W zależności od konstrukcji RO ich połączenia można warunkowo podzielić na dwie grupy. Pierwsza grupa to przeguby imbusowe z takimi RO, w których drążek jest połączony bezpośrednio z dźwignią i które nie pozwalają na przeniesienie na drążek żadnych sił, poza przemieszczeniowymi. Druga grupa to złącza im. Wszystkie połączenia można wykonać na wspólnym schematy kinematyczne, ale dla artykulacji drugiej grupy wymagania mogą być mniej rygorystyczne; połączenia te można wykonać według innych schematów kinematycznych, których wymagania zostaną podane poniżej.
W zależności od schematu kinematycznego złącza można podzielić na dwa typy: proste (ryc. 13.18 i 13.19) i odwrotność:
W przegubach prostych ramię napędowe (korba) i napędzane ramię (ramię) nastawnika obracają się w tym samym kierunku. Wykonanie przegubów rozpