Volkswagen Golf hatchback szóstej generacji zadebiutował na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 2008 roku, a samochód pojawił się na rynku rosyjskim latem przyszłego roku. Następna generacja Golfa była kontynuacją jednego z najbardziej udanych modeli firmy z Wolfsburga.
I chociaż każda nowa generacja VW Golfa była opracowywana przez różne grupy projektowe, podobieństwa w wyglądzie wszystkich modeli są widoczne gołym okiem. Tak więc szósty Golf ma takie same proporcje jak jego poprzednicy, podobny wygląd przodu i charakterystyczny słupek C.
Konfiguracja i ceny Volkswagen Golf 6 5D
| Ekwipunek | Cena | Silnik | Skrzynka | Jednostka napędowa |
| 1.4 Linia trendu MT5 | 573 850 | benzyna 1.4 (80 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.6 Linia trendu MT5 | 625 850 | benzyna 1.6 (102 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.2 TSI 85 KM MT5 Trendline | 638 850 | benzyna 1.2 (85 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.2 TSI 85 KM MT5 Mecz | 665 000 | benzyna 1.2 (85 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM MT6 Trendline | 674 850 | benzyna 1.2 (105 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.6 Mecz MT5 | 690 000 | benzyna 1.6 (102 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.6 DSG Linia trendu | 691 850 | benzyna 1.6 (102 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI MT6 Trendline | 698 850 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM MT6 Mecz | 701 000 | benzyna 1.2 (105 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.4 Mecz TSI MT6 | 725 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM DSG Trendline | 740 850 | benzyna 1.2 (105 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI DSG Trendline | 764 850 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI MT6 Highline | 766 850 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.4 TSI MT6 R-Line | 774 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.6 DSG Mecz | 775 000 | benzyna 1.2 (105 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM DSG Mecz | 786 000 | benzyna 1.6 (102 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 Mecz DSG TSI | 810 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI DSG Highline | 832 850 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
| 2.0 TDI MT5 Linia trendu | 837 850 | diesel 2.0 (110 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.4 TSI DSG R-Line | 859 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
Pomimo pozornej prostoty stylu Volkswagen Golf 6 nie wygląda na budżetowy ani tani. Rozszerzająca się linia ramion sprawia, że hatchback jest wizualnie bardziej przysadzisty i rozciągnięty, chociaż jego długość, w porównaniu do poprzednika, została nawet nieznacznie skrócona.
Nowy VW Golf VI ma długość równą 4199 (rozstaw osi - 2578 mm), szerokość - 1779 mm, wysokość - 1479 mm, prześwit (prześwit) wynosi 150 mm. Pojemność bagażnika hatchbacka wynosi 350 litrów, ale zwiększa się do 1305 litrów po złożeniu oparć tylnych siedzeń.
Wnętrze Volkswagena Golfa 6 stwarza wrażenie, że znajduje się w samochodzie, co najmniej o klasę wyższym. Deska rozdzielcza z dwoma głębokimi zagłębieniami, wyrafinowany projekt deski rozdzielczej wykonanej z drogich materiałów z aluminiowymi elementami wykończenia, szybkie linie w projektowaniu wizytówek drzwi – wszystko to pozostaje wzorem do naśladowania wśród wielu konkurentów.
Wcześniej Golf był dostarczany na rynek rosyjski tylko z silnikami benzynowymi, ale model szóstej generacji był wyjątkiem: od teraz w gamie jednostek napędowych znalazło się miejsce na 2,0-litrowy turbodiesel o mocy 110 KM , który jednak jest dostępny tylko w połączeniu z 5-stopniową mechaniką.
Jeśli chodzi o jednostki benzynowe, ich wybór jest znacznie szerszy. Bazą jest wolnossący silnik o pojemności 1,4 litra i mocy skromnej 80 KM. Jest sprzężony z 1,6-litrowym silnikiem atmosferycznym o mocy 102 KM. Ten ostatni, w przeciwieństwie do pierwszego, można zamówić nie tylko w parze z pięciobiegową mechaniką, ale także w parze z 7-pasmowym robotem DSG.
Również w ofercie Volkswagena Golfa 6 znajdują się dwa benzynowe turbodoładowane silniki TSI o pojemności 1,2 (85 i 105 KM) oraz 1,4 (122 KM) litrów. Jako alternatywę dla zrobotyzowanej skrzyni biegów oferowana jest dla nich tradycyjna mechanika, ale już sześciobiegowa (z wyjątkiem 85-konnego silnika).
Dla tych, którym moc standardowych silników nie wystarczy, istnieje możliwość zakupu 210-konnej dwulitrowej modyfikacji Golfa GTI lub topowej wersji hatchbacka Golfa R z napędem na cztery koła i 2,0-litrowy silnik TSI produkujący 255 „koni”. Obie opcje dostępne są zarówno w wersji trzydrzwiowej, jak i pięciodrzwiowej.
