În cel de-al 53-lea an la uzina de automobile Gorky. Molotova a decis să dezvolte un model complet nou al unei mașini de pasageri, care să înlocuiască pe transportorul depășit de standardele Mondiale a Modurilor Automotive, legendarul M-20 "victorie". Echipa de proiectare creată sub conducerea lui A. Nevzorov la sfârșitul a 53 de ani a început să dezvolte mașina. Dezvoltarea designerului "Ford" a fost un impact puternic asupra dezvoltării corpului unui nou model - "Progenitor" al gazului. Designul mașinii a fost dezvoltat de Lev Eremeev.
În 1955, testele de stat ale celor trei eșantioane "Volga" au început la 3 mai - două cu transmisie automată și una cu mecanică. O parte din testul a fost kilometrajul Moscova - Crimeea și Înapoi. Volga trebuie să treacă în cazul în care a avut loc "victoria", iar testele au arătat că chiar depășește predecesorul său asupra pasabilității.
Pornind de la cele mai vechi prototipuri, capota "Volga" a fost decorată cu o figurină înghețată într-o poză dinamică a unui cerb. Alegerea acestui animal ca emblema avea rădăcini profunde și căprioare au fost descrise pe stema lui Nizhny Novgorod. Figura de evaporare stilizată a avut mașini tradiționale pentru embleme de animale și prezintă.
Figura de cerb a avut unele diferențe în funcție de anul eliberării mașinii, iar printre imaginile trase de mână sunt cele pe care cerbul este reprezentat având coarne separate și un grad mai mare de detalii comparativ cu serialul.
Pe toate "Volga" cu un "cerb" regulat din fabrică, în plus față de statueta în sine, a existat o turnare longitudinală lungă, care este o continuare sculpturală a picioarelor căprioarei, transparente (nu roșii) din plastic Stand și așa-numita "barcă" - un capăt ascuțit al stâlpului în picioare.
De la apariția "Volga", cifra sa de evaporare a fost foarte populară; Adesea au existat cazuri de deturnare a unei statuete cu o capotă de mașină în scopul vânzării sau a colecțiilor specifice ". Prin urmare, precum și datorită costurilor ridicate și - principalele lucruri - traume, deja la sfârșitul figurinei de cincizeci, cerbul a oprit să exporte mașini și un taxi, înlocuindu-l cu o "picătură" - o traumă o figură raționalizată a unei forme alungite. În 1962, toate decorațiile din capota "Volga" au fost îndepărtate - și un cerb cu un stand și o picătură și o turnare longitudinală a două părți.
Modificările "Volga" sunt împărțite în trei intervale de model principal. În surpriza: "Cu steaua", "rechin toamna" și "mustață de balenă". De fapt, planta a schimbat indexul modelului de bază de patru ori. Mai mult, la începutul producției unei noi modificări de fiecare dată când a fost produs un număr semnificativ de așa-numite modele de "tranziție".
Primul "volga" serial a fost pictat cu nitroemezi și au fost produse din oțel belgian.
Gaz 21 (seria 1)
Gaz-21 "Volga" - mașina sovietică a clasei de mijloc, produsă la fabrica de automobile Gorky din 1956 până în 1970. Indicele din fabrică Modelul M-21, mai târziu (din 1965) - Gaz-21.
Eliberarea mașinilor din 1956 până în noiembrie 1958 au primit numele "prima serie" (precum și "prima problemă", "cu o stea").
La 10 octombrie 1956, transportorul a dispărut (și cel mai probabil că au ieșit dintr-o producție minoră cu experiență) trei primii "Volga" Gaz-21.
În doar 1956, au fost eliberate doar cinci exemplare. Producția de masă a început doar anul viitor, aproximativ începând cu luna martie-aprilie. Caracteristica principală a interiorului primei serii este panoul de bord fără finisare cu piele sau pulverizare și cu un furnir "scăzut" al receptorului cu difuzoare orizontale, acoperite cu o grila de metal. Cu aceasta, așa a rămas până la sfârșitul anului 1958, adică după trecerea la seria de tip II. În total, au fost eliberate aproximativ 30 de mii modificări ale modificărilor din seria 1.
