Diesel ZMZ-514 sub capota UAZ. Primele 100 de mii km: Cronica de dezasamblare completă a motorului

"Viața pământului care trece până la jumătate, m-am aflat într-o pădure sumbră", după cum urmează, după ce Dante Aligiery ar putea scrie acest lucru în jurnalele lor ... motor diesel. Dacă, desigur, a reușit să scrie și să efectueze jurnale. Dar nu știe cum să facă ceva. Vom fi, de asemenea, prozaic. Deci, în data de 104 mii kilometraj, trebuia să scot un motor diesel de la UAZ, care a slujit cu credincioșie de mai mult de cinci ani. Motivul a fost absolut ridicol: nici din aceasta nu a rupt dintr-o dată o bucată din capul blocului. Și din moment ce trebuia să-l împușc, atunci interesul profesional ma făcut să dezasamblează unitatea în întregime pentru a evalua gradul de uzură. Pe de o parte, o sută de mii nu este vârsta pentru turbodiesel, ci pe cealaltă - un timp decent pentru orice motor intern. Și, în curând, a devenit clar, am urcat în motor absolut în zadar. Cel puțin alimente pentru reflecție au apărut mai mult decât suficient ...

O plângere a apărut la resursa motorinei Valzhsky pe tot parcursul istoriei sale. Începeți cu faptul că atunci când proiectați motorul 514, managementul plantei a pus constructorii cel mai bine posibil pentru ao uni cu doar lansat în producția de benzină ZMZ406. În plus, obiecțiile pe care motorul scânteie, prin definiție nu pot fi convertite într-un motor bun, "la etaj" nimeni nu a vrut să asculte. Apoi a apărut prima opțiune cu experiență. Cu putere, eficiență și ecologie, totul sa dovedit la nivelul standardelor mondiale. Aceasta este doar o resursă abia a ajuns ... 40 de kilometri. A trebuit să refacem totul. Complet schimbat blocul, capul, pistoanele și altceva pe lucrurile mici. După testele care au avut loc în primăvara anului 2002, sa decis să formeze un motor transportorului, iar resursa sa a fost declarată în 250 de mii. Între timp, punctul este cazul, primul lot comercial al ZMZ514.10 a fost asamblat manual în fabrica KB de motoare diesel. A fost de la ea care a fost cel mai important motor. Judecând după numărul pe bloc, în această serie a mers pe locul cinci.

În curând, ansamblul transportor al motoarelor diesel a înființat un ansamblu de transportoare a motoarelor diesel și s-au adunat deja pentru a începe livrările la pachetul primar al UAZ și Gaza. Dar producția de masă se odihnea într-o scădere bruscă a calității noilor motoare. Vechiul echipament de fabricație al plantei nu aveau oportunități pentru a menține calitatea adecvată a metalului și a respectării preciziei procesării pieselor. Și Diesel, spre deosebire de agregatele de benzină, nu i-au iertat. În plus, furnizorii de componente și-au contribuit la o creștere a fluxului non-gândire. Nu a fost posibil să se stabilească o producție de masă stabilă, din cauza cărora plantele auto au continuat să abandoneze ZMZ514. Iar instabilitatea calității a început să sperie atât cumpărătorii privați, inițial tocmai au tăiat noi motoare turbo diesel pentru a înlocui motoarele de carburator. Ca urmare, până la începutul anului 2004, producția diesel pe ZMZ a fost practic minimizată.

Cu toate acestea, motorul de atingere a continuat. Designerii au adaptat motorul la tehnologiile existente și la condițiile de producție, eliminând simultan propriile lor greșeli. Designul capului și al blocului sa schimbat, ca urmare a creșterii rigidității lor. Pentru o mai bună compactare a articulației de gaz, în loc de o garnitură flexibilă internă, GBC a început să aplice metalul multistrat importat. Rafinarea și fabricarea de pistoane au fost încredințate de compania germană Mahle. Creșterea fiabilității și a modificării resurselor au atins, de asemenea, tijele, lanțurile de sincronizare și un număr de detalii mici. Ca rezultat, în noiembrie 2005, a început producția de motoare diesel sub indicele ZMZ-5143 al ZMZ-5143 din nou, iar din 2006 aceste motoare au devenit instalate în serie pe Hunter UAZ. În 2007, 514th a fost adaptat pentru instalarea pe familia de marfă din Ulyanovsk "babe".

Cursul scurt

Trebuie să spun că motorul pe care l-am avut sincer de succes. Pe fundalul povestirilor înfricoșătoare despre seria timpurii, el sa comportat aproape perfect. "Aproape", pentru că în mod regularitatea de invidiat, amintește de existența sa, nesigure și incomod în serviciu, sistemul de tensiune și calm al centurilor TNVD și generatorului. Timp de cinci ani, componentele rolelor ei s-au prăbușit cu mine de opt ori, apoi separați, apoi împreună (odată ce a dus la stânca cureaua pompei de combustibil chiar în mișcare). În plus, în conformitate cu un motiv complet inexplicabil, în medie, o dată pe an a izbucnit în două părți ale degetului de fixare a generatorului (aparent, în inițial undeva undeva a existat o inconsecvență). În ceea ce privește restul detaliilor, după 60 de mii au trebuit să schimbe inelele de etanșare a duzelor și toate gingiile capacului supapei și după 80 mii - compensează capota lanțurilor de pompe prin ajustarea injectării înainte.

Echipamente electrice, luând în considerare viața expediționară de trofeu, mașina a fost purtată pentru a fi cinstită, iar toate refuzurile sale erau logice. Deci, de două ori datorită inserției apei rănite, blocurile electronice de control al motorului (după a doua oară, cu un an în urmă, era necesar să refuzăm din acest bloc prin deplasarea întregului electrician la "control manual"). Generatorul a fost de două ori, o dată - un starter (de la ambele lucruri nedreptate pe o turbă în scădere). Apropo, ambele agregate pe acest motor sunt Bosch. Încercarea de a înlocui starterul german de către Rusia din benzină ZMZ409 (demn de mai ieftin dintre pereții etanși ai originalului) sa încheiat în eșec. "Alternativa bugetară" a fost incomparabil mai slabă și arsă în câteva luni.

Motivul schimbării capului

Primul apel al unei analize a motorului viitoare a fost deschiderea bruscă a tubului de combustibil de înaltă presiune a celui de-al patrulea cilindru. Detaliile au izbucnit la injector însuși - părea să o taie cu un cuțit. A fost o chestiune de cinci minute să o înlocuiască și nu i-am dat un sens grav. Tuburile de pe motor stăteau de la naștere și, hotărând că au ajuns să fie timp, pregătesc moral să înlocuiesc restul. Dar în loc de această săptămână, în două, sa întors din nou în jurul patratului. Acest lucru alertat. Cel de-al doilea atribut indirect care indică "locul cauzal" a fost o curea de TNV a fost slăbită brusc. Am luat de la partea laterală a pompei de combustibil, am simțit o reacție neplăcută și am urcat pentru a înțelege. Pompa a murit în sine? Realitatea sa dovedit a fi și mai gravă. El a scos-o! Sa dovedit a fi spart braț de montare a șurubului, locul de aterizare al șurubului superior a fost bine rupt, iar în locul atașării punctului din spate de la capul blocului, un mare mare a fost complet rupt. Acesta din urmă a fost cel mai neplăcut, deoarece a promis că o perspectivă a vezicii urinare de a înlocui întregul cap al blocului: valul este foarte încărcat și funcționează pentru întindere și pe pauză în același timp, deci este inutil să o gătești. Asta este, încercați, bineînțeles, este posibil, dar după ce se va rupe din nou, niciunul dintre teoretice și practicieni ai sudării argonului nu a luat-o.

Pe ZMZ pe un val de mare "mângâiat", că un astfel de caz este departe de primul, și sa manifestat și cu mult mai mici. Dar, din fericire, problema nu este doar cunoscută pentru o lungă perioadă de timp, dar a fost deja eliminată cu succes. Pe capetele de 5143, acest mare a fost întărită de nervuri cu nervuri suplimentare, după care vestea despre "separarea spontană" a venit la plantă au fost oprite. Deci, cu înlocuirea unui detaliu al motorului am decis. Și în ce condiție este restul?

Deschiderea va fi afișată

Trebuie să spun, despre starea generală a motorului, nu aveam nici o preocupare specială. Mână deținută manual în privința designului arid, motoarele primului partid comercial au fost surprinzător de supraviețuitori. De exemplu, Sabol-Barguzin, care a rămas la dispoziția Departamentului de Adaptare a Motoarelor Diesel, a trecut pe un motor diesel de la aceeași "parte" mai mult de 300 de mii. Adevărat, el a alergat exclusiv pe asfalt. Pe încărcătura mea UAZ pe motor, desigur, a fost mult mai mare, dar încă nu au fost observate motive. Motorul nu a fumat și practic nu a cheltuit ulei în timp ce turbina "foame", începând cu o douăzeci de kilometri. Acesta din urmă, totuși, nu a indicat nici o uzură, ci despre o eroare constructivă: uleiul nu are timp pentru revune mari.

Astfel de indicatori de sănătate diesel, cum ar fi puterea, împinsul și capacitatea de a începe în îngheț, conform senzațiilor subiective, de asemenea, nu s-au deteriorat. Cel mai neplăcut moment a fost scăderea treptată a presiunii uleiului, a cărei semne ale cărora au apărut după 75 de mii. Cu toate acestea, acest proces sa dezvoltat atât de încet încât până în ultimul moment nu am considerat-o un motiv suficient pentru a deschide motorul. Dar, din moment ce viața a aruncat un alt motiv, am scos încă motorul de la UAZ, am luat-o unui prieten - un motorist, a găsit un loc pe atelier pentru un notebook și o cameră foto și am început să dezasambleze unitatea, fixând starea de detalii detaliate.

Primele observații externe: discul ambreiajului necesită înlocuire, deoarece una dintre izvoare izbucnește pe ea. Trebuie remarcat, acesta este al doilea disc (de trei), care se termină în acest fel. În același timp, un coș și un volant în ordine perfectă. În plus, fixarea tubului sistemului de răcire, îmbogăți blocul sub colectorul de evacuare, crăpat ecranul izolator de căldură asupra acestui colector și a început să scurgă atât garniturile arborelui cotit. Totul este bine. Dezasamblați!

Deci, ne spun în ordinea îndepărtării ... uzura luminii este descoperită pe gunoi de plastic de lanțuri și flanșe încăpățânate de arbori cu came. Cu toate acestea, ar fi ciudat dacă nu ar fi deloc. Arborii de came sunt normali vizual. Măsurătorile micrometrului au evidențiat uzura gâtului de referință în valoare de 0,06 - 0,07 mm cu o toleranță din fabrică de 0,1 mm. Hidrocomathers, rockeri, supape și alte părți ale capului sunt, de asemenea, aproape ca noi. Canalele de apă sunt libere de depozite. De asemenea, depozitele de petrol au fost detectate oriunde. Termostatul este normal, doar o lipire oxidată pe piuliță. Pompul "Live", dar deja este vizibil cu o mică reacție transversală, - în scopuri preventive, va trebui înlocuită. Ambele stele de tensiune de lanțuri sunt ușor potrivite, în timp ce unul din anumite motive îndoite axa. Lanțul superior se întindea considerabil, în timp ce este mai mic - ca și cum numai din magazin. Ciudat. De obicei se întâmplă, dimpotrivă. Galeria de admisie și evacuare sunt fullete. Și ce se va întâmpla cu ei?! A fost plăcut să surprindeți piulițele de cupru ale colectorului fantomă, care au fost lăsați să se relaxeze totul fără dificultate. De obicei, pe motoarele domestice, această conexiune Zakshes, astfel încât să vă puteți răsuci doar cu o țeavă. Chambers de combustie Curățați, plase pe pistoane și supape sunt minime. Acționarea combustibilului (presiune scăzută) și a pompelor de ulei în mod normal. Generația minoră este vizibilă numai de pompa de combustibil. Pentru un motiv incomprehensibil, operatorul de ulei a fost spart în palet. Cu toate acestea, nu este critică.

