fixare a unui suport telescopic la un pumn pivol | M12x1.25. | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Suspensia pârghiei de fixare a șuruburilor și piuliței la corp | M12x1.25. | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Fixarea piuliței | M16x1.25. | 160–176,4 (16,3–18) |
| Șurubul de fixare a șuruburilor de fixare a bolțurilor și piuliței | M10x1.25. | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Stabilizator de tijă de montare a piuliței corpului | M8. | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Strângerea brațului de fixare a brațelor la corp | M10x1.25. | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Piuliță pentru tija unui suport telescopic la suportul de sus | M14x1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Suport cu bile de fixare pentru un pumn pivol | M10x1.25. | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Rulmenți cu piulițe | M20X1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Roți de fixare a șuruburilor | M12x1.25. | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
Suspensie spate
DIRECȚIE
| Detaliu | Fir | Cuplu de strângere, Nm (kgf.m) |
|---|---|---|
| Out piulița de fixare a carterului | M8. | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Scăderea arborelui de fixare a piuliței | M8. | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Șurubul de fixare a brațului | M6. | Învelire |
| Fixarea arborelui de direcție șurubului la șase | M8. | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Volan | M16X1.5. | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Controlați adevăratul unitate de direcție | M18x1.5. | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Piuliță de fixare cu degetul cu degetul cu piuliță | M12x1.25. | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Șurub de conducere pentru rake | M10x1.25. | 70–86 (7,13–8,6) |
| Piuliță de rulment de direcție | M38x1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
SISTEM DE FRANARE
| Detaliu | Fir | Cuplu de strângere, Nm (kgf.m) |
|---|---|---|
| Șurub de fixare a cilindrului de frână la etrier | M12x1.25. | 115–150 (11,72–15,3) |
| Șurubul de fixare a degetului de ghidare la cilindru | M8. | 31–38 (3,16–3,88) |
| Șurubul montantului de frână la un pumn pivol | M10x1.25. | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Șurubul montantului de frână din spate la axă | M10x1.25. | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Amplificator de vid al brațului de montare a piuliței corpului | M8. | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Fixarea piuliței cilindrului principal la amplificatorul de vid | M10x1.25. | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Fixarea piuliței unui amplificator de vid în suport | M10x1.25. | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Montarea țevilor de frână | M10x1.25. | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Furtun de frână frontală flexibilă | M10x1.25. | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