Cena najbardziej przystępnego 80-konnego Volkswagena Golfa 6 w trzydrzwiowym nadwoziu w początkowej konfiguracji Trendline wynosi 551 000 rubli. Jego wyposażenie obejmuje 7 poduszek powietrznych, ABS, komputer pokładowy, przednie szyby, elektrycznie regulowane podgrzewane lusterka oraz centralny zamek z pilotem.
Konfiguracje i ceny Volkswagen Golf 3D.
| Ekwipunek | Cena | Silnik | Skrzynka | Jednostka napędowa |
| 1.4 Linia trendu MT5 | 551 000 | benzyna 1.4 (80 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.6 Linia trendu MT5 | 603 000 | benzyna 1.6 (102 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.2 TSI 85 KM MT5 Trendline | 616 000 | benzyna 1.2 (85 KM) | mechanika (5) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM MT6 Trendline | 652 000 | benzyna 1.2 (105 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.6 DSG Linia trendu | 669 000 | benzyna 1.6 (102 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI MT6 Trendline | 676 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.2 TSI 105 KM DSG Trendline | 718 000 | benzyna 1.2 (105 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI DSG Trendline | 742 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
| 1.4 TSI MT6 Highline | 744 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | mechanika (6) | z przodu |
| 1.4 TSI DSG Highline | 810 000 | benzyna 1.4 (122 KM) | robot (7) | z przodu |
| 2.0 TDI MT5 Linia trendu | 815 000 | diesel 2.0 (110 KM) | mechanika (5) | z przodu |
Wersja z mocniejszym silnikiem 1,6 litra (102 KM) i mechaniką szacowana jest na 603 000 rubli, a dopłata do DSG wynosi 66 000 rubli. Pięciodrzwiowy Golf w podobnych modyfikacjach jest droższy średnio o 23 000 rubli. W przypadku tych ostatnich dostępny jest zestaw nadwozia R-Line ze zderzakiem i bocznymi progami, spojlerem i ekskluzywnymi felgami.
Bez względu na wybraną konfigurację, silnik i rodzaj nadwozia, kupujący mają możliwość za dopłatą doposażenia samochodu w wiele różnych opcji, w tym ESP, czujniki światła i deszczu, kamerę cofania, nawigację OEM, zmieniarkę CD i wiele innych.
Niesamowity zbieg okoliczności! Ale naprawdę nie nadaliśmy tego testu na tę okazję. Jednak to właśnie w tamtych czasach, kiedy testerzy rozmawiali z szarymi i czerwonymi VW z różnymi skrzyniami biegów, na stronie internetowej Golf Owners Club pojawiła się ankieta na temat preferencji „mechanicznej” lub „automatycznej” DSG. Co więcej, wyniki były dla nas nieoczekiwane: prawie 49% respondentów opowiedziało się za „mechaniką”. Oczywiście dużą rolę w tym wyborze odgrywają wątpliwości co do niezawodności jednostki z dwoma sprzęgłami. Na ten temat jest wiele rozmów. Ale dla obiektywnej oceny obu stronom wyraźnie brakuje informacji. Opinie właścicieli, z którymi rozmawialiśmy, są bardzo różne, ale prawdziwych statystyk jest niewiele. Porównując dwa „Golfa” z tymi samymi 105-konnymi silnikami o pojemności 1,2 litra i różnymi skrzyniami biegów - 7-biegową automatyczną DSG (na zdjęciu po lewej) i 6-biegową „mechaniką” (po prawej), oceniliśmy komfort jazdy i ekonomię ...
SZYBKO I WOLNO
Czy „automatyka” jest zawsze wygodniejsza niż „mechanika”? Ośmielamy się powiedzieć, że nie zawsze tak jest. Ale najpierw skomentujmy wyniki pomiarów. Przeprowadzono je zimą na oponach zimowych, więc dane bardzo różnią się od fabrycznych. Ale dla nas ważne było porównanie aut w równych warunkach. Przy przyspieszeniu do 100 km/h testowane Golfy są bardzo zbliżone (według paszportu czas przyspieszenia jest taki sam). Niewielki zysk samochodu z „mechaniką” w życiu codziennym może się nie pojawić, ponieważ wynik w dużym stopniu zależy od kierowcy. Ale przy przyspieszeniu od 60 do 100 km / h, a jeszcze bardziej od 80 do 120 km / h „Golf” z DSG wygrywa. Nic dziwnego, bo 1,2-litrowy silnik nie jest łatwy do rozpędzania samochodu na jednym biegu (odpowiednio – czwartym i piątym). I tak mierzy się elastyczność samochodów z „mechaniką”. Nowoczesny „automat” szybko odnajduje niższe stopnie i bardzo szybko się włącza.
Samochód z „mechaniką” przewyższał wersję z DSG o ponad 1 l/100 km.
Silnik malacholowy wydaje się zaskakująco przyciągać do takiej objętości roboczej. Ale przy intensywnym przyspieszaniu na autostradzie lub podczas zmiany pasa w mieście konieczne jest obniżenie kilku biegów. Nawiasem mówiąc, samochód nastawiony na ekonomię uważa, że powinien włączać się przy około 2000 obr./min. Przypominają o tym numery biegów wyświetlane na tablicy rozdzielczej.
Porównaj dwa samochody Volkswagen Golf z silnikiem 1,2 litra (105 KM). Jeden z 6-biegową manualną skrzynią biegów, drugi z 7-biegową automatyczną skrzynią biegów (DSG). Który będzie szybszy i bardziej ekonomiczny?
TANIE I DROGI
Na trasie kontrolnej, która obejmuje moskiewskie korki, wąskie podmiejskie autostrady i autostradę z dopuszczalną prędkością 110 km/h, samochód z „mechaniką” wygrał z wersją z „automatem” powyżej 1 l/100 km. Dużo! Oczywiście wynik w dużej mierze zależy od stylu sterowników manualnej skrzyni biegów. Zmienili się jednak i wcale nie starali się oszczędzać – jeździli w trybie adekwatnym do warunków drogowych. Oczywiście różnica w zużyciu paliwa będzie szczególnie widoczna na trasach podmiejskich. Nawiasem mówiąc, według paszportu 105-konny „Golf” z 6-biegową „mechaniką” jest bardziej ekonomiczny niż kolega z 7-biegowym „automatem” tuż za miastem. To prawda, że różnica między danymi fabrycznymi jest minimalna. Ale życie zawsze dokonuje własnych zmian.
Po zapłaceniu dodatkowych 66 000 rubli (Golf ze 105-konnym silnikiem 1,2 litra i DSG jest dziś o wiele droższy niż wersja z „mechanikiem”), należy pamiętać, że 100 km przebiegu będzie kosztować więcej - o około 30 rubli (Moskwa cena litra benzyny w lutym 2014 r.). Cóż, przynajmniej cena serwisowania samochodów z różnymi skrzyniami jest taka sama. (Nie ma tu miejsca na mówienie o naprawach.) Bardzo ciekawe jest też porównanie klasycznego automatu” i nowoczesnego agregatu z dwoma sprzęgłami. Ale prawie niemożliwe jest znalezienie uczciwych odpowiedników. Firmy, które opanowały nowe jednostki wytwórcze, stopniowo pozbywają się starych.
Wróćmy teraz do łatwości użytkowania. Jest jeszcze jeden czynnik (choć dużo trudniejszy do zmierzenia), który naszym zdaniem może mieć wpływ na wybór. Nasz test wypadł w najbardziej śnieżne dni tej zimy. Tak więc, podróżując po wiejskich drogach, słabo lub wcale nieoczyszczonych, eksperci wielokrotnie zgadzali się: w takich warunkach samochód, który umożliwia samodzielne wybranie pożądanego biegu, jest przyjemniejszy i bardziej niezawodny w prowadzeniu.
DSG ma oczywiście również tryb ręczny. Ale zimą nierzadko zdarzają się sytuacje, kiedy nieco opóźnione i nadmiernie „elektroniczne” przełączenie maszyny „nadal nie jest tym, czego potrzebujesz. Zapewne warto o tym pomyśleć, jeśli zima na twoich szerokościach geograficznych jest długa i często musisz podróżować poza miasto. Oczywiście na wybór, jak zwykle, mogą mieć wpływ inne plusy i minusy. Dziś na przykład jest coraz więcej kierowców, którym obecność trzeciego pedału wywołuje uczucie bliskie przerażenia. Ale to bardzo konkretny i subiektywny argument.
MOKRY I SUCHY
Zrobotyzowane skrzynie biegów wykonane są z tzw. mokrym sprzęgłem oraz suchym. W pierwszym przypadku jako sprzęgło wykorzystywane są dwa sprzęgła wielopłytkowe smarowane olejem, w drugim para sprzęgieł konwencjonalnych. Najpierw pojawiły się pudełka z mokrym sprzęgłem, a następnie zaczęto aktywnie wykorzystywać suche. Te ostatnie mają mniejsze straty mechaniczne i mniejszą masę. Tak więc Volkswagen (to samo dotyczy samochodów innych marek wchodzących w skład koncernu) zmontowany z suchym sprzęgłem waży tylko 70 kg w porównaniu do 94 kg „mokrej” jednostki. I to pomimo dodatkowego biegu (DSG z suchym sprzęgłem ma siedem stopni, wersja z mokrym sprzęgłem ma sześć).
Pod względem mechanicznym pudełka są bardzo podobne. Znaczące różnice dotyczą oczywiście układu smarowania. W przypadku jednostki z mokrym sprzęgłem jest to jednostka z pompą olejową napędzaną z wału korbowego silnika. Objętość tankowania jednostki Volkswagena wynosi 7,2 litra.
W suchej skrzyni system jest oddzielny - z dwoma niezależnymi obwodami olejowymi i odpowiednio różnymi olejami. Wały i koła zębate są smarowane w taki sam sposób, jak w konwencjonalnej skrzyni mechanicznej. Objętość napełnienia to tylko 1,7 litra. Objętość drugiego obwodu oleju sterującego jest jeszcze mniejsza - 1,1 litra. Wymagane ciśnienie jest utrzymywane przez pompę elektrohydrauliczną. W przeciwieństwie do mokrej skrzynki sprzęgła, tutaj sprzęga się tylko w razie potrzeby, co również zmniejsza straty mechaniczne.