Mit mai întâi: Gaz M-21 "a respins" cu linia principală Ford (mit)
Multe dintre mașinile sovietice au avut, de exemplu, primele modele Gorky din Gaz-A și Gaz-M1 erau rude apropiate de American Cars Ford, VAZ "Kopeika" a fost o versiune modificată și creată pe baza SIMCA-1308 Franceză baza franceză. Gradul de "rudenie" în toate aceste mașini a fost diferit, totuși, vocalul și copierea ilegală a soluțiilor constructive și chiar designul unor mașini străine au existat într-adevăr. Acesta este motivul pentru care mulți autovehicule consideră că Volga a primei generații a fost creată și pe baza unei mașini de producție străină - și, în special, ea se presupune că "a respins" cu linia principală Ford din anul 1954 din anul modelului.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În plus, alte sedanii americani din acei ani sunt indicați ca "surse" - de exemplu, Chevrolet Bel Air și Plymouth Savoy. Într-adevăr, aceste mașini americane, împreună cu alți colegi de clasă, au fost studiați cu atenție de constructorii Volga, iar această practică este general acceptată în lume de la începutul secolului al XX-lea. Cu toate acestea, scopul unei astfel de cunoștințe strânse nu a fost copierea orb a designului, ci o comparație a acestor mașini - inclusiv testarea "cu normă întreagă" cu prototipurile viitorului "douăzeci și mai întâi". Modelele Ford și Chevrolet menționate au fost cumpărate chiar de URSS - pentru a dezasambla și cum să exploreze transmisia automată, care până la momentul în care mașinile sovietice nu a fost aplicată.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În exteriorul Volga, puteți găsi niște elemente comune cu "americanii", dar nu vorbim despre imitație directă, ci doar despre regândirea designului actual al designului - așa-numitul "Aeostyle", care este tipic a școlii de designer de peste mări.
Mai mult, tehnica Volga a fost semnificativ diferită de Ford și Chevrolet, conform unui motiv simplu - datorită unei anumite unificări a agregatelor transmisiei și a șasiului cu fostele modele Gorky, cum ar fi victoria și iernile. Acesta este motivul pentru care designerul-designerul leu Eremeev nu poate fi acuzat de plagiat, nici împrumut direct al deciziilor altor persoane. Volga afară a fost similar cu linia principală Ford, nu mai puțin și nu mai mult decât o altă mașină modernă pentru acei ani. La urma urmei, dacă doriți, mașina noastră poate găsi mult în totalitate în aparență nu numai cu sedanii americani ai unui an model, ci și cu SIMCA Franceză SIMCA VEDEDTE 1954, Standardul Standard al Englezului 1955 și Holden Australian Special 1956.
Specimenele de pre-producție în unele detalii diferă de la Serial M-21. Fiți atenți la soluția lattice a radiatorului - nu "steaua", ca în prima serie, și "rechin toamna", ca pe cea de-a doua!
 |
 |
 |
 |
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
În plus, prototipul M-21 la numărul 1 a fost colectat manual la începutul anului 1954, în timp ce copia "live" a liniei principale Ford a apărut pe Gaza nu mai devreme decât mijlocul aceluiași 1954, iar testele sale au început doar în noiembrie.
Mit al doilea: Volga a colectat în străinătate (deși)
Sună uimitor, dar acesta este un fapt: Volga a produs într-adevăr în străinătate! Adunarea (sau mai degrabă, confiscarea) a autoturismelor numite Scaldia-Volga în 1960 a început importatorul belgian - compania SCALDIA-Volga S.A., care a importat mașini sovietice în Europa. Adunarea belgiană Volga a fost diferită de "inima" a mașinii sovietice: sub capotă în loc de motoarele obișnuite cu 4 cilindri, ZMZS stătea mai multe motoare diesel mai economice ale mai multor timbre - Indenor-Peugeot, Perkins și Rover.
 |
 |
Firma belgiană SCALDIA-VOLGA S.A. a efectuat nu numai importurile, ci și "dieselizarea" Volga
O astfel de mișcare a fost aceea de a consolida interesul europenilor de maternitate unei mașini sovietice spațioase, dar voință. Și pentru a "consolida efectul", Scaldia a decis să ordoneze un mic "restabilire" al Atelierului Ghia al corpului Italian Volga, dar aproape în același timp gazul în sine a introdus mașina așa-numita serie secundă, care a fost destul de diferit de "steaua" extern. Scara producției de asamblare a Volga din Belgia a fost slabă: doar 1967 a adunat 166 "douăzeci de ani" cu motoare diesel.
Modificările exportului "douăzeci și mai întâi" ar putea fi distinse vizual pe un finisaj al corpului mai bogat. În funcție de serie, puterea exportatorului Volga a fost mai mare decât de obicei cu 5-10 CP. și a variat de la 75 la 85 CP
Pe baza documentației tehnice M-21 în China, "Red East" - mașina Dongfanghong BJ760. Din punct de vedere tehnic, el aproape complet repetat prototipul sovietic, cu toate acestea, în afara mașinii din metrou a fost considerabil diferit de Volga. În perioada 1959-1969, a fost făcută doar aproximativ 600 Dongfanshunov, care se datora unui număr semnificativ de forță de muncă manuală și nu masivabilitatea producției acestei mașini.
