Nowy silnik EP6. Dlaczego silniki EP6 działają dobrze. Lista modyfikacji DVS

Francuski producent PEUGEOT-CITROEN w 2005 r. Wymagany silnik do montażu przenośnika robotycznego. Wraz z problemem BMW zaprojektowano nową serię EP, zaczynając od silnika atmosferycznego EP6 z objętością 1,6 litra.

Początkowo wszystkie unikalne wydarzenia, które istniały w tym czasie, były używane w silniku. Aby zapewnić objętość wyjścia z przenośnika 2500 μs dziennie, producent używa metody produkcji przemysłowej. Część szczegółów warsztatów montażowych FRANCIASE De Mechanique otrzymuje z grupy BMW w Wielkiej Brytanii, drugi jest produkowany w PSA w Doverin. Dzięki temu przywództwo obawy uwalnia 2 silnik co minutę każdego dnia.

Charakterystyka techniczna EP6 1,6 l / 120 litrów. z.

Główne różnice między rodziną Motors PE:

• pręt łączący jest wykonany przez kucie dwukierunkowe;
• równoważenie wału korbowego bez przeciwwagi;
• koszula chłodząca pokryta wewnątrz bloków cylindrów;
• GBC jest rzucany bez formularza na specjalnej technologii.

Nowa wersja EP6 w tej rodzinie była wymagana z wielu powodów:

• zawodnicy mają potężne DV w ulepszonych cechach;
• producent PSA ma potrzebę uniwersalnego siłownika siły dla minivanów i crossover, pełnowymiarowych sedanów;
• potrzeby kierowców sportowych i aktywnej jazdy, trudne warunki pracy Federacji Rosyjskiej i Europy Wschodniej zostały uwzględnione;
• samochody otrzymane. najnowsza automatyczna skrzynia biegów wpisz EGS6 i AT6;
• normy środowiskowe wzrosły do \u200b\u200bEuro-5.

Podstawowy schemat silnika jest nadal odpowiadający rzędzie cztery z rozproszonym wtryskiem, górnym rozrządu do 16 zaworów zgodnie z schematem DOHC. Aby dostosować fazy dystrybucji gazu, mechanizm VTI został użyty - niemiecki analog japońskich systemów VVTI (TOYOTA) i VTEC (HONDA).

Umożliwiło to zwiększenie pojemności i zastrzyków ze średnich rewolucji. Ponadto, w przypadku wersji Turbo Silnika EP6DT, opracowano nowy Twin-Scroll Turbospręger, którego cecha była brak wpływu Turboyami na niskie obroty.

Najważniejsze specyfikacje EP6 zebrane w dolnym stole:

Producent	PSA.
Mark DVS.	EP6.
Lata produkcji	2007 – …
Tom	1598 cm 3 (1,6 litrów)
Moc	88 kW (120 l. P.)
Moment obrotowy	160 Nm (przy 4200 obr./min)
Waga	117 kg.
Stopień sprężania	11,1
jedzenie	wtryskiwacz
Typ silnika	w linii benzyny
Zapłon	mikroprocesor, indywidualne cewki z blokiem elektronicznym
Liczba cylindrów	4
Lokalizacja pierwszego cylindra	Tame.
Liczba zaworów na każdym cylindrze	4
Materiał GBC.	stop aluminium.
Kolektor dolotowy	durally.
	żeliwo
Wał rozrządczy	żeliwo, odlewanie
Materiał bloku cylindra	stop aluminium.
Średnica cylindra	77 mm.
Tłoki	oryginał
Wał korbowy	stalowa kutunkowa
Ruch tłoka	85,8 mm.
Paliwo	AI-95/98
Normy ekologiczne	Euro-4.
Zużycie paliwa	trasa - 5.3 L / 100 km cykl mieszany 6,6 l / 100 km miasto - 8,9 l / 100 km z automatyczną transmisją 20% więcej
Zużycie oleju	0,2 l / 1000 km
Jaki olej wlać do silnika lepkości	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Który olej jest lepszy dla silnika przez producenta	—
EP6 Olej w składzie	syntetyczny, półsyntetyczny
Głośność oleju silnika	4.2 L.
Temperatura pracy	95 °.
RFF Resource.	zastrzeżono 200 000 km. prawdziwy 250000 km.
Dostosowanie zaworów	hydrokompensators.
System chłodzenia	zmuszony, środek przeciw zamarzaniu
Objętość OH.	6.2 L.
pompa wodna	z wirnikiem plastikowym 9801573380
Świece na EP6.	90223 NGK, VXUH22 DENSO, 0242129512 BOSCH, 5960.L0 PSA
Świecznik	1,1 mm.
	Oryginalny V861831880 SWAG lub FEBI, analogowy tch 1039 Dayco
Kolejność cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	MD-8498 Alco
Filtr oleju	1109 CK z zaworem zwrotnym
Koło zamachowe	Żeliwo ze stalową koroną i nagłówkiem przekładni
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25 mm, długość 26 mm
Foki łodygi zaworów.	producent goetze.
Kompresja	od 12 barów w sąsiednich cylindrach różnica nie jest więcej niż 1 bar
Obrotowy XX.	750 - 800 min -1
Myślenie wymuszone połączenia gwintowane	Świeca - 23 nm koło zamachowe - 8 Nm, 30 nm + 90 ° Śruba sprzęgła - 19 - 30 nm pokrywa łożyska - 30 nm + 150 ° (rdzenna) i 50 nm + 130 ° (pręt łączący) głowica cylindra - trzy etapy 20 nm, 10 nm + 90 °

Działania i naprawy krok po kroku zawiera instrukcję, jednak dla niektórych prac potrzebne są specjalne urządzenia i profesjonalny instrument. Na przykład, nie w żadnej usługi będzie w stanie zastąpić łańcuch rozrządu, tylko z powodu braku narzędzia, który jest wspólnym francuskim samochodem.

Funkcje projektowania

Silnik EP6 Atmosferyczny EP6 ma następujące funkcje konstruktywne:

• regulacja faz TRP z mechanizmem VTI z powodu zmian w podnoszeniu zaworów w zakresie 0,2 - 9,5 mm i przesunięcia fazy w czasie;
• zintegrowany z bloku cylindra zespołu koszulki chłodzącej;
• mechanizm GDG zgodnie z schematem DOHC w celu zwiększenia cech;
• obniżenie wagi wału korbowego, nowa technologia prętów produkcyjnych (kucia dwustronnego) i CCC (odlewanie bez formularza);
• zaawansowane sprzęt do zawiasów - Pompa i pompa olejowa z regulowaną wydajnością zmniejszają zużycie paliwa i zwiększenie mocy, zapewniają wysokiej jakości i terminowe smarowanie i cyrkulację płynu chłodzącego;
• dostosowanie pod ręczną skrzynią biegów z 5 krokami BE4 / 5N i 4-zasięg Automatyczny system adaptacyjny Tiptronic Porsche AL4, 6 Prędkość MSM / V i automatyczna 6-zasięg AISIN AT6 z Porsche.

Producent zaleca ten silnik do złożonych warunków pracy, czyli surowy klimat, benzyna i olej o niskiej jakości Federacji Rosyjskiej. Dla silników francuskich, remontowi to najczęściej niemożliwe, ponieważ nawet w specjalistyczne usługi Nie ma żadnych niezbędnych urządzeń i specjalnych narzędzi.

System chłodzenia i smarowania jest niezależnie podawany. Nawet posiadanie opisu wymiany łańcucha rozrządu, niezależnie wykonywanie operacji jest bardzo trudne, ponieważ potrzebne będą ściągacze i kompleksowa regulacja rozkładu fazy.

Lista modyfikacji DVS

Oprócz podstawowej atmosferycznej wersji EP6, istnieje modyfikacja turbo silnika EP6DT lub właściwościami:

• Objętość 1598 cm 3 (1,6 litra);
• 150 litrów. z mocą / 110 kW w górnym zakresie prędkości 5800 min -1;
• 240 Nm momentu obrotowego na małych obrotach 1400 min -1;
• stopień kompresji 10,5 pod ciśnieniem 0,8 bara.

Główną różnicą była bezpośrednia (natychmiastowa) zastrzyk wstrzykiwania bezpośredniego. Zapewnia proporcje powietrza i benzyny 30/1 zamiast 15/1 zwykłego wtrysku wielopunktowego. Obciążenia na SPG i cylindry są zmniejszone, zużycie paliwa jest wykluczane wykluczenie, obliczenie wydechowe z powodu pełnego spalania.

Inspektor fazowy tutaj jest jeden - tylko na walecie rozrządu wlotowym, szerokość faz i wysokość podnoszenia nie są regulowane. Montaż hydrauliczny jest kontrolowany, przepustnica zintegrowana w kolektorze dolotowym jest odpowiedzialna.

Do chłodzenia sprężarki używane są specjalne załączniki - Intercooler. Twin-Scroll Turbospręger jest wyposażony w dwa ślimak, który zmniejsza wpływ Turboya na małe obroty. W przypadku sprężarki należy montować indywidualny układ chłodzenia, sterowany przez indywidualny procesor, więc po wyłączeniu silnika system ten pozostaje operacyjny przez 10 minut. Istnieje drugie oznaczenie silnika turbo - 1,6 TRN.