Acum despre principalul lucru

Și aici este prima "durere" serioasă: două dintre cele patru dopuri arborelui cotit sunt deșurubate mai mult de jumătate! Evident, ei au fost prost plictisiți la asamblarea unui motor ... în acest sens, se pare că cauza presiunii uleiului a scăzut. Cel mai rău dintre toate acestea, în acest caz, a dus la foamea locală a petrolului a două cochilii de legătură, care și-au accelerat uzura și, în plus, a fost plină de un gem, blocarea și ieșirea completă a motorului. În cauză a confirmat. Inserțiile de tijă de conectare au fost crapuri acolo, iar cervicele însele, în special cele două, aveau urme de supraîncălzire. În același timp, uzura vizuală a celei de-a treia și a patra ske-uri de legătură a fost minimă și toate indigene și au fost deloc în stare perfectă. În general, se pare că am dezasamblat motorul la timp și la împrumuturi grave, cazul nu a venit încă. Uzura mânerului de conectare a fost de numai 0,02 - 0,05 mm (ovalitate 0,01 - 0,02 mm). Purtarea de shek nativ - 0,04 - 0,06 (ovăzimea de până la 0,01 mm). Și toate acestea sunt în ciuda faptului că prima dimensiune de reparare a căptușelilor compensează generarea de 0,25 mm. În general, arborele cotit a decis să plece așa cum este.

După conducerea pistoanelor, sunt chiar mai mult. Și trebuie să spun că eram neplăcut. Trei dintre ei aveau fisuri în fuste! Se spune fie despre supraîncălzirea puternică a motorului, fie despre o eroare de design gravă. Între timp, acest motor, în ciuda tuturor biografiei sale dificile de muncă, nu a ajuns la fierbere. Aceasta înseamnă că problemele cu răcirea pistoanelor și tot ceea ce le trag sunt absolut la toate ZMZ-514.10. Cel mai probabil, au dus la faptul că pe motoarele ZMZ-5143 Postwall ", pistoanele sunt deja celelalte și de către producător (Mahle) și în design. Ei bine, să sperăm că inginerii germani au reușit să rezolve problema răcirii lor. În acest context, gradul de uzură al pistonului mi-a părut detaliile nesemnificative. Nici măcar nu am fost distras de urmele locației dintre inelele de compresie pe unul dintre pistoane. Dar starea cilindrilor pe care am studiat-o cu toată temeiul, dar nu am găsit nici o "crimă". Pereții erau netedă, fără a-și scora. Uzura longitudinală a fost de 0,01 mm, iar transversala - de la 0,02 mm la partea de jos la 0,04 mm în partea superioară. În general, blocul "aproape ca nou".

În ceea ce privește întrebarea "De ce au spart pistoanele?" "În curând a fost transformat în întrebarea" De ce a fost crăpat doar trei? " Poate că TNVD oferă mai puțin combustibil la cel de-al patrulea cilindru decât restul? Pentru a verifica pompa, a fost dată laboratorului de profil. Suntem verificați cu atenție pe un analizor de injectare AVL. Dar motivul nu era în ea. "Boshevsky" Unitatea era în stare perfectă, iar duzele nu au simțit, de asemenea, încărcătura din ultimele sute de mii de kilometri.

Asamblare

Întorcând motorul în decompus în mod perfect pe setul de detalii, am ajuns într-o dilemă. Pe de o parte, nu scot o bucată din capul blocului, motorul pare să nu aibă nevoie de reparații și să facă mai mult de o duzină de mii de kilometri, până când ... Pistoanele nu s-ar fi descoperit sau nu s-ar despărți de blocarea traficului arborelui cotit nu ar fi dovedit. Ce distrugere internă aceste evenimente ar implica pentru ei înșiși, este greu de spus. Pe de altă parte, deoarece motorul a fost complet dezasamblat, nu-l colectează înapoi pe piese de schimb uzate?! Ca urmare, momentul sincronizării, lumanarile de incandescente, garnituri, glande și tot felul de alte lucruri mici au fost decise să înlocuiască.

Trebuie spus că situația cu piese de schimb pentru Dieselul Zavolzhsky din Moscova sa îmbunătățit recent radical. Cu adecvare, puteți găsi aproape orice element. În cazuri extreme, ordonați-l cu livrare într-o săptămână. Dar, pentru aceasta, va trebui să mergeți în jurul întregului oraș, colectând "pe cereale" (niciunul din magazine nu este suficient de sortiment). A doua întrebare este prețurile Moscovei. Comparați-le cu prețurile din Zavolzhye, am considerat că, având în vedere numărul de articole de care aveți nevoie, va fi mai ieftin să mergeți la Regiunea Nizhny Novgorod. Cu toate acestea, aproximativ 50 de mii de ruble au venit în cerc.

Pe planta de motor Volga, între timp, au existat schimbări regulate, adică o nouă etapă în istoria motorului nostru. În magazinul de serii mici, unde pe transportorul de suspensie, ultimii doi ani colectați ZMZ-514, toate echipamentele au fost dezmembrate, vor purta producția acestui motor către transportorul principal. Și pe zonele eliberate destinate să plaseze linia de producție Iveco. În plus, în februarie, Centrul de Fabrica de adaptare a motoarelor diesel a fost desființat, angajat în utilizarea motoarelor "experimentale" și a servit ca o punte între consumatori și designeri.

P.S. Prin descărcarea pieselor de schimb în portbagaj, am atras atenția asupra noului șef al blocului și am constatat că turnarea sa este diferită de cea care stătea inițial pe motorul meu și de cele care au fost în seamă pe an și jumătate în urmă. În plus față de faptul că zona de montare a brațului TNVD aici este întărită cu nervuri suplimentare, există și alte diferențe pe cap, crescând în mod evident rigiditatea acesteia. Cu toate acestea, atunci când asamblați motorul în locul său, a obținut ușor și ușor. Dar un designeri de alunecare au permis încă. Deci, acum, după creșterea grosimii peretelui frontal al capului în zona lanțurilor de sincronizare, apelantul superior al lanțului este pus în locul său cu dificultate. Și pur și simplu vorbind, necesită o rafinament la un fișier în sensul literal al cuvântului. În cele din urmă, ansamblul motorului nu a renunțat la dificultăți și a mers în siguranță. Acum rămâne pentru instalarea intercoolerului. Dar aceasta este o poveste complet diferită și, cel mai probabil, subiectul pentru un material separat.

text și imagini: Evgeny Konstantinov

Sergey Atineevsky., Șeful laboratorului de detalii ale motorului Noi

Trebuie să instalăm intercoolerul

Motorul este bun, curățarea combustibilului, a uleiului și a aerului produs așa cum ar trebui. Cilindrii și arborii cotiți sunt practic în denominație, arborii cu came sunt, de asemenea, în interiorul toleranței. Lăzile de rulare au o ușoară uzură, dar necesită înlocuire. Starea generală a unității ca întreg poate fi considerată bună. Crăpăturile în pistoane sunt rezultatul unor tensiuni termice ridicate. ZMZ-514 este considerat un turbodiesel foarte funcțional și, prin urmare, necesită utilizarea răcirii de aer de încărcare, mai ales că este furnizată de designeri. Dar faptul este că instalarea schimbătoarelor de căldură pe mașină nu ar trebui să producă un motor, iar planta de automobile, și aici, aparent, au existat unele dificultăți. Pe de altă parte, nu ați măsurat pistoanele crăpate. Când asamblarea ar putea pune pistoanele cu un decalaj ridicat, motiv pentru care motorul are o lovitură de piston cilindru care are loc, având loc înainte de ieșirea motorului la temperatura de funcționare. În ceea ce privește bummerul brațului de pe capul blocului, mi se pare că în această situație o chestiune de casting de căsătorie, dar în orice caz acest loc necesită consolidare.