Tam, gdzie to możliwe, przeniesienie momentu obrotowego z silnika na koła napędowe, przekładnia mokra jest znacznie lepsza niż przekładnia sucha. W przypadku samochodów osobowych Volkswagenów jest to 350 Nm w porównaniu do 250. Dlatego do samochodów z mocniejszymi silnikami trafiają mokre sprzęgła. Zaktualizowana wersja skrzyni serii OVT z mokrym sprzęgłem, ale w wersji 7-biegowej, zaprojektowanej do przenoszenia momentu obrotowego 600 Nm, jest instalowana na komercyjnym Volkswagen-Transporterze. patrz ZR, 2013, nr 8.
NA POSTĘPIE
105 KM o pojemności roboczej 1,2 litra! Niedawno mogły to zrobić tylko silniki sportowe. Silnik Volkswagena jest bardzo żwawy, a przy umiejętnej zmianie biegów daje nawet frajdę. Ale zalecana benzyna to AI-98. Na szczęście AI-95 jest dozwolony. Taka jest cena postępu technicznego i naprawdę doskonałej ekonomii. Co chcesz?
W naszym poprzednim artykule o używanym VW Golfie VI po raz pierwszy zapoznaliśmy się z tym modelem, opowiadając o jego pozycji w klasie C, cechach konstrukcyjnych i specyfice ukraińskiego rynku z nim związanego.
Nasz dzisiejszy artykuł jest dokładniejszy – w celu jego przygotowania udaliśmy się do warsztatu marki Volkswagen, aby zapytać specjalistów, którzy na co dzień spotykają się z tym autem, o wszystkie jego główne zalety i bolączki. Co więc udało nam się dowiedzieć…
Ciało
Jak pokazały krajowe doświadczenia eksploatacyjne, odporność na korozję używanego Golfa 6 nie budzi żadnych uwag. Nawet w miejscach, w których farba jest odpryskiwana, metal przez długi czas jest odporny na pojawienie się choroby rudzielców. Do ważnych zalet tego modelu należy również wysokie bezpieczeństwo – według wyników testów zderzeniowych EuroNCAP w 2009 roku zdobył on maksymalne 5 gwiazdek.
Nie ma specjalnych skarg na stan części ciała. Z typowych problemów należy wymienić tylko awarię zamka pokrywy bagażnika. Może się to zdarzyć z dwóch powodów. Pierwszy - przestaje się z czasem naprawiać z powodu zużycia, drugi - z uwagi na to, że przewód doprowadzający płyn do spryskiwaczy leci do tylnej "wycieraczki" i jednocześnie zalewa wnętrze tylnych drzwi i sam zamek , co bezpiecznie wyłącza go z akcji. Jednak z reguły dzieje się to z winy pechowych właścicieli, którzy nie napełniają na czas zimowej „myjki”, a przy mrozach dysza zamarza, a jej ciśnienie wyrywa się z miejsca.
Spośród czterech wariantów nadwozia Golfa VI na Ukrainie najbardziej rozpowszechnione są 5-drzwiowe hatchbacki. Rzadziej spotykane na naszych drogach są bardziej praktyczne 5-drzwiowe kombi Variant. Hatchbacki w wersji trzydrzwiowej należy przypisać rzadkim modyfikacjom, ale eleganckie kabriolety Golf Cabrio generalnie należą do kategorii egzotyki.
Ponadto właściciele wersji ze spryskiwaczami reflektorów często narzekają na zwiększone zużycie płynów (patrz zdjęcie „Słabe strony”).
Salon
Plastikowa tapicerka deski rozdzielczej VW Golf VI jest miękka i przyjemna w dotyku, reszta plastikowych elementów jest twarda, ale jednocześnie cicha. Materiały wykończeniowe są bardzo trwałe i bez obaw przetrwają próbę czasu. Izolacja akustyczna jest dobra, a drzwi są zamykane szlachetną stłumioną bawełną. Nie ma również skarg na widoczność. Fotele nawet w podstawowych wersjach mają dobre podparcie boczne.
Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze Golfa VI wygląda bardziej wyraziście i solidnie niż u poprzednika. Ta percepcja jest ułatwiona dzięki starannym akcentom projektowym w postaci chromowanych krawędzi na wielu częściach wnętrza. Naładowane wersje GT, GTI i GTD są ozdobione aluminiowymi nakładkami na pedały i charakterystyczną kraciastą tapicerką siedzeń. Tak jak poprzednio, wszystkie Golfy 6 wykonane są solidnie i wydajnie. Wszystkie drobiazgi są szczegółowo dopracowane, a ergonomia wzorowa.
Przypomnijmy, że Golf 6 zbudowany jest na tej samej platformie PQ35, na której opiera się jego poprzednik, dzięki czemu maszyny są do siebie technicznie podobne. Ponieważ rozstaw osi VW Golfa VI nie uległ zmianie (wciąż jest to ten sam 2578 mm), odpowiednio układ kabiny również pozostał taki sam, a także przestrzeń wewnątrz.
Pojedynczy
Cała prawda o używanym VW Golf VI
23 mar 2018, 17:00
Zapas miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu jest wystarczający - wysoki mężczyzna może spokojnie usiąść sam, a jednocześnie jego kolana nie będą spoczywać na oparciach przednich siedzeń! Trzech z nas w galerii może normalnie pomieścić trzy osoby o przeciętnej budowie, a komfortową atmosferę tworzą tu osobne otwory wentylacyjne umieszczone na skrzyni między przednimi fotelami.
Komentarze na temat ergonomii „galerii” Golfa VI są już tradycyjne dla wielu VW - centralny tunel nadwozia jest zbyt masywny (wysoki i szeroki), więc pasażer siedzący pośrodku musi naciskać na swoje stopy sąsiedzi siedzący po bokach.
Ten model od zawsze słynął ze swojej praktyczności. Szósta generacja nie jest wyjątkiem - jest wygodna zarówno do przewożenia pasażerów, jak i różnych bagaży. Jednocześnie pojemność bagażnika etchbacków jest średnia w porównaniu z konkurencją - 350 litrów, na przykład 340 litrów dla Mazdy 3, 355 litrów dla Toyoty Auris i 365 litrów dla Forda Focusa, ten sam układ sił pozostaje przy złożonych tylnych siedzeniach - 1305 litrów w porównaniu do 1150 litrów w Focusie, 1335 litrów w przypadku 1335 litrów w przypadku Aurisa i 1360 litrów w przypadku „trojki”. Funkcjonalność wykorzystania przestrzeni ładunkowej zwiększa szeroki i regularny otwór załadunkowy (1270 mm), niski próg załadunkowy przestrzeni ładunkowej, płaskie i niezbyt wystające wnęki nadkoli oraz prawie płaska przestrzeń ładunkowa ze złożonymi, lekko uniesionymi tylnymi siedzeniami w okolicy pleców.
Wspólna platforma PQ35 wpłynęła na wnętrze Golfa VI - pod względem przestronności bagażnik, podobnie jak wnętrze, jest całkowicie podobny do swojego poprzednika. Jeśli porównamy liczby dotyczące objętości przedziałów ładunkowych, okaże się, że są one średnie w „szóstce” w porównaniu do konkurentów. Tym, którzy często muszą korzystać ze schowka i którym zależy na litrach jego pojemności, radzimy zwrócić uwagę na bardziej funkcjonalne wersje z kombi.
Ale VW Golf VI Variant kombi wyraźnie przypadnie do gustu ekonomicznym kierowcom – jest wyposażony w bardzo pojemny bagażnik, który pod względem objętości w stanie złożonym jest jednym z największych wśród konkurentów – 505 litrów wobec 485 litrów dla Renault Megane Tourer i 490 litrów dla Forda Focusa Kombi.
Jazda testowa
Volkswagen Golf VI: różnice dla przyzwoitości
To prawda, że pod względem maksymalnej objętości 1495 litrów traci do nich - 1515 litrów dla Focusa i 1600 litrów dla Megane. Wynika to z cech konstrukcyjnych przekształcenia tylnych siedzeń – poduszki w Golfie 6 wznoszą się do oparć przednich siedzeń, a tym samym „zjadają” użyteczne litry objętości. To prawda, że dzięki takiemu schematowi zapewniona jest idealnie płaska powierzchnia ładunkowa, co nie jest uzyskiwane przez wszystkich konkurentów.
Zawieszenie VW Golf VI
Ponieważ Golf 6 jest zbudowany na platformie PQ35, projektanci bez zbędnych ceregieli wyposażyli go w podwozie swojego poprzednika. Tak więc przed bohaterem naszego materiału używany jest również niezależny McPherson, a z tyłu „multi-link”. Na obu osiach zamontowany jest stabilizator. Ogólnie rzecz biorąc, sprawne zawieszenie jest umiarkowanie powalone i świetnie radzi sobie z wieloma nierównościami na naszych drogach, wydając tylko tępe uderzenia opon, gdy wjeżdżają do salonu. Przyczynia się do dobrych właściwości jezdnych i informacyjnego układu kierowniczego, wyposażonego w elektryczne wspomaganie kierownicy, które zmienia stopień wzmocnienia w zależności od prędkości jazdy.
Adaptacyjne zawieszenie DCC w VW Golfie VI ma trzy tryby pracy: „sportowy”, „normalny” i „komfortowy”, które można wybrać za pomocą przycisku umieszczonego przy dźwigni zmiany biegów.
Jedyna istotna różnica w stosunku do poprzednika – w VW Golf VI po raz pierwszy jako opcja zaczęto oferować adaptacyjne zawieszenie (DCC) pierwszej generacji, które pozwala na zmianę sztywności amortyzatorów. Jednak wersje z DCC nie zostały oficjalnie dostarczone na Ukrainę i rzadko można je znaleźć na egzemplarzach sprowadzonych z zagranicy, więc konsultujący się z nami serwisanci nie mogli nam nic powiedzieć o osobliwościach zastosowania zawieszenia adaptacyjnego.
Ogólnie rzecz biorąc, standardowe zawieszenie Golfa 6 zostało sprawdzone w czasie i okazało się dość trwałe. Tak więc z przodu najszybsze (po 80 tys. Km) tylne ciche bloki przednich dźwigni zużywają się, podczas gdy rozpórki stabilizatora mogą wytrzymać około 100 tys. Km, a przednie ciche bloki - do 140 tys. Km. Tuleje stabilizatora „pracują” znacznie dłużej i są rzadko wymieniane - nie jest to tania przyjemność, gdyż wymienia się je dopiero po zmontowaniu ze stabilizatorem. Zasób przegubów kulowych wynosi poniżej 200 tys. Km.
Dzięki niezależnej konstrukcji podwozie Golfa 6 posiada doskonałą przyczepność, co sprawia, że aktywnie jeździ się tym modelem!
W tylnym "multi-link" do przebiegu 100 tys km może być konieczna wymiana tulei i rozpórek stabilizatora (wymieniane osobno) oraz tylnych amortyzatorów zderzaków. Po 120-150 tys. Km zużywają się „gumki” tylnych dźwigni zrywania (zmontowana oryginalna część zamienna - około 450 UAH). Ale ciche bloki pozostałych tylnych dźwigni są w stanie wytrzymać przebieg 200 tysięcy km. Łożyska kół również służą przez długi czas, ale gdy przyjdzie czas na ich wymianę, będziesz musiał się rozwidlić - zmieniają się tylko w montażu z piastami (zarówno markowymi, jak i nieoryginalnymi).
VW Golf VI nie ma żadnych roszczeń do niezawodności zębatkowego układu kierowniczego. Jednostka ta została zmodernizowana pod koniec produkcji modelu piątej generacji (w nim zazębienie szyny i silnika elektrycznego nie różniły się wytrzymałością) i bohater materiału nie budzi już żadnych zastrzeżeń. W zasadzie to samo można powiedzieć o układzie hamulcowym. Na naszych drogach końcówki drążków kierowniczych są w stanie „przebiec” 100-150 tys. Km, a same drążki - jeszcze dłużej.
Ale silniki i skrzynie biegów Golfa 6 mogą przysporzyć właścicielom poważnych problemów. To prawda, że nie dotyczy to wszystkich jednostek, w które wyposażony był ten model. Jakich modyfikacji należy unikać, na które zwrócić uwagę - przeczytaj w naszym osobnym materiale.
CV "AC"
VW Golf VI zasłużenie zdobył w 2009 roku honorowy tytuł najlepszego samochodu na świecie. W momencie prezentacji był najbardziej zaawansowany i to nie tylko w swojej klasie – wprowadzono w nim wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych inżynierów VW. Jednak w praktyce niektóre z tych technologii okazały się nie do końca niezawodne i powodowały częste kłopoty dla właścicieli. To prawda, porozmawiamy o tym innym razem.
Podobnie jak wszystkie poprzednie generacje, Golf 6 jest samochodem praktycznym i funkcjonalnym, o doskonałych właściwościach jezdnych. To prawda, że za wszystkie te zalety będziesz musiał przepłacić - używany VW Golf VI jest droższy niż wielu jego konkurentów.
Wyniki "AC"
Nadwozie i wnętrze 4 gwiazdki
Szeroka oferta na rynku wtórnym. Dobre zachowanie wartości rezydualnej. Odporność na korozję. Wysoki poziom bezpieczeństwa. Funkcjonalne wersje kombi są często spotykane na rynku. Solidne wnętrze i wysoka trwałość jego skóry. Dobra izolacja i widoczność. Dobra przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu. Obecność oddzielnych otworów wentylacyjnych dla pasażerów z tyłu. Funkcjonalny i pojemny bagażnik.
- Odnotowano awarię zamka pokrywy bagażnika. Zwiększone zużycie płynu w wersjach ze spryskiwaczami reflektorów. Masywny tunel środkowy w podłodze koliduje ze stopami pasażera siedzącego na środku tylnego siedzenia.
Zawieszenie i układ kierowniczy 5 gwiazdek
Amortyzowane zawieszenie sprawdza się dobrze na wielu nierównościach naszych dróg i zapewnia samochodowi wysoką stabilność. Informacyjny układ kierowniczy zapewnia dobrą obsługę. Ogólnie zawieszenie jest dość trwałe. Niezawodne sterowanie i duże zasoby materiałów eksploatacyjnych. Bezawaryjne hamulce.
- Koszt naprawy zawieszeń zwiększa wymianę łożysk kół wraz z piastami.
Słabe punkty
Właściciele wersji ze spryskiwaczami reflektorów często narzekają na zwiększone zużycie płynów. Jest to fakt obiektywny i niektórzy bardzo radykalnie radzą sobie z tą cechą – wyciągnięciem odpowiedniego bezpiecznika elektrycznego (nr 36, 20 A, żółty).
W przednim zawieszeniu Golfa 6 tylne ciche bloki przednich manetek zużywają się najszybciej (po 80 tys. km), ale reszta materiałów eksploatacyjnych działa znacznie dłużej.