Plusy i minusy

Powyższe innowacje w DVS Design są korzyści z domyślnego. Jednak nawet przestrzeganie przepisów, używając wysokiej jakości smar i paliwo z wysoką numer oktanuJak zalecane przez producenta silników, użytkownicy ujawnili wiele wad podczas pracy:

• Łańcuch rozrządu jest pojedynczy wiersz, szybko się rozciągnął, musisz często zmienić, po 40 - 50 tysięcy;
• przekładnie wałek rozrządu zużywają się w przybliżeniu po 30000 km, ponieważ sprężyna powrotna wewnątrz nich jest zbyt miękka;
• dysza znajduje się w centrum, palnik paliwa nie spada na zawory, Nagar jest tworzony znacznie szybciej niż w komorach wirowych, pukanie jest często mylone z produkcją hydrokomatrów;
• po 2011 r. Wałek rozrządu stały się polimerowe, zużywają bardzo szybko.

Innymi słowy, dodając złożone mechanizmy do regulacji faz dystrybucji gazu, producent, z jednej strony, poprawiły cechy, z drugiej, zmniejszyło to niezawodność systemu, zwiększył koszt naprawy i konserwacji.

Niewątpliwymi zaletami silnika to:

• głowica bloku cylindra jest zamontowana przez uszczelkę metalową, wycieki są niemożliwe;
• wykonano wzrost parametrów operacyjnych;
• mechaniczne wymuszanie momentu obrotowego w środkowym zakresie;
• zmniejszona zużycie benzyny i oleju.

I remont, a aktualizacje napędu mocy mogą być wykonywane przez własną, gwarantowaną dodanie do 50 litrów. z. Moc.

Lista modeli samochodów, w których zainstalowany

A silnik atmosferyczny EP6 producenta PSA, a jego modyfikacja turbo została użyta do uzupełnienia ograniczonej ilości samochodu, pomimo ulepszonych cech silnika:

• Peugeot 207 to dwutorowe kabriolet, trzy drzwi hatchback i pięciodrzwiowy wagon;
• PEUGEOT 308 - dwupoziomowe coupe, trzy drzwi hatchback, czterodrzwiowy sedan i pięciodrzwiowy wagon;
• Peugeot RCZ to kompaktowy samochód sportowy;
• PEUGEOT 3008 - Compact Crossover;
• Peugeot 5008 - Compact;
• Citroen C4 - 3 - 5 drzwi Hatchback i 4 sedan drzwi;
• CITROEN DS3 - Hatchback z trzema drzwiami;
• Mini Cooper. - Mały wagon stacji.

Mini Automaker jest obecnie spółką zależną dotyczącą BMW.

Zasady konserwacji EP6 1,6 l / 120 litrów. z.

Ponieważ urządzenie DVS znacznie różni się od poprzedniej serii napędów PEUGEOT / CITROEN, silnik EP6 powinien być utrzymywany przez indywidualną grafikę:

• twierdził zasób łańcucha rozrządu wynosi 150000 km, prawdziwy trzy razy mniej, zaleca się zastąpienie po 50000 przebiegu;
• olej silnikowy uczestniczy w działaniu hydrokomatrów luek zaworów termicznych, więc musisz użyć wysokiej jakości smaru, zmień go co 7,5 tys. Km (turbo) lub 10 tysięcy km (EP6 atmosferyczne);
• filtry muszą być zmienione rocznie (powietrze) i 40000 km (paliwo);
• jako płyn chłodzący, środek przeciw zamarzaniu jest tutaj używany, który traci nieruchomości po 30000 km przebiegu;
• sprawdzanie wentylacji Carter co 20 tysięcy km, oczyszczony w razie potrzeby;
• Świece należy zmienić rocznie na przełomie 20 000 km;
• zastosowanie baterii jest określone przez producenta w zależności od konstrukcji, ładowanie w zimie może znacznie zwiększyć;
• collector Graduation może zmienić około 40 - 60 tys. Km w zależności od stylu jazdy.

Wszystkie określone działania, z wyjątkiem wymiany łańcucha rozrządu dostępne dla niezależnego wykonania.

Przegląd błędów i sposobów naprawy

W procesie wieloletniej pracy silnik EP6 ujawnił następujące usterki charakterystyczne wyłącznie na projekt:

Otwórz łańcuch rozrządu lub retowanie jego łączy prowadzi do faktu, że tłok obraca zawór silnika. Na wykresie gwarancje fabryczne są wskazane przez okres zmiany oleju 20 000 km. W praktyce jest to wyraźnie niewystarczające, więc powinno zostać zastąpione przez minimum dwa razy więcej na silniku atmosferycznym i po 7,5 tys. Na turbodoładowaniu wersji silnika.

Opcje strojenia silnika.

Silnik atmosferyczny EP6 może być wymuszony przez jedyny sposób:

• demontaż pierwszej sondy lambda;
• "Oszukać" zamiast drugiego czujnika tlenu.

Takie strojenie jest uważane za migające, czyli, zmieniając wersję komputer pokładowy. Dodaje około 15 - 20 litrów. s., ale zmniejsza silnik motocyklowy do Euro-2.

Tuning z modyfikacji turbodoładowania EP6DT jest często używane do uzyskania 320 Nm i 200 litrów. s., odpowiednio:

• instalowanie spalin THP200 o średnicy 63 mm;
• stosowanie katalizatora odpowiedniej średnicy;
• przejście do benzyny AI-98;
• zupełniać ECU.

Oprócz tego, strojenie może używać "złego" oprogramowania układowego ETYUSEN, INTERCOOLER DS3 lub IBIZA CUPRA z producenta siedziska, rur silikonowych i rur aluminiowych ścieżki wlotowej.

W ten sposób silnik EP6 odnosi się do nowej rodziny siłownika PSA. Używany selektywnie, ma turbodoładowany modyfikację EP6DT dla połączeń krzyżowych i minivanów pole automatyczne. Transmisje.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nich odpowiemy

Komponenty do silników produkowane są w PSA Peugeot Citroen Roślin w Duvrine (Douvrine) na północy Francji. Mini Cooper i Cooper S, produkowane przez grupę BMW w Wielkiej Brytanii, są zakończone tymi silnikami. Ostateczny montaż silników występuje na w pełni robotnej francysii dechowniczej rośliny w Doverin. Główną zasadą pracy tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanej produkcji niezależnej. W związku z tym stał się możliwe, aby szybko wytworzyć składniki silników w innych zdolnościach, a także łączyć linie produkcyjne głównych elementów - głowica bloku cylindra, skrzyni korbowej silnika, wał korbowy, złącza itp. Taka organizacja produkcyjna pozwala produkować do 2500 silników dziennie! Co 26 sekund pojawia się nowy, główny i doskonały silnik.

Silnik benzynowy EP6 (1,6 l VTI / 120 KM)

Charakterystyka:

• Obsługa: 1598 cm3
• Moc: 88 kW / 120 KM Przy 6000 obr./min
• Torque: 160 nm przy 4250 obr./min
• Zakres wdrażania maksymalnego momentu obrotowego: 3900 - 4500 obr./min
• Współczynnik kompresji: 11.1: 1

Projektowanie silnika:

Opcje kombinacji z PPC:

Funkcje:

• Silnik jest zainstalowany na Peugeot 207, 308 samochodach, a także Mini Cooper

EP6 DT benzynowy silnik (1,6 l turbo / 150 KM)

Charakterystyka:

• Obsługa: 1598 cm3
• Moc: 110 kW / 150 KM przy 5800 rpm.
• Zakres wdrażania maksymalnego momentu obrotowego: 1400 - 4000 obr./min
• Średnica cylindra / skok tłokowy: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5: 1
• Presja: 0,8 bar

Projektowanie silnika:

Opcje kombinacji z PPC:

• Mechaniczny kot 5-biegowy Be4 / 5N

Funkcje:

• Silnik jest instalowany tylko na PEUGEOT 207 GT i PEUGEOT 308
• Specjalna adaptacja rynek rosyjski (W przypadku specjalnych warunków pracy)

EP6DT Silnik benzynowy (1,6 l turbo / 140 KM)

Charakterystyka:

• Obsługa: 1598 cm3
• Moc: 103kW / 140 KM Przy 6000 obr./min
• Torque: 240 nm na 1400 obr / min
• Zakres wdrażania maksymalnego momentu obrotowego: 1400 - 3600 obr./min
• Średnica cylindra / skok tłokowy: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5: 1
• Presja: 0,8 bar

Projektowanie silnika:

Opcje kombinacji z PPC:

• Automatyczny adaptacyjny 4-zasięgowy AL4 z systemem "System Tiptronic Porsche®"

Funkcje:

• Silnik jest specjalnie utworzony i zainstalowany tylko na automatycznej transmisji PEUGEOT 308 C
• Specjalna adaptacja na rynku rosyjskim (dla specjalnych warunków pracy)
• Autonomiczny system chłodzenia turbosprężarki

I. System zmiany faz rozrządu VTI - "Zmienna zawór i wtrysk rozrządu" (EP6 120 KM silniki)

System VTI jest systemem, który jest nie tylko przesuwaniem czasu, rozszerzeniem lub zwężającym fazę dystrybucji gazu, ale także zmianę położenia zaworów wlotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z "markowym" technologią BMW zwaną "Valvetronic®". Dla właścicieli samochód Peugeot. 308 System VTI jest synonimem dużej mocy i momentu obrotowego, a także "gładkiej" operacji silnika, które są łączone z niskim zużyciem paliwa i minimalnych poziomów toksyczności. spaliny. EP6 Silniki wyposażone w system VTI, w przeciwieństwie do innych silników, stosować kompleks elementów mechanicznych i elektronicznych, aby zminimalizować zastosowanie do sterowania przepustnicą, przestarzałym i bardzo niedoskonałym węzłem do regulacji zasilania mieszaniny roboczej wchodząc do cylindrów. W przypadku niekompletnego otworu zwykły przepustnica tworzy zbyt wiele odporności na przepływ powietrza, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i zwiększa toksyczność gazów spalinowych. Jednak "stary" zawór przepustnicy. W ogóle nie wyjmowałem z silnika. Przy większości sposobów działania silnika klapa pozostaje całkowicie otwarta i tylko w niektórych trybach "budzi się".

