Cu siguranță toți cei care se întreba despre achiziționarea de germană masina Skoda. Sau Volkswagen, a considerat gânditor tipul de motor STI de abreviere, reflectând asupra a ceea ce este caracteristica acestei unități de alimentare. Există încă multe concepții greșite în această problemă cu privire la expansele Rusiei. Unii cred că acest tip de motor funcționează combustibil dieselDeoarece cu o cantitate specifică mai mică, aceasta oferă o valoare mare de putere în comparație, de exemplu, cu un motor simplu turbocompresor. Dar, în realitate, totul este diferit. Motorul TSI, acesta nu este un motor diesel.
Cum funcționează motorul TSI și FSI?
FSI.
Pentru a înțelege mai bine modul în care funcționează motorul STI, să luăm în considerare activitatea motorului FSI "FLSI". Abrevierea FSI (injecție stratificată de combustibil) desemnează motoarele dezvoltate de specialiștii germani cu așa-numita injecție de combustibil "stratificată". În acest motor, acesta este proiectat în mod similar cu agregatele diesel:
pompa de combustibil pompează benzina sub presiune ridicată în totalul rampei de combustibil pentru toate cilindrii. Controlat de sistemul de supape electromagnetice de injectare a combustibilului, se efectuează cu ajutorul duzelor, în mod, dacă doriți să clătiți duzele, atunci tu aici. Deschiderea fiecăruia dintre injectoare are loc după ce comanda este trimisă de unitatea centrală de control. Faza de lucru depinde atât de rândul său, cât și de sarcina motorului.
Video Despre motorul FSI
Avantajele motorului FSI.
Avantajul unui astfel de motor este acela că datorită dozării stricte a injecției combustibilului în camera de combustie, economisirea este atinsă până la 15%, în comparație cu motoarele cu benzină echipate cu sistem clasic Injecţie. În plus, este furnizată o tracțiune mai uniformă la rate scăzute și medii datorită modificărilor din fazele arborelui cu came.
STI.
Spre deosebire de motorul FSI, Motorul TSI este o unitate de alimentare cu benzină cu un sistem dublu de turbocompresoare. Abrevierea TSI (injecție stratificată Turbo) Aici puteți traduce ca motor cu injecție de combustibil la strat cu strat și turbocompresor.
Un astfel de motor moștenit din sistemul de injecție a combustibilului cu motor FSI și primit sistem suplimentar compresie mecanică. Firește, designul unui astfel de motor este mult mai complicat. Cu toate acestea, această deficiență este complet compensată de fiabilitatea, puterea și economia mai mare.
Video despre motorul TSI
Structura motorului TSI se caracterizează prin faptul că sistemul de turbocompresor și de compresie mecanică sunt separate de-a lungul direcțiilor diferite ale motorului. Motorul tradițional turbocompresiat obține o putere suplimentară folosind energie gaze de esapamentCe spinning roata turbinei, prin sistemul de acționare, creează compresie și injectare a aerului. În comparație cu un motor clasic de benzină, un astfel de sistem este mai eficient, dar eficiența motorului STI cu un sistem de injectare cu strat de strat și cu turbocompresoare este mult mai eficientă.
Avantajele motorului TSI.
Un dezavantaj mare al unui motor simplu turbocompresiat poate fi considerat că este slab eficient la mic și rachetă. Dimpotrivă, motorul STI are un compresor mecanic care rulează pe revonstrițe scăzute și turbocompresor, care asigură creșterea puterii la revoluții mari. Astfel, compresia suplimentară și injectarea de aer în sistemul de motor apar aproape în întreaga gamă de viteza de funcționare. Acest factor care contribuie la un câștig de putere multiplu cu un consum redus de combustibil, care este furnizat de un sistem de dozare, injecție stratificată și un sistem dublu de injectare.
Toți factorii de mai sus conduc la faptul că motorul STI dezvoltat de "Assami" German Volkswagen realizează valori de putere impresionante. Deci, în comparație cu motorul clasic turbocompresor al aceluiași producător, cu un volum nominal al motorului în 1,2 litri, motorul STI prezintă rezultatul în medie cu 12 CP Mai bine (90 CP pentru contorul motorului turbocompresor de motor 102 CP pentru motorul STI). În plus, sistemul de compresie dublă conduce la absența unui eșec al puterii și a unei forțe excelente, atât la viteze mici și ridicate ale motorului.
Firește, complexitatea proiectului motorului nu a putut afecta prețul său. Dar aprecierea ușoară este destul de plătit cu un nivel redus de consum și putere armată.
Nu toată lumea știe ce este STI și cum această abreviere este decriptată. Vom spune despre asta astăzi și vom spune.
Ce este - TSI
Motorul STI este o instalare pe benzină, caracterizată prin prezența unui sistem "dublu turbocompresor". Traducerea reducerii sunetelor STI după cum urmează - motorul care are straturi de turbocompresoare și de injecție a combustibilului.
O caracteristică distinctivă a designului TSI este plasarea turbocompresorului pe o parte și a sistemului responsabil pentru compresia mecanică, pe de altă parte. Utilizarea energiei din gazele de eșapament vă permite să măriți puterea unui motor turbo obișnuit. Acest lucru este posibil datorită faptului că gazele de eșapament pornesc o roată de turbină și injectați rigid și comprimați aerul datorită sistemului de acționare. Un astfel de sistem arată o mai mare eficiență decât tradițională.
Ceea ce se îmbunătățește în motoarele STI
Recunoașterea experților și a consumatorilor, care este confirmată de numeroase premii. Acest sistem timp de trei ani (din 2006 până în 2008) a devenit proprietarul premiului "Motor" la motorul concurenței anului.
Folosind conceptul de minimizare, din care este esența că motorul unui volum mai mic, cu un mic consum de benzină produce cea mai mare putere. Declinul volumului de lucru a făcut posibilă creșterea eficienței prin reducerea pierderii de frecare. Un volum mic facilitează motorul și mașina în ansamblu. Astfel de soluții tehnologice au devenit o parte integrantă a STI.
Video care demonstrează principiul funcționării motorului STI:
Asociația de Drive și Economie. Scopul inițial al dezvoltatorilor a fost crearea de motoare economice de mare putere și cu un nivel redus de emisii CO 2.
Interval de sprinkler mare. Sistemele TSI sunt configurate astfel încât atunci când arborele cotit se rotește cu o frecvență variind de la una și jumătate până la 1750 de rotații pe 1 minut, atunci cuplul rămâne cel mai mare încât bunul afectează cât de mult benzina este salvată atunci când mașina funcționează și puterea mașinii . Ca urmare, șoferul primește puterea maximă la o gamă largă de rotații. Motoarele TSI sunt perfect combinate cu transmisiile având numere de transmisiecare sunt mult mai mult, care afectează pozitiv.
Optimizarea formării amestecului, care a reușit să realizeze o structură special concepută de duze de înaltă presiune cu 6 găuri. Sistemul de injectare este configurat astfel încât să ofere o eficacitate mai mare în procesul de combustie a benzinei.
Răcirea intermediară oferă o dinamică mai mare. Încă una trăsătură distinctivă Unitatea este prezența unui intercooler de lichide, care are un sistem în care circulă independent. O astfel de răcire reduce cantitatea de aer, care este injectată, datorită indicatorilor de presiune cresc mai repede. Ca urmare, datorită întârzierilor mici ale efectului turbo și a nivelului de umplere optimă a camerei de combustie, se obține o creștere a difuzoarelor. TSI cu o putere declarată de 90 kW fără echiparea compresorului auxiliar nu are turboyama. Deja când este atinsă semnul de 1500 rpm, puteți obține cele mai înalte date cuplului în 200 N · m.
Pretinzând în STI.
Turbochard și injecție de combustibil. Sistemul STI utilizează o tehnologie specială care a permis obținerea celui mai mare nivel de cuplu și cea mai mare putere pentru mașină, în timp ce motorul este destul de mic: injectarea combustibilului împreună cu turbocompresorul sau supravegherea combinată utilizând un turbocompresor și compresor. Într-un astfel de design, arderea combustibilului este cu o eficiență mai mare, datorită cărora puterea STI depășește indicatorii motoarelor tradiționale ale motorului atmosferic.
Turbocompresorul în combinație cu compresorul oferă un efect bun. Utilizarea unui alt compresor a făcut posibilă netezinarea efectului turboyamului, care apare datorită creării unui turbocompresor pentru a fi suficient de ridicat, atunci când distanța de întoarcere este mai mare.
Indicatori de presiune în avans. Compresorul de rădăcini mecanice este pornit de arbore cotit transmisia curea. În acest caz, nivelul forței cu care apare, începe pe cea mai mică gamă, cu care apar revoluții. O astfel de abordare oferă caracteristici mari de tracțiune și indicatori de cuplu într-un interval curent mare.
Dublu supravegheat, care este utilizat în motoare de acest tip, sistem eficient Injectarea împreună cu cei mai mari indicatori de presiune, cum apare injecția combustibilului, iar utilizarea duzelor cu șase șir vă permite să realizați o economie de benzină pentru motoarele STI, care este cheltuită. Astăzi, mașinile create de Volkswagen, din seria Golf Plus., model rând Golf și Jetta, modelele TOURAN și noi au deja un motor turbo.
Tehnologie inovatoare revoluționară
Astăzi Volkswagen este singurul producător care efectuează instalarea serială a motoarelor de acest tip echipate cu o dublă reducere într-un complex cu o injecție în etape, în mașinile proprii de producție. Plasarea compresorului și a turbocompresorului determină presiunea presiunii cu care apare predimensul mai mult. Adică motorul cu un volum de lucru de 1,4 litri este capabil să se dezvolte la 125 kW (sau 170 de litri.), Care este o înregistrare în industria automobilelor între motoarele pe patru cilindri.
Salvarea benzinei datorită masei reduse. Noile modele de motoare STI datorate unui număr de îmbunătățiri au o greutate de 14 kg mai puțin comparativ cu motoarele de același tip echipate cu un sistem dublu superciu. Inovațiile includ: optimizarea proiectării capului blocului și greutatea ușoară a capacului său, pierderea în greutate cu 304 de grame de toate arborii de came.
VIDEO O. dVS lucrează Cu turbocompresor:
Este destul de logică faptul că complexitatea proiectării și îmbunătățirii motoarelor influențate și a acestuia. Cu toate acestea, o creștere minoră a prețului este complet compensată pentru creșterea indicatorilor de putere și reducerea cantității de combustibil consumate.
Pentru majoritatea oamenilor, răspunsul la întrebare este ceea ce este motorul TSI, are o valoare pur speculară. Cu toate acestea, oamenii cumpără o mașină pentru a merge, de preferință cu confort, și nu pentru a privi cu grijă în interiorul auto și reflectă asupra principiilor muncii. Cu toate acestea, pe de altă parte, merită să se întrebe, cel puțin pentru a ști ce plătiți bani atunci când cumpărați, ce probleme pot fi așteptate de la ea și ce bonusuri sunt atașate la acesta.
Mai mult, acest tip de motor este una dintre cele mai de succes soluții tehnice propuse de Volkswagen. Și germanii, trebuie să recunoaștem, rău în industria automobilelor nu au oferit nimănui (idei nereușite și s-au întâmplat cu siguranță, dar au rămas o afacere pur de familie care nu a fost trimisă pentru toată lumea să vadă).
Ce este un motor TSI, puteți înțelege pur și simplu din decriptarea acestei abreviere. Injecția turbo stratificată, dacă interpretați literalmente, denotă o injecție directă pe benzină, însoțită de turbocompresor. Apropo, reducerea este o marcă înregistrată. Și dacă apare pe mașinile unui alt brand, se spune că atunci când creați motorul, a fost folosită ideea însăși.
Cum functioneaza?
Geniul de proiectare Când creați un motor STI sa manifestat în faptul că este echipat cu o dublă supraveghere. Motorul are un turbocompresor și un supercharger mecanic. Ceea ce intră în ea depinde de revoluțiile pe care funcționează motorul. Procesul poate fi împărțit în 4 pași.Inactiv - până la 1000 de rotații pe minut. Pregătirea este absentă deloc. Supercharger-mecanic este dezactivat, reglarea clapei și procesul de control este deschis. Datorită faptului că testarea gazului este mică (și, respectiv, energia sa), turbocompresorul nu intră în caz.
Valorile depășesc 1000, dar indicatorul din 2400 nu a crescut încă. Amortizorul este închis, este pornit un supercharger mecanic, creând o presiune de predare de 0,17 MPa. Turbo în acest lucru este implicat numai pentru a crea o comprimare a aerului de adăugare minoră.