Motorul diesel ZMZ 514 este produs pe fabrica Motor Savolzhsky și este singurul reprezentant al motorinei din întreaga linie a motoarelor de acest tip. Inițial, unitatea de alimentare a fost destinată camioanelor fabricate de un grup de gaze de gaz, dar masura principală de motoare este cumpărată de UAZ, pentru instalarea pe mașinile sale.

Specificații

Diesel ZMZ 514, dezvoltat mai întâi în mod special pentru mașinile de gaz, dar mai târziu a devenit preferabil pentru mașinile din uzina de automobile Ulyanovsk. În procesul de rafinament, motorul a devenit mai fiabil și a crescut caracteristicile de putere.

Luați în considerare, ZMZ 514 Diesel și caracteristicile sale tehnice:

Partea principală este stabilită pe vehiculele fabricate de fabrica de automobile Ulyanovsky, și anume: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup și Cargo.

Modificări ale centralei electrice

Motorul ZMZ 514 a primit un număr destul de larg răspândit și bogat de modificări. Acest lucru se face pentru a adapta unitatea de alimentare la vehicul. Familia de motoare ZMZ-514.10 Acesta este motoarele diesel cu 4 cilindri cu 16 cilindri cu un volum de lucru de 2,24L

Denumirea motorului de către KD	VDS-parte descriptivă a marcajului	Caracteristicile caracteristice ale completitudinii și executării motorului	Aplicabilitate cu mașina
Furnizare de combustibil de înaltă presiune înaltă VE4 / 11F 2100RV
514.1000400	51400	Completarea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, fără o servodirecție electrică și unitatea ventilatorului.
514.1000400-10	51400А.	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu un carter ambreiaj, sfâșiat, gur, fără ventilator	mașini din OJSC Gaz
514.1000400-20	51400b.	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, cu un motor de direcție și o unitate de ventilator, o carter de ulei de motor ZMZ-5141, cu un filtru de ulei de dimensiuni reduse.
5141.1000400	514100	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, servodirecție, aer condiționat, fără un ventilator.
5143.1000400	514300	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, Putere de servodirecție.
5143.1000400-10	51430A.	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, servodirecție, aer condiționat.
5143.1000400-20	51430V.	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, conducătoare de ventilator și pompă de servodirecție.
5143.1000400-30	51430C.	Completitudine într-o singură versiune cu o pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, o senzație de ventilator și un suporturi hidraulice de direcție, aplicând linii de combustibil modificate, comparativ cu pachetul de bază, lungime.
5143.1000400-40	51430D.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid combinată cu un generator, carter ambreiaj, scorch, gur	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-41	51430g.	Completitudine într-o singură versiune cu un dispozitiv de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, rupt, gur, fără carter ambreiaj	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-42	51430h.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripa, duza pentru conectarea unui încălzitor autonom, Gur, fără carterul ambreiajului	UAZ-296608.
5143.1000400-50	51430e.	Completitudine într-o singură versiune cu o pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, o senzație de ventilator și o pompă hidraulică de direcție, fără o pompă de pompare a combustibilului, cu o supapă de by-pass pe un filtru de purificare a combustibilului fin.
5143.1000400-80	51430L.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripă, răcitor de evacuare reciclată, gur, fără carter ambreiaj
5143.1000400-81	51430m.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripa, evacuarea reciclată a răcitorului, duza pentru conectarea unui încălzitor de încălzire autonomă, Gur, fără carterul ambreiajului	UAZ-315148 "Hunter" Clasa de mediu 3
5143.1000400-43	51430R.	Configurarea într-o singură execuție a unei pompe de vid acționate cu ventilator la blocul cilindrului, o conexiune pentru încălzitorul auxiliar, un încălzitor, Gur, fără carcasa ambreiajului fără EGR	UAZ-315108 "Hunter" pentru Mo)
5143.1000400-60	51430s.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, o conductă pentru conectarea unui încălzitor de încălzire autonomă, un carter de ambreiaj, un mic filtru de ulei, Gur, fără marcă	UAZ-396218 ("Loaf" - o tijă sanitară de creștere a creșterii, pentru MO)
Completarea motoarelor diesel ZMZ-51432 pentru UAZ Mediu Clasa 4 (Euro4)
51432.1000400	51432A.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Aer condiționat compresor Sanden; Pompa gur delphi; Generator 120a.
51432.1000400-01	51432b.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Aer condiționat compresor Sanden; Pompa gur delphi; Generator 120a; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom.	UAZ-31638 «Patriot», UAZ-31648 «Patriot Sport», UAZ-23638 «Pickup», UAZ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10	51432C.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Pompa gur delphi; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-31638 «Patriot», UAZ-31648 «Patriot Sport», UAZ-23638 «Pickup», UAZ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20	51432D.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Pompa gur; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-21	51432E.	Fără carterul ambreiajului sub dymosul pisicii; pompa Gur; Generator 80 A sau 90 A; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-22	51432F.	cu un carter cu ambreiaj sub 5 viteze PPC AFS; Pump Gur; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-23	51432g.	cu un carter cu ambreiaj sub 5 viteze PPC AFS; Pump Gur; Generator 80 A sau 90 A; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom	UAZ-315148 "Hunter"

Întreținerea agregatului de putere

Serviciul FEA 514 este caracterizat ca și pentru toate dispozitivele domestice diesel. Intervalul intersavine este de 12.000 km de alergare, dar majoritatea experților și șoferii converg la faptul că este necesar să se reducă această cifră la 10.000 km pentru a păstra și a crește resursa.