Jak to działa:

W silnikach EP6 na Peugeot 308, znanej łańcuchu " wał rozrządczy (1) - Rocker - zawór "uzupełniono z mimośrodowym wałem (2) i dźwignią pośrednią (3). Obrót mimośrodowego wału (2) prowadzi napęd elektryczny. Silnik elektrycznyZarządzane przez komputer, obracając wałek mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), ustanawiającą niezbędną swobodę przesuwania rockera (4), z jednej strony, na podstawie hydrophouronu (5), A na drugim, działając na zawór dolotowy (6). Ramię dźwigni pośredniej zmieniają się (3) - wysokość zmian podnoszenia zaworu, od 0,2 mm do 9,5 mm (7) zgodnie z obciążeniem silnika.

Jakie zalety zapewniają system VTI przyszłym właścicielowi:

Poprawa dynamiki samochodu. . Korzystanie z systemu VTI ma korzystny wpływ na dynamikę samochodu. W końcu nie ma teraz "kołnierzy elektronicznych". Nowy silnik EP6 prawie natychmiast reaguje na naciśnięcie pedału "gazu". Wszelkie "opóźnienie", charakterystyczne dla większości innych silników, brakuje w silnikach EP6. To na pewno doceni fanów aktywnego stylu jazdy. Należy pamiętać, że jeden z mottos Peugeot 308 - "więcej sportu!".
To samo motto jest głośno słyszane z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet atmosferyczne 1.6 VTI / 120 KM Już przy 2000 rpm moment obrotowy osiąga 88% maksymalnej wartości. Dla porównania maksymalny moment obrotowy "turbulewie" rozwija się o 1400 obr./min. Frisky Start of Peugeot 308 jest w pełni i jeszcze więcej .... W końcu nawet 2,0-litrowe silniki, zainstalowane na poprzedniku, nie miało takiej kotwicy!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTI zapewnia solidne oszczędności paliwa, które zgodnie z obliczeniami, na biegu jałowym osiąga 15 - 18%, a najczęściej używany zakres obrotów - do 8 - 10%. W tym przypadku zawór wznosi się tylko o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez ten rozliczanie, ze względu na większe natężenie przepływu, jest w pełni wymieszane z benzyną. Mieszaninę powstaje z określonymi i optymalnymi właściwościami. Jest oczywiste, że silniki rodzinne EP6 spełniają wymagania norm środowiskowych nie tylko euro IV, ale także po symbolicznych ulepszeń, nawet euro V. Nawiasem mówiąc Łatwo "strawsze" nawet zwykłą 92- benzynę. Jednak specjaliści PEUGEOT, po badaniu benzyny na stacji benzynowej Moskwy, zalecają w Rosji, aby stosować benzynę tylko z numerem oktanowym w nie mniejszym niż 95.

Ogólnie rzecz biorąc, zalety korzystania z systemu VTI, zrekompensować potencjalny wzrost kosztów silnika zwiększonej mocy, zwiększonej wydajności i tego, co pieści duszę dowolnego kierowcy - napęd!

II. Borgwarner Turbosprężarka "Twin-Scroll" (EP6DT 140 KM Silniki i 150 KM)

Trochę teorii:
Prawo fizyki mówią, że moc silnika bezpośrednio zależy od ilości paliwa spalonego w jednym cyklu roboczym. Im więcej oparzeń paliwa, tym większy moment obrotowy i mocy. W tym samym czasie, w powietrzu wymagane jest tlen zawarty w powietrzu do spalania paliwa. Dlatego sparzenia spalin w cylindrach, ale mieszanina paliwa i powietrza. Potrzebne jest mieszanie paliwa z powietrzem w określonym stosunku. Dla silniki benzynowe. W jednej części paliwa, 14-15 części powietrza opiera się w zależności od sposobu działania, skład chemiczny paliwa i wielu innych czynników. Silniki zwykłe "atmosferyczne" ssie powietrze niezależnie spowodowane różnicą ciśnień w cylindrze i w atmosferze. Uzależnienie uzależniono - większa objętość cylindra, tym więcej powietrza, a zatem tlen spadnie do każdego cyklu. Czy istnieje sposób, aby jechać w tej samej ilości bardziej niż powietrze? Problem został rozwiązany - w 1905 r. Pan Buta opatentowali pierwsze urządzenie wtryskowe na świecie, co wykorzystało energię gazów wydechowych jako napęd, innymi słowy, wymyślił turbodoładowanie.

Podobnie jak wiatr obraca skrzydła młyna, a gaze zużywane obracają koło z ostrzami zwaną turbiną. Koło jest bardzo małe, a ostrza są bardzo dużo, i jest sadzone dla jednego wału z kołem sprężarki. Sprężarka zewnętrznie przypomina turbinę, ale wykonuje odwrotną funkcję - pompy powietrza jak wentylator domowy suszarka. Takku warunkowo turbosprężarka można podzielić na dwie części - wirnik i sprężarka. Turbina otrzymuje obrót z gazów spalinowych, a sprężarka podłączona do niego, działająca jako "wentylator", pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej gazów spalin wpada do turbiny, tym szybciej obraca się, a im więcej dodatkowego powietrza wchodzi do cylindrów, tym wyższa moc. Cała konstrukcja nazywa się turbosprężarką (z słów łacińskich turbo - WHIRLwind i Compresio - kompresji) lub turbosprężarki.

Wydajność turbiny jest wysoce uzależniona od prędkości silnika. Na małych zakrętach liczba gazów spalinowych jest niewielka, a ich prędkość jest mała, więc turbina wiruje się do małych obrotów, a sprężarka prawie nie karmić dodatkowego powietrza do cylindrów. W wyniku tego efektu zdarza się, że do trzech tysięcy silnika RPM "nie ciągnie", a tylko wtedy, po czterech do pięciu tysięcy minut, "pędów". Ten efekt nazywa się "Turboyami". Co więcej, im większy rozmiar i masę zestawu turbinowego / sprężarki (bardziej zwaną "kasety"), tym dłużej będzie się rozwijać, nie kłóci się przechowywanych pedału gazu. Z tego powodu silniki o bardzo wysokiej litrowej mocy i turbin wysokociśnieniowych cierpią na pierwszy "Turboy". Turbin. niskie ciśnienie "Turboyama" nie jest prawie żadna obserwowana, jednak nie można osiągnąć na nich dużej mocy.
Jednym z rozwiązań problemu "Turboyama" - Turbiny z dwoma "Sniffer", zwaneT.zdobyć-S.croll. Jeden z "ślimaków" (nieco większych) bierze spaliny z połowy cylindrów silnika, drugi (nieco mniejszy rozmiar) - od drugiej połowy cylindrów. Oba są podawane gazy na tej samej turbinie, skutecznie go wirują, zarówno na niskich, jak i wysokich zakrętach.

Wspólne dzieło BMW i PSA Peugeot Citroen doprowadziły do \u200b\u200bpojawienia się silnika benzynowego EP6 DT, z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką Borgwarner "Twin-Scroll" w połączeniu z systemem zmiany fazy czas VVT.. Silnik EP6DT Turbosprężarka ma ważną cechę: po raz pierwszy na turbosprężarce do silnika takiego litra, obwodu podwójnego przewijania podwójnego z oddzielnym kolektorem wydechowym, podając gazy spalinowe z każdej pary cylindrów oddzielnie, a nie ze wszystkich cztery natychmiast. W rezultacie efekt Turboyamy całkowicie brakuje, a wydajna praca silnika rozpoczyna się od 1400 obr./min.

Istnieje kolejna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego systemu chłodzenia. Kontrolowanie obwodu chłodzącego turbosprężarki odbywa się przez oddzielny komputer.

Proces krążenia płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może osiągnąć 10 minut. Ze względu na ten kontur, użycie tak zwanych "Turbo-timerów" nie jest wymagane, a trwałość i niezawodność operacji turbosprężarki wzrasta kilka razy.

III. Bezpośredni (bezpośredni) Wtrysk paliwa(EP6DT 140 i 150 HP silniki)

Najbardziej zauważalna różnica w systemie bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa z "Classic" Multipoint polega na miejscu dyszy. Jeśli konwencjonalne silniki wtryskowe, "wygląda" z kolektora dolotowego do zaworu, a następnie w systemach wtrysku bezpośredniego (bezpośrednie) opryskiwacz dyszy jest bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa wtrysku - "natychmiastowa". Tworzenie mieszania odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd, na ten sposób, drugą nazwą jest "bezpośrednie" wstrzyknięcie), co pozwala uniknąć ogromnej ilości strat i zoptymalizować spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednią (bezpośrednią) wstrzyknięciem benzyny działa na mieszaninie paliwowej, w jej kompozycji bardzo różnej od silnika stosowanego w silnikach z "klasycznym" układem wtrysku wielopunktowego.

Ta mieszanina w niektórych sposobach działania silnika osiąga stosunek powietrza i paliwa w proporcji 30 - 40/1.

Dla zwykłego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanina jest "super nastąpiła", która jest powodem do osiągnięcia efektywności paliwa, zwłaszcza w momencie działania silnika w trybie niskiego obciążenia.

Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa jest bardziej promowany i skuteczny w zakresie spalania paliwa. Umożliwia silnikowi pracować na wyższych stopniach kompresji w porównaniu z silnikami wyposażonymi w "klasyczny" system wtrysku paliwa. W "zwykłych" silnikach benzynowych niemożliwe jest podniesienie współczynnika kompresji powyżej 12-13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wcześnie, wybuchowy zapłon mieszaniny paliwowej w procesie kompresji). Bezpośredni (prosty) wtrysk paliwa eliminuje tę przeszkodę, ponieważ tylko powietrze jest ściśnięte w cylindrze. Detonacja jest niemożliwa. Paliwo wstrzykuje się do komory spalania pod ciśnieniem do 120 barów. Zapłon występuje w ściśle określonym momencie, niezależnie od stopnia kompresji mieszaniny paliwowej.
W rezultacie silnik rozwija większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, zwłaszcza w połączeniu przy użyciu systemu zmiany fazy czasu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. Shatun.
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. Wtrysk dyszy

IV. Pompa olejowa i pompa chłodziwa z zmienną wydajnością.

System zarządzania wydajnością pompy olejowej został zastosowany na słynnym wierszu "sześć" BMW, udało się to udowodnić idealnie, a przy drobnych zmianach jest stosowany w silnikach rodzinnych EP6. System podnosi węzły cierne dokładnie taka liczba oleju i precyzyjnie pod ciśnieniem, który jest obecnie wymagany. Obliczenia, pozwala zaoszczędzić do 1,25 kW zużycia mocy i do 1% paliwa.
Przez tę samą zasadę obsługują pompę płynną. Wymuszony obieg Antifreeze zaczyna się w silniku, a nie natychmiast po uruchomieniu zimnego, ale w zależności od szybkości dotarcia temperatura robocza. Pompa transmisji tarcia przez "zamykanie" koła pasowe pompy i wał korbowy jest kontrolowany.

V. Intercooler (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Ciśnienie utworzone przez pompujące koło turbosprężarki, zgodnie z prawami fizyki, prowadzi do ogrzewania ciepła. Jeśli podgrzewane powietrze nie ochłodzi przed podaniem w kolektorze, możesz zmierzyć się z następującymi nieprzyjemnymi problemami:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość - oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, które jest niezbędne do procesu spalania. Rezultatem jest namacalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może powodować zbyt wczesny zapłon paliwa, który doprowadzi do detonacji. Rezultatem jest praca z podwyższonymi obciążeniami, możliwym zniszczeniem silnika.
Chłodzenie zrzuconych powietrza z pomocą samotnego intercoolera umożliwia dodanie dodatkowej mocy około 15-20 KM dodatkowej mocy około 15-20 KM i poprawić jego wydajność i wyeliminowanie możliwości przegrzania.

Silniki EP6DT stosują intercooler powietrza / powietrza. Intercooler zewnętrznie przypomina konwencjonalny grzejnik, wewnątrz, który zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze turbosprężarki. Innymi słowy, intercooler jest system chłodzenia powietrza stłumiony przez turbosprężarkę do cylindrów. Niż mniej Temperatura powietrza, tym większa gęstość, a zatem ilość tlenu, która może wejść do reakcji z dużą ilością paliwa.

System ten umożliwia zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika wyposażonego w turbosprężarkę, zwłaszcza gdy maksymalne obciążenia. Jednocześnie ma absolutną niezawodność, ponieważ Reprezentuje wymiennik ciepła, który nie powoduje żadnej pracy mechanicznej.

P Rince-Motors są różne, z objętością roboczą od 1,4 do 1,6 litra, z przełożonym i bez bezpośredniego wstrzyknięcia i zwykłym rozproszonym. Władza ta seria silników nakłada się na prawie cały rozsądny zakres mocy maszyny B-E Zajęcia, od 95 KM Do 272, i możesz spotkać je zarówno na samochodach sportowych, jak i na sedansach rodzinnych i minivanach.

I są naprawdę "slavs" przez fakt, że byli jednym z najbardziej "surowych" silników masowych w XXI wieku. A ta historia jest dalekie od zakończenia.

Pochodzenie księcia

Kiedy PSA (PEUGEOT CITROËN samochodowe) potrzebował nowego silnika na wymianie serii TU Czcigodę, znalazła poważny partner z doświadczeniem rozwijania najbardziej zaawansowanych silników. BMW rozwiązał zadanie przebudowy Maszyn Maszyny, które w tym czasie zostały wyposażone w silniki projektu Tritec Motors - joint venture Chrysler i Rover Group, a także zastępując młodsze silniki atmosferyczne do własnej linii modeli, biorąc pod uwagę wygląd maszyn z napędem na przednie koła.

Zadaniem PSA było stworzenie nowej silnika, bardziej przyjazne dla środowiska i wykonywania współczynników emisji CO2 dla maszyn sprzedawanych w Europie, a także zjednoczenie linii modela silników w oparciu o pojedynczy blok zamiast trzech poprzednio. BMW potrzebował tylko nowych silników i partnera technologicznego, aby je stworzyć, a także silniki wysokoprężne PSA dla mini maszyn. Historia milczy o dokładniejszych motywach, ale są one dość oczywiste.

W 2005 r. Silniki tej serii pojawiły się na samochodach Modele PEUGEOT. 207 i 307, aw 2006 r. I na mini maszynach. Właściwie te silniki pojawiły się na BMW tylko w 2011 roku i tylko w wariancie z turbodoładowaniem.

Na zdjęciu: silnik N13

Od 2007 do 2014 r. Silniki tej serii 8 razy w rzędzie otrzymał prestiżową nagrodę "Silnik roku" w swojej klasie.

Funkcje projektowania

Projektanci początku dwóch tysięcy widzieli "najbardziej nowoczesny silnik"Jest dość interesujące. Istnieją tylko dwie wersje objętości roboczej, 1,4 i 1,6 litrów i ściśle czterech cylindrów. Rozbudowa linii w kierunku słabszych opcji była wyraźnie zaplanowana, a skalowanie mocy zapewniono szerokie wykorzystanie turbodoładowania. Silnik został zoptymalizowany do użytku Twinscroll-Turbines (z jednym wężem i dwoma nadrukiem. inny rozmiar) I pokazał doskonałe wyniki we wszystkich opcjach do wymuszania.

Wykorzystanie niezabezpieczonej regulacji autorstwa Valwetronic w BMW teoretycznie zwiększonej wydajności na niskim obciążeniu i zmniejszonym zużyciu paliwa. W konstrukcji stosowano regulowane fazy rozrządu na jednym lub dwóch wałkach i łańcuchu wałów rozrządu. Same wałki rozrządu stały się lekkim, zestawem. Pompa olejowa z regulacją głośności, układ chłodzenia z dodatkową pompą elektryczną i sterowanym termostatem ( regulowany napęd Pompa pojawiła się później).

W przypadku turbogo, bezpośredniego wtrysku paliwa i Piezo-formowanie do dokładniej regulowania tworzenia mieszaniny. Intercooler jest w większości wersji płynu, który zapewnia minimalny czas reakcji i wysoką zwartość systemu, a także wysoką wrażliwość na przegrzanie na długim wysokim obciążeniu. Oraz wbudowana pompa próżniowa we wszystkich wariantach, takich jak silniki wysokoprężne - ponieważ próżnia wlotowa była niewystarczająca do działania wzmacniacza hamulcowego i systemów pomocniczych.

Ogólnie rzecz biorąc, zaskakująco złożony wzór dla takiego małego silnika.

W procesie wyjścia silnika wielokrotnie ulepszono, aby poprawić niezawodność pracy. Tak więc, na silnikach po 2011 r. Wydawano elektroniczny czujnik poziomu oleju i elektrycznie regulowany czujnik oleju, a kolejna pompa napędowa odebrała sprzęgło do napędu, aby zmniejszyć straty i przyspieszyć ocieplenie silnika.

Wczesne problemy i awarie

Chociaż projekt silnika okazał się postępowy, ale bez nadmiaru. Nie ma odłączonych cylindrów ani kolektorów zintegrowanych z GBC, termostaty są zwykłe, a nie szpula, mocowanie jest dość standardowe. Ale w tym samym czasie cechy opcji atmosferycznych i turbodoładowanych okazały się bardzo interesujące. Zwłaszcza na zużyciu paliwa. Modele maszyn, na których został zainstalowany, wykazały imponujące wskaźniki dla tego parametru. Tak, z obciążeniem, hałasem, a nawet podgrzewanie problemów. Ale podczas pracy podczas dosłownie para objawiła się całą listę kłopotów.

Niski zasób łańcucha, gwiazd, socj i napinacza GRM stały się pierwszym kłopotem. Już podczas biegania do 40 tysięcy kilometrów pojawił się dźwięk kołyskowy, który mógł wzrosnąć do charakterystycznej dyktatu. Dla większości użytkowników zasób GDM nadal przekroczył 80 tysięcy kilometrów, zwłaszcza w silnikach atmosferycznych. Na ulepszonym, z wysoką chwilą i tempo zestawu rewolucji, dosłownie "spalone" w pracy.

Problem był szczególnie istotny, biorąc pod uwagę wyraźnie przeceny przepisy dotyczące wymiany oleju - na mini maszynach, zezwala się na przekazanie do 20 tysięcy kilometrów między tym. Dodatkowymi problemami na osi czasu był projekt pompa próżniowa. Treately skręcił, który doprowadził do awarii wałka rozrządu dyplomowego, rzadziej - obracając koła zębate, jeszcze rzadziej - przełamać łańcuch lub pęknięcie sednacji.

System smarowania okazał się stałym słabe miejsce. Z wybranym interwałem usługi Łączone oleje Na Peugeot i Citroen, ani Castrol na mini i BMW normalna praca Silnik. Cokalizacja w pomieszczeniu, przecieki oleju najpierw przez system wentylacji, a następnie przez pierścienie okrągłe ropy doprowadziło do zmniejszenia jego poziomu, a na silnikach turbodoładowanych, właściciele przeszli przez przebiegłe linie olejowe i zwiększając "futro" na zawory atramentowe.

Z biegiem czasu wkładki wału korbowego, pętlane łóżka i awarie w wlotu Valvetronic wlotu i Vanos phashristers są coraz bardziej manifestowane. W większości byli one związane z obfitymi osadami wewnątrz awarii silnika i zaworów, pompy olejowej i przebiegłemu maslochanals, ale takie problemy jak przegrzanie lub pod wpływem termostatu, a także przepływ metalu Chipsy z układu smarowania pompy próżniowej, gdy wyświetla budynek.

System chłodzenia na wszystkich silnikach wyróżnił się, że nie jest najbardziej udanym projektem termostatu, zarówno pomp - jak i elektryczna, i napęd z silnika - mały zasób. Ponadto wysoka temperatura termostatu doprowadziła do przyspieszonej degradacji wszystkich elementów gumy i tworzyw sztucznych systemu chłodzenia i samego silnika i awarii podkładki GBC.. A każde odmowa mogłaby zakończyć zgrabne dla silnika, ponieważ ogrzałem do 120 stopni.

Problemy z wiekiem i awarie

Gdy rozpoczął się bliżej sto tysięcy, regularne awarie systemu zasilania na silnikach z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką. Począwszy od tego przebiegu, kłopoty został całkowicie dodany. Po jednej lub dwóch zamiennikach pojawił się ryzyko nieprawidłowego montażu. Nawet z małymi podkładowymi wałkami rozrządu mechanizm obrócił się, silnik utracony moc, pojawił się błąd P2191, aw uruchamianych przypadkach wygięte zawór, a siodła i przewodniki były poważnie cierpienie.

Silniki z olejem apetytem często, gdy wykryto mniej niż 200 tysięcy kilometrów, wykryto poważne zużycie cylindrów - wykryto rękawy świnki żelaza nie była lepsza jakość. Więcej silników jest bardzo wrażliwy na jakość pracy DMRV i ma zasób tylko około 150 tysięcy kilometrów.

Zasadniczo zasób jest 200 tysięcy kilometrów - to nie jest takie złe dla nowoczesnych standardów, ale niestety silniki rzadko żyli bez otwarcia silników do tego przebiegu. Zwykle wymaga co najmniej jednej głównych napraw pośrednich przy wymianie czasu i naprawy systemu chłodzenia. I w mniej szczęśliwych właścicielach maszyny znacznie częściej. Zwłaszcza wiele kłopotów dostarczonych silnikami z redukcją mini lub, na przykład, rzadko.

Na zdjęciu: EP6CDT Silnik

Zmiany w projektowaniu

Próby poprawy konstrukcji były stale wykonywane. Tak więc problemy z przebiegiem próbowały rozwiązać zmianę bloku cylindra, rozszerzając kanały do \u200b\u200bopróżniania oleju. Podstawowy wariant A7F 0 01C07A został po raz pierwszy zastąpiony przez blok A7F 0 01C07C, a następnie A7F 0 01C07E. Najnowsza wersja bloku z numerami powyżej Orga 11803 jest z dnia 2009 roku.

Największa aktualizacja silnika EP6 wystąpiła w 2011 roku, po czym otrzymała zaktualizowany indeks EP6C.

Na zdjęciu: EP6 Silnik

Mechanizm GDM konsekwentnie otrzymał nowy napinacz, nowy łańcuch i przednią pokrywę bloku. Powierzchnie sadzenia wałów rozrządu i gwiazd były traktowane, zapobiegając obracaniu, a same wałki rozrządu zostały wzmocnione. Czapki łóżek wałków wałków z Maslopodachi do gwiazd Vanos otrzymały nowe mehowing i bardziej trwały materiał, aby zmniejszyć zużycie.

Początkowy napinacz miał bardzo mały zasób, który doprowadził do zwiększenia hałasu na zimnym starcie. A czasami to było po prostu zawalone - mówiłem łodyga. Szczegóły sfinalizowane dwa razy więcej nowa wersja Produkcja IWIS stała się zauważalnie bardziej niezawodna od 2011 r., Ale nawet napinacz nowego projektu jest czasami rozpada się.

Łańcuch stopniowo zastąpił bardziej zasoby, ale projekt został pozostawiony dla tego samego. Małe elementy, takie jak pierścienie uszczelnień Vanos zmieniły materiał, a także stały się zasobem. W przeciwieństwie do silników VW, kompatybilność wsteczna jest tutaj prawie zakończona, kody części często nie zmieniły się, a na mocy odmian opcji silnika, aby doprowadzić je nieme bezużyteczne.

Plus, że podczas naprawy czasu jest dość realistyczne, aby zastąpić początkowo słabe części do modyfikacji bez przegrodowej połowy silnika

Przy próbie zmniejszenia skoków ciśnienia oleju, które słabo wpłynęło na pracę sprzęgła Vanos i Hydrantory GDM, wprowadzono zawór zwrotny w kanale zasilania pompy olejowej.

Usługi opanowały oczyszczanie zaworów wlotowych z samochodu. Przy pomocy strzału wybuchu powłoki orzecha włoskiego, materiałów syntetycznych i różnych chemikaliów. Jeśli układ komora silnika Dozwolone - z usunięciem tylko kolektora dolotowego, jeśli nie, następnie z usunięciem GBC.

Zawór Vanos Zawór zmienił kilka razy w próbach zwiększenia zasobu, ale projekt jako całość pozostała tymi, nie-czyszczącym i z prętem zużycia. Ale po wszystkich zmianach zasób wzrósł od 30-40 tys. Do 60-80, nawet z przytłaczonym przedziałem wymiany oleju i regularną wysoką temperaturę silnika.

Po sfinalizowaniu 2011 r. Dokładnie ten sam zawór został wprowadzony do systemu regulacji pompy olejowej, która natychmiast dostarczyła działanie silnika zależy od stanu tego niezwykle zawodnego elementu. Należy pamiętać o zasobie 60-80 tysięcy i zmienić ją zapobiegając, ponieważ gdy pęknięcie pompy olejowej i spadek ciśnienia w systemie smarowania, silnik będzie żył bardzo długo, nawet jeśli.

System wentylacji Carter również wielokrotnie zmienił. W ostatnich wariantach system wentylacyjny był grzejnik, aby zapobiec mrozowi, zawory zostały wycofane, elementy z tworzyw sztucznych i gumowych wykonane bardziej odporne na ciepło i próbowali zapobiegać temu systemowi zapobiec. A stopień filtracji mgły olejowej próbował poprawić ze zmian w konstrukcji wiodącej oleju i ponownej kalibracji zaworów PCV.

Nowe rdzenne wkładki z rowkami najlepszy smar Druga połowa pierścieni pojawiła się również po głównej modernizacji 2011 r., Która zwiększyła stabilność wału korbowego do zakresu. Jednocześnie zmieniono wsparcia wału korbowego.

Wymiennik ciepła olejowego na atmosferycznych wersjach silnika Peugeot został usunięty, ale został zachowany na mini maszynach z silnikami N18B16A i N12B16A i prasującymi silnikami PEUGEOT EP6DTS / EP6DT.

Na zdjęciu: silnik N18

Grupa tłoka otrzymała nowe tłoki i pierścienie, mniej podatne na pełzanie. Zestaw pierścieni do numeru 081RS001040N0 / BMW 11257566479 miał ustawowy pierścień łańcuchowy i lekko zmniejszoną twardość kompresji w celu zmniejszenia zużycia tulei cylindra. Zmiany w projekcie tłoków są mniej oczywiste.

Znacząco poprawiła projekt pompy i termostatu: Wystąpił wymianę materiałów, kształtów i łożyska. Wszystkie wersje tych produktów od wszystkich dostawców poprawiły się konsekwentnie. Wersje na silnikach EP6C są dalekie od finału, istnieje dalsze udoskonalenie konstrukcji.

Na zdjęciu: EP6FDTX Silnik

Projektowanie katalizatorów podczas przejścia do Euro-5 zmieniło się, aby przyspieszyć rozgrzewkę i poprawę niezawodności: nowa baza, bardziej trwałe i izolowane ciepło korpus Catcollector, zwiększona zawartość dodatków katalitycznych. Nowe katalizatory są zauważalnie lepsze utrzymanie działania silnika z zużyciem ropy naftowej, bez uruchamiania 120-150 tysięcy kilometrów, podobnie jak opcje silnika EURO-4.

Instalowanie nowej sprzęgła elektromagnetycznego w mechanicznym napędzie pompy inaczej, gdy nie jest wywoływana dywersji. Ten element umożliwił wyraźnie przyspieszenie ogrzewania GBC na początku, ale zwiększyło zarówno szanse na złamanie uszczelki GBC z powodu nierównego rozgrzewki, a szanse przegrzania w ruchu. Oraz pasek serwisowy, który nie był tak różny ze szczególną niezawodnością, w silniku EP6C zmienił się w konsumatora, a stan rolek jest teraz zalecany do sprawdzenia nie 50 tysięcy kilometrów, ale na każdym. Ale 10. rocznica 2010 r., A późniejsze lata dodane w zasobach i są zdolne do słuchania nie przez 3-4 lata i więcej niż 6, czasami nie wymaga wymiany do tej pory.

Na zdjęciu: EP6FDTR Silnik

Recykling projektowania wlotu silnika obejmowała lepszą szczelność i zmniejszenie strat wlotowych zarówno do silników atmosferycznych, jak i turbodoładowanych. Ostatnie samochody mniej negatywnie postrzegają operację na zakurzonych drogach.

Ogólnie rzecz biorąc, książę silniki naprawdę stały się bardziej niezawodne na przestrzeni lat.

Można odróżnić nowsze silniki w kodzie silnika: więc Peugeot seryjna liczba silników serii EP6C rozpoczyna się od 5FS i starszej opcji - z 5FW. Jest jeszcze bardziej bezpieczniejsze, aby odróżnić warianty silników w dwóch znakach wizualnych, ponieważ naprawa i zastępowane agregaty mogą mieć starą liczbę bloku cylindra, albo może być nieobecny.

Przede wszystkim instalacja pompy z sprzęgłem elektromagnetycznym, a także lokalizacją czujnika ciśnienia oleju bezpośrednio na wsporniku filtr olejuGdziekolwiek starsze silniki znajdował się na GBC.

Przyszłość i prawdziwy książę

Modernizacja silników, jak widać, przeciągnięty przez cały okres swojej produkcji. BMW wspierał rozwój około 2015, gdy silnik zatrzymał się samochody BMW. (Na mini zatrzymano go nawet wcześniej). Peugeot-Citroen jest nadal angażowany w modernizację i aktywnie promuje produkcję tego silnika w Chinach, dla blasku, Donfenga i Changan. Więc jest wcześnie, by umieścić punkt w swojej historii.

Wiele konstruktywnych niedociągnięć zostało już wyeliminowane, najprawdopodobniej będą nowe ulepszenia. I wiedząc "Chaitant" chińskich firm, możesz być pewien, że w produkcji pozostanie w dziesięcioleciu. Prawda, ma "wewnętrznych konkurentów".

Tak więc dla Rosji, Chin i Ameryki Południowej, wersja modernizacji dobrze zasłużonej linii silników serii TU5 jest model EC5. Ten silnik w bloku żeliwny jest znacznie bardziej niezawodny i łatwiejszy, jego konstrukcja jest testowana przez czas. A jego 115-mocna opcja jest dość porównywalna do odzyskiwania i zużycia paliwa z "zaawansowanym" książę.

Weź lub nie bierz?

Kupując używany samochód z silnikiem księcia, nie powinieneś mieć nadzieję, że wszystkie wady od dawna wyeliminowali poprzednich właścicieli. Uaktualnienie grupy tłokowej i bardziej nudne / blok bloku są wykonane tylko na małej części silników, w większości przypadków przeprowadza się tylko wymiana pierścieni, co prowadzi do krótkoterminowej poprawy pracy. I nawet w silnikach z nową grupą tłokową zużycie oleju jest skłonne do rozwoju.

Stan systemu smarowania pozostaje również słabym miejscem. Silnik, gdy interwał zostanie przekroczony przy 10 tysięcy kilometrów bardzo dobrze, a oba przepływy. I już wspomniany przez zawór pompy olejowej w najświeższych wersjach silnika po 2011 r., Jest w stanie obrócić dobre rzeczy w stosie żelaza za minutę. Jak wiesz, wraz z utratą ciśnienia oleju silnik może nie tylko przykręcić wkładki - z dużym obciążeniem, łóżka wału korbowego w bloku są uszkodzone, cylindry otrzymują otwory, często łamie pręty łączące i wałek rozrządu Łóżka są całkowicie zepsute.

Zasób RMS jest nadal niższy niż pożądany, a niedobory projektowe pompy próżniowej i uszczelki systemu VANOS sprawiają, że się czują. System Valvetronic o rzadkiej zmianie oleju jest również zdolny do dostarczania wielu uprzęży do noszenia biegów i subcinitions.

Zawory wlotowe nadal wyginają się na silnikach turbodoładowanych, powodując, że tocząc się rozrządu i upuszczanie ciągu. Modernizacja systemu wentylacji skrzyni korbowej jest w stanie opóźnić problem. Wszystko to samo, konieczne będzie regularne zawory czyszczące i tnące.

Zanieczyszczony Intercooler i odmowy jego elektrosformy są pozbawione modernizacji silników trakcyjnych i zwiększyć szanse awarii z powodu detonacji. Często silniki po przebiegu w stu tysięcy nie są już zdolny do utrzymania dużej mocy Więcej par w rzędzie z powodu naruszenia obiegu płynu i degradacji intercoolera jako całości. Ponadto, zawsze istnieje ryzyko człowieka hydraulicznego podczas ściskania systemu w wlocie.

Powodem jest głównie w wysokiej temperaturze roboczej i uszkodzeniu układu chłodzenia, tendencja do wygrania producenta do końca nieudana, wysoka temperatura oleju i nieoptymalna konstrukcja wymiennika ciepła, nachylona zarówno do wycieków, jak i zanieczyszczenie.

W trybie prowadzenia silników prawdopodobieństwo awarii wzrasta z powodu składników starzenia się systemu wtryskowego. Jest to szczególnie wyrażone w opcjach turbodoładowanych z bezpośrednim wtryskiem. Tutaj i awarie dysz z powodu zanieczyszczenia i przegrzania oraz zużycie TNVD. Benzyna wsiada do oleju również regularnie występuje. Takie składniki systemu zarządzania jako czujniki DMRV i Lambda wymagają również regularnej konserwacji lub wymiany, a zaniedbanie wpływają zarówno dynamikę, jak i zasobów mechanicznej części silnika i katalizatora.

Jaki jest wynik?

Ogólnie rzecz biorąc, nawet stosunkowo "świeży" silnik pozostaje źródłem wielu niespodzianek. Niektóre z nich można zapobiec eliminować, obniżając temperaturę roboczą, wczesną wymianę i właściwy wybór Oleje, weryfikacja punktów problemów, wymiana pompy pompy na wtyczce i aktualne sterowanie.

Ale większość właścicieli samochodów nie jest w stanie odejść od specyfikacji fabrycznych i oferować najlepszą obsługę z samochodem niż dealer zapewnia. W takich warunkach te silniki nie nazywają żadnego sposobu.

Czy natknąłeś się na problemy na książę-silnik?

Silnik samochodowy EP6 jest głównie instalowany na francuskich samochodach z producentów "Citroen" i "Peugeot". Pomimo faktu, że ta jednostka zasilania jest dość powszechna, jest niedoskonała i ma wiele problemów. Aby je uniknąć, konieczne jest przestrzeganie szeregu zasad i zaleceń dotyczących operacji i utrzymania silnika EP6.

krótka informacja

Jednostka mocy EP6 została opracowana wspólnie przez firmy "Peugeot" i "BMW". Pomimo ten faktSilnik okazał się wystarczająco sprzeczny: z jednej strony, innowacyjne technologie sprawiły, że to tanie, wydajne i niezawodne, a z drugiej strony, ma "kapryśny" do trudnych warunków działania, który jest wyrażony w nadmiernej natężeniu przepływu. olej samochodowy. Niemniej jednak silnik EP6 jest zainstalowany nie tylko na Citroena i Peugeot, ale także do innych modeli tworzonych przez Megaakonrace Grupy BMW.

Warto zauważyć, że firma uczestniczyła również w rozwoju silnika. Produkcja silnika prowadzona jest w zakładzie PSA Peugeot-Citroen. Znajduje się w północnej części Francji i jest stąd silników wchodzą na rynek światowy. Nowe zmiany i technologia produkcji takich agregatów posiada w najsurowej tajemnicy. Jednak niektóre informacje nadal przewidują w masie i stają się własnością opinii publicznej.

Na przykład, w tym modelu silników zainstalowane są cylindry, których głowice są formowane bez użycia specjalnych form. Ponadto, tylko stopy lekkie wykorzystują jako surowce do produkcji bloków cylindrów. Inną cechą jest brak przeciwwagi przy wyważaniu wału korbowego podczas produkcji silnika. W najnowsza technologia Wykonywanie prętów łączących nie kosztuje bez dwustronnego kucia. Po zmontowaniu silnika przechodzi bardzo trudną kontrolę jakości. Prawdopodobnie to zrobił ten silnik Jeden z najbardziej niezawodnych podczas pracy.

