Silnik benzynowy Kia Sportage 2.0 w drugiej i trzeciej generacji popularnego crossovera w Rosji jednostki napędowe mają zupełnie inną konstrukcję. Drugie pokolenie koreański samochód istnieje model G4GC z żeliwnym blokiem i paskiem rozrządu (Beta II) o mocy 141 KM. Na trzecim pokolenie Kia Sportage posiada bardziej wyrafinowany silnik Theta II serii G4KD z aluminiowym blokiem i łańcuchem napędowym rozrządu o mocy 150 KM. (choć na innych rynkach z łatwością produkuje 165 KM) Dziś porozmawiamy o obu Silniki Kia Sportage.
Urządzenie silnika Sportage 2.0
Silnik dwulitrowy G4GC, jest to benzynowy wolnossący rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, DOHC, chłodzony wodą i napędem z paskiem rozrządu. Lokalizacja w komora silnika wzdłużny. Silnik ma układ zmiennych faz rozrządu na wale ssącym. Agregat posiada podnośniki hydrauliczne, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji luzu zaworowego. Silnik ma żeliwny blok cylindrów.
Dwulitrowy silnik G4KD, jest to benzynowy, wolnossący, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy napęd DOHC, chłodzony wodą i łańcuchem rozrządu. Lokalizacja w komorze silnika jest podłużna. Silnik ma układ zmiennych faz rozrządu CVVT na obu wałkach rozrządu. Niestety silnik nie ma podnośników hydraulicznych, dlatego regulacja zaworu jest wymagana mniej więcej raz na 90-100 tysięcy kilometrów. Blok cylindrów jest aluminiowy.
Głowica cylindra Sportage 2.0 G4GC
- Urządzenie głowicy cylindrów dwulitrowego silnika Sportage drugiej generacji.
1 - Cewki zapłonowe z okablowaniem wybuchowym
2 - pokrywa głowicy cylindra
3 - czujnik położenia wał rozrządczy(CMP)
4 - Przednia okładka
5 - pokrywa łożyska wałka rozrządu
6 - Wałki rozrządu
7 - popychacz hydrauliczny zaworu
8 - Śruba mocowania głowicy cylindrów
9 - Odlew głowicy cylindra
10 - uszczelka
11 - Krakersy zamka zaworu dzielonego
12 - Górna płyta sprężyny zaworowej
13 - zewnętrzna sprężyna zaworowa
14 - Wewnętrzna sprężyna zaworowa
15 - Dolna płyta sprężyny zaworowej
16 - Zawór
17 - Zaślepka reflektora olejowego
18 - tuleja prowadząca zaworu
Mechanizm rozrządu dla silnika Sportage 2.0
- Napęd paska rozrządu
1 - Koło pasowe wał korbowy
2 - Termostat
3 - Górna pokrywa napędu rozrządu
4 - Dolna pokrywa napędu rozrządu
5 - podkładka prowadząca
6 - Rolka napinająca ze sprężyną
7 - Rolka pośrednia
8 - pas dystrybucji gazu
9 - Koła zębate napędu wałków rozrządu
10 - koło zębate wału korbowego
Wymiana Pasek Kia Sportage 2.0 musi być rozgrywany ściśle według regulaminu. Zerwany pasek spowoduje wygięcie zaworów i kosztowne naprawy. Zdjęcie powyżej nie jest narysowane na kole pasowym wałka rozrządu zaworów dolotowych mechanizm uruchamiający zmiana fazy (przesuwnik fazowy), ale w drugiej generacji Kia Sportage tak jest, chociaż w pierwszej tak naprawdę nie było.
Masz więcej nowoczesny silnik z aluminiowym blokiem napęd rozrządu wygląda tak. Zobacz zdjęcie poniżej.
Jeśli przyjrzysz się uważnie zdjęciu, zauważysz, że silnik ma dwa obwody. Drugi mały wchodzi do miski olejowej i obraca koło zębate pompy oleju.
Charakterystyka silnika Kia 2.0 G4GC
- Objętość robocza - 1975 cm3
- Liczba cylindrów - 4
- Liczba zaworów - 16
- Średnica cylindra - 85 mm
- Skok tłoka - 83,5 mm
- Napęd rozrządu - pasek
- Moc KM (kW) - 141 (105) przy 6000 obr./min. w min.
- Moment obrotowy - 184 Nm przy 4500 obr./min. w min.
- Maksymalna prędkość- 176 km/h
- Rodzaj paliwa - benzyna AI-92
- Zużycie paliwa w mieście - 10,4 litra
- Zużycie paliwa w cykl mieszany- 8,2 litra
- Zużycie paliwa na autostradzie - 6,6 litra
Charakterystyka silnika Sportage 2.0 G4KD
- Wyporność - 1998 cm3
- Liczba cylindrów - 4
- Liczba zaworów - 16
- Średnica cylindra - 86 mm
- Skok tłoka - 86 mm
- Napęd rozrządu - łańcuch
- Moc KM (kW) - 150 (110) przy 6200 obr./min. w min.
- Moment obrotowy - 197 Nm przy 4600 obr/min w min.
- Prędkość maksymalna - 184 km/h
- Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,4 sekundy
- Rodzaj paliwa - benzyna AI-95
- Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
- Łączne zużycie paliwa - 7,5 litra
- Zużycie paliwa na autostradzie - 6,1 litra
Dwulitrowy silnik Kia / Hyundai G4KD, który jest teraz zainstalowany w Sportage, można znaleźć w dość dużej liczbie modeli Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep, a nawet Dodge. W sprawie globalizacji nic nie można zrobić.
Szefowie dwóch największych koncernów motoryzacyjnych Skoda i Volkswagen poinformowali, że rosyjscy dealerzy tej marki otrzymują zaktualizowane modele Rapid, Karoq i Jetta, które zostały znacznie zmodernizowane pod względem technicznym.
Według twórców zaktualizowane samochody mogą konkurować z modelami, które są obecnie bestsellerami na rynku rosyjskim.
Zwrotnica Karoq została opracowana na platformie MQB. W standardowym wyposażeniu maszyny znajdują się: felgi aluminiowe, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane przednie fotele i wielofunkcyjny podłokietnik środkowy.
Pod maską zainstalowano 1,4-litrową jednostkę napędową o mocy 150 koni mechanicznych. Jest połączony z automatyczną skrzynią biegów. Podstawowa wersja jest wyposażona w napęd na przednie koła, a w topowej konfiguracji dostępny jest napęd na wszystkie koła.
Zaktualizowany Rapid otrzymał znaczące zmiany w wyglądzie zewnętrznym i wnętrzu. Producenci są przekonani, że zaktualizowany model będzie mógł stać się jednym z najpopularniejszych na rynku rosyjskim. Samochód jest wyposażony w 1,6-litrową jednostkę o mocy odpowiednio 90 i 110 koni mechanicznych. Są one połączone z manualną lub automatyczną skrzynią biegów oraz napędem na przednie koła.
Główne zmiany w wyglądzie zewnętrznym i wnętrzu to: zmodernizowany tylny zderzak, zmodyfikowana optyka głowicy, zwiększona prześwit, progi drzwi, zaawansowany system multimedialny z dużym ekranem cyfrowym, nowe materiały wnętrza i oświetlenie bagażnika.
Niemiecki sedan Jetta również otrzymał aktualizacje i jest gotowy do konkurowania w Rynek rosyjski... Produkcja samochodu w zaktualizowanej wersji, założona w meksykańskim mieście Puebla. Nowoczesna stylistyka nadwozia i wnętrza nawiązuje do wprowadzonych wcześniej koreańskich konkurentów.
Zadebiutował na rynku rosyjskim w marcu 2016 roku, oferowany jest z trzema elektrowniami i sześcioma modyfikacjami. Największą popularnością cieszą się wersje ze 150-konną benzynową czwórką o pojemności 2,0 litra, które trafiły do: zaktualizowany samochód z. Taki silnik można połączyć z 6-biegową skrzynia mechaniczna lub 6-zakresowy „automatyczny”, a także z napędem na przednie lub na wszystkie koła. Kolejną jednostką benzynową dostępną dla Kia Sportage jest 1,6-litrowy turbodoładowany T-GDI o mocy 177 KM. Wprowadzony w 2011 roku silnik serii Gamma jest wyposażony w system bezpośredni wtrysk, przesuwniki fazowe włączone zawory wydechowe, kolektor dolotowy o zmiennej długości. Silnik o mocy 177 koni mechanicznych jest połączony z 7-biegowym preselekcyjnym „robotem DCT”, napęd odbywa się na wszystkie cztery koła.
Silnik wysokoprężny z serii 2.0 R pochodzi z 2009 roku. Nowa generacja Kia Sportage otrzymała ją w zmodernizowanej formie – jednostka otrzymała lekki blok cylindrów, przeprojektowaną turbinę, kolejną pompę olejową i nowy układ chłodzenia. W efekcie maksymalna moc wynosiła 185 KM, a maksymalny moment obrotowy ustalono na około 400 Nm. Trakcja od silnika do systemu napęd na wszystkie koła przekazywane przez 6-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Zużycie paliwa Kia Sportage 4 z silnikiem benzynowym 2.0 waha się w zakresie 7,9-8,3 litra na 100 km. Modyfikacja z silnikiem 1.6 turbo i „robotem” jest nieco bardziej ekonomiczna - średnie zużycie nie przekracza 7,5 litra. Diesel Sportage zużywa około 6,3 litra oleju napędowego na 100-kilometrowy odcinek.
Pełny specyfikacje Kia Sportage - tabela podsumowująca:
| Parametr | Kia Sportage 2.0 150 KM | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 KM | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 KM | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | ||||||
| Kod silnika | G4KD (Theta II) | G4FJ (gamma T-GDI) | Seria R | |||
| typ silnika | benzyna | diesel | ||||
| Rodzaj wtrysku | Rozpowszechniane | bezpośredni | ||||
| Ciśnienie | Nie | tak | ||||
| Liczba cylindrów | 4 | |||||
| Układ cylindrów | wbudowany | |||||
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | |||||
| Objętość, metry sześcienne cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Średnica / skok tłoka, mm | 86,0 x 86,0 | 77x85,4 | 84,0 × 90,0 | |||
| Moc, KM (przy obr./min) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Moment obrotowy, N * m (przy obr./min) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Przenoszenie | ||||||
| Jednostka napędowa | z przodu | pełny | pełny | |||
| Przenoszenie | 6MKPP | 6АКПП | 6MKPP | 6АКПП | 7DCT | 6АКПП |
| Zawieszenie | ||||||
| Typ przedniego zawieszenia | niezależny, McPherson | |||||
| Typ tylnego zawieszenia | niezależny, multi-link | |||||
| Układ hamulcowy | ||||||
| Hamulce przednie | wentylowana płyta | |||||
| Hamulce tylne | dysk | |||||
| Sterowniczy | ||||||
| Typ wzmacniacza | elektryczny | |||||
| Liczba obrotów kierownicy (pomiędzy skrajnymi punktami) | 2.7 | |||||
| Opony i felgi | ||||||
| Rozmiar opony | 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19 | |||||
| Rozmiar dysku | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Paliwo | ||||||
| Typ paliwa | AI-95 | diesel | ||||
| Klasa środowiskowa | Euro 5 | |||||
| Pojemność zbiornika, l | 62 | |||||
| Zużycie paliwa | ||||||
| Cykl miejski, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Cykl krajowy, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Cykl mieszany, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| wymiary | ||||||
| ilość miejsc | 5 | |||||
| Liczba drzwi | 5 | |||||
| Długość, mm | 4480 | |||||
| Szerokość, mm | 1855 | |||||
| Wysokość (z szynami / bez szyn), mm | 1645/1655 | |||||
| Rozstaw osi, mm | 2670 | |||||
| Rozstaw kół przednich (16″/17″/19″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Ścieżka tylne koła(16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Zwis przedni, mm | 910 | |||||
| Zwis tylny, mm | 900 | |||||
| Objętość bagażnika (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Prześwit (prześwit), mm | 182 | |||||
| Waga | ||||||
| Krawężnik (min/maks), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Pełny, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Charakterystyka dynamiczna | ||||||
| Maksymalna prędkość, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
A jednostki transmisyjne do samochodu stały się całkiem dobre, ale ich zasoby okazały się dokładnie obliczone na maksymalny okres gwarancji wynoszący pięć lat.
Można posądzać Koreańczyków o stworzenie „maszyny jednorazowego użytku”, ale jest to po prostu kwestia wysokiej kultury produkcji i maksymalnych oszczędności.
Pięć lat, czyli około 120-150 tysięcy kilometrów, to zasób, po którym utrzymanie skrzyni biegów przestaje być budżetowe. I czasami widać, że skrzynia biegów mogła służyć więcej, ale instrukcja obsługi nie odzwierciedlała potrzeby konserwacji. Na przykład na poprzeczkach wał kardana jest smarowniczka, ale odpowiednia procedura nie jest uwzględniona w liczbie operacji konserwacyjnych. A po 150 tysiącach krzyże przegubów uniwersalnych najprawdopodobniej wystarczy wymienić.
„Choroba prawego przegubu CV” w samochodach po zmianie stylizacji może nastąpić wcześniej, na około sto tysięcy. Przyczyna „choroby” tkwi w poważnym „przebiciu” słowackiego zespołu: wewnętrzny prawy zawias nie był smarowany. W pozostałych przegubach CV jest też trochę, ale na „gwarancyjny” okres smarowania prawie zawsze wystarcza. Szczególnie oszczędni właściciele samochodów samodzielnie dodają smar, więc nie zdziw się nieoryginalnymi zaciskami, ale bądź czujny przy zakupie i słuchaj zawiasów na uderzenia.
W samochodach z napędem na wszystkie koła, oprócz wału napędowego, sprzęgło łączące zwykle ulega awarii po pięciu latach pracy tylna oś... Jest tu po prostu elektromagnetyczny i generalnie nie jest trudny do naprawy. Najczęściej wymiana wymaga łożysko przednie, kosztuje maksymalnie 600 rubli za części i robociznę. Sprzęgła sprzęgła zwykle pozostają nienaruszone, ale łożysko odmawia pracy z powodu przedostawania się wilgoci i brudu do środka.
Ten sam brud niszczy magnes napędu sprzęgła i cierpi głównie okablowanie do bloku mocy, aby wszystko można było przywrócić. Ale czasami występują trudności z demontażem: jeśli sprzęgło nie blokuje się po włączeniu zasilania, nie zawsze można usunąć nakrętkę wału wejściowego. Próby zablokowania złącza metodami alternatywnymi w tym przypadku często prowadzą do uszkodzeń mechanicznych. Jednak cena nowego sprzęgła to około 75 tysięcy rubli - nie mało, ale też nie zaporowo. Oczywiście tę jednostkę można również znaleźć na demontażu, co będzie znacznie tańsze.