În țările mișcării la stânga, au furnizat volga "Dreapta" în performanța exportului, dar producția sovietică.
Mitul trei: corpul Luzhny (mit)
Unul dintre miturile cele mai durabile asociate cu primele Volga este congestia părților corpului, în care mulți și actuali proprietari "de douăzeci de ani" cred, precum și fanii mașinilor cu cerb pe capotă.
De fapt, până în 1962, din mai multe motive pentru prelucrarea cusăturilor de sudare și alinierea panourilor corporale exterioare, a fost utilizat TIN. Acest lucru a permis să scape de defectele tehnologice cu un mod relativ simplu și rapid. După ce a găsit un complot cu repararea corpului, în URSS și a început să creadă în corpul de tinny al Volga, care a explicat rezistența ridicată la coroziune.
Volga nu a ruinat puternic atât din cauza funcționării blânde, cât și datorită utilizării părților corpului din metalul belgian, precum și prelucrarea sa de înaltă calitate, care a furnizat fosfatare și amorsare dublă prin imersie.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Începând cu așa-numita "serie a treia" pentru nivelarea elementelor corporale din Gorky, a început să utilizeze brandul de plastic TPF.
 |
 |
 |
 |
Stilul american: Pentru o taxă suplimentară de culoare a corpului, Volga ar putea fi cu două culori. Dar durabilitatea LCP și a metalelor nu a afectat
O altă concepție greșită populară este asociată cu o grosime metalică - în Uniune sa crezut că în acest parametru "douăzeci și mai întâi" pentru ao compara, dacă nu cu un rezervor, atunci cel puțin cu un camion. Cu toate acestea, în realitate, numai fundul și acoperișul au căzut de la un metal de două milioane, în timp ce grosimea elementelor de corp rămase ale volga oscilate de la 0,9 la 1,2 mm. Da, iar masa de tăiere a mașinii nu era "aproape două tone", potrivit multor contemporani și 1,460 kg.
Mitul al patrulea: Gagarin avea propriul său Volga (deși)
În 1961, primul cosmonaut din lume Yuri Gagarin ca recompensă pentru cucerirea cosmosului a primit ca un cadou de la echipa fabrică a automobilelor Gorkovsky cu un motor de 70 de ani. Cu toate acestea, de la "douăzeci de ani" al celei de-a doua serii "Gagarinsky" Volga Negru cu numărul de stat de 78-78 mod diferit, cu excepția faptului că culoarea albastră ușoară a cabinei. În plus, plăcile de identificare cromate cu inscripția "Volga" de la eliberarea ulterioară a aripilor din față ale mașinii Gagarin au apărut în 1963, când a vizitat planta de automobile Gorky. După moartea lui Yuri Alekseevich în 1968, mașina cu un kilometraj de aproximativ 90.000 de kilometri din 1971 a fost păstrată într-un garaj de sticlă special creat pentru ea în apropierea casei-Muzeul primului cosmonaut sovietic din orașul Gagarin din regiunea Smolensk.
Volga era departe de singura mașină Yuri Gagarin. Cu toate acestea, el a folosit în mod obișnuit "douăzeci și mai întâi"
 |
 |
Dar artistul poporului Yuri Nikulin deținea nu un sedan și modelul Gaz-22, care este un favorit de milioane în ordinea excepției în prima jumătate a anilor șaizeci vândute după ce Nikulin a argumentat că trebuie să dobândească Volga "universală". La urma urmei, spre deosebire de sedan, în mâinile private "douăzeci și secunde" a fost posibilă nu mai devreme decât începutul anilor șaptezeci - și apoi într-o formă destul de transpirată, fiind scrisă de la orice instituție de stat.
 |
 |
Yuri Nikulin a fost o excepție de la reguli - a intrat în utilizarea personală a vagonului Gaz-22
Mitul a cincea: motor cu șase cilindri (mit)
Mașinile americane din această clasă au fost echipate cu motoare de șase și opt cilindri. Prin urmare, a existat o legendă că motorul cu șase cilindri ar fi trebuit să apară pe "douăzeci și mai întâi", dar ... nu a funcționat.
Cu toate acestea, un alt aspect a fost selectat inițial pentru Volga - cu patru cilindri, cu poziția superioară a supapelor, o cameră de combustie hemisferică și unitatea lanțului de distribuție. Testele de funcționare au arătat că prototipul acestui motor de 2,5 litri nu este prea economic și nu suficient. În plus, proiectul specific al capului blocului cilindrului a impus anumite restricții tehnologice, din cauza cărora sa decis utilizarea unui alt motor. Dacă primele versiuni (până la jumătatea anului 1957) au folosit motorul Vedasy inferior al Gaz-21B, care a fost o versiune modernizată a motorului victoriei, apoi mașinile seriale mai târziu au fost echipate cu un motor UMZ-21A Supernklap, care a fost inițial creat pentru " Half-cronometru "Gaz-56, care și așa nu am mers la producția de masă.
Designerii au rămas corect "laminați" pe victoria schemei cu patru cilindri pentru un motiv simplu - sa crezut că, având în vedere clasa și numirea mașinii, a fost suficient pentru un astfel de motor cu o capacitate de aproximativ 70 CP , în timp ce motoarele cu șase cilindri au rămas prerogativa reprezentantului camioanelor de iarnă și gaze 51/52.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Dar aproximativ 600 de Volga de prima generație din fabrică a fost echipată cu ... în formă de V "opt"! Adevărat, nu masiv și serial, ci ca parte a pregătirii. Prin îndeplinirea ordinului KGB al URSS, în amar instalat sub capota "douăzeci și primul" motor V8 de la, care a dezvoltat un impresionant de 195 CP Datorită acestui fapt, Gorky "Dogonalka" a accelerat la 100 km / h în 17 secunde (față de 34 ° C la un volg standard), iar viteza maximă a ajuns la 170 km / h.
Mitul a șasea: transmisie automată (TRUE)
La începutul anilor cincizeci, designerul principal al plantei Andrei Alexandrovich Lipgart a fost angajat în proiectarea viitorului Volga. Pentru prima dată în practica internă, despre ideea designerului, noul model trebuia să obțină o transmisie automată. De aceea, după traducerea lui Lipgarta către Uralzis, uzina Automobile Gorky a cumpărat Chevrolet Bel Air cu o mașină automată cu două trepte și o linie principală de Ford cu o transmisie mai modernă cu trei benzi. Testele au arătat că Fordovskaya Ford-O-Matic poate fi confiscată cu motorul Volga, care, potrivit lui Henry Ford, a fost dezvoltat de Borgwarner.
La începutul anilor cincizeci, Ford a anunțat în mod activ transmisia automată
În vara anului 1955, testul se îndreaptă spre Marea Neagră a arătat "vitalitatea" a "Automaton" sovietic creată în imaginea și asemănarea "faldurilor", dar adaptate structural sub motorul cu patru cilindri.
De ce o astfel de transmisie a cunoscut vreodată o astfel de transmisie pe mașinile de masă? În ciuda iluziei că toate frecvențele primei serii (așa-numitele "stea") au fost echipate cu "automat", de fapt, doar aproximativ 800 de mașini din 1957-1958 au primit această inovație, în timp ce restul de 98% din " Stelele "din această perioadă au fost completate de mecanica obișnuită în trei pași. Conform unor informații, aproximativ aceeași mașină cu "automată" a fost lansată în 1959.
La 21 noiembrie 1953, constructorul Alexander Mikhailovich Nevzorov a început să dezvolte un nou proiect al car-21-21.
Mașina "Volga" Gaz-21, precum și "victorie", a fost o lungă legendă. Această mașină este timpul pasiunilor spionilor și la modă, dar interzis în acei ani de rocă și de rost. Amintiți-vă filmul "Feriți-vă de mașină"? Protagonistul lui Yuri Delubkin Stoles Cel de-al 21-lea Volga ...
În noiembrie 1953, designerul Alexander Nevzorov și designerul Lion Eremeev tocmai a început să lucreze la o mașină nouă, iar anul viitor au fost colectate primele sale probe cu experiență. Pentru a fi exacte, indicele de cod din fabrică a fost inițial denotat gaz-M-21 și numai mai târziu (din 1965) ca Gaz-21. Acestea au fost echipate cu un motor experimental topless, cu o cameră de ardere emisferic și unitate cu lanț cu came (el sa arătat atât de fierbinte, ca și în producția de masă nu a mers).
Pentru o mașină nouă, au fost dezvoltate două transmisii - automate și mecanice. Ambele au fost cu trei viteze. Transferul principal a fost primul care nu a fost hipoid, ca pe modelele lansate după 1957 și conic. Mașina avea o suspensie frontală independentă cu amortizoare de șoc hidraulic de pârghie. Spate, caz obișnuit, independent de izvoarele semi-eliptice longitudinale. Anvelopele 6.70-15. De la capota de cerb cromat de mașină.De la el în centrul capotei pentru parbriz era o turnare largă. Cu un radiator cu 10 găuri verticale. Luminile din spate au inclus lumini generale, ponderi de frână și rotație - trei într-o singură într-o lampă roșie și lampă inversă în salariul de crom din oțel.
"Volga" a început să echipeze radioul radio cu trei benzi ca echipament standard. Excepția a fost modificarea taxei - 21a (ulterior 21T). Pe un taxi în loc de o canapea frontală solidă, au fost puse două scaune separate. Nu a fost în aceste modificări și brichetă. Ceasul rotund mare cu inscripția din "Făcut în URSS" a fost instalat pe toate versiunile mașinii.
La 3 mai 1955, au început testele guvernamentale de trei eșantioane "Volga" - două cu transmisie automată și una cu mecanică. O parte din testul a fost kilometrajul Moscova - Crimeea și Înapoi. Revista "Spark" a scris în iulie: "În câțiva zeci de kilometri de Simferopol, pe teritoriul fermei de stat" calea către comunism ", în groasele arbuștilor, există o așezare abandonată de argilă. Foarte neobișnuit părea să vadă O frumoasă, născută pentru viteze mari, o mașină care urcă în curse adânci chiar depășește predecesorul său asupra pasabilității. "
Producția de Gaz 21 pe transportor a fost programată Festivalului Mondial al Tineretului și Studenților, care a avut loc la Moscova în vara anului 1957. Pe "Volga" a primei versiuni, cu fața în față a fost efectuată în fața aceluiași stil ca și "victoria" din ultima serie (1955-1958) - trei lemn cromat orizontal. Cherestea superioară a fost așezată prin capotă, iar partea inferioară este închisă de-a lungul marginilor rozilor. Compoziția a fost încoronată în cinci stea cu cinci puncte. Mașina entuziast, care nu a distins în special modificările, a spus: "Volga cu o stea".
Aspectul acestei plăci pe mașinile primei serii este o poveste separată. La spectacolul obligatoriu de mașini experimentate din Kremlin, designul din față al mașinii nu-i plăcea pe Mareșalul Zhukov. O directivă urgentă a fost dată instalației de la Moscova: remake-ul. Redus. Star Mareșalul nu a putut veni la gust. În 1958, când comandantul a intrat în Opal, a venit o nouă directivă - să revină. În acel moment, au fost eliberate aproximativ 31 mii "Volga cu Star".
Propria mașină de motor primită numai în 1957. A fost un motor topless. În 1962, Volga devine o mașină a anilor '60. Pentru aceasta, au existat suficiente schimbări cosmetice. Corpul însuși a rămas la fel. Dar silueta lui a pierdut greutatea modificărilor anterioare. Fangii au dispărut de la barei de protecție. Bumpersii înșiși au devenit mai eleganți. Chrome a acoperit acum doar partea superioară a acestora, iar șorțul inferior, pictat în culoarea corpului. Bara de protecție din față în termeni de pană dobândită. În fața radiatorului în loc de 16 găuri mari, au apărut 36 înguste. Pe slangul delicat, a fost numită "Cleaner de balene".
Cu ajutorul unor noi lumini noi au fost integrate pe peretele lateral al aripii. Luminile din spate au pierdut salariul din oțel, împreună cu cataphot începu să arunce din materiale plastice. Un nou lanternă de iluminare a plăcii de înmatriculare pe trunchi a dobândit forma unui pescăruș în creștere.
Hota nu mai era instalată o turnare longitudinală și o figură de căprioare, care a fost cauza vătămărilor grave atunci când conduceți pe pietoni, dar mai des a devenit victimă a vandalismului. Noua emblemă de pe capotă a fost împrumutată din "Seagull". Cu singura diferență că salariul său cromului avea două aripi orizontale. Pompozența ultimilor ani a fost înlocuită cu ușurință și rapiditate. Masina vizibil a început să fie percepută ca una complet nouă.
Faimoasa de cerb, care a împodobit capota "Volga" din prima și a doua serie, nu a fost folosită în seria finală, care este explicată nu numai prin îngrijorare cu privire la siguranța pietonilor. El a devenit un magnet real pentru hoții care au rupt cerbul de la mașini. Prin urmare, datorită costurilor sale ridicate și este principalul lucru - trauma, deja la sfârșitul figurinei de cincizeci, cerbul a încetat să mai puneți mașinile de export și un taxi, înlocuindu-l cu o figură raționalizată de traume a unei forme alungite.
În 1962, toate decorațiile din capota "Volga" au fost îndepărtate - și un cerb cu un stand și o picătură și o turnare longitudinală a două părți. Există informații care poliția de trafic a amenințat proprietarii primei a doua ediții pentru a elimina cerbul în timpul trecerii de inspecție.
Există un alt motiv: în timpul ploii, fluxurile de apă, lovind cerbul, a zburat direct pe parbriz, ceea ce a făcut dificil de revizuit în timpul conducerii. Dar proprietarii lui Gaz-21 încă auzise cerbi pe capotele mașinilor lor. Ei le-au cumpărat în magazinele de piese auto.
Modificările au fost supuse suspensiei anterioare - în loc de absorbanți de șocuri de pârghie (schema de victorie) au început să instaleze telescopic. Suspensia a devenit mai dură. Tapițeria plafonului de tavan a fost înlocuită cu spălare - din piele artificială. Modelul de bază a primit denumirea 21L - cu precizie o astfel de dedicare a lui Dima Semitzvetov "Feriți-vă de mașină").
În același timp din 1962, gama de modele a fost completată cu un Gaz-22 de 5 locuri, cu o ușă din spate orizontală. Cu o canapea spate pliată, mașina ar putea transporta încărcături mari cu o masă de 400 kg. La baza sa, transportatorul de ambulanță a fost produs - Gaz-22b.
În 1965, Eldar Ryazanov elimină "feriți-vă de mașină". Și, în același timp, planta Gorky a efectuat ultima modernizare a 21 de modele. Socceronii au fost întăriți în mașină, au fost instalate încălzitor și ștergătoare mai eficiente. Hub-urile roților din față au început să fie echipate cu rulmenți cu role în loc de bile. Modelul de bază cu un motor pe 75 de motoare a primit indicele 21P, Taxi-21T, Stația Wagon - 22V, Ambulanță - 22D. Modele de top din oțel 21u și 21c. Prețul celei mai scumpe modificări de export 21C (85 CP) a fost egal în 1965 cu 6455 de ruble. Mașina cu un cost corp de două culori deja la 270 de ruble mai scumpe.
Ultimul "Volga" a coborât de la transportor pe 15 iulie 1970. Această mașină modifică 21V cu un număr de corp 334312, pictat în culoarea antracit, a avut loc în expunerea muzeului fabricii. Din 1956 până în 1970, au fost eliberate 638875 de mașini Gaz-21 și Gaz-22.
Da, chiar și astfel de modele au fost. Adevărat, toate a fost în zadar. Chiar și volanul drept și lipsa unei stele pe lattice nu au făcut un popular "Volga" în Anglia și în Occident, în general. Importatorul belgian Scaldia Volga a experimentat și a fost instalat sub capacele Gaz-21, motoarele motorinei economice din Peugeot și Rover, dar nu a adăugat o popularitate.
Cazul, în multe privințe, a fost că Volga a fost oarecum mare și vrăjitoare pentru țările occidentale. Și astfel de avantaje, cum ar fi netezimea și călăria confortabile în drumuri rele, nu au fost deosebit de apreciate acolo, deoarece nu au existat probleme cu ea. Dar avantajele ei evidente au fost apreciate de oameni din cele mai apropiate climate ale țărilor scandinave, precum și din Grecia, care "faimos" cu drumurile lor rele.
Gaz-21, puțin convertit de mașina italiană Atelier Ghia. Cele mai mari schimbări au atins grila grilajului. Este puțin probabil ca italienii să preia îmbunătățirea autoturismelor rusești moderne și "Volga" la acel moment onorat chiar o astfel de onoare:
Pentru a vorbi ca un întreg, "Volga", în ciuda recenziilor destul de bune, nu a obținut mult popular în Occident. Motivele au fost foarte diferite. Una dintre ele a fost steaua atât de incredibilă pe grila radiatorului, care indică originea mașinii. Nu toate țările occidentale tratate bine la URSS în acei ani, deoarece au văzut o amenințare comunistă în ea.
Nu este un secret că, atunci când o coliziune cu o mașină, majoritatea rănilor sunt rănite să-și lovească frontul. În acest caz, severitatea deteriorării depinde în mod direct de forma și relieful elementelor corpului, care sunt acolo.
Din fericire, designul a trecut mult timp moda pentru excesele traumatice în proiectarea exterioară, care traversează în mod obișnuit oamenii în secolul trecut. Da, și materialele de la care este produs corpul mașinii, nu atât de durabil ca în ultimul secol.
Figurine pe capotă
Este suficient să se uite la figura cerbului de pușcă, împodobesc capota faimosului "Volga" Gaz-21 pentru a imagina severitatea rănirii celor care au atacat coarnele sale de fier.
Apropo, capcanele cu coarne au crescut pe oceanul nostru. Pieton-ul american a suferit, evident, mai des decât a noastră - la urma urmei, care tocmai nu sa prăbușit în secolul trecut pe hotele lui Lincolnov, Bewikov, Chryslers și alte mașini de peste mări - zei, oameni, fiare, păsări (mai ales vultur), și chiar rachete și aeronave.
Faruri ascunse
Faruri pop-up sau "faruri ascunse", care au venit din corp, au apărut pentru prima dată în 1936 pe Alfa Romeo 8c Pininfarina Berlinetta. Acest "cip" a sosit de mult timp în aeronavele globale, iar unul dintre ultimele modele în care a fost folosit a fost Lotus Esprit 2004.
Cel mai adesea, astfel de faruri aveau haine pătrate, care se aflau din capotă, perturbând aerodinamica corpului și cauzând pietoni pentru cei care apar pe calea. Pe unele mașini, cum ar fi, de exemplu, în mașina sportivă italiană, farurile Cizeta V16T, farurile pop-up au fost instalate în două rânduri și apoi s-au transformat într-o mașină ucigașă.
O ceață separată
În întreaga istorie a industriei auto din lume, pe care o parte a corpului, ceață individuală a fost instalată. Cea mai sigură opțiune din punct de vedere al securității pentru un pieton este atunci când s-au așezat pe acoperiș.
Dar, de cele mai multe ori, felinarele galbene au fost atașate la radiator sau barei de protecție și, în cazul lovind o persoană, acestea au fost cele mai des prăbușite, provocând victime ale vătămărilor suplimentare. Și dacă acum nu veți vedea acest accesoriu pe o ceață obișnuită, atunci acest accesoriu este încă folosit în siguranță în "Tuningul de garaj" al Suvs Vechi.
Lebadele și KenguRatatniki.
Mulțumim lui Dumnezeu, industria auto modernă a scăpat de alte elemente traumatice ale corpului - vizor ascuțite deasupra farurilor, colții de pe bara de protecție, "aripioare rechin" pe capotă sau aripi, laturi convexe și radiatorului unghiular etc. Se pare că Problema a fost rezolvată, dar nu aici - a fost.
Cu producătorii de Ausspiece, ghidat mai întâi de tot spiritul comerțului sănătos și bazându-se pe gusturile de autovehicule, aproape de zorii epocilor de motism împodobit cu logo-ul cu cifre, numite "mascote" - de la "Mascotte" franceză, ceea ce a însemnat un amulet sau un talisman. Oamenii ca simbolismul - sute de diferite figuri de animale, oameni și tot felul de artefacte au fost încoronate cu hote de nenumărate sute de mărci auto din America și Europa -. În industria automobilelor sovietice, care nu a stricat o varietate de branduri și modele, acest lucru a fost considerat mai degrabă ca un alien al luxului socialist socialist, așa că am cunoscut masco-uri - doar două și s-au întors ... Majoritatea oamenilor știu doar celebrul gazos Deer, dar meritat subevaluat ca un urs din Jazais Solid și Expresiv!
Potrivit legendei, orașul Yaroslavl a apărut la locul bătăliei de la Prințul Yaroslav înțelept cu un urs, pe care îl era nerăbdător pe cel care nu a apreciat perspectivele de a crea autoritățile verticale ale bărbaților locali răzvrătiți. Prințul a lovit ursul secretă, iar până în ziua de pe stema orașului există un urs de pluș maro așezat pe picioarele posterioare cu o secreție pe umăr, care, în general, este oarecum ciudată. După cum se spune, Dantes a ajuns, și din anumite motive Pușkin ...
Cu puțin înainte de revoluția din 1917, Yaroslavl a devenit un oraș auto: ca parte a programului de creare a unei industrii auto în Imperiul Rus, forțele Commandului Imperial și investițiile industriale LEBEDEV au înființat o fabrică, care, de fapt, nu a funcționat Din cauza evenimentelor politice bine-cunoscute ... a început o întreprindere naționalizată sau o activitate clară numai în 1925 - a început producția de camioane cu trei tuneluri, apoi mai multe modele de ridicare a încărcăturii, camioane, autobuze, tractoare și alte tehnici lor.
Binecuvântarea războiului patriotic mare nu a încetat să construiască planurile pentru restaurarea viitoare după-amiază a țării - avea nevoie de camioane grele cu o capacitate de ridicare de mult mai mare de cinci tone. În ciuda înălțimii războiului și lansarea produselor militare, Comitetul de Apărare a Statului a cerut de la designerul șef al plantei Yaroslavl George Kokin și inginerul șef Viktor OSPCHGOV pentru a forța procesul de instruire a camionului lateral-semitonnik sub forma unui experimentat Modelul sub denumirea de lucru I-14.
Când, la 19 iunie 1945, Comitetul de Stat al Apărării și președintele său Stalin în Kremlin a demonstrat eșantioane promoționale ale noului echipament sovietic, capul țării sa oprit lângă camionul de yaroslavl atras de o mare figură strălucitoare pe capota lui. Șeful atelierului experimental al plantei Viktor Samsonov, care a însoțit mașina, a declarat liderul legendei despre duelul lui Yaroslav înțelept cu un urs - Stalin a fost impresionat și a dat o comandă dependentului industriei auto Stepan Akopov pentru a pune un urs și mașini seriale. Ce, trebuie să spun, acesta din urmă nu era deloc, pentru că "Maskotul nou-născut" se încadrează prost în tactica raționalizării și a masei.
Faptul este că ursul "stalinist" nu a fost absolut ca cel care mai târziu stătea pe capota de camioane YaAaz! Primul urs, realizat de managerul fabricii a comenzilor de plante Victor, a fost în mod clar prea detaliat pentru un astfel de lucru simplu și rațional ca și logo-ul camionului - mai ales într-un timp dificil pentru țară! Primul eșantion al Maskota avea un ochi texturat cu imitarea blană, exprimată în mod clar pentru coeziunile pe labe și alte nenorociri. În plus, ursul a avut o anumită aspect și proporție - excesiv de mare și înclinată pe cap cu câțiva schițe de desene animate, atașate la figura stângace, precum și poziția dubioasă a labei din față ridicată - la ea ursul în mod clar nu a făcut-o Încercați să îndreptați într-un viitor luminos și ca și cum ar fi fost bolnavă și ruptă cu grijă unele uscare ...
Din fericire, faimosul nostru motorist, artist de designer, Avtodizain Sovietic și scriitorul popular Yuri Aronovich Dolmatovsky, care au lucrat în acei ani la NATO, au fost luați prin conversia suportului transportorului. Și sarcina care stătea în fața lui a fost mai dificilă decât pare, căci ursul nu este o "recoltare" ușoară pentru simbolul auto sovietic. Faptul este că ursul poate fi asociat cu ușurință cu forța, încrederea și presiunea agresivă, totuși, un astfel de concept ar fi bun în Occident, dar fiara gheare pe pumn sau gata pentru aruncare - da pe o mașină sovietică liniștită? "Vor vrea războaie rusești?"
Dar dacă nu puterea și agresiunea - atunci ce? Nu cu barilul de miere Sunt ... Ca rezultat, ursul a primit o "jumătate de rasă", atașată de dinamismul armonios al figurii masive a gazdei Taiga. Căderea fiarei a rămas închisă, iar ghearele de pe labe nu sunt în mod intenționat alocate - datorită acestui lucru, ursul de yaroslavl se simțeau, deși iubitor de pace, dar puternic și cu siguranță știind unde merge.
Suprafața netedă a lânii fără o ușurare a texturii de blană arată o piele de fuziune și un animal luminos. Și, în același timp, a fost mai ușor de producție decât sculpturile de turnare cu detalii mici, deși încă mai dăduse probleme la conducerea fabricii, să aloce resurse materiale și de lucru la "Trinket". Chiar și în viziunea "optimizată", ursul după turnare a trebuit să treacă stadiul finisajului manual, după care a fost trimis la electropolit - procesul la care partea a fost coborâtă în electrolitică cu conexiunea electrozilor și a curentului transmisie. Stratul subțire de metal dizolvat, eliminând riscurile și zgârieturile. La capotă, ursul a fost montat printr-un panou de stand intermediar, la care a fost fixat cu trei șuruburi cu fir M6 - pentru trei labe de susținere.
Cei doi urși identici consideră că este dificil - producția lor, de fapt, a fost manuală și singură. Pentru el, "reforma" și utilizarea diferitelor aliaje pe bază de aluminiu sunt, de asemenea, caracterizate de un urs, deși a păstrat în zona de un kilogram, dar a mers în mod constant acolo, care este detalii necunoscute de producție în masă.
Figura a fost mândria șoferilor de camioane - ea a fost Holly și prețuită, frecată de pastele de lustruire și a căutat să iasă cu ei, lăsându-și pensionarea sau concedierea, pus pe camioanele altor mărci, chiar și se târâse uneori unul de celălalt - ce este în neregulă cu Păcatul ... Cei care nu pot primi un accesoriu rar, au încercat (și uneori foarte reușite!) Faceți-vă că sunteți în artizanat - sub forma originalului în chill de argilă a fost făcută de turnare din aluminiu, care a fost apoi măcinat și lustruit manual ...