Charakterystyka silnika

Ta jednostka jest wyposażona w cztery cylindry, a także specjalny system chłodzenia wody. EP6 EP6 - 120 litrów. z. (Przetłumaczone na przystanki elektryczne - 88 kW), podczas gdy objętość jest równa 1598 centymetrach sześciennych (lub 1,6 litrów). Każdy cylinder silnika ma 4 zawory, ich całkowitą ilość wynosi 16. Osobliwość Jest to współczynnik kompresji, który ma parametr 11: 1. Wielu kierowców może zadowolić i moment obrotowy, który jest równy 160 nm na 4250 obrotach na minutę. Średnica każdego cylindra wynosi 77 mm.

Silnik ER6 jest doskonale połączony z pięciobiegową pole mechaniczne. Transmisje, a także czteropaponowa transmisja adaptacyjna. Oprócz 120-silnej wersji, istnieje 150-silny, wyposażony w system turbakwarowy.

Urządzenie silnikowe.

Opis urządzenia silnika EP6 lepiej zrozumieć przyczynę błędu i prowadzić naprawy operacyjne. Tak więc jednostka zasilająca składa się z następujących części:

• cztery cylindry wbudowane w rzędzie;
• dwa wałki rozrządu, które znajdują się w głowicy cylindra;
• cztery zawory dla każdego cylindra;
• specjalny system, który umożliwia zmieniając fazy dystrybucji gazu;
• borgwarner Twin-Scroll Turbocharger;
• systemy umożliwiające regularne przeprowadzenie niezależnego chłodzenia turbosprężarki;
• intercooler;
• jazda łańcucha;
• obsługi hydrauliczne i popychacze rolkowe prowadzące napęd każdego zaworu;
• direct Systemy wtrysku paliwa.

Dzięki wyżej opisanym urządzeniom i mechanizmom silnik EP6 jest uważany za jedną z najbardziej zaawansowanych technologii i nowoczesnych elektrowni. Jednocześnie jest on dość przyjazny dla środowiska, jest zasilany przez typ benzyny typu 95-98 i odpowiada standardowi ekologicznej EURO-4.

Główne problemy z silnikiem EP6

Według statystyk silnik EP6 jest instalowany na "Peugeot" częściej niż na innych markach samochodowych. Jednak właściciele tych maszyn często narzekają na problemy, które powstają z silnikiem. Warto zauważyć, że EP6 jest dość podatny na trudne warunki pracy. Informacje o przyczynach problemów, a także jak je wyeliminować, zostaną obciążone poniżej.

Na nowym "Peugeot" lub "Citroen", silnik zaczyna pracować dość głośno i niestabilny, podczas gdy nie "daje" określoną pojemność. Silnik dosłownie wióry podczas próby rozproszenia samochodu, przy użyciu zwiększonej ilości oleju i paliwa. Ponadto zaczynają "uciekać" fazy mechanizmu dystrybucji gazu, a na deska rozdzielcza Mogą pojawić się komunikat - Uszkodzony system antypolutionny ...

Niewytłumaczalny, ale fakt, że na nowym samochodzie z EP6 zaczyna "pluskwa" czujnik odpowiedzialny za monitorowanie temperatury płynu chłodzącego, w wyniku czego sam silnik zaczyna działać. Błędne odczyty czujnika mogą prowadzić do próżnej wymiany termostatu, który nie pomoże rozwiązać wynikowy problem.

Jednak głównymi wadami takiego silnika są dość częste wycieki oleju. To może "uciec", wyciekając się tam do studni na świece i korozyjne tam wskazówki cewek zapłonowych. Również olej może przepływać z obudowy filtra olejowego, wyciek przez uszczelkę i zawór elektryczny.

Przyczyny problemów z EP6

Z powodów prowadzących do wielu błędów i awarii EP6, można przypisać następujące czynniki:

• Nieprzestrzeganie zaleceń dotyczących operacji i utrzymania silnika.
• Korzystanie z silnika w trudnych warunkach (stała wysoka intensywność działania, ostre różnice temperatury, zwiększona wilgotność, skrajna jazda).
• Rzadka zmiana oleju i paliwo o niskiej jakości.

O ostatnim wydaniu EP6 silnika jest warte rozmowy w najbardziej szczegółowych. Rzadka przesunięcie płynu smarującego lub działanie silnika EP6 w warunkach zmniejszonego poziomu oleju prowadzi do podziału mechanizmu odpowiedzialnego za zawory do podnoszenia. Jednocześnie może być poza kolejnością jako silnik, który przesuwa wał i napęd robaka oraz sprzęt brutto (po prostu mechaniczne zużycie tych elementów). Ponadto szczególną uwagę należy zwrócić na termin stosowania łańcucha mechanizmu dystrybucji gazu. W końcu się rozciągnie i wymaga wymiany.

Ciekawą cechą jest fakt, że inżynierowie "Peugeot" zalecają zmianę oleju po 20 000 kilometrach rajdu. Niniejsze zalecenie ma na celu fakt, że po upływie okresu gwarancji kierowcy pozostanie silnikiem wymagającym poważnym wyremontować: Rozciągnięty łańcuch, fazy offsetowe, kanały olejowe oceniane przez żużle, dotknięte regulatory fazy, wadliwe czujniki i wiele więcej. Cóż, gdzie przeprowadzić silnik, ponieważ nie w centrum serwisowym "Peugeot"?

To się dzieje na etapie stworzenia agregat mocy. Są to tylko marketing i maksymalny pokwitowanie Zysk - nic osobistego. Wśród innych rzeczy może pojawić się błąd na desce rozdzielczej, co informuje, że mieszanina jest niepotrzebna jest wzbogacona. Głównym powodem pojawienia się tego błędu jest zanieczyszczone kanały oleju (P2178 - Kodeks tego błędu).

Sposoby wyeliminowania nieprawidłowych działań energetycznych EP6

W celu wyeliminowania nieprawidłowego działania, który wystąpił w silniku, konieczne jest znanie jego dokładnych znaków i lokalizacji. Opis problemów z silnikiem EP6 i jak je rozwiązać podano w poniższej tabeli.

EP6 EP6	Sposób, w jaki jego eliminacja
Nagar na zaworach motorycznych powstaje ze względu na zużycie czapek olejem. Pomijają olej, który wchodzi do cylindrów i oparzenia, tworząc grubą Nagar, ponieważ nie może zawieść katalizator. Ostatecznie zużyte czapki są uderzone i są całkowicie nieaktualne. Nagar pogarsza dystrybucję gazu, a także zakłóca wydajną i stabilna praca cylindry. W rezultacie jednostka mocy nie może rozwinąć zadeklarowanej mocy i jest wybrana podczas próby rozproszenia samochodu.	W celu wyeliminowania opalenizny z zaworów należy ręcznie oczyścić. Cóż, jeśli problem zostanie ujawniony na wczesnym etapie, możesz zastąpić czapki skali na nowych. Warto zauważyć, że ten krok będzie bardziej ekonomicznym rozwiązaniem niż kolejny remont jednostki EP6.
Nadmierny wysoki przepływ Olej. Głównym powodem może być uszkodzona membrana separatora oleju, który znajduje się w pokrywie zaworu.	Jedynym poprawnym rozwiązaniem tego problemu jest wymiana pokrywy zaworu. Cała sprawa jest to, że chińskie zestawy naprawcze nie mają odpowiedniej jakości, ale oryginalne części zamienne można kupić jak w urzędniku centra dealerai w wielu autorytatywnych sklepach samochodowych.
"Pływające" fazy problem może być albo w rozciągniętym łańcuchu, albo na wyjściu "gwiazd" regulatorów fazowych, rozdzielnic i (lub) zaworów odpowiedzialnych za dostawę oleju do wałów.	Aby wyeliminować problem, w zależności od powodu, konieczne jest, aby zastąpić łańcuch i napinacz, zmienić "gwiazdki", wyczyść kanały olejowe w samym mechanizmie dystrybucji gazu lub wdrożyć wszystkie powyższe operacje w tym samym czasie .
Niestabilna działanie jednostki energetycznej polega na braku oleju, w dużej mierze ze względu na fakt, że mechanizm GHR jest zbyt skomplikowany i dosłownie "farsz" obok złożonych węzłów.	Sprawdź poziom oleju i utrzymuj go w wymaganej ilości.

Czujniki silnika.

Silnik EP6 5FW jest wyposażony w szereg czujników, które umożliwiają monitorowanie swojej pracy i identyfikacji awarii w pracy przy pierwszych znakach. Czujniki są instalowane na silniku:

• po ciśnieniu oleju;
• detonacja;
• impulsy;
• tlen;
• postępuj zgodnie z temperaturą płynu chłodzącego;
• termostat;
• regulowanie pozycji wałka rozrządu.

Być może główną elektroniką silnika jest przełącznikiem, a także napęd sprzęgła. Te czujniki silnika EP6 pomagają kontrolować jednostkę mocy.