În intervalul între 2400 și 3500 rpm Turbocompresorul funcționează în principal. Presiunea crește până la 0,25 MPa. Supercharricul mecanic este în mod esențial de dormit, se alătură turboului numai atunci când este necesară o putere mare. De exemplu, cu accelerație ascuțită.
După ce motorul accelerează peste 3500 rpm, mecanicul este oprit complet, iar superchargerul în funcționarea motorului nu participă. Controlorul supapei rămâne în poziția deschisă. În același timp, presiunea scade oarecum că și se ridică la funcționarea de 0,18 MPa la o viteză de 5.500 de rotații.
De asemenea, notăm sistemul de răcire armat în 2 circuite: unul este responsabil pentru temperatura din blocul cilindrului, celălalt îl suportă în interiorul normei de pe cap. Pentru a preveni supraîncălzirea acestuia, pompa suplimentară de apă de pe unitatea electrică, urmărind apa într-un circuit separat timp de încă 15 minute după motorul este Muff.
Datorită tuturor acestor declanșatoare, există o economie de combustibil vizibilă, o scădere emisii dăunătoare și o creștere semnificativă a duratei de viață a motorului.
Germanii au avut grijă și izolarea zgomotului: motorul este ambalat într-un corp suplimentar de spumă-ahelter și toate fluxurile de gaze, atât primite, cât și cele de ieșire, sunt omite prin zgomot.
Ce pot găsi fața?
Avantajele STI-motorului sunt oarecum copleșite de unele dezavantaje. În primul rând, necesită consumabile de calitate exclusiv de calitate și mai întâi de benzină, care este cunoscută a fi găsită. Se recomandă să nu neglijați și să puneți în mod regulat. Servicii.
În al doilea rând, problemele de iarnă: la motorul inactiv nu este capabil să se încălzească. Moarte temperatura de Operare Este deja în mișcare, în mișcare. Oamenii care folosesc mașina în principal de-a lungul traseului "Casa - Work", va trebui să vă obișnuiți cu o răceală în cabină când minusuri bune Peste bord: aragazul va conduce doar aer rece de la motor. În acest caz, nu vor exista probleme cu fabrica mașinii, mișcarea poate fi pornită aproape imediat după pornirea contactului.
Cu toate acestea, nici un alt necazuri și dificultăți, probabil, unitatea nu va livra. Se poate spune, putere și fiabilitate - asta este motorul TSI de la volkswagen..
Motorul TSI ( Turbo Stratificat injecție, literalmente turbocompresoare și injecție stratificată) combină cele mai recente realizări ale gândirii de design - injecție directă a combustibilului și turbocompresor.
Preocuparea Volkswagen a dezvoltat și oferă mașinilor sale o linie de motoare STI, care diferă în proiectare, volumul motorului, indicatoarele de putere. În proiectarea motoarelor STI, producătorul a implementat două abordări: dublu reducerea și turbocompresorul.
Abrevierea STI este o marcă înregistrată a preocupărilor Volkswagen.
Supravegherea dublă se efectuează în funcție de necesitatea motorului cu două dispozitive: un supercharger mecanic și turbocompresor. Aplicarea combinată a acestor dispozitive vă permite să realizați cuplul nominal într-o gamă largă de turație a motorului.
În proiectarea motorului, se folosește rădăcinile mecanice de tip supercharger. Sunt două rotoare ale unei anumite forme plasate în carcasă. Rotoarele se rotesc în părți opuse decât absorbția aerului pe o parte, este realizată, comprimarea și descărcarea - pe cealaltă. Superchargerul mecanic are o cupă de la arborele cotit. Unitatea este activată utilizând o cuplare magnetică. Pentru a regla presiunea încărcată paralel cu compresorul, este instalată o supapă de reglare.
Turbocompresorul standard este instalat pe motorul TSI cu dublu supraimposor. Răcirea în avans a aerului este efectuată de un intercooler de tip de aer.
Operațiunea eficientă de supraveghere dublă oferă un sistem de control al motorului care este dincolo bloc electronic combină senzorii de intrare (presiune în conducta de admisie, presiunea de presiune, presiunea în galeria de admisie, potențiometrul amortizorului de control) și mecanisme executive. (Cuplarea magnetică, servomotorul operatorului de controler, supapa de limitare a presiunii, supapa de reciclare a turbocompresorului).
Senzorii urmăresc presiunea în jos în diferite locuri ale sistemului: după un supercharger mecanic, după un turbocompresor și după un intercooler. Fiecare dintre senzorii de presiune este combinat cu senzori de temperatură a aerului.
Cuplaj magnetică Inclus prin semnalele unității de comandă a motorului, în care tensiunea este furnizată la bobina magnetică. Câmpul magnetic atrage discul de frecare și îl închide cu scripetele. Compresorul mecanic începe să se rotească. Funcționarea compresorului este efectuată până când tensiunea este furnizată la bobina magnetică.
Servo motor Transformă amortizorul de ajustare. Cu supapa închisă, întregul aer de aspirație trece prin compresor. Reglarea presiunii compresorului mecanic este efectuată prin deschiderea clapei. În acest caz, o parte din aerul comprimat este furnizată din nou în compresor, iar presiunea superiorului este redusă. Cu un compresor non-de lucru, clapeta este complet deschisă.
Supapa de limitare a presiunii în avans Funcționează atunci când energia gazelor de evacuare creează o presiune suprapresibilă. Supapa asigură funcționarea unității de vid, care la rândul său deschide supapa by-pass. O parte din gazele de eșapament trece peste turbină.
Reciclarea turbocompresoarelor de reciclare a supapei asigură funcționarea sistemului obligatoriu rachetă (cu o accelerație închisă). Previne crearea de suprapresiune în intervalul dintre turbocompresor și supapa de accelerație închisă.
Principiul funcționării TSI cu motor dublu Superchard STI
În funcție de viteza de rotație a arborelui cotit (sarcină), se disting următoarele moduri de funcționare ale sistemului dublu de suprataxă:
- modul fără speranță (până la 1000 rpm);
- funcționarea superchargerului mecanic (1000-2400 rpm);
- lucrări comune ale suprachargerului și turbocompresorului (2400-3500 rpm);
- funcționarea turbocompresorului (peste 3500 rpm).
La inactiv, motorul lucrează în modul nededicânt. Supercharricul mecanic este oprit, supapa de reglare este deschisă. Energia gazelor de eșapament este mică, turbocompresorul nu creează prese de presiune.
Cu o creștere a numărului de rotații, un supercharger mecanic se aprinde și o supapă de reglare este închisă. Presiunea de presiune, creează în principal un supercharger mecanic (0,17 MPa). Turbocompresorul oferă o mică adăugare de compresie a aerului.
La viteza arborelui cotit al motorului în limita 2400-3500 rpm, presiunea superiorului creează un turbocompresor. Supercharricul mecanic este conectat, dacă este necesar, cu o accelerație ascuțită (deschidere de tăiere clapetei de accelerație). Presiunea în avans poate ajunge la 0,25 MPa.
Apoi, funcționarea sistemului se efectuează numai în detrimentul turbocompresorului. Supercharricul mecanic este oprit. Supapa de reglare este deschisă. Pentru a preveni detonația cu o viteză crescătoare, presiunea scade oarecum cade. La viteza de 5500 rpm, este de aproximativ 0,18 MPa.
Turbocompresorul motorului TSI
În aceste motoare, supravegherea este efectuată exclusiv de către turbocompresor. Designul turbocompresorului asigură realizarea cuponului nominal deja la viteze scăzute ale motorului și îl menține într-o limită largă (de la 1500 la 4000 rpm). Caracteristicile restante ale turbocompresorului obținute datorită reducerii maxime a inerției părților rotative: a redus diametrul exterior al turbinei și rotorul de compresor.
Ajustarea superiorului în sistem este realizată în mod tradițional utilizând supapa by-pass. Supapa poate avea o unitate pneumatică sau electrică. Funcționarea unei unități pneumatice oferă valva selenoida Limitări de presiune în avans. Unitatea electrică este reprezentată de un dispozitiv de ghidare electrică constând dintr-un motor electric, o transmisie a angrenajului, un mecanism de pârghie și un senzor de poziție a dispozitivului.