Z części karoserii VW Golf VI tylko blokada pokrywy bagażnika (dotyczy zarówno hatchbacków, jak i kombi) może przeszkadzać.
Specyfikacje |
|
Wszystkie informacje |
|
| Typ ciała | hatchback, kombi, kabriolet |
| Drzwi / Siedzenia | 3/5 i 5/5, 5/5 i 2/4 |
| Wymiary, dł. / szer. / wys., mm | 4200/1780/1480, 4535/1780/1505, 4245/1780/1425 |
| Podstawa, mm | 2580 |
| Masa własna / pełna, kg | 1140/1750, 1255/1870, 1340/1850 |
| Pojemność bagażnika, l | 350/1305, 505/1495, 250 |
| Pojemność zbiornika, l | 55 |
Silniki |
|
| Benzyna4-cylindrowy: 1.2 l 16 V TSI (86/105 KM), 1.4 l 16 V (80 KM), 1.6 l 8 V MPI (102 KM), 1.4 l 8 V TSI (122/160 KM), 2.0 l 16 V TSI (211 /235 KM) | |
| 5-cylindrowy: 2,5 l 16 V (170 KM) | |
| Diesel 4-cylindrowy: 1.6 TDI (105 KM), 2.0 TDI (110/140/170 KM) | |
| Przenoszenie | |
| rodzaj napędu | z przodu lub pełny |
| KP | 5- lub 6-st. mech., 6-st. automat, 6- lub 7st. robot. DSG |
Podwozie |
|
| Hamulce przód/tył | dysk. odpowietrznik / dysk. |
| Zawieszenie przód/tył | niezależny / niezależny |
| Opony | 205/55 R16, 225/45 R17, 225/40 R18 |
Koszt na Ukrainie, $* od 10,7 tys. do 14,2 tys.* stan na kwiecień 2018 |
|
Jeśli znajdziesz błąd, wybierz fragment tekstu i naciśnij Ctrl + Enter.
Volkswagen Golf MK 6
VW GOLF MK6, samochód zaczął być produkowany w 2009 roku. Do stycznia 2010 samochód był montowany w Rosji, oprócz Niemiec. Ze względu na rozpoczęcie produkcji Polusedana montaż odbywa się tylko w Niemczech (co dobrze!).
Najbardziej energiczna wersja w rodzinie Golfa 6 R20 o mocy 256 KM. i napęd na wszystkie koła
Golf 6, podobnie jak poprzednia generacja, zbudowany jest na tej samej bazie co Audi A3, Audi TT, a dostępne są wszelkiego rodzaju Skody, Seat. Kupujący może wybierać spośród szerokiej gamy silników, są to silniki benzynowe z turbodoładowaniem, silniki atmosferyczne, silniki turbodiesel.
Istnieją nawet wersje z napędem na cztery koła. Nawiasem mówiąc, 2-litrowe wersje turbo nie cierpią z powodu nadmiernego pochłaniania oleju silnikowego, w przeciwieństwie do Skody i Audi, gdzie konstrukcja silników jest nieco inna. Istnieje również kilka opcji przekładni: mechanika 5 i 6 lub robot 6-biegowy. Automatyczna skrzynia biegów DSG i 7-biegowa. Automatyczna skrzynia biegów DSG (przyszła zastąpić 6. Robota). Według opinii wielu właścicieli, VAG nie rozwiązał wielu problemów z DSG, do dziś pojawia się wiele problemów z tą skrzynią biegów, chociaż głównym atutem tego pudełka są najwyższe cechy, że tak powiem, jest świetny dla sportowców !! W przeciwieństwie do swoich kolegów z klasy, Golf 6 różni się wyższą jakością materiałów wykończeniowych i wyposażenia (mniej dębowego plastiku, cóż, ilość opcji zadowoli każdego), chyba z wyjątkiem grosza BMW, ale cena za niego jest niewystarczająca.
Lista wad Golfa 6 zostanie przedstawiona poniżej:
1. Ze względu na duże otwory w dolnej części zderzaka, przy intensywnym użytkowaniu, plaster miodu chłodnicy może z czasem ulec uszkodzeniu, ponieważ lata tam dużo kamyków. Problem rozwiązuje się zapinając aluminiową siatkę (szczegóły opisane są na specjalistycznych forach). Siatka zniesie cały cios!
2. Odpryski na lakierze pojawiają się po roku ciągłego użytkowania. W trosce o ekologię stosuje się wodne farby akrylowe, a sama warstwa farby jest bardzo cienka. Progi malowane są farbą antyżwirową bez uprzedniego nakładania podkładu bezpośrednio na metal. Chociaż w porównaniu z japońskimi markami nigdzie się to nie udało. Ale wciąż są okazy z dobrym malowaniem, ale jest ich niewiele.