În timpul întreținerii, consumabilele și uleiul se schimbă. Primul punct se referă - filtrați purificarea uleioasă și fină a uleiului, precum și filtrele de combustibil. În funcție de condițiile de funcționare, este de asemenea recomandat să verificați filtrul de aer, care după 15-20 km spălați.

O atenție deosebită în timpul întreținerii, mai ales dacă se efectuează cu propriile mâini, merită să se plătească pentru duze la starea de duze și starea pompei de combustibil de înaltă presiune.

Repararea târzie a acestuia din urmă poate duce la o rupere mai gravă a perechii de piston, care va implica investiții suplimentare.

Ieșire

Diesel Engine ZMZ 514 a fost larg popular pe vehiculele produse de fabrica de automobile Ulyanovsky. Simplitatea construcției, caracteristică a tuturor motoarelor produse de motorul de inginerie, vă permite să reparați pur și simplu pur și simplu motorul. Întreținerea unității electrice se efectuează la fiecare 12.000 km de rulare.

Motoarele ZMZ-514 destinate instalării pe vehicule UAZ 4X4 și o greutate totală de până la 3500 kg și funcționarea la temperaturi ambiante de minus 45 ° C și plus 40 ° C, umiditate relativă la 75% la o temperatură de 15 ° C, aer praf de până la 1 g / m 3, precum și în zone plantate la o altitudine de până la 4.000 m deasupra nivelului mării.

În prezent (2016) în linia motoarelor diesel ZMZ există două modele: ZMZ-5143.10. cu TNV-uri mecanice și ZMZ-51432.10 CRS Sistem comun de alimentare cu combustibilul feroviar comun

Motor exterior ZMZ-5143.10.:

Motor exterior ZMZ-51432.10 CRS

Motorul care creează istorie

Istoria motorului diesel de la ZMZ a început din 1978, când gazul de plante a emis o sarcină ZMZ pentru proiectarea unei noi familii de motor E403.10 pentru Volga promițătoare. Programul a fost un turbodiesel de 2,3 litri cu un bloc de cilindru de fontă. Puterea calculată - 80-90 litri. din. Dar dieselul nu a ajuns la caz.

402.10.
În 1982 - 1984 Au fost efectuate lucrări la crearea unui motor diesel pentru o mașină de pasager "Volga" cu o capacitate de lucru de 2,45 DM3, capacitatea maximă de 50 kW (68 CP) la viteza de rotație de 4500 min-1 cu un flux specific specific rata de 251,6 g / kWh (185 g / ls-h). Motorul a fost proiectat cu un bloc de aluminiu de cilindri, exprimat în Kokil. Pentru a obține un flux de lucru "moale", a fost utilizat un proces de ardere rigid; Pentru a asigura fiabilitatea grupului de piston cu cilindru, au fost utilizate șuruburi de ancorare, cap de cilindru, blocul cilindrului și suportul arborelui cotit într-un singur ambalaj. Piston - din aliaj de aluminiu cu un profil specialist specializat și în formă de butoi. Raportul de compresie a motorului - 20,5, unitatea pompei de combustibil - de la uneltele arborelui cu came. În proiectarea motorului, a fost avută în vedere răcirea cu jet de cerneală a pistoanelor, dispozitivul de semnalizare a filtrului de ulei, lumânarea preîncălzită.
Prototipul motorului a fost teste de laborator și rutier, inclusiv pe Auto-Polygon, ca parte a mașinii Gaz-24 Volga.
Cu toate acestea, în legătură cu Ministerul Industriei Automobile adoptate în acel moment, decizia privind reorientarea instalației motorii Ulyanovsk în organizarea de motoare diesel cu conținut scăzut de grăsimi cu dezvoltarea simultană a echipamentului de combustibil diesel. Lucrări suplimentare pe ZMZ a fost întreruptă.

Motor diesel bazat pe ZMZ406.10.
În 1992, planta a stăpânit noul motor de benzină ZMZ-406.10. Simultan cu producția de motoare cu benzină, TurboDizelul a început să creeze pe baza lor.

Pe baza studiului preliminar și a dorinței de a avea o unificare maximă cu motorul de bază ZMZ-406.10, sa decis să se reducă diametrul cilindrului la 86 mm. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui manșon uscat cu pereți subțiri într-un monobloc de fontă; A fost posibilă menținerea dimensiunii rulmenților tijei indigene și de conectare ale motorului de bază și, în consecință, au unificare aproape completă a procesării blocului cilindrului și a arborelui cotit.
Cu condiția utilizarea turbocompresorului și răcirii aerului împuternicit

În noiembrie 1995, primul eșantion al unui motor diesel de 105 de ani 406D 10 a fost realizat și asamblat.

Motor diesel cu experiență ZMZ-406D.10. În atelierul experimental. Decembrie 1995:

La proiectarea, au fost adoptate următorii indicatori de motor:

În instalația de la Yaroslavl de echipamente Diesel (Yazda) pentru cerințele tehnice ale ZMZ, a fost dezvoltată și fabricată o duză de combustibil cu mai multe combustibili cu dimensiuni mici, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea întrebărilor cu privire la rafinamentul fluxului de lucru numai cu producătorii interni.

Motor diesel ZMZ-406D.10 în atelierul experimental UGK:

Testarea ZMZ-406D.10. Aprilie 1998:

Secțiunea transversală a motorului ZMZ-406D.10

Aspect ZMZ-406D.10

Exteriorul primului ZMZ-406D.10:

Pentru finisaje ulterioare, noul motor a fost trimis în Anglia către specialiștii Ricardo.
Britanicii sfătuiți să schimbe designul capului cilindrului, care a fost cu supape în formă de V. Capul a fost reinstalat: a schimbat forma camerei de combustie, supapele puse vertical.

În 2002, motorul a fost demonstrat la Moscova la Salonul Moscovei Motor:

Dar, datorită calității instabile a componentelor și a complexității tehnologice a prelucrării părților la fabrică în sine, producția de serie până la începutul anului 2004 a fost mai rece.

Cu toate acestea, a continuat lucrările privind aducerea noului motor. Designul capului și al blocului sa schimbat, ca urmare a creșterii rigidității lor. Pentru o mai bună compactare a articulației de gaz, în loc de o garnitură flexibilă internă, GBC a început să aplice metalul multistrat importat. Rafinarea și fabricarea de pistoane au fost încredințate de compania germană Mahle. Creșterea fiabilității și a modificării resurselor au atins, de asemenea, tijele, lanțurile de sincronizare și un număr de detalii mici. Ca urmare, în noiembrie 2005, producția de motoare diesel sub index a început producția de motoare diesel în atelier ZMZ-5143..