În motorul turbocompresor, spre deosebire de dubla supraveghere, se utilizează un sistem de răcire cu aer de răcire a lichidului. Are un sistem independent de răcire a motorului contur și formează un sistem de răcire cu două circuite cu acesta. Sistemul de răcire cu aer mai răcitor include: un răcitor de aer superior, pompă, radiator și sistem de conducte. Coolerul de aer interior este amplasat în galeria de admisie. Răcitorul constă din plăci de aluminiu prin care trece conductele sistemului de răcire.
Răcirea cu aer este efectuată de-a lungul unității de comandă a motorului în rotirea pompei. Fluxul de aer încălzit trece prin plăci, le dă căldură, iar la rândul lor, dau fluide. Răcirea se mișcă de-a lungul conturului folosind pompa, răcită în radiator și apoi într-un cerc.
Mulți dintre voi, dragi cititori (care sunt interesați mașini germane) Uneori, atunci când aleg, de exemplu, Volkswagen sau filiala sa SKODA este întâlnită la o astfel de întrebare. Ce motorul TSI.? La urma urmei, aceste semne au agregate obișnuite și există o abreviere incomprehensibilă - TSI. De asemenea, am întrebat o astfel de întrebare și am acumulat astfel de informații ...
Toată lumea au auzit despre obișnuit (Volkswagen și Skoda), precum și (Audi), dar motoarele TSI pentru consumatorul rus rămân un mister. Ce este acest motor? Există multe declarații, mai ales într-o companie beat, va fi întotdeauna un fel de cunoscător (ceea ce totul știe și au auzit totul). Eu însumi am fost un lucru păcătos când am crezut că a fost o versiune diesel. M-am gândit așa că, cu un volum mai mic, dă mai multă putere decât de exemplu; agregate turbate. Dar nu - nu este un motor.
Cel mai vibrant reprezentativ de clasă este o versiune de 1,4 litri, Volkswagen. Câte premii și confesiuni ale criticii a ajuns bine doar un ideal în rândul turbinelor!
Definiție
Motoarele TSI - aceasta este agregate pe benzină Cu turbocompresor dublu (care conține compresoare mecanice), sistemul de injecție de combustibil direct "stratificat". Clădirea este mult mai complicată de motorul obișnuit turbocompresor, dar merită remarcat faptul că fiabilitatea, puterea și eficiența, la un nivel foarte ridicat. Este aproape lipsit de defecte.
Dacă dezasamblați abrevierea, există mai multe definiții. Unul din 2000 (exact atunci a fost dezvoltat) - Injectarea stratificată cu două rânduri - traducere (injecție dublă de predare a stratului), dar mai târziu în aproximativ 2008 apare o altă traducere Turbo Stratificat injecție - (injecție cu strat de strat de turbocompresie), adică valoarea "dublu" este îndepărtată, este în acești ani că începe producția de agregate cu forță cu un supercharger
Linia motorului
Știi că de multe ori a fost martor faptul că mulți au argumentat - dar motorul este de 1,4 litri câți cai îl au? Unul spune că 122, altul 140, al treilea în general este de 170 !!! Cum este posibil acest lucru? Și totul este pur și simplu această unitate de 1,4 litri a devenit un poligon mare pentru testare, a fost că toate celelalte variante de la 1,0 la 3,0 au crescut. Și într-adevăr, 1,4 are acum o mulțime de variații, dacă nu mă înșel cu aproximativ 5 - 6.
Pe exemplul său (1.4) vă voi spune cum fac germanii:
- O turbină. Variații 122 și 140 CP - Diferențele în puterea firmware-ului de turbocompresor și software
- Turbină și compresor. Variații 150 - 160 - 170 CP - aici schimbă fie puterea, fie un supercharger turbocompresor și, desigur, software (care este cusut în)
Această situație este aproape întreaga linie, excepțiile motorului TSI 1.0, a fost inițial dezvoltat numai cu turbocompresorul - este instalat pe vehicule mici, cum ar fi Volkswagen Up sau pe opțiuni hibride. Căci ați pregătit un aspect mic tabletă
Iată toate unități de putere În stoc, adică oficialul software.Dacă puteți schimba configurația sau firmware-ul, mult mai multă putere poate fi stoarse.
Dispozitiv
Puternic, nu voi merge la structură, dar voi încerca să atingă elemente importante și diferențe. Pentru început, uitați-vă la blocurile principale, aici este o schemă mică.
