Mașinile invincibile nu există, indiferent de reclamele care ne inspiră. Fiecare mecanism are probleme și neajunsuri, „răni” specifice. O mașină este un set de un număr imens de mecanisme și tot ceea ce se rotește, freacă, comută, se rotește, intră în contact cu mediul extern - este supus deformării și potențial vulnerabil. Nissan X-Trail nu face excepție. În mod corect, observăm că Lexus, Porsche, Mercedes nu sunt mai puțin vulnerabile și au propriile dezavantaje, argumente pro și contra.
Până în 2009, toate Nissan-urile erau importate din Japonia. După deschidere producția de asamblare la uzina din Shushary, lângă Sankt Petersburg, fluxul de mașini importate în partea europeană a Rusiei a scăzut brusc, au apărut aprovizionările cu Nissan asamblate local. Livrările din Japonia sunt relevante pentru Siberia și Orientul Îndepărtat, de multe ori există și versiuni cu volan pe partea dreaptă.
Versiuni și îmbunătățiri
Atunci când cumpărați o mașină uzată, în special una care nu este ieftină ca Nissan X-Trail, trebuie să înțelegeți că multe componente sunt uzate și să înlocuiți piesele scumpe care depășesc necesarul pregătire înainte de vânzare, nimeni nu o va face. Luați în considerare avantajele și dezavantajele Nissan Ikstrail pentru a naviga piață secundară.
Punctele slabe ale Nissan X-Trail au fost elaborate în mod constant de către designeri, ingineri și designeri. Dezavantajele versiunilor anterioare sunt eliminate destul de repede. Doar o mașină turnată complet din titan și lansată pe orbită în afara atmosferei poate fi invulnerabilă.
Ikstrail are o cantitate incredibilă de îmbunătățiri și restilizare. Mașini Nissan X-Trail T30: 2001, 2003; : 2007, 2010; : 2015 - diferă unul de celălalt destul de semnificativ. Mașina primului val a fost progresivă pentru clasa sa, dar finisajul interior din interior a fost sincer simplu. Restilizarea 2003 a fost efectuată în conformitate cu cerințele consumatorilor, pentru care a fost deschisă special o linie de dorințe. În 2007, deficiențele sistemelor de control au fost eliminate, variatoarele, interiorul, portbagajul au fost îmbunătățite.
Cea mai populară pe piața secundară a fost versiunea din 2007 ,. Acest lucru se datorează prețului relativ scăzut și prezenței inovațiilor tehnice majore. in afara de asta tot ce s-ar putea sparge a fost deja spart și înlocuit,în consecință, cu o alegere pricepută și un anumit noroc, nu va trebui să investiți în reparații scumpe imediat după achiziționarea unei mașini.
Deficiențe și deficiențe moderne ale Nissan X-Trail T31 conform proprietarilor de mașini:
Rezervor de spălare - un recipient simplu din plastic cu tuburi
1 Nu există indicator de nivel al rezervorului de spălare
Este posibil să înțelegem că lichidul s-a epuizat doar prin absența stropirii pe sticlă ... Și acest lucru poate duce la faptul că pompa care pompează șaiba se va deteriora - nu este destinat să funcționeze „uscat”.
2 Senzor de nivel de combustibil nesigur
Ixtrail are două dintre ele. Unul pe pompă de combustibil, cealaltă - separat. De obicei, senzorul „separat” este de vină. Contactul constant cu combustibilul nostru de „calitate” oxidează contactele cu tot ceea ce implică. Se poate curăța cu un set simplu „tampon de bumbac + solvent”.
Iluminarea butoanelor de pe ușa șoferului în întuneric
3 Butoanele ușii șoferului nu sunt iluminate corect
În special, geamurile electrice nu sunt iluminate. Ar fi posibil ca lumina de fundal să nu fie laterală, ci „din interior” ...
Jaluzele portbagajului Nissan x-trail
4 Cortină portbagaj incomodă
Clasa „față de masă”. S-ar fi putut face ceva mai practic.
Nissan X-Trail a cincea ușă butuc de gaz
5 Puncte slabe ale celei de-a cincea uși
Gazul se oprește Nissan X-Trail nu se confruntă întotdeauna cu o a cincea ușă grea. Acest lucru se observă mai ales pe vreme rece și îngheț.
Probleme operaționale
Relativ probleme serioase Nissan X-Trail începe după un an de alergare. Rugina apare pe a 5-a ușă, care a fost lovită de mai multe ori. Pot exista probleme cu vopseaua de pe acoperiș, mai ales dacă aveți șansa de a călători printre tufișuri și nu observați micile zgârieturi care au apărut. Problemele asociate cu manevrarea insuficient de precisă, testarea modurilor extreme ale mașinii, testarea capacităților apar.
Probleme de cablare și abraziunea buclelor
Din practica operațională, este destul de evident că toate piesele în mișcare sunt supuse unei uzuri crescute. În ceea ce privește firele și buclele așezate în mecanisme în mișcare, acestea se uzează, se uzează, izolația se deteriorează, cablurile se închid, firele se rup și se sparg, microcircuitele eșuează.
Probleme tradiționale ale mașinilor cu electronică; aceasta este abraziunea firelor de control, buclelor, defectarea controlerelor și a butoanelor. Ce pot să spun, chiar dacă în VAZ-urile vechi, semnalele de oprire și semnalizatoarele nu reușesc și în partea stângă, unde ușa șoferului oferă o sarcină mecanică suplimentară pe fire. Deci, în Nissan X-Trail, o parte din sistemele de cablu de control, butoanele și cablurile sunt situate pe volan. Bucle audio, cruise control, difuzor situate pe elemente rotative sunt supuse abraziunii.
Cablajul ușii din față dreapta În mâinile unui electrician competent, problema cu buclele este ușor eliminată. Dacă nu a existat un electrician competent sau dacă abraziunea buclelor este catastrofală, adică nu „izolație sensibilă”, ci „în zăbrele”, repararea și înlocuirea buclelor de control va costa zeci sau două mii de ruble.
Reglarea electrică a scaunului Nissan X-Trail este, de asemenea, slabă datorită mobilității crescute. Acest lucru este valabil mai ales pentru scaunul șoferului. Deteriorarea electricității și a buclelor este inevitabilă. Și în cazul Nissan X-Trail, o parte semnificativă a electricității se află în piesele mobile, ceea ce crește uzura de multe ori.
În plus față de acțiunea mecanică directă, există o problemă de condensare a excesului de umiditate, condiții dificile de temperatură, încălzire puternică în apropierea părților de frecare ale mecanismului, protecție nesigură a unor unități de murdărie.
Senzori
Transmiterea incorectă a senzorilor, acestea sunt neajunsuri grave ale Nissan X-Trail încă de la început ultimele modele... Destul de des, aceasta este o problemă pentru un proprietar de mașină care nu dorește să cheltuiască bani suplimentari pentru înlocuirea unei unități combinate. Apropo, nodurile combinate din Nissan X-Trail sunt decente.
Senzor rezistor de tip deschis: contactele plutesc constant în combustibilSenzori de combustibil. Ixtrail are două dintre ele. Contactele manometrului se lipesc, se înfundă și se oxidează, din acest motiv citirile senzorului nu sunt foarte exacte. Pro și contra ale unei mașini în acest caz nu are rost să măsoare.
Senzor de nivel de combustibil, care este combinat cu o pompă de benzinăProblema poate fi rezolvată în mod obișnuit prin simpla curățare a plăcilor. Filtrul „dreapta” nu este o problemă, dar cel „stâng” este combinat cu pompa de combustibil. Înlocuirea va costa peste 10.000 de ruble. Din acest motiv, mulți șoferi se limitează la curățarea celui corect, ceea ce nu contribuie la funcționarea eficientă a nivelului de nivel.
În condiții extreme, care, conform reglementărilor Nissan X-Trail, se referă la temperaturi sub zero, înlocuirea componentelor ar trebui efectuată mai des.
Același lucru este valabil și pentru filtrul de ulei.
Componente scumpe
Reparațiile ieftine pentru Nissan X-Trail sunt imposibile în principiu. Având în vedere avantajele și dezavantajele Nissan X Trail, trebuie menționate componentele scumpe, pentru care se recomandă înlocuirea lor la sfârșitul duratei de viață.
Se referă la lucrări planificate cu o cutie de viteze variatoare. Majoritatea variatoarelor folosesc un special Ulei CVT Fluid NS - 2, care este mai scump decât de obicei fluid de transmisie. Filtru de ulei, care trebuie schimbat în același timp cu schimbarea uleiului, are funcții suplimentare și costuri decente. Se recomandă schimbarea uleiului de 2 ori pe an, adică aproximativ 32 de mii anual. În cazul apariției unor probleme cu variatorul și care apar din cauza acțiunilor necorespunzătoare ale utilizatorului, se poate adăuga o schimbare a curelei și măcinarea scripetelor la o schimbare de ulei neprogramată.
Defecte tehnice
Micile răni ale modelului Nissan X-Trail, în special cele cumpărate de pe piața secundară, sunt foarte neplăcute pentru șofer - acestea sunt piese din plastic care zdrobesc în cabină, așa cum sunt numite „greieri”. Problema șoferului este că, obișnuindu-vă să nu acordați atenție micilor clicuri și scârțâituri, puteți pierde o neplăcere gravă. Urletul variatorului, desigur, nu poate fi confundat cu nimic, dar este ușor să pierdeți clicul și atingerea raftului de direcție.
Listăm cele mai multe vulnerabilități Nissan X-Trail în termeni de scârțâituri neașteptate:
- Afară există un panou deasupra ștergătoarelor. Apropo, dacă se apropie frigul, este recomandabil să înlocuiți ștergătoarele obișnuite imediat, acestea fiind adesea din cauciuc care nu este suficient de rezistent la îngheț. O măcinare dezgustătoare pe sticlă în locul unei alunecări moi poate fi o surpriză neplăcută.
- Consolă centrală.
- Sistem de incalzire. Un motor fluieră și face clic în el, care în cele din urmă va trebui înlocuit.
- Scaunele, totuși cel mai recent eșantionși sunt umplute cu electronice, dar după 2-3 ani scârțâie aproape ca o canapea de bunica de primăvară. Acest lucru este, în principiu, normal. Niciunul dintre șoferi nu se plânge de scaune și toată lumea consideră că sistemul de reglare este foarte confortabil. Și doar se obișnuiesc cu scârțâitul și sunt surprinși când străinii, de exemplu, atunci când vând o mașină, acordă atenție scârțâiturilor destul de puternice.
Nissan X-Trail nu este cea mai ieftină mașină și necesită investiții considerabile în întreținerea lunară, filtrele trebuie schimbate în conformitate cu programul de întreținere, indiferent de cost.
Cu conducere adecvată și întreținere regulată, Nissan nou X-Trail nu va fi o problemă.
Dezavantaje ale videoclipului Nissan X-Trail
Nissan X-Trail este un SUV compact care a început producția în 2001. Prima generație X-Trail a primit denumirea din fabrică T30. Este construit pe platforma Nissan FF-S, care stă la baza popularelor Nissan Primera și Almera. În 2004, X-Trail a suferit o ușoară restilizare. Producția crossover-ului a durat până în 2007, apoi a fost înlocuită cu a doua generație - T-31.
Vehiculul off-road a câștigat inima fanilor recreerii în afara orașului și a devenit foarte popular. Cei care doresc să achiziționeze un vehicul off-road universal vor găsi cu ușurință câteva reclame pentru vânzarea acestuia. Crossover mare și spațios, cu capacități off-road remarcabile la un preț rezonabil - ofertă bună... Dar ... este totul atât de lin? Să urmăm urmele!
Motoare
Linia de motoare Nissan X-Trail include două unități pe benzină și una diesel. Primele au fost prezentate în 2 litri (QR20DE, 140 CP) și 2,5 litri (QR25DE, 165 CP).
Motoarele din seria Nissan QR suferă de cocsare rapidă a inelului din cauza unui sistem nereușit de separare a uleiului în capacul supapei... În 2004, designul pistonului a fost rafinat și numărul problemelor a scăzut ușor. Motoarele din această serie încep să ia ulei cu un kilometraj de puțin peste 100.000 km, iar situația catastrofală devine în jur de 150 - 190 mii km, cu un consum de ulei de 2-3 litri la 10.000 km. Cel mai adesea, această problemă depășește motoarele cu un volum de lucru de 2,5 litri. Înlocuirea inelelor cu garniturile tijei supapei va costa 30.000 de ruble. Aș dori să observ că motoare pe benzină prea multe revizii majore cauzate de un consum ridicat de petrol, chiar înainte de 200.000 km ...
Cu un kilometraj de peste 140 - 160 mii km, poate apărea petrol în fântâni de lumânări din cauza sigiliilor „întărite”. Acestea pot fi înlocuite atât ca ansamblu cu un capac de supapă (5-6 mii de ruble), după cum recomandă multe servicii auto, fie separat - numai uleiul se sigilează, ceea ce va fi mult mai ieftin.
Lanțul se poate întinde după 140 - 160 mii km, ceea ce va provoca întreruperi în funcționarea motorului, triplet și pierderea tracțiunii. În acest moment, poate veni și rotația dispozitivului de tensionare a lanțului.
După 160 - 180 de mii de km, cel mai probabil va trebui să faceți curățenie regulator... Contaminarea acestuia face dificilă pornirea unui motor rece și este unul dintre motivele unei funcționări instabile.
Cu un kilometraj de peste 100 de mii de km, va fi util să îl înlocuiți filtru de combustibilîn rezervor.
La motoarele de 2 litri înainte de 2004, a apărut o altă problemă, cauzată de distrugerea timpurie a celulelor de lucru ale catalizatorului. Produsele de degradare au fost aspirate în cilindrii de lucru și aceștia, acționând ca un abraziv, au lăsat scuturi pe pereții cilindrului. Acest lucru a dus la o scădere a compresiei și la o creștere a consumului de ulei.
Garnitura chiulasei pentru unitățile de 2 litri este adesea închiriată după 160 - 180 mii km. Acest lucru va fi indicat de nivelul scăzut al antigelului și al bulelor din rezervorul de expansiune.
Problemele cu pornirea unui motor rece și întreruperile în funcționarea unui motor de 2,5 litri cu un kilometraj mai mare de 130 - 150 mii km sunt cel mai adesea cauzate de un senzor de poziție defect. arbore cotit(1,5 - 2 mii de ruble).
Motorul diesel (YD22) cu un volum de lucru de 2,2 litri se găsește în 2 versiuni: cu o capacitate de 114 CP până în 2004 și 136 CP. după 2004. Prima are o pompă de injecție mecanică cu control electronic, al doilea este sistemul de injecție de combustibil de înaltă presiune Comon Rail. Deși acest motor nu necesită revizie dar are puncte slabe.
Primele probleme cu un motor diesel apar, de regulă, după 140 - 160 mii km. Adesea, aceasta este nevoia de a înlocui duzele (16 mii de ruble originale) sau senzorul de presiune a combustibilului. Supapa de presiune a combustibilului din pompa de injecție este unul dintre principalii vinovați pentru funcționarea instabilă a motorului diesel, motivul fiind mai rar în senzori fluxul de masă poziția aerului sau a arborelui cotit.
După 180 - 200 mii km, cel mai probabil va trebui să înlocuiți lanțul întins și dispozitivul de întindere. Turbina este destul de tenace și la funcționare corectă rulează cel puțin 220-250 mii km.
După 100.000 km, filtrul de particule DPF din sistemul de evacuare provoacă multe probleme. Fumul neașteptat, pierderea forței și incapacitatea de a crește turația motorului peste 2000 indică activarea modului de regenerare. Înlocuirea cu un filtru nou va costa până la 80 de mii de ruble. O metodă mai ieftină, dar radicală, este îndepărtarea completă sau parțială a filtrului, urmată de o clipire a ECU.
Radiatoarele nu se scurg des, dar acest lucru se întâmplă atunci când kilometrajul depășește 140 - 160 mii km (4-5 mii ruble).
Transmisie
Transmisia manuală este foarte fiabilă. Nu există probleme cu ea. Ambreiajul supraviețuiește până la 140 - 180 mii km, în condiții dure durata de viață a acestuia va fi limitată la un kilometraj de 80 - 100 mii km. Pentru a-l înlocui, va trebui să plătiți 8-12 mii de ruble pentru un set nou și 6-8 mii de ruble pentru muncă. Este aproape imposibil să se diagnosticheze moartea apropiată a ambreiajului - funcționează până la ultima și apoi moare imediat.
Transmisia automată, deși considerată fiabilă, nu este lipsită de probleme. Nu prea scump - cu un kilometraj mai mare de 180 - 200 mii km - arderea contactelor sau defectarea releului de alimentare a electromagnetului, care elimină blocarea selectorului de viteze. După 200 de mii de km, au existat cazuri de defectare a cutiei de viteze planetare și ruperea canelurilor. Una dintre motive posibile- defectarea senzorului de presiune a uleiului din cutie și, ca urmare, semnale incorecte de control. Recomandările pentru prevenirea unor astfel de incidente sunt înlocuirea acestui senzor la fiecare 80 de mii de km. Repararea unei cutii deja îndoite va costa 30-40 de mii de ruble.
Cazul de transfer începe adesea să scurgă după 150 - 170 mii km.
Trenul de aterizare
Suspendarea merită, de asemenea, să fie acordată atenție. Bucșele stabilizatorului au grijă de 40-60 mii km, strungurile stabilizatorului merg cam la fel. Cu un kilometraj de peste 150 - 180 de mii de km, o coadă de amortizoare, blocuri silențioase de pârghii și rulmenți de roți este cel mai probabil potrivită.
Sfaturile de direcție parcurg 60 - 80 mii km.
Discurile de frână din față trăiesc până la 100 - 120 mii km (2 - 3 mii ruble), plăcuțele de frână față - până la 50 - 60 mii km și plăcuțele spate - până la 80 - 90 mii km.
Corp și interior
Aripile fata ale Nissan X-Trail T30 sunt fabricate din plastic. Un plus clar este ușurința construcției și imposibilitatea coroziunii. Dezavantajul lor este prețul ridicat. Ca întotdeauna, chinezii plini de compasiune ajută cu omologii lor mai ieftini. Slăbiciune pe caroseria SUV-ului japonez - hayonul. Buzunarele de coroziune apar de-a lungul marginii garniturii cromate deasupra plăcuței de înmatriculare. Se tratează prin lipire sub tampon cu bandă pe două fețe.
Izolația fonică interioară este slabă. Adesea scaunul din spate zornăie și panourile scârțâie. Mulți au o reacție pe scaunul șoferului. De multe ori scaunele din spate refuzați să vă pliați din cauza știftului de zăvor al încuietorii din spate.
Cu un kilometraj de peste 60 - 80 de mii de km, este adesea necesar să reparați motorul ventilatorului încălzitorului interior. Zgomotul apare când soba este pornită. Motivul se află în rulmenții cu manșon de scurtă durată, în loc de care ar fi potrivit să se instaleze rulmenți rulanți convenționali. Dealer oficial gata să înlocuiască încălzitorul complet pentru 5-6 mii de ruble, plus 10 mii de ruble pentru încălzitorul în sine. Dezasamblarea sobei și înlocuirea rulmentului vor costa de câteva ori mai ieftin.
În timp, datorită blocării rulmentului motorului electric, rezistența de comandă se poate arde, iar aragazul nu va mai răspunde la o schimbare a poziției regulatorului. În acest caz, nu se poate renunța la o simplă înlocuire a rezistorului, deoarece totul va fi repetat în curând. Există o singură ieșire - înlocuirea rulmentului motorului încălzitorului. Motorul poate rezista la 3-4 reparații reușite, atunci va trebui să înlocuiți ansamblul încălzitorului.
Electricianul își arată uneori caracterul. Unul dintre aceste momente este deblocarea spontană a ușilor și activarea bandei de urgență. Acest lucru se întâmplă numai când contactul este pornit și apare o defecțiune în unitatea de control radio. Se tratează prin adăugarea unui releu suplimentar.
Uneori, în timpul redării CD-ului, unul dintre canalele de sunet este deconectat - motivul este pierderea contactului pe buclă.
Rola generatorului se poate bloca după 140 - 160 mii km.
Concluzie
Consumul de combustibil pentru un motor de 2 litri cu transmisie manuală va fi de aproximativ 13-14 litri în oraș și 15-17 litri cu transmisie automată, pe autostradă va dura 9-10 litri. Un motor de 2,5 litri cu transmisie manuală în oraș va cere 13-16 litri, iar cu un automat de 14-17 litri, consumul pe autostradă va fi de 10-11 litri. Motorina este puțin mai economică - 10-13 litri în oraș și 7-9 litri pe autostradă.
Desigur, Nissan X-Trail poate fi și cu tracțiune față, dar spre deosebire de „ruda” din persoană Nissan Qashqai, există foarte puține mașini cu un singur motor. Iar tracțiunea integrală cu ambreiajul electromagnetic care a devenit deja familiar mașinilor japoneze și asiatice din puntea spate este făcută cât se poate de simplă și eficientă. Este suficient să depășești obstacolele mici, deși nu tolerează alunecarea prelungită și tragerea pe teren greu. După o alergare de 50-70 de mii de kilometri, ambreiajul necesită de obicei spălare și pereți etanși, altfel până la sfârșitul aceleiași curse, se așteaptă deteriorarea electromagnetului și, eventual, rulmenții din cauza coroziunii, iar acest lucru va costa cel puțin 50 de mii de ruble pentru un nou ambreiaj și rulmenți.și munca nu merită un ban.
Ambreiajul împreună cu angrenajul principal ar trebui să fie deschis și curățat imediat după depășirea vadurilor adânci: respiratorul de multe ori scurge apă. Cu toate acestea, în acest caz, rulmenții roților, cel mai probabil, nici nu vor dura mult, iar corpul este mai bun. încă o dată tratați cu anticoroziv și spălați de jos. Da, această mașină nu este destinată unor astfel de teste.
Din punct de vedere mecanic, există un număr minim de reclamații cu privire la transmisie. Dar tot trebuie să faci ceva.
La mașinile în funcțiune, articulațiile CV trebuie verificate cu atenție. Și după o sută și jumătate de mii de kilometri, merită să reînnoiți preventiv lubrifiantul din balamale, fără să așteptați ca acestea să se supraîncălzească și să apară zgomot.
Arborele elicei după același kilometru și jumătate până la două sute de mii de kilometri va necesita înlocuirea suportului intermediar și, în cazul unor condiții severe de funcționare - și cruci, deoarece nu este piese originale sunt ieftine.
Carcasa de transfer, care este într-adevăr doar un angrenaj conic, rezistă bine. Dacă schimbați uleiul și nu supraîncărcați, atunci nu există probleme speciale cu acesta. Cu un motor turbo pe benzină de 280 de cai putere, acesta poate fi „înfășurat” și, în toate celelalte cazuri, deteriorarea arborilor și a lagărelor este asociată cu întreținere prematură, scurgeri și pătrunderea apei în mecanism sau dezechilibru arborele cardanic... Apropo, cutiile de viteze de la mașini înainte și după restilizare sunt compatibile condiționat: carcasele diferă minim, dar la înlocuire, poate fi necesar să lucrați cu un polizor.
Mecanism de selectare a treptelor de viteză cutii mecanice angrenajele cu vârsta pierd mult în selectivitate datorită alungirii cablurilor și slăbirii articulației sferice a pârghiei. Iar volanta cu dublă masă are o resursă slab previzibilă. Este bine că, dacă se dorește, este posibil să se schimbe ambreiajul cu un amortizor convențional.
După 200 de mii de kilometri, vă puteți aștepta la o deteriorare a incluziunii treptei a treia și a patra din cauza sincronizatorilor îmbătrânite, iar pentru cei cărora le place să conducă cu un kilometraj considerabil mai mic, sincronizatorul celei de-a doua viteze suferă adesea. La aceasta, cu o întreținere atentă și menținerea nivelului de ulei, totul se termină, dar amintiți-vă că în transmisia manuală este de asemenea necesar să schimbați uleiul uneori.
Majoritatea mașinilor sunt echipate cu transmisie automată. Aici este instalată cutia pentru copii Nissan- Modelul Jatco RE4F04B, care este considerat pe bună dreptate una dintre cele mai reușite transmisii automate din vremea sa. Adevărat, există doar patru pași, iar la mijlocul anilor 2000 era deja depășit din punct de vedere moral, dar pe de altă parte este fiabil și oferă o bună dinamică și confort. Aș spune că este etern, dar exploatarea din Rusia pune la îndoială fiabilitatea a orice.
Majoritatea șoferilor cu un kilometraj de 250 de mii de kilometri vor necesita înlocuirea căptușelii de blocare a motorului cu turbină cu gaz. Dar există întotdeauna șanse ca alergarea să fie încheiată sau să fie condus un „cursor”, ceea ce a făcut ca cutia să „ardă la lucru”.
Răsucirea sau alunecarea treptelor sau a patra trepte este de obicei vina benzii de frână. Ea este aici și îmbătrânește în primul rând și este foarte sensibilă la contaminarea cu ulei: începe să funcționeze dur.
Un set de solenoizi poate eșua prematur din cauza poluării excesive sau a supraîncălzirii, iar selectorul de transmisie automată provoacă adesea o trecere la modul de urgență.
Toate celelalte reparații sunt consecințe sau foarte kilometraj ridicat, sau funcționare cu ulei murdar cu supraîncălzire. Cutia apare complet numai atunci când jumătate din ambreiaje „mor” sau bucăți de metal au distrus angrenajul planetar sau corpul supapei. Este în regulă, cu excepția cazului în care ați cumpărat o cutie „ușor zvâcnitoare”. De obicei, ea este deja un „cadavru” complet în interior, așa că aproape totul va trebui schimbat. Cu toate acestea, aceasta este soarta aproape tuturor tehnologiilor fiabile: va exista întotdeauna cineva care va căuta în mod intenționat ceva ce poate fi „ucis” pentru o lungă perioadă de timp și care nu se va rupe de stilul său de manipulare a echipamentelor dintr-o dată.
Se recomandă schimbări frecvente de ulei, un radiator suplimentar și un filtru extern, dar nu sunt necesare.
Motoare
Nissan X-Trail a fost echipat în principal cu două motoare: motoare pe benzină de 2,0 și 2,5 litri din seria QR20DE și QR25DE. Motoarele supraalimentate din seria SR20VET (2 litri și 280 de forțe) și un motor diesel de 2,2 litri din seria YD22DDTi sunt destul de rare. Avem astfel de motoare - exotice. Pot spune doar că motoarele turbo Nissan din această generație sunt considerate foarte reușite, dar motoarele diesel dezvoltare proprie- capricios parțial echipamente de combustibilși foarte grăbit chiar și în versiunea DCi, deși destul de robust.
Dificultățile obișnuite ale motoarelor Nissan de pe X-Trail sunt radiatoarele destul de slabe, presiunea instabilă în sistemul de răcire datorită unui dop nereușit, scurgeri dese de țevi ale sistemului, bobine de aprindere oarecum capricioase și un sistem de admisie cu ondulații slabe, predispuse la depresurizare.
Radiator
pret pentru original
11 707 ruble
Dintre cele mai periculoase probleme pentru motor și mașină, voi numi pierderea etanșeității conductei de gaz sub capotă în locul conexiunii rapid detașabile: inelul de etanșare „se blochează”, iar încetul cu încetul apar scurgeri. Al doilea este cleme de arc slabe și corozive pe aproape toate elementele sistemului de răcire, care în timp se pot destrăma pur și simplu. La mașinile mai vechi care funcționează în regiunile nordice, după 5-6 ani, suporturile motorului sunt grav afectate.
Aproape toate problemele de îmbătrânire încep să se manifeste după 150.000 de kilometri. În această perioadă, șansele de supraîncălzire și pur și simplu defecțiuni ale sistemului de control cresc dramatic. Toate acestea nu afectează cel mai bine starea motoarelor, mai ales atunci când funcționează în regiunile noastre nordice. Iarna începe la o temperatură de -30-35 grade sunt destul de accesibile pentru aceste motoare, dar șansele de a distruge motorul cresc dramatic, ceea ce se reflectă în statisticile de avarie.
Motoarele pe benzină de 2.0 și 2.5 litri cu aspirație naturală sunt veri apropiați, deși gradul de unificare a acestora nu trebuie supraestimat. Acestea diferă prin blocul de cilindri, dispunerea unui număr de componente, admisie, arbori cu came și sisteme auxiliare.
Resursa unui motor mai mare este de fapt mai mică decât unul de doi litri. Afectat de o tendință mai mare la supraîncălzire și o sarcină mai mare pe piston și arborele cotit. Dar, în orice caz, totul depinde de stilul de funcționare. Când schimbați uleiul cel puțin o dată la 10 mii, dacă motorul nu este violat de frig pornește toată iarna, iar vara nu este supraîncălzit în blocaje nesfârșite și călătorii pe nisipuri, motor de doi litri va începe să mănânce unt cu un kilometraj de 250-280 de mii de kilometri, iar pofta de mâncare va crește constant din cauza uzurii grup de pistoane... Dacă nu pierdeți nivelul de ulei și înlocuiți catalizatorul cu unul din metal european sau îl îndepărtați cu totul, atunci motorul va dura cu siguranță până la 350-400 de mii de kilometri, ceea ce pentru un design atât de simplu și ieftin este un indicator indubitabil de succes.
În fotografie: sub capota Nissan X-Trail FCV (T30) "2003–07 Un motor de 2,5 litri capătă pofta de ulei puțin mai devreme. Cazurile de apariție a acestuia cu rulaje semnificativ mai mici de 200 mii apar în principal din următoarele motive: fie kilometrajul este răsucit, fie catalizatorul nu a fost schimbat în timp din cauza campaniei de rechemare, sau motorul a fost supraîncălzit. Pentru că pare să fie și motor fiabil, dar are destule nuanțe.
Bobina de aprindere
pret pentru original
2 670 ruble
În primul rând, catalizatorul. Proiectarea cu un colector de catalizator și un catalizator ceramic pe mașinile Nissan s-a dovedit a fi foarte lipsită de resurse și, după sute de mii de alergări, mai ales cu porniri de iarnă, catalizatorul a început să „prăfuiască”. Și o parte din praf a fost aspirată înapoi în cilindri, contribuind la o creștere bruscă a uzurii inelelor pistonului și a vârfului cilindrului și la creșterea șanselor de punctare. Problema a fost observată și, din 2003-2004, toate mașinile au primit un catalizator pe un substrat metalic, care este vizibil mai rezistent la supraîncălzire și aproape că nu generează praf atunci când sunt distruse. Măsura sa dovedit a fi eficientă, astfel încât motoarele restilizate fără revizie alergări mari sunt mult mai frecvente decât dorestilarea.
În același timp, au abandonat soluția ciudată din sistemul de răcire, care a contribuit la cocsarea timpurie a inelelor. În plus față de termostatul standard, care, la o temperatură de deschidere de 82 de grade și o deschidere completă la 96, menține un regim de temperatură foarte blând al motorului, există și un alt termostat care asigură încălzirea accelerată a blocului de cilindri la 95 de grade. Ideea este destul de simplă: practic nu există circulație de lichid în bloc până când nu este încălzit complet și numai după 95 de grade antigelul trece complet prin bloc. Acest lucru ajută la atingerea rapidă a regimului de temperatură al motorului care este optim pentru îndeplinirea standardelor de mediu, dar această tehnologie are propriile sale caracteristici neplăcute. În primul rând, cea mai mare parte a timpului de funcționare există un gradient mare de temperatură între chiulasă și blocul de cilindri, ceea ce crește sarcina pe îmbinarea gazului și duce la depresurizarea acestuia. Prin urmare - „sufla” regulat garnitura de chiuloasa pe mașini înainte de restilizare. În al doilea rând, o creștere a temperaturii blocului până la sute de grade crește temperatura inelelor pistonului și a pistonului în sine, care se exprimă printr-o tendință de formare a cocsului. Ei bine, și ultimul lucru: circulația lichidului cu al doilea termostat închis este mai mică, iar aragazul din cabină nu se încălzește bine în mașini până nu este complet încălzit.
În fotografie: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Blocurile de cilindri și chiulasa înainte și după restilizare au diferențe în ceea ce privește designul învelișului de răcire. Pe un motor pre-styling, puteți scoate pur și simplu al doilea termostat fără consecințe negative evidente. Dar a pune termostatul în noua chiulasă nu va funcționa. Dar puteți pune vechea chiulasă pe un bloc nou - în acest caz, instalarea unui termostat suplimentar este pur și simplu dăunătoare.
Dar cu curse peste 250-280 mii, motorul consumă ulei nu numai datorită sistemului de răcire și a catalizatorului. În ciuda temperaturii scăzute de deschidere a termostatului principal, temperatura chiulasei în multe moduri este încă destul de ridicată. ȘI garniturile tijei supapei după 5-6 ani de funcționare, acestea încep deja să scurgă. Scurgerile superioare de ulei favorizează inelele de compresie, ceea ce crește riscul de răzuire a uleiului și crește debitul gaze suflante prin sistemul de ventilație. Și acest lucru accelerează procesele de cocsificare.
De asemenea, designul pistonului nu este perfect: inelele sunt subțiri, scurgerea uleiului este concepută pentru uleiuri cu vâscozitate redusă, iar motorului nu îi place funcționarea cu supraîncălzire constantă. În prezența unui apetit serios pentru ulei, proprietarii neglijenți aduc aproape întotdeauna lucrurile la căptușelile bătute și la o pompă de ulei moartă. Senzorul de nivel al uleiului este prea scăzut, iar carterul motorului are un sistem anti-scurgere slab, astfel încât în virajele stângi ascuțite cu un nivel scăzut, pompa este suficientă.
Structural, motorul nu este complicat. Blocul său este din aluminiu, manșoanele sunt din fontă, acționarea de distribuție este în lanț, există un singur schimbător de fază.
Timing Chain 2.0 QR20DE
pret pentru original
2.039 ruble
La 170-200 mii, lanțul de sincronizare de obicei trebuie schimbat și cu stele. La ulei bun resursa este mai mare. Există cazuri în care trec peste 250 de mii de lanțuri, dar acest lucru este rar.
Cu un kilometraj de aproximativ 80-120 mii de kilometri, va trebui să reglați supapele, iar apoi la fiecare 50-60 de mii de kilometri procedura va trebui repetată.
Motorului nu îi plac foarte mult lumânările vechi și combustibilul murdar. Cu lumânările vechi, totul este clar, nimeni nu le place. Iar combustibilul este adesea foarte murdar datorită naturii rezervorului de combustibil. Sistem de alimentare necesită spălare periodică și duze - chiar și înlocuire.
Este demn de remarcat faptul că prețurile chiar și pentru piesele originale sunt scăzute, iar o revizie tipică este aproape mai ieftină decât pentru motoarele domestice.
SR20VET este un motor legendar, este cea mai puternică versiune de serie a motorului de pe blocul SR20. Versiunea cu o turbină Garrett T28 cu o capacitate de 280 de cai putere nu este rea conform standardelor motoarelor foarte accelerate. Există, de asemenea, un bloc de aluminiu și manșoane din fontă, arborii cu came sunt de asemenea acționați de un lanț, dar există ridicatoare hidraulice. Și nu are nicio problemă în sistemul de răcire. Și arzătorul de ulei pentru el pe pistonul de rezervă este o raritate, de obicei acest motor moare dintr-un alt motiv.
În fotografie: sub capota Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Motorul diesel YD22DDTi este rar și numai la mașinile europene. Motorul este lanț și mecanic destul de puternic. Principalele probleme ale motorului sunt asociate fie cu echipamentul de combustibil, fie cu fisuri în galeria de evacuare, Sistem EGR, admisie murdară sau duze înfundate.
Există un sistem Common rail una dintre primele generații și este destul de capricioasă. Murdărie rezervor de combustibil pentru un motor diesel este o amenințare chiar mai mare decât pentru motor pe benzina, prin urmare, filtrele trebuie schimbate des și curățenia rezervorului trebuie monitorizată cu atenție.
pret pentru original
3 681 ruble
Motoarele cu funcționare puternică pot avea coroziune severă a chiulasei, cu fisuri între scaunele supapelor și scurgeri de gaz în mantaua de răcire. Vă recomandăm să examinați motorul cu un endoscop la cumpărare. Este adevărat, bujii incandescente rămân uneori aici, astfel încât să nu poată fi eliminate.
Pe o mașină după restilizare puteți găsi filtru de particule... Nu vă așteptați la bine de la el, nu este foarte bine compatibil cu acest motor.
În general, motorina nu este deloc rea, dar, din cauza prevalenței scăzute și a capriciosității echipamentelor de combustibil, nu este recomandată pentru achiziționare.
rezumat
Nissan a întârziat foarte mult cu lansarea crossover-ului, dar a ținut cont de greșelile concurenților și a încercat să facă totul „corect”. Din multe puncte de vedere, acesta este motivul pentru care o mașină cu o latură tehnică departe de ideală a reușit să devină destul de populară în Rusia.