Proiecta ZMZ-5143. Așa este.
Capul cilindrului este fabricat din aliaj de aluminiu. Supapele verticale sunt acționate de la două arbori cu came prin pârghii tipice cu role pe rulmenți de ac. Mecanism de mecanism cu hidroofroofs german ina.

Unitatea lanțului arborelui cu came, în două etape, similar cu ZMZ-406. Cu toate acestea, lungimea lanțurilor este diferită și pentru tensionarea în loc de pârghii de plastic, a fost aplicat un asterisc, care, în ordinea unificării inverse, a fost introdusă pe motoarele pe benzină. Dispozitivele de tensionare a lanțului sunt hidraulice.

Bloc de cilindru de la fontă specială. Turnarea este neobișnuită cu un bloc de benzină ZMZ-406. Diametrul cilindrului este de 87 mm, cursa pistonului este de 94 mm (la motorul de benzină "4066 mm - 92x86 mm). În carterul blocului există duze speciale prin care uleiul provenit de pe autostrada centrală răcește pistoanele.

Arborele cotit este oțelul original, forjat, cu o rază de cristriță de 47 mm - forjarea face ca Kamaz. Arborele este întărit cu curenți de înaltă frecvență sau cu nitrogenare a suprafeței exterioare.

Pistonul cu camera de combustie din partea de jos este fabricat din aliaj de aluminiu cu o inserție cu robinet sub inelul de comprimare; Fusta este procesată de compoziția antifricțională a "Molycot". Piston inele - firmele "gotze".

Aparate de combustibil "Bosch". TNLD cu un regulator mecanic. Mai ales pentru ZMZ-514 "Bosch" a finalizat pompa de distribuție de tip ve, care acum dezvoltă presiunea maximă de 1.100 de bari și are corecții exacte și pentru a încălzi motorul în timpul iernii. Pompa este acționată de arborele cotit cu o curea de viteze tip VAZ 2112, o carcasă de protecție închisă.

Injectorii companiei "Bosch" - doi ani, permit o injecție preliminară a combustibilului. Filtru de purificare a combustibilului fin cu pompă manuală, încălzitor, separator de apă - Boshevsky, Fifeme de înaltă presiune - Guido.

Turbocompressor - Cehia, Fundația "Chz-Staraconeta Au", adaptată și de "Garrett", care are o eficiență mai mare.

Din 2006, aceste motoare au devenit instalate în serie pe Hunter UAZ.

În 2007, ZMZ-514 a fost adaptat pentru instalarea pe autoturisme comerciale UAZ.

În 2012, eliberarea ZMZ-51432.10 SIR a fost stăpânită cu un sistem comun de alimentare cu combustibili feroviar care îndeplinește cerințele ecologice ale Euro-4. Aceste motoare sunt instalate pe autoturisme de pasageri și pasageri UAZ Patriot, Hunter, Pickup și Cargo

Marcarea motorului

Familia de motoare ZMZ-514.10 Acesta este motoarele diesel cu 4 cilindri cu 16 cilindri cu un volum de lucru de 2,24L

Denumirea motorului de către KD	VDS-parte descriptivă a marcajului	Caracteristicile caracteristice ale managementului și performanței motorului	Aplicabilitate cu mașina
Furnizare de combustibil de înaltă presiune înaltă VE4 / 11F 2100RV
514.1000400	51400	Completarea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, fără o servodirecție electrică și unitatea ventilatorului.
514.1000400-10	51400А.	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu un carter ambreiaj, sfâșiat, gur, fără ventilator	mașini din OJSC Gaz
514.1000400-20	51400b.	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, cu un motor de direcție și o unitate de ventilator, o carter de ulei de motor ZMZ-5141, cu un filtru de ulei de dimensiuni reduse.
5141.1000400	514100	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, servodirecție, aer condiționat, fără un ventilator.
5143.1000400	514300	Completitudinea de bază într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, Putere de servodirecție.
5143.1000400-10	51430A.	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE 4 / 11F 2100RV, servodirecție, aer condiționat.
5143.1000400-20	51430V.	Completitudine într-o singură versiune cu pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, conducătoare de ventilator și pompă de servodirecție.
5143.1000400-30	51430C.	Completitudine într-o singură versiune cu o pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, o senzație de ventilator și un suporturi hidraulice de direcție, aplicând linii de combustibil modificate, comparativ cu pachetul de bază, lungime.
5143.1000400-40	51430D.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid combinată cu un generator, carter ambreiaj, scorch, gur	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-41	51430g.	Completitudine într-o singură versiune cu un dispozitiv de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, rupt, gur, fără carter ambreiaj	UAZ-315148 "Hunter"
5143.1000400-42	51430h.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripa, duza pentru conectarea unui încălzitor autonom, Gur, fără carterul ambreiajului	UAZ-296608.
5143.1000400-50	51430e.	Completitudine într-o singură versiune cu o pompă de combustibil de înaltă presiune VE4 / 11F 2100RV, o senzație de ventilator și o pompă hidraulică de direcție, fără o pompă de pompare a combustibilului, cu o supapă de by-pass pe un filtru de purificare a combustibilului fin.
5143.1000400-80	51430L.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripă, răcitor de evacuare reciclată, gur, fără carter ambreiaj
5143.1000400-81	51430m.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, aripa, evacuarea reciclată a răcitorului, duza pentru conectarea unui încălzitor de încălzire autonomă, Gur, fără carterul ambreiajului	UAZ-315148 "Hunter" Clasa de mediu 3
5143.1000400-43	51430R.	Configurarea într-o singură execuție a unei pompe de vid acționate cu ventilator la blocul cilindrului, o conexiune pentru încălzitorul auxiliar, un încălzitor, Gur, fără carcasa ambreiajului fără EGR	UAZ-315108 "Hunter" pentru Mo)
5143.1000400-60	51430s.	Completitudine într-o singură versiune cu o unitate de ventilator, o pompă de vid pe blocul cilindrului, o conductă pentru conectarea unui încălzitor de încălzire autonomă, un carter de ambreiaj, un mic filtru de ulei, Gur, fără marcă	UAZ-396218 ("Loaf" - o tijă sanitară de creștere a creșterii, pentru MO)
Completarea motoarelor diesel ZMZ-51432 pentru UAZ Mediu Clasa 4 (Euro4)
51432.1000400	51432A.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Aer condiționat compresor Sanden; Pompa gur delphi; Generator 120a.
51432.1000400-01	51432b.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Aer condiționat compresor Sanden; Pompa gur delphi; Generator 120a; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom.	UAZ-31638 «Patriot», UAZ-31648 «Patriot Sport», UAZ-23638 «Pickup», UAZ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10	51432C.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Pompa gur delphi; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-31638 «Patriot», UAZ-31648 «Patriot Sport», UAZ-23638 «Pickup», UAZ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20	51432D.	Fără carterul ambreiajului sub punct de vedere dymos; Pompa gur; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-21	51432E.	Fără carterul ambreiajului sub dymosul pisicii; pompa Gur; Generator 80 A sau 90 A; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-22	51432F.	cu un carter cu ambreiaj sub 5 viteze PPC AFS; Pump Gur; Generator 80 A sau 90 A.	UAZ-315148 "Hunter"
51432.1000400-23	51432g.	cu un carter cu ambreiaj sub 5 viteze PPC AFS; Pump Gur; Generator 80 A sau 90 A; Duză 40624.1148010 pentru conectarea unui încălzitor autonom	UAZ-315148 "Hunter"