Unitatea este reciclată semnificativ, în special în valoare de notare - două supracharteruri, un nou sistem de răcire, injecție de combustibil, un bloc de motor ușor. Acum, în ordine.
1) compresor mecanic și turbocompresor, principalele diferențe
Dispozitivul este astfel încât acestea să fie amplasate pe diferite părți ale blocului. Compresorul obișnuit utilizează energia gazelor de eșapament (situate pe o parte). Gazele de evacuare se rotesc în sine, apoi injectate în cilindrii aerului comprimat (aproximativ o versiune simplă turbocompresie). Principiul funcționării vechiului tip de motor, mai eficient decât cel doar motor pe benzinadar nu atât de eficient ca TSI. O unitate simplă turbochargentă este puțin eficientă la revoluții inactive și scăzute, efectul așa-numitului "" (când toata puterea Se manifestă doar de la 3000 de revoluții și mai mari), adică trebuie întotdeauna să fie pariază.
Ce nu poți spune despre TSI. Tot ce diferență este că conține un alt compresor mecanic (de cealaltă parte), care funcționează pe revune scăzute. Astfel, aerul comprimat va fi întotdeauna descărcat (prin dispozitive speciale). Datorită acestui compresor mecanic, puterea nu se încadrează, chiar și din partea de jos o lovitură frumoasă, efectul "Turbo Pit" este învins!
Excelentă simbioză: Supercharger mecanic pe "Nizakh" Un turbo clasic obișnuit "la etaj", fără eșecuri de putere!
Există, de asemenea, îmbunătățiri. Conceptul de "răcire cu lichid" apare (variantele obișnuite turbo sunt răcite numai pe calea aerului). Sistemul de răcire are duze care trece. Datorită căreia aerul principal este injectat în cilindri, indicatorul de presiune este mai mare. Rezultatul uniformă de umplere a camerei de combustie amestec de combustibil și creșterea difuzoarelor. Deja la 1000 - 1500 rpm obținem 210 nm declarat. Iată o mică schemă a sistemului de răcire, a văzut locația duzei.
3) Injectarea combustibilului
Sistem foarte interesant. În primul rând, combustibilul este servit imediat în cilindrii motorului (ocolirea șinei de combustibil), amestecarea în al doilea rând cu aer are loc "straturi" datorită combustiei cu o eficiență ridicată. Doi dintre acești factori fac posibilă creșterea ușoară a puterii și reducerea consumului de combustibil. Iată schema principalelor elemente ale sistemului de combustibil.
4) blocul ușor
Trebuie remarcat faptul că inginerii au bătut peste pierderea în greutate a blocului de unități. Și știți că ați reușit să eliminați aproximativ 14 kilograme - un indicator semnificativ. Am folosit un nou design al locației blocului în sine și a capului, a arborilor cu came noi și a capacului din plastic.
STI s-a dovedit ca motoare foarte productive - cu un volum relativ mic, puteți obține indicatori foarte înalți în " cai putere" Deci, tipul de turbocompresor obișnuit de la Volkswagen, cu un volum de 1,2 litri, are o putere de aproximativ 90 CP, TSI - poate renunța în același timp aproximativ 102 CP.
A doua generație EA211 și EA888 Gen.3
Din 2013, linia motorului STI a fost actualizată, multe noduri au fost refăcute, care nu erau durabile înainte. Deci, principalul "Achilles al cincilea" a fost lanțul de sincronizare.
Ea nu a mers prea mult, în special în variațiile 1.2 - 1.4, a fost pur și simplu întins și s-a grăbit în timp ce rulează la 50 - 70.000 km (de la o încărcătură mare și un cuplu mare). Acum a fost eliminat și a pus centura de distribuție, nu merg mult mai mult, dar este mai ușor să o schimbați și mai ușor de schimbat, diferența de funcționare este de aproximativ trei ori. În 1.8-2.0, mecanismul lanțului a fost semnificativ crescut, puterea a crescut de două ori.
Sistemul de încălzire al motorului, predecesorul (EA111 și EA888 Gen.2) a fost încălzit de foarte mult timp. Acum problema este aproape rezolvată. Au apărut îmbunătățiri și turbine. Cu toate acestea, a rămas "masura", consumul de petrol poate ajunge până la 5 litri la 10.000 km, deci este important să monitorizați nivelul.