W celu stabilnego funkcjonowania czujników konieczne jest regularne prowadzenie konserwacja pojazd. Ponadto konieczne jest monitorowanie stanu składników mechanicznych i jednostek silnikowych, a także do jakości i poziomu oleju motoryzacyjnego. W przypadku awarii czujników należy je natychmiast wymienić, ponieważ nieprawidłowe odczyty mogą spowodować poważniejsze awarie. Warto dodać, że z każdą interwencją w systemie silnikowym EP6 można przeprowadzić elektroniczne debugowanie, które mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistów w obecności sprzętu specjalnego.

Zasób silnika.

Dzięki odpowiedniej opiece silnik EP6 na Citroene C4, a także "Peugeot" jest w stanie uruchomić około 150-200 tysięcy kilometrów. W celu osiągnięcia silnika i po osiągnięciu tych wskaźników pozostaje w stanie "zrównoważonym", należy przestrzegać szeregu zasad i zaleceń, należy przestrzegać:

• Wynika z ich 8-10 tysięcy kilometrów, aby zmienić olej maszynowy i konieczne jest zwrócenie uwagi na markę (w szczególności zaleca się łącznie 5W30 Eneo). Warto również monitorować jakość paliwa (AI 95-98).
• Trzeba wypracować zwyczaj regularnie inspekcje techniczne i pełna diagnostyka samochodu. Tak, ten krok wymaga czasu i prowadzi do pewnych kosztów pieniędzy, ale będą znacznie większe podczas przeprowadzania remontu silnika.
• Zużyte i blisko do szczegółów noszenia należy natychmiast zmienić.
• Warto zwrócić szczególną uwagę na stan czujników silnika. Są informowani o stabilności silnika, a także o wystąpieniu możliwe błędy i awarie.

Połączenie powyższych zaleceń można przedłużyć zasób silnika EP6 w dobrych 50-100 tys. Kilometrów przebiegu. Być może taki kruszywo "je" jeszcze kilka oleju, ale silnik będzie działał stabilnie i skutecznie.

Silniki EP6, które umożliwiły najlepsze wydarzenia "Egg-Head" inżynierów BMW i PSA są zdecydowanie dobrzy. Jednakże, ponieważ nie jest to zaskakujące, na wielu nawet "młodych" Peugeot i Citroen Motors Prace EP6 niestabilnej i hałaśliwym, nie rozwijaj mocy, "zabity" podczas przyspieszenia, spożywać zbyt dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo małym przebiegu fazy rozrządu "Uruchom", błąd "Uszkodzony system antypolutionowy" zapali się na desce rozdzielczej ... W prawie nowym samochodzie czujnik temperatury płynu chłodzącego może "obrócić do nieprawidłowej obsługi silnika i wymiana termostat. Częste wycieki oleju dodają ich spalin. Główne potencjalnie niebezpieczne miejsca - układanie pokrywy zaworu (zwłaszcza jeśli olej przepływa candleys. I żrące wskazówki cewki zapłonowej) i obudowy filtra oleju, układanie pompy próżniowej, zawór elektryczny pompy olejowej.

Dzięki rzadkiej zmianie oleju, a zwłaszcza podczas obsługi silnika EP6 o zmniejszonym poziomie oleju nie powiedzie się, mechanizm zaworów podnoszących. Może być opcje. Albo "pokrywa" sam silnik, który porusza wałek podnoszenia zaworu lub para robaków silnika z wałem jest mechanicznie nosi. Spójrz na zdjęcia, mechaniczne zużycie napędu robaka i biegów wału wału podnoszenia zaworu wygląda.

EP6 PEUGEOT 308 Drive Drive Drive Napęd Ciepły napęd, zwracaj uwagę na grubość zębów w środku

EP6 Zawór silnika Podnoszenie Zawór silnika podnośnikowy 308, w środku przekładni "propylen"

Mały zasób ma jednolity łańcuch rozrządu. Po prostu się rozciąga. Dodaj tutaj polecane przez francuskiej wymiany oleju po 20 000 kilometrach i na końcu okresu gwarancji otrzymasz silnik trumienny z czarną substancją i fazy offsetowe. Żotówki rzadko zmieniające kanały oleju olejowego w CBC i zaworach regulatorów fazowych, które są dostarczane do regulatorów olejowych. Same regulatory fazy mogą cierpieć na żużel naftowy. W silnikach pierwszych edycji metalowych pierścieni uszczelniających wałek rozrządu "pili" ścieżki na łóżkach rozrządu, dlatego niezbędne ciśnienie oleju do regulatorów fazowych nie jest dostarczany. Silnik zaczyna się "bogaty" i pojawia się błąd P2178. O tym bardziej szczegółowo.

Błąd P2178, wskazujący nadmiernie wzbogaconą mieszaninę, może pojawić się z wielu powodów. Ale zasadniczo jest oczywiście zanieczyszczenie kanałów olejowych CHC.

Zawory EP6 są pokryte gęstą Nagar, zwłaszcza na. Jest to należne, przede wszystkim, z szybkim zużyciem czapek oleistych, zwłaszcza na zaworach zwalniających. Zawory wydechowe. Gorąco podgrzewane, a czapki są szybciej na nich umierają. Olej leci do cylindrów, jego produkty jego spalania są rozliczane przez pogrubione czarne wzrosty na zaworach, katalizator jest przedwczesny. Nagar utrudnia pracę zaworami i pogorszenia dystrybucji gazu, ale dodatkowo "Nasya" i bez tego złych czapek wolnych od olejów, z których ten ostatni całkowicie przestają wykonać swoją funkcję. Aby wyeliminować Nagar w zaworach, konieczne jest, aby radykalnie działać ręcznie zawór. Chociaż proces nie poszedł do tej pory, możliwe jest zapobieganie. Nie jest szczególnie drogie i musisz zrobić, jeśli twój EP6 działa ponad 50 tysięcy i zaczął się pocić olej. Zużycie oleju jest zwykle połączone ze złamaną membraną separatora oleju, w którym znajduje się pokrywa zaworów. W takim przypadku nie jest konieczne oszukać z chińskich zestawów naprawczych, są one tylko straszną jakość, ale lepiej jest "falować" całej okładki. Zawsze mamy oryginał. Kolejnym problemem EP6DT Turboads - strzelił wszystkie te same osady starej rury olejowej, w którym olej jest podawany do turbiny. Gdy olej przestaje płynąć do turbiny, jest "objęty".

Jeśli chodzi o problemy z fazami GDM, przede wszystkim konieczne jest prawidłowe określenie źródła problemu. A następnie z napinaczem i środkami uspokajającymi, lub zastąpienie "gwiazd" regulatorów fazowych wałów rozrządu lub zaworów, które doprowadzają do nich olej do nich lub czyszczenia kanałów olejowych do CBC lub wszystkie z powyższych. "Pij krew" może nadal być mechanizmem zaworów podnoszących lub zużyte łóżko wałek rozrządu. Należy zauważyć, że w usłudze multi-marki mało prawdopodobne, aby nie był w porządku lub dostosowali silniki EP6 i EP6DT. Praktycznie każda interwencja w silniku wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i wyspecjalizowanego oprogramowanie. Lexia jest daleko od każdej obsługi samochodów. Jeszcze mniej ludzi, którzy mogą go normalnie używać.

Oczywiście przede wszystkim konieczne jest elementarne sprawdzić poziom oleju! EP6 Silnik ze względu na kompleksowy system GDM jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i "kiełbasę", jeśli nie wystarczy "tylko litr". Najczęściej faza czasowa jest przesunięta po prostu ze względu na rozciągnięty łańcuch. Nic niesamowite. Na samym łańcuchu bez łez nie zobaczysz, wrażenie jest to, że jest przeznaczony na rower "Przyjazny". Nie mógł umieścić przynajmniej podwójnego rzędu ... Silniki EP6 są ostrożne niż rzadka zmiana olej silnikowy, powszechnie praktykowane na salonach. Serce krwawi, kiedy przyszedł do nas jakiś słodki dziewczyny na Peugeot 308, który odbył się przez dealerów, książka serwisowa, z którą jest starannie wypełniona, ale jednocześnie łączy nie tylko olej wydechowy i 2-3 litry grubych czarnych substancji, bardziej przypominający olej opałowy ... możliwe jest, że olej w ogóle nie zmienił oleju. Lub zmienione za każdym razem.

Nasze skromne spojrzenie, 10 000 kilometrów - granica zasobu oleju silnikowego, bez względu na to, jak dobrze jest. Pod względem jazdy w moskiewskich korkach, olej jest pożądany, aby zmienić ogólnie tysiące do 8 biegów. Przynajmniej raz w roku musisz zmienić świece. Istnieje wiele przykładów żywych, gdy ludzie "strzelił" na gwarancję i niezależnie zmieniają olej. Jeden z naszych Klient Grandfather-Client na 308. płótnie, zaangażowany w wymianę oleju we własnym garażu na starym nawyku, w ten sposób jechał 170 tysięcy, a co jest niesamowite, jego silnik nadal pracuje jako zegar!

Wniosek ze wszystkich powyższych sugeruje proste. Jeśli kupiłeś nowy samochód Z silnikiem EP6 i chcesz, aby służyć przez długi czas, "wynik" na gwarancję (i tak podczas okresu gwarancji nic się nie dzieje) i zmień olej co 8-10 tysięcy kilometrów. Olej silnikowy EP6 jest pożądany, aby wypełnić tylko całkowitą 5W30 Eneo.