Din nou, revizuirea despre Diesel ZMZ 514. Pro. Merge foarte bine și mănâncă ceva în comparație cu un motor de 409 de la toate! Funcționează suficient de liniștită, deci uneori zgomotul rulmentului rupt al arborelui primar întrerupe acest lucru. El nu lucrează, ca pe tractor, nu este legat. Dacă funcționează ca MTZ - este timpul să îl puneți în ordine, să curățați duzele, să mutați pompa. Sunetul turbinei este plăcut și mulțumit de audiere. Și în general, Diesel Dyeskota pentru a doua săptămână de călătorie devine foarte familiar și nu mai înțelegi cum am fost de gând să merg la benzină UAZ. Da, fără îndoială, acesta este exact ceea ce este necesar UAZ. Nu este nevoie să plătiți pentru 100 de cai, care rezervor cu două cisternă abia accelerează. Avem pe euro din cele 3 forțe de numai 90 de ani, deși momentul este încă foarte mult. Și există multe lucruri în care este necesar.

Simplitatea echipamentului Euro Diesel 3 este mai presus de orice tăcere. Scoateți blocul din creier, ejectarea USR (sistemul de reciclare a gazelor de eșapament) - și echipamentul devine absolut de încredere! Onld va supraviețui oricărui astfel de motor și doar câteva motive pentru a preveni echipamentul - combustibilul diesel sa încheiat, mașina diesel a fost înghețată, centura de acționare TNVD (este de 514 ohmi de la motorul de vaza a 16-a Vaze), deși se întâmplă, deși se întâmplă, deși se întâmplă, Este eliminat folosind setul de instrumente și pe care mama - beneficiul centurii de la zeci de supape cu 16 supape este în fiecare colț. Nu am găsit Euroomul este Mote pe E3. Duzele de alimentare cu combustibil din anumite motive nu se rupe și Boschka nu sparge. Restul motorului 514 - cu mult timp în urmă, motorul 406 a studiat. Lanțuri și așa mai departe - totul pare a fi fixat.

Asta este. Sweet Nectar sa încheiat. Minusuri. În ceea ce privește fiabilitatea, numai echipamentul de combustibil este plin de groază. O pompă de vid în orice performanță (cu excepția pompei pe generator) este capabilă să aplice rău ireparabil! Motorul de pe SPG din opinia mea este absolut nereplicător. Nu există pistoane de reparații, iar înlocuirea blocului de bani este echivalentă cu înlocuirea motorului la om. Încercările de a se opri de mânecile sale din OM-Six Studii au dat într-un fel sau altul pentru a înlocui motorul pe OM sau TD27 ... Apropo, voi fi sincer. Și acest lucru poate fi atribuit profesioniștilor. Probleme cu o turbină dacă sunt corectate. Un muncitor Ford bea ulei cu așternut cu o ucis la moarte a turbinei și noul costuri de la 70k. Ce este înainte de UAZ - pe site-ul turbootehnică, prețul TKR 50.01.03 \u003d 13 mii de ruble. Un total de 13 depozite - și următoarele 50 de mii de ulei pot fi turnate numai în timpul înlocuirii, iar motorul va răspunde cu o funcționare excelentă. Concluzii. ZMZ514 - Unele miracole pe care eu sunt foarte încântat să călătoresc, dar nu ar recomanda nimănui. Foarte puțini oameni pe sunetul motorului și indicatorii de instrumente pot evalua corectitudinea funcționării sale ... și pentru 514 motoare, viteza de definire a șoferului este crucială. La urma urmei, din momentul în care încorporați o pompă de vid înainte de a înlocui motorul, puteți fi câteva secunde! De asemenea, cu un dispozitiv de tensionare a lanțului de lopată. Câteva minute, spargeți lanțul și ce urmează? Pe ZMZ 409, ar trebui să înlocuiască supapele îndoite. La 514, motorul este moartea motorului cu o probabilitate uriașă) va spune doar un exemplu - am urcat motorul, îndepărtând paletul. Am simțit că undeva este un JAMB. Si el

a fost - dop deșurubat de la genunchi. Nesunând al doilea - și totul, moartea motorului cu o garanție de 100%. Apropo, turbina este datorată și a murit. Doar o pompă de ulei puternic 514 a motorului salvat de la nenorocirea arborelui cotit - el, din fericire, a fost suficient de ulei. Mă împrăștiați, spun cum nu am observat presiunea scăzută a petrolului? Și nu a fost scăzut. Unitatea la Idle am considerat normal pentru acest motor. Această eroare ar fi costat un driver mai puțin experimentat? Asta e drept, înlocuirea motorului. Repet. Bun motor. Dar pentru oricine, voi cu siguranta cu siguranta benzina, somn sanatos cu ZMZ514 nu se intampla ...