În fotografie: Nissan X-Trail (T30) "2004–07 Echilibrul dintre „jeep” și „monovolum” a fost ales foarte precis, în plus, mașina este într-adevăr ieftină de operat și de reparat. Desigur, corpul se putrezește încet, dar sigur, iar motoarele lansărilor timpurii sunt predispuse la apariția apetitului pentru ulei cu un kilometraj redus, dar proprietarii de mașini sunt de obicei mulțumiți de ele. Cel puțin până când se schimbă în ceva mai fiabil sau mai confortabil.
Vă pot recomanda să verificați cu atenție corpul atunci când cumpărați și să încercați să cumpărați o mașină după restilizare sau cu un motor deja alimentat, fără un catalizator ceramic problematic și fără un termostat suplimentar. Cutii automateși tractiune intergrala nu este nevoie să vă fie frică. Dacă, desigur, funcționează și sunteți pregătit pentru faptul că va trebui să fie întreținut.
Ai lua prima generație Nissan X-Trail?
ILUZIE OPTICA
Aspectul formidabil este înșelător - uneori își amintesc acest lucru prea târziu, când smulg neutralizatorul suspendat sau pârghiile de pe teren suspensie spate... Aceștia din urmă suferă adesea de piratarea stăpânilor „coborârii-prăbușirii”, care nu se obosesc să verifice starea blocurilor silențioase. Dacă conexiunea s-a înrăutățit, ceea ce se întâmplă adesea deja cu 40-60 mii km, cauciucul, răsucit suplimentar cu o astfel de ajustare, funcționează la unghiuri exorbitante și se rupe rapid. Sfat: dacă nu intenționăm să reglăm unghiurile roților, marcați poziția elementelor de fixare în raport cu cadrul secundar, întoarceți-le și ungeți-le abundent, de exemplu, cu Movil. Colectăm, desigur, prin etichete. Unghiurile vor rămâne neschimbate, iar acum puteți uita de blocurile silențioase interne de până la 120-130 mii km. Cele externe, deși durează mai mult, vor trebui, de asemenea, schimbate - pârghiile se vând doar asamblate. Cu 80-100 de mii de km, stabilizatorul își va aminti de el însuși cu sunetul bucșelor sparte, amortizoare cu tije transpirate și rulmenții cu bile cu două rânduri ale butucilor cu un zumzet. Totuși, acesta din urmă ar fi putut exprima mai devreme. Rulmenții sunt schimbați separat. Costă foarte mult - 3800 de ruble, deci este un păcat să economisești cu o sută de inele de fixare a rublei.
Suspensia din față este mai tenace. Până la 150 de mii de km vor trebui înlocuiți, cu excepția cazului în care bucșele stabilizatoare de penny. Rafturile (oasele), blocurile silențioase, bilele și vârfurile de direcție hrănesc cu ușurință până la 160-180 și, uneori, până la 200 de mii, desigur, dacă nu le terminați într-o rutină. Este surprinzător faptul că pârghiile din aluminiu nu se tem de sare - spre deosebire de unele europene.
ARMOR KREPKA
De asemenea, corpul s-a dovedit bine: nu scârțâie, nu ruginește. Aripile frontale sunt complet din plastic - nu le pasă de nimic, cu excepția ... înghețurilor severe. S-a întâmplat, au izbucnit aproape spontan, dar acest lucru se întâmplă rar. Vopseaua este bine făcută, dar cromul de la mânerele ușilor, grila radiatorului și mulajul de deasupra numărul din spate se desprinde destul de des. Este păcat că Nissan nu oferă alternative - piese vopsite sau pur și simplu „din plastic”. Trebuie să suporti un aspect ponosit.
Am suportat potențialul de siguranță - conform rezultatelor EuroNCAP, modelul a câștigat doar 9 puncte pentru un impact frontal. Deplasarea semnificativă a pedalelor și încărcătura ridicată pe piept de la curelele hamului au provocat. Cu toate acestea, luând în considerare un test de impact lateral bine tolerat și două puncte suplimentare pentru dispozitivul de semnalizare centuri de siguranță desfăcuteîn cele din urmă, au ieșit patru stele. Nu e rău pentru acei ani.
Pe mașinile primelor loturi, au existat probleme cu trapa, care uneori a început să se deschidă și să se închidă. Unitatea a fost schimbată în garanție, astfel încât este puțin probabil ca vechiul design să se întâlnească. Semnalele sonore se îndepărtează indiferent de anul de fabricație, dar nu sunt atât de scumpe și nu este o problemă să le schimbați singur. Dar urletul încălzitorului, în special la frig, este mult mai dificil de tratat - trebuie să dezasamblați jumătate din cabină. Dacă sunteți deja insuportabil să îndurați țipătul, nu cheltuiți bani pe un motor nou - este scump, este mai bine să lubrifiați bucșele rotorului în cel vechi. Din experiență: după o astfel de profilaxie, nodul se calmează uneori pentru totdeauna.
SISTEM SHUTTERFLIGHT
La mașini înainte de 2004, au existat probleme cu convertorul catalitic (așa-numitul katkollektor), cauzate de programul suboptim al unității de comandă a motorului. În unele moduri tranzitorii, amestecul a fost îmbogățit excesiv, motiv pentru care neutralizatorul nu a fost capabil să ardă excesul, s-a supraîncălzit și s-a prăbușit. Deoarece este situat aproape de motor (pentru a se încălzi mai repede), particulele ceramice au zburat în cilindri, ducând la uzura grupului cilindru-piston și, ca rezultat, la apetitul crescut pentru ulei.
Suspensie față, vedere din spate. În plus față de bucșele stabilizatoare (cerc), este puțin probabil să necesite investiții de până la 150 mii km. Plăcuțe de frână servește 30-40 mii km (AKP-MKP), discuri - de două ori mai lungi.Suspensie față, vedere din spate. În plus față de bucșele stabilizatoare (cerc), este puțin probabil să necesite investiții de până la 150 mii km. Plăcuțele de frână durează 30-40 mii km (AKP-MKP), discuri - de două ori mai lungi.
Antidotul a fost găsit în curând - unitățile de control au fost refăcute în masă. Din 2004, neutralizatorul în sine a fost schimbat, mutând fagurele departe de „păianjen” și mărind celulele - dacă bobul se desprinde, este mai probabil să zboare în țeavă, și nu în motor. Astfel de mașini sunt, desigur, preferabile. Cu toate acestea, până în prezent, o mulțime de neutralizatori vechi funcționează - dacă intervenția în electronică a fost la timp, nu ar exista consecințe fatale în viitor. Meșterii au rezolvat problema pur și simplu - au scos fagurele, dar un astfel de număr era disponibil doar pe o mașină pentru piața noastră. Sistemele de management europene și americane sunt „ascuțite” la standarde de mediu mai stricte; acolo al doilea senzor de oxigen nu poate fi păcălit.
PRESĂ TANKIST!
Motoarele de 2,0 l (QR20) pe mașinile cu o mașină automată au început adesea să se tripleze la descărcarea gazului din cauza funinginei grele supape de evacuare... Șoferii înșiși (mai des doamnele) sunt de vină pentru acest lucru - conduc cu mare atenție, iar mașina automată, atunci când conduce în liniște, trece peste treptele de viteză la viteze prea mici, iar carbonul pur și simplu nu se arde. Merită „aprins” - problema dispare, dar în cazuri avansate, chiar și spălarea duzelor direct pe motor nu ajută - în acest caz, rășina este parțial spălată de pe supape. Din fericire, nu au existat cazuri de ardere a plăcilor și a șeilor, iar reparațiile s-au limitat la curățarea mecanică a depozitelor de carbon și lafundare. După aceea, să nu uităm să reglați jocurile supapei alegând înălțimea împingătorilor.
Dacă revoluțiile au început să plutească mișcare inactivă, spălăm ansamblul clapetei de accelerație și ne asigurăm că îl calibrăm - „cunoaștem” unitatea de comandă cu noile poziții limită ale clapetei, pentru care avem nevoie de un scaner de distribuitor. Dacă motorul „mănâncă” ulei, de exemplu, din cauza neutralizatorului menționat anterior, atunci va fi necesară spălarea aproape la fiecare MOT - un argument suplimentar pentru a da motorul pereților etanși.
COMBUSTIBIL GREU
Versiunile diesel nu erau la mare căutare la noi. Pe piața secundară, există aproximativ 15% dintre aceștia - în principal din Europa. Când cumpărați această opțiune, nu economisiți la diagnosticare. În plus față de corp (nu este un secret, adesea le poartă pe cele rupte), verificăm rănile caracteristice ale motorinei, în primul rând senzorul de presiune de creștere și supapa de bypass - ambele, ceea ce îmi place, sunt relativ ieftine. Pe Mașini rusești la acestea se adaugă un răcitor de aer de încărcare.
Pârghiile suspensiei din spate sunt adesea fie îndoite într-o rutură de către proprietari înșiși, fie rupându-și blocurile silențioase (cercul) în atelierele „dispariție-prăbușire”. Plăcuțele de frână rulează până la 40-50 mii km, discurile - până la 80-100.Pârghiile suspensiei spate sunt mai des îndoite fie într-o rută de către proprietarii înșiși, fie rupându-și blocurile silențioase (cercul) în atelierele „dispariție-prăbușire”. Plăcuțele de frână rulează până la 40-50 mii km, discurile - până la 80-100.
Este dificil să sistematizăm alte probleme - eșantionul este mic, cu toate acestea, există cazuri de defectare a echipamentelor cu turbină și combustibil. Defecțiunile acestuia din urmă au dus chiar la distrugerea pistoanelor, motiv pentru care motorul a fost schimbat în garanție - semn indirect al inocenței proprietarului.
ÎN CAPUL COLȚULUI
O cutie de viteze unghiulară care se atașează la cutie și duce momentul rotile din spate, deranjează adesea cu scurgeri de ulei. Există cinci sigilii în unitate, iar cea mai scumpă costă 780 de ruble. Lucrarea cu pereți nu este ieftină, deci dacă nu curge mult, adăugați doar ulei (carterul este separat de cutia de viteze). Este mai bine să schimbați garniturile de ulei cu un set.
Nu există plângeri speciale cu privire la cutii în sine: fie mecanica, fie mașina automată sunt destul de fiabile, desigur, dacă uleiul este schimbat la timp. Ambreiajul parcurge de obicei 120 de mii de km, dar cu ieșiri frecvente „în natură” poate necesita înlocuirea mai devreme. Într-un caz neglijat, este vorba de înlocuirea volantului, care este foarte scump - aproape 53.000 de ruble! Nu-i place foarte mult sarcinile și cuplarea conexiunii puntea spate: merită să stai, supraîncălzindu-te rapid.
Concluzia este evidentă: în primul rând, T-30 nu este potrivit pentru rolul unui „tanc greu”; În al doilea rând, înainte de a cumpăra o copie uzată, verificăm cu siguranță componentele și ansamblurile descrise mai sus, deoarece repararea sau înlocuirea unora poate distruge viitorul „cisternă”.
Mulțumim companiei „GENSER-NISSAN pe Lobachevsky” pentru ajutor la pregătirea materialului.
ISTORIA MODELULUI
Nissan X-Trail 2001 debutează în Europa. Caroserie: break cu 5 uși. Motoare: benzină QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 CP; QR25 P4, 2,5 litri, 121 kW / 165 CP; diesel YD22 cu sistem de injecție common rail și turbocompresor P4, 2,2 l, 84 kW / 114 CP Transmisie completă cu conexiune automată sau manuală a punții spate cu ambreiaj electromagnetic, M5 sau A4 (pentru motorina M6).
2002 EuroNCAP crash test: 9 puncte pentru un impact frontal, 15 puncte pentru un impact lateral, plus 2 puncte pentru un dispozitiv de avertizare a centurii de siguranță. Rezultatul este patru stele. Motoare noi: benzină SR20ET turbo și sincronizare variabilă VVL și ridicare supapă P4, 2,0 litri, 206 kW / 280 CP; diesel YD22D cu sistem de injecție common rail și turbocompresor P4, 2,2 l, 100 kW / 136 CP
2003 Facelift ușor. Modificat: bare de protecție, consolă centrală a bordului, materiale de tapițerie. Pe unități pe benzină a schimbat unitatea de control și neutralizatorul. Platinum PLFR5A a fost instalat în locul bujiilor convenționale LFR5A-11.
2007 A fost introdusă a doua generație X-Trail (cod model T31).