Przekładnia kątowa, często głośno nazywana „ sprawa transferowa», zwykle trwa znacznie dłużej. Jeśli regularnie wymieniasz olej i obserwujesz wycieki, jest to prawie wieczne. Ale musisz mieć to na oku: po przebiegu 150-200 tys. Uszczelki olejowe można wycisnąć, po czym najpierw ucierpią łożyska, a jeśli zaczniesz sytuację, pokrywa obudowy i same wały ulegną awarii.
Samochody z manualną skrzynią biegów mają jeden problem: śruba mechanizmu zmiany biegów jest odkręcona, w wyniku czego biegi zaczynają się bardzo źle sprzęgać lub w ogóle się nie włączają.
Sama skrzynia biegów jest dość niezawodna w połączeniu z benzyną dwulitrowy silnik... Ratunek łożysko zwalniające zwykle nie przekracza sześciu do siedmiu lat i 180-200 tysięcy kilometrów, czyli średnio nieco dłużej niż terminy „potrząsania” częściami napędowymi. Ale w zimnych regionach może zawieść znacznie wcześniej. Na szczęście zmiana sprzęgła w Sportage jest dość prosta, szczególnie w samochodach z napędem na przednie koła. Tutaj nie trzeba nawet demontować ramy pomocniczej, a części zamienne nie są bardzo drogie. Na przykład oryginalne łożysko kosztuje tylko półtora tysiąca, a nieoryginalne - jeszcze mniej. Co prawda część z poważnych marek jest znacznie droższa od oryginalnej, samo łożysko SKF kosztuje około sześciu tysięcy, ale sądząc po opiniach, mrozu mu niestraszne.
na zdjęciu: Kia Sportage "2008-10 Z automatyczną skrzynią biegów wszystko nie jest takie złe. Zasadniczo istnieją bardzo niezawodne „cztery kroki” nadal „Mitsubishi” serii F4A42-2/W4A42. Z silnikiem o pojemności 2,7 litra zainstalowano mocniejszy F4A51 / W4A51. Wszystkie skrzynie biegów wywodzą się z „automatycznych” maszyn Mitsubishi, które są w dużej mierze zunifikowane ze skrzyniami biegów Chryslera: kiedyś firmy z powodzeniem współpracowały.
Czterobiegowe skrzynie biegów serii F4A42-2/W4A42 do pojazdów z napędem na przednie i na wszystkie koła są znane ze swojej niezawodności. Boją się przegrzania, ale poza tym dobrze znoszą nawet bardzo trudną eksploatację. Podobnie jak automatyczna skrzynia biegów Subaru, mają zewnętrzny Filtr oleju na korpusie, co pozwala utrzymać korpus zaworu w czystości do ostatniego. To prawda, że pudełko nie lubi wysokiego momentu obrotowego, a dla tych, którzy lubią jeździć autostradą z dużą prędkością (szczególnie z silnikiem o pojemności 2,7 litra), łożysko igiełkowe czwartego biegu zawodzi, a bieg wsteczny cierpi.
Obsługa stojaka
cena za oryginał
2 677 rubli
Późniejsze wersje automatycznej skrzyni biegów są nieco wzmocnione, ale mimo to można na nich zmierzyć się z tą uciążliwością. Przy rzadkiej wymianie oleju i filtra w pierwszej kolejności cierpią elektrozawory i płyta sterownika hydraulicznego, a w przypadku przegrzania uszczelki olejowe silnika turbiny gazowej i uszczelki gumowe, po czym skrzynia stopniowo umiera z powodu głodu oleju i postępującego zanieczyszczenie korpusu zaworu.
Jeśli mówimy o niezawodności w liczbach, to ta skrzynia zawsze wytrzymuje 150 tysięcy kilometrów, nawet jeśli w ogóle nie wymieniano oleju, a 200-250 tysięcy to standardowy zasób skrzyń o dużym obciążeniu, ale regularnej konserwacji. Przy starannej obsłudze z dwulitrowym silnikiem, regularnymi wymianami oleju, z zewnętrzną chłodnicą automatycznej skrzyni biegów, a nie w Rosji, można znaleźć całkiem żywe okazy o przebiegu 350 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w normalnych warunkach eksploatacji skrzynia pozwala liczyć na 200 tys. przebiegu zanim pojawią się pierwsze drobne naprawy i wymiana okładzin blokujących silnika turbogazowego.
Dość często występują drobne problemy z awariami czujników prędkości wejściowej i wyjściowej. Nie będzie problemów z naprawami i częściami zamiennymi: do ubiegłego roku w Vernie / Solaris zainstalowano podobną konstrukcyjnie, bardzo udaną automatyczną skrzynię biegów A4CF1/2.
Przednie ramię dolne
cena za oryginał
3 314 rubli
W przypadku kontraktowych automatycznych skrzyń biegów wszystko nie jest takie proste. Teoretycznie w Sportage można umieścić całą masę pudełek Mitsubishi, ale w praktyce trzeba wiele przerobić: przynajmniej potrzebujesz innej jednostki sterującej skrzynką, a w części mechanicznej są poważne różnice.
Większy moment obrotowy 2,7-litrowy V6 otrzymał znacznie mocniejszą automatyczną skrzynię biegów F4A51/W4A51. Ma również cztery stopnie, ale jego rezerwa momentu obrotowego jest bardziej znacząca. Ta automatyczna skrzynia biegów „trawi” nawet 3,5-litrowe silniki, więc z silnikiem 2,7 jest prawie wieczna. Przy biegach powyżej 200-250 tys. można spodziewać się szarpnięć i niewielkich opóźnień w zmianie biegów spowodowanych zużyciem elektrozaworu EPC, a najbardziej wspólny powód aktywacja trybu awaryjnego to awaria czujników prędkości.
W Sportage problemy są niezwykle rzadkie, ale zgodnie z doświadczeniem innych samochodów z tym „automatem” w przyszłości można się spodziewać następujących problemów z zasobami: zużycie wyjściowej przekładni planetarnej i jej łożyska, zużycie kół zębatych i obudowy mechanizmu różnicowego , a także bęben Direct i jego taśma hamulcowa.
Na terminowa wymiana oleju, zasoby takiej automatycznej skrzyni biegów znacznie przekraczają 300 tysięcy kilometrów i prowadzą do poważne awarie tylko poważne błędy w działaniu mogą.
Motoryzacja
Silniki Hyundai/Kia są bardzo niezawodne, tylko czujniki silnika i układ chłodzenia mogą ulec awarii.
Starzone grzejniki są typowe. Jeśli właściciel jest jednym z najbardziej oszczędnych i wlewa uszczelniacz do układu chłodzenia, silnik ginie prosto i łatwo z powodu detonacji i rozerwania płaszczyzny głowicy cylindrów. Przy zakupie warto sprawdzić stan rur, jaki grzejnik jest zainstalowany, jakie wentylatory i czy okablowanie do nich jest nienaruszone.
na zdjęciu: silnik Kia Sportage Materiały tutaj nie są najlepsze, dlatego elementy systemu są często zmieniane i „kołchozami”. To ostatnie wynika z faktu, że wiele chińskich grzejników jest bardzo warunkowych. Wszystkie silniki benzynowe mają dość konserwatywny i słaby system wentylacja skrzyni korbowej, dzięki czemu wycieki oleju są częste, a także brudne przepustnica... Zasób kolektorów jest również niewielki, lepiej je wymienić po 150 tys. W ostateczności usuń zatkany, co jest typowe dla samochodów z zimnych regionów.
Układ wydechowy nie różni się szczególnie odpornością na korozję, w dziesięcioletnich autach często wymaga całkowitej wymiany, a karbowania na ogół wystarczają tylko na sto tysięcy kilometrów.
Kaloryfer
cena za oryginał
8 586 rubli
Zastosowany system zasilania nie jest najskuteczniejszym filtrem paliwa montowanym bezpośrednio pompa paliwowa w czołgu. Głównym silnikiem Sportage II jest rodzina Beta II G4GC. Ten dwulitrowy silnik benzynowy posiada również rodowód z Jednostki Mitsubishi, ale różni się od japońskiego szeregiem oryginalnych rozwiązań.
Napęd rozrządu jest tutaj mieszany, z paskiem i łańcuchem. Czy pamiętasz, jak to zrobiono w 1,8-litrowych silnikach EA113 koncernu VW z końca lat dziewięćdziesiątych? Wałek rozrządu wydechu napędzany jest paskiem z wału korbowego, a wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany łańcuchem z wydechu, na którym znajduje się również układ sterowania rozrządem. Kiedy System Kia wystarczająco niezawodny, łańcuch może przejechać 200-250 tysięcy kilometrów. Lepiej wymienić pasek rozrządu zgodnie z przepisami, co 50-60 tysięcy kilometrów i zawsze razem z rolkami: ich łożyska są obrzydliwej jakości.
Pompa olejowa
cena za oryginał
6 803 rubli
Regulator fazy to „rzecz sam w sobie”: w przypadku nieudanego doboru oleju może wymagać wymiany sprzęgła i zaworów po pierwszych stu tysiącach kilometrów, ale zazwyczaj uczciwie służy przed wymianą łańcucha. W silniku nie ma kompensatorów hydraulicznych, a luzy tutaj mają tendencję do „odpływania”, więc regulację należy przeprowadzić znacznie wcześniej niż zalecane 90 tysięcy kilometrów. W przeciwnym razie istnieje ryzyko uszkodzenia wałka rozrządu, który jest dość miękki.
Konstrukcja pompy olejowej okazała się bardzo udana. Jest to przekładnia zębata, wykonana w przedniej ścianie bloku. Jeśli koła zębate pompy są zużyte, wystarczy wymienić tylko pokrywę na naprawczą - o większej grubości. Napęd pompy wykonany jest z oddzielnego paska, podobnie jak silniki z łańcuchem w napędzie rozrządu.