Citiți și pe site Eficacitatea Toyota Prius 2019 este remarcabilă în rândul mașinilor cu DVS. Masina consumă 3 litri la 100 km, indiferent de stilul de conducere. Și aceasta este o înregistrare între hibrizi. Toyota a făcut mașina versatilă Prius 2019, este bună ca în ... Moscova a prezentat un nou Renault Arkana - mașina, care a fost dezvoltată în Rusia. Acesta va avea loc în linia de marcă a Kaptur, dar sub Koleos. "Arkana" va vinde prin Internet, are o multimedia foarte inteligentă, dar principalul lucru este tipul de corp. În profil ... Reprezentanții UAZ au postat câteva informații despre modul în care SUV-ul UAZ Patriot eșantion 2019 din anul modelului, premiera oficială va avea loc la un eveniment special în septembrie 2018. În revizuire, primele știri și caracteristici ... Volvo a inventat un supercar hibrid fenomenal, care este aproape de cele mai bune modele de la Porsche și BMW. Toți au stricat regulile drumului din Carolina de Sud. Semne rutiere ca și cum ar fi mock: în fața a 400 de ...

Smochin. 5.14. . Motorul ZMZ-514 (pe partea stângă): 1 - Furnizarea conductelor de pompă de apă din radiator; 2 - pompa de apă; 3 - Pompă hidraulică de direcție; 4 - Sistem de control al senzorului de temperatură a lichidului de răcire; 5 este senzorul indicatorului de temperatură a lichidului de răcire; 6 - carcasa termostatului; 7 - Senzor al lămpii de iluminare de urgență a presiunii uleiului; 8 - Capacul gâtului colorat petrolier; 9 - suport frontal pentru motorul de ridicare; 10 - Armata indicatorului nivelului de ulei; 11 - furtun de ventilație; 12 - Valve de reciclare; 13 - conducta de evacuare a turbocompresorului; 14 - colector de evacuare; 15 - ecran izolator termic; 16 - turbocompresor; 17 - tub de încălzire; 18 - ambreiaj carter; 19 - găuri de conectare pentru știftul de montare al arborelui cotit; 20 - carterul uleiului de gită de plug; 21 - furtun de evacuare a uleiului din turbocompresor; 22 - tub de evacuare a uleiului la turbocompresoare; 23 - Crane de scurgere a lichidului de răcire; 24 - duza de admisie a burbocompresorului

Smochin. 5.15. Motorul ZMZ-514 (vedere la dreapta): 1 - Starter; 2 - filtru de purificare fină a combustibilului; 3 - releu de pornire a tracțiunii; 4 - capacul acționării pompei de ulei; 5 - consola de ridicare a motorului din spate; 6 - receptor; 7 - linii de combustibil de înaltă presiune; 8 - pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD); 9 - suportul din spate al TNV; 10 - Punct de fixare a controlerului de sârmă "masă" al sistemului de control al motorului; 11 este furtunul de alimentare cu răcire la schimbătorul de căldură cu ulei de lichid; 12 - montarea pompei de vid; 13 - generator; 14 - pompă de vid; 15 - capacul hidraulicorului inferior; 16 - senzor de poziție a arborelui cotit; 17 - Furtun de alimentare cu ulei la pompa de vid; 18 - senzor indicator de presiune a uleiului; 19 - filtru de ulei; 20 - duza schimbătorului de căldură al uleiului lichid al îndepărtării fluidului de răcire; 21 - Ulei de furtun de alunecare din pompa de vid; 22 - Ulei carter; 23 - Amplificator de ambreiaj carter

Blocul cilindrului este turnat din fontă specială de înaltă rezistență, care dă rigiditatea și rezistența proiectului motorului.

Canțele de lichid de răcire care formează jacheta de răcire sunt realizate pe toată înălțimea blocului, îmbunătățește răcirea pistoanelor și reduce deformarea blocului de supraîncălzire. Cămașa de răcire este deschisă în partea de sus spre capul blocului.

În cartușul cilindrului, sunt instalate duze, concepute pentru răcire cu pistoane de ulei.

Cilindrul blocului de capmucegai din aliaj de aluminiu. Are supape de admisie și de evacuare. Fiecare cilindru reprezintă patru supape: două admisii și două absolvire. Supapele de admisie sunt situate pe partea dreaptă a capului și absolvirea - cu stânga. Unitatea de supapă este efectuată de două arbori cu came prin hidroterapeuți. Utilizarea hidroterapeuților elimină necesitatea de a regla golurile din unitatea de supapă, deoarece acestea compensează automat decalajul dintre arborii de came și tijele supapei. Capul blocului de cilindru are scaune sub duze și lumânări incandescente.

Arbori de distribuțiefabricat din oțel dopat cu conținut scăzut de carbon. Difinul arborelui cu came cu came sunt situate asimetric față de axele lor. Pe capetele din spate ale arborilor sunt marcate cu branding: pe arborele de admisie - "VP", pe arborele de absolvire - "ime".

Fiecare arbore are cinci gâturi de susținere. Arborii se rotesc în suporturile amplasate în capul blocului cilindrului și închise cu capace zdrobit într-unul în ansamblu cu capul, prin urmare capacul suportului arborilor de distribuție sunt nedrepte.

Din mișcările axiale, arborii de came sunt deținuți de hemispestele persistente instalate în pomparea capacelor de suport frontal și a pieselor proeminente de intrare în proeminența de pe primele cervixuri de suport ale arborelui cu came.

Pentru instalarea exactă a fazelor de distribuție a gazelor în primele gâturi ale arborilor cu came, sunt fabricate găuri tehnologice cu o locație unghiulară precisă în raport cu profilul cam.

La asamblarea unității arborelui cu came, poziția exactă se realizează datorită dispozitivelor de fixare instalate în găurile tehnologice de pe primele cervixe ale arborelui cu came prin găurile din capacul din față.

Găurile tehnologice sunt necesare pentru monitorizarea fazelor distribuției gazelor în timpul funcționării motorului.

Pe primul gât de tranziție al arborilor cu came sunt două rotiri se transformă pentru a ține arborele cu came când setați ASTERSERS.

Pistoanede asemenea, din aliaj de aluminiu. Pe partea inferioară a pistonului marcați dimensiunea grupului cu diametrul fustiilor cu piston (literele "A", "B", "Y") și săgeata se aplică orientării corecte a pistonului la instalarea în motor (săgeata ar trebui să fie îndreptate spre capătul frontal al blocului cilindrului). În partea de jos a fustei pistonului, se face o evacuare, care asigură discrepanța pistonului cu duza de răcire. Trei caneluri sunt efectuate în capul pistonului: inelele de compresie sunt instalate în cele două vârfuri, în slăbirea uleiului. Canelul sub inelul superior de comprimare este realizat în inserția de întărire din fonta din buclă. La fiecare piston, sunt instalate trei inele: două compresie și o slăbire de ulei. Inelele de compresie sunt aruncate din fontă.