3. Rysy na szkle w pierwszym roku eksploatacji. Powodem jest priorytet w kierunku bezpieczeństwa biernego, dlatego nie jest konieczne czyszczenie śniegu na przedniej szybie plastikową skrobaczką. Alternatywnie możesz spróbować zainstalować wycieraczki z bardziej miękką gumą. Chociaż to niewiele pomoże, nadal możesz dostarczać nieoryginalne szkło, ale niektórzy kupujący mogą mieć pytania podczas sprzedaży.
4. Problemy z zamkiem drzwi kierowcy. W niskich temperaturach zamek drzwi kierowcy zaczyna się blokować. Nie zawsze da się otworzyć z breloka, więc trzeba otwierać bezpośrednio...
Oglądane KIA Ceed, KIA Soul, Toyota Corolla, Honda Civic, Skoda Octavia, Suzuki SX4, VW Golf i Jetta. Opel nawet nie wyglądał (według osobistych doświadczeń z posiadaniem), na Francuzów - też (według osobistej opinii, być może błędnie). Mitsubishi - ze względu na koszty utrzymania (wysokie ceny oryginalnych części, zwłaszcza karoserii), Mazda - bo wtedy Mazda 3 kosztowała około 900 ton. w porządnym opakowaniu.
Z oglądanych - krótko minusy:
Ceed - Bardzo nawet. Ale: mechanizm zmiany biegów jest gorszy, materiały wykończeniowe są tańsze, hałas jest gorszy. Ogólnie auto za te pieniądze jest super. Jest również bardzo przestronny jak na klasę C.
Dusza – moim zdaniem poza designem nie ma w tym nic dobrego.
Corolla – wnętrze stosunkowo ubogie i ciasne, z deklarowaną wyższą mocą, subiektywnie gorszą dynamiką, kiepskim hałasem.
Civic - niski prześwit, kontrowersyjny design, Shumka.
Octavia - w tym czasie w normalnej konfiguracji jest droga, nie tańsza niż VW.
Wolałem Golfa od Jetty i Golfa, bo wtedy Jetta z mechaniką była jeszcze droższa niż Golf następnej generacji.
Plusy golfa:
Doskonałe materiały wykończeniowe, doskonała izolacja akustyczna w stosunku do klasy, ergonomia. Osobiście podobał mi się konserwatywny wygląd Golfa czwartej generacji. Bez problemu zjada 92 benzynę (oficjalnie dopuszczona do użytku), stosunkowo tania w utrzymaniu w stosunku do wielu konkurentów. Ładny, prosty i bezpośredni niemiecki design, dużo miejsca pod maską. Na przykład samodzielna wymiana żarówki nie stanowi problemu, zajmuje 5 minut. Zawieszenie bardzo mi się podobało, jest dość sztywne, ale „niezniszczalne” – do tej pory nie udało się go przebić ani razu.
Doskonałej jakości lakier, gałązki, zarysowania samochodu, nie pozostawiają śladów.
Dość przestronne wnętrze zarówno z przodu jak iz tyłu.
Doskonała praca wycieraczek, spryskiwaczy i spryskiwaczy reflektorów. Te ostatnie działają automatycznie, niezbyt często, nie używając zbyt dużej ilości myjki i faktycznie zmywając większość zabrudzeń.
Bardzo podobała mi się praca systemu kontroli trakcji - w mojej konfiguracji nie ma pełnoprawnego ESP, ale ten system działa idealnie, bez ingerencji z wyprzedzeniem, a naprawdę pomaga w zakrętach, jeśli popełnisz błąd lub zrekompensujesz mokrą drogę powierzchnia. W razie potrzeby można go wyłączyć, naciskając jeden przycisk.
Bogate wyposażenie z poduszkami w podstawowej konfiguracji - 7 sztuk, w tym nakolannik dla kierowcy.
Bardzo duży zakres regulacji fotela (w tym pasażera) - zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i na wysokości.
Doskonała praca w trybie automatycznej klimatyzacji dwustrefowej. Komfort w kabinie i brak mgły na szybach.
Fajny drobiazg - ustawiasz prędkość, gdy zostanie przekroczona, w kabinie słychać sygnał. Jest to bardzo wygodne, aby nie dostać mandatów i nie rozpraszać się prędkościomierzem.
Cons:
Od czasu do czasu, prawie od początku działania, jeden z głośników zaczyna trzeszczeć i są one inne. Czasami jest w porządku. W ramach gwarancji na pewno się skontaktuję, ale później nie ma ochoty tracić czasu.
Silnik 1,6 l, moc 102 - na rozsądną jazdę oczywiście jest super, ale chciałbym więcej.
Cecha szczególna - na biegu jałowym podczas postoju - silnik nie nagrzewa się. Po 20-30 minutach. strzałka czujnika temperatury płynu chłodzącego nie podnosi się, ledwo ciepłe powietrze wieje z deflektorów. Warto zacząć - w kilka minut temperatura wzrasta do temperatury roboczej. Oszczędza doskonałe trzystopniowe podgrzewane fotele.
PS Zużycie paliwa: miasto, duże korki, powolna jazda: 11-13 litrów.
Miasto, darmowe drogi, aktywna jazda: 9-11 litrów.
Tor, tryb 110-140: 7,5-8,5 litra.