Ogólnie okazało się, że jest to doskonały silnik z dobrym zasobem. grupa tłoków, czyli około 300-400 tysięcy kilometrów przed pierwszym remontem. Silnik ma wygodny układ i małe wymiary.
Ale trzeba przyznać, że i tak nic nie jest doskonałe. System sterowania jest tutaj dość słaby, a osprzęt po 150-200 tysiącach kilometrów wymaga szczególnej uwagi.
Twardy dźwięk nie jest usterką, ale cechą spowodowaną nie najlepszym badaniem amortyzatorów łańcucha i wibracji wału korbowego. Z tego powodu lepiej nie wlewać olejów o niskiej lepkości do używanego silnika: wkładki mogą nie wytrzymać.
Większy 2,7-litrowy silnik V6 to G6BA z rodziny Delta II. Pod wieloma względami jest podobny do poprzedniego silnika: ma ten sam połączony napęd rozrządu z paskiem i łańcuchem, podobne cechy układu wentylacji skrzyni korbowej i układów zapłonowych.
Blok silnika nie jest żeliwny, ale aluminiowy, ale z żeliwnymi tulejami. Zasoby tego silnika są również doskonałe: całkiem możliwe jest przejechanie 400-500 tysięcy kilometrów, przynajmniej w samochodach osobowych.
Cechą konstrukcyjną jest zastosowanie hydraulicznego napinacza paska, a to nie jest najlepsza opcja: jeśli olej zamarza podczas zimy, pasek po prostu się ślizga. Reszta to sama niezawodność, o ile oczywiście się nie przegrzeje.
Blok strzału
cena za oryginał
109 384 rubli
Głównym problemem jest wlot z przepustnicami, słabe kolektory wydechowe i niski zasób kolektorów, których są dwa naraz. A jednak jest to prawdopodobnie jeden z najbardziej niezawodnych silników XXI wieku. To prawda, że moc to 173 KM. za silnik 2,7 litra - to nie Bóg wie jaki wskaźnik, ale europejskie problemy z wysokimi temperatura pracy i nie ma regulowanego termostatu.
Silników Diesla serii D4EA nie można zaliczyć do szczególnie niezawodnych, przede wszystkim ze względu na wyposażenie paliwowe. W przypadku przejechania setek tysięcy kilometrów, nawet w Moskwie czy Sankt Petersburgu, zwykle prosi się o wymianę wszystkich wtryskiwaczy i wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Co więcej, będziesz musiał również przepłukać przewód paliwowy, który jest zanieczyszczony produktami zużycia.
Świece żarowe często się wypalają, a algorytmy ECU są dziwne i nie debugowane. Tak więc „zamrażanie” obrotów po uruchomieniu aut przed zmianą stylizacji było rzeczą powszechną.
Doświadczenia w eksploatacji silników wysokoprężnych są stosunkowo niewielkie, ale można wyciągnąć wniosek: silnik jest dość kłopotliwy, a znając specyfikę eksploatacji silników wysokoprężnych w Rosji, ten silnik jest daleki od najlepszy wybór jak na stosunkowo lekki samochód.
na zdjęciu: Kia Sportage „2004–07 Streszczenie
Przy niskim przebiegu samochód jest zaskoczony prawie całkowitym brakiem awarii. Tak, wnętrze jest kiepskie, projekt nie jest dla wszystkich, ale w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca, a samochód nie jest taki zły w ruchu. V bezpośrednie porównanie przegrywa z najlepszymi Europejczykami i Japończykami, ale łatwo zdobywa punkty przy niskiej cenie zakupu, a zwłaszcza - eksploatacji.
Wraz ze wzrostem przebiegu zaczynają się pojawiać konsekwencje oszczędności. Po pierwszych stu tysiącach – głównie kosmetycznych, a po półtora tysiąca można spodziewać się całej „marki” problemów, zarówno ze strony zawieszenia, jak i skrzyni biegów. A nawet najbardziej niezawodne silniki benzynowe są gotowe zainwestować swój udział w kosztach napraw. Ciało nie jest złe, przynajmniej na razie. Ale trend nie jest najlepszy: brak ochrony ochronnej prowadzi do szybkiego wzrostu wad. Nawet przy wysokim poziomie kolorystycznym budzi to obawy o dalsze losy auta. Na szczęście jest jeszcze wystarczająco dużo aut z małym przebiegiem, nie ma w ogóle wielu słabych punktów i można wybrać coś dla siebie.
Najlepszym wyborem są niewątpliwie silniki benzynowe i nie ma to znaczenia w przypadku automatycznej lub ręcznej skrzyni biegów - wszystkie są tutaj niezawodne, ale lepiej obejść się bez napędu na wszystkie koła. Jeśli jednak się zepsuje, możesz po prostu zdjąć sprzęgło i wał kardana i nie odmawiaj sobie niczego. Samochód zachowa główne zalety, a zdolność przełajowa nie została nawet wymieniona wśród nich nawet na początku.
Najnowocześniejszy rynek motoryzacyjny charakteryzuje się zwiększonym zapotrzebowaniem klientów na crossovery. Prawie wszystkie liczące się marki posiadają własne modele samochodów tej klasy. Zwrotnica Kia Sportage ma już dość długą, jak na standardy motoryzacyjne, historię swojej ewolucji. Debiutując jako mniejsza wersja pełnoprawnego rama SUV, z każdym pokoleniem stawał się coraz bardziej mieszkańcem miasta.
Zmieniły się jego zadania i cel, a wraz z nim wymagania dotyczące elektrownie... W końcu każde pokolenie miało swoje własne cechy. O silnikach różne pokolenia i zostaną omówione w tym artykule.
I generacja (1993-2004)
Kia Sportage pierwszej generacji zdołała dość długo wytrzymać na przenośniku. Przez ponad dziesięć lat firma kontynuowała wypuszczanie modelu. SUV był wyposażony w pięć silników: trzy benzynowe i dwa wysokoprężne.
Najbardziej rozpowszechnione są czterocylindrowe silniki wolnossące o pojemności 2,0 litra i mocy 118 lub 128 KM. W ofercie pojawiła się również jednostka dwulitrowa o mocy 95 KM. Jest jednak mniej powszechny.
Były dwa silniki wysokoprężne: 2,0 litra o mocy 83 KM i 2,2 litra, ale o mniejszej mocy 63 KM.
Silniki nie były słaby punkt modele. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma pytań o niezawodność i zasoby. Ich głównym wrogiem jest teraz czcigodny wiek. Dlatego wymagają większej uwagi podczas pracy i dużej staranności przy zakupie.
Jedyne, na co warto zwrócić uwagę, to problem z silnikami wysokoprężnymi przy stosowaniu niskiej jakości oleju napędowego. Z tego powodu ECU pompy paliwa może ulec awarii, a także krytycznie zużyć głowicę cylindrów. Wszystko to jest obarczone poważnymi kosztami naprawy.
II generacja (2004-2010)
Podczas opracowywania drugiej generacji koncepcja modelu została zmieniona. Teraz Sportage stał się nie SUV-em, ale crossoverem. Po utracie części swoich możliwości terenowych samochód uzyskał przyzwoite prowadzenie na twardych nawierzchniach. W związku z tym nowy model wymagał nowych nowoczesnych jednostek napędowych.
Do wyboru były trzy silniki:
- 2.0 MPi 141 KM
- 2.7i V6 175 KM
- 2.0 CRDi 112 KM
Silniki charakteryzują się dużą niezawodnością. Ich głównymi chorobami są awarie czujników i problemy z układem chłodzenia. Dlatego przy zakupie należy zwrócić szczególną uwagę na stan rur i grzejnika. Ponadto nie będzie zbyteczne sprawdzanie, który grzejnik jest zainstalowany, a także ocena stanu okablowania do niego idącego. Również nie najbardziej udany projekt dla Filtr paliwa, który jest wykonany w jednym zespole z pompą gazową.
2,0 MPi (G4GC)
Najszerzej stosowana jest dwulitrowa jednostka benzynowa G4GC z rodziny Beta II. Jej korzenie sięgają silników Mitsubishi, ale jednocześnie istnieje wiele oryginalnych rozwiązań od KIA.
Na przykład czas w ten silnik typ mieszany. Używany jest zarówno łańcuch, jak i pasek. W tym konkretnym przypadku system okazał się dość niezawodny. Łańcuch biegnie do 200-250 tys. Km, a najważniejszą rzeczą jest zmiana paska zgodnie z przepisami, nie zapominając o rolkach.
Przy złym doborze oleju regulator fazy może sprawić niespodzianki. Konsekwencją tego może być wymiana sprzęgła, a czasem nawet zaworów. Same zawory są tutaj regulowane, ponieważ nie ma podnośników hydraulicznych. Lepiej monitorować ich stan i przeprowadzać korektę znacznie wcześniej niż harmonogram.
Całkowity zasób grupy tłokowej wynosi około 300-400 tysięcy km bez wyremontować co jest całkiem dobre. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na załączniki po 150-200 tys. Km.
2.7i V6 (G6BA)
Sztandarowa sześciocylindrowa jednostka ma wiele cech wspólnych cechy konstrukcyjne z dwulitrowym silnikiem. Wśród nich jest połączony napęd rozrządu.
Z nieprzyjemnych cech można wyróżnić konstrukcję hydraulicznego napinacza paska. Okazało się, że nie był to najbardziej udany. W okresie zimowym, kiedy olej traci lepkość, mogą wystąpić przypadki poślizgu.
Często pojawiają się problemy z klapami dolotowymi i kolektorami wydechowymi. Kolekcjonerzy również nie mają wystarczających środków. Ponadto w tym silniku są dwa z nich.
Blok silnika wykonany jest z aluminium, ale z tulejami żeliwnymi. Ma po prostu doskonały zasób według współczesnych standardów. Przy odpowiedniej terminowej konserwacji może przejechać do 400-500 tys. Km.
2.0 CRDi (D4EA)
Silnik wysokoprężny jest znacznie mniej powszechny. Silnik tej serii nie jest szczególnie niezawodny. Wynika to częściowo z powszechnej złej jakości oleju napędowego. Dlatego nawet w dużych miastach, gdzie ten wskaźnik jest na mniej więcej akceptowalnym poziomie, wszystkie dysze i wysokociśnieniowa pompa paliwowa wymagają wymiany o 100 tys. Km. A to dość spore wydatki. Należy również rozumieć, że taka procedura obejmuje również całkowite przepłukanie przewodu paliwowego. Spośród ran dzieci odnotowano dziwne algorytmy działania komputera, a także częste wypalanie świec żarowych.
Rozważając plusy i minusy tej jednostki, możemy stwierdzić, że nie jest to najbardziej najlepsza opcja... Sam silnik jest dość problematyczny, a poza tym nie nakłada się na niego najwyższa jakość olej napędowy.
III generacja (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Zmniejszone do 150 KM silnik benzynowy tej generacji ma sławę, że nie odniósł największych sukcesów. Napęd łańcucha rozrządu i osprzęt są na ogół dość niezawodne. Ale przy tym wszystkim, po 100 tysiącach km, tuleje silnika mogą po prostu się przewrócić. Jednocześnie naprawa jest dość trudna. Praktycznie nie ma oryginalnych części naprawczych, a zamienniki nie mogą pochwalić się wystarczającym poziomem niezawodności. Sytuacja zaczęła się zmieniać na lepsze bliżej zmiany stylizacji. A w zaktualizowanej wersji silnik przeszedł znaczące zmiany. Podstawa pozostała taka sama, ale był bezpośredni wtrysk.
W pierwszych latach produkcji występował problem zaklejania się zaworów sterujących sprzęgieł przesuwników fazowych. Zwykle objawiało się to do 80-100 tys. Km.
Diesel
Bardziej skuteczne okazały się jednostki z silnikiem Diesla. Dwulitrowe silniki z turbodoładowaniem o mocy 136 i 184 KM. zdobyli pozytywną reputację. Jednocześnie moc 184 koni mechanicznych przewyższała silnik benzynowy zarówno pod względem wydajności, jak i dynamiki.
Jak z jednostka benzynowa diesla nie ma problemów z rozrządem i załączniki... Turbiny są również niezawodne. Problemy mogą dotyczyć właśnie braku części zamiennych. Należy również być przygotowanym na to, że konserwacja będzie kosztować znacznie więcej, czasem nawet dwa razy.
Tradycyjne słabości silników wysokoprężnych to sprzęt paliwowy... Z biegiem czasu w wysokociśnieniowej pompie paliwowej tworzą się wióry i zatykają wtryskiwacze. Renowacja, a tym bardziej montaż nowych części, jest dość kosztowny. Zaleca się naprawę dokładnie wszystkich wtryskiwaczy, ponieważ trudno zgadnąć, który jest zatkany. Ponadto w przypadku naprawy jednego lub kilku wtryskiwaczy może wystąpić nierównowaga w pracy silnika.
Po przejechaniu 100 tys. km może być konieczna wymiana dwumasowego koła zamachowego. Objawem jest dźwięk dzwonienia podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika.
IV generacja (2016)
Linia silników jest reprezentowana przez cztery jednostki:
- 1.6 GDI (132 KM)
- 2,0i (155 KM)
- 2.0 DTCI (185 KM)
- 1.6 TDGI (177 KM)
Dwulitrowy Silnik gazowy- to odziedziczone po poprzednich pokoleniach G4KD. Został nieco zmodernizowany, poprawiając jednocześnie dynamikę i zmniejszając zużycie paliwa.
Silnik wysokoprężny DTCI pozwala uzyskać dobrą dynamikę, nie wykraczając przy tym poza granice wydajności.
Wyróżniają się silniki o pojemności 1,6 litra. Są to zupełnie nowe rozwiązania, które nie były wcześniej instalowane na poprzednie pokolenia Sportage.
Atmosferyczny GDI jest podstawowym silnikiem. Pomimo skromnej objętości zapewnia przyzwoitą moc znamionową. Nadając trudnemu crossoverowi przyzwoitą dynamikę, pozwala zachować skromny apetyt.
Turbodoładowana wersja TDGI jest idealna dla tych, którzy lubią jeździć. Przy dość małej objętości 1,6 litra twórcom udało się usunąć 177 KM. i 265 Nm momentu obrotowego. Takie wskaźniki są porównywalne z trzylitrowymi jednostkami atmosferycznymi.
Dzięki silnikom znanym z poprzednich generacji pod względem niezawodności i zasobów wszystko jest mniej lub bardziej jasne. Ale z pewnością pojawią się nowe pytania. Nowe technologie pozwalają na usunięcie znacznej mocy i momentu obrotowego z silników o małej objętości, ale za to wszystko trzeba zapłacić. Najczęściej zasób i niezawodność stają się zapłatą za doskonałą wydajność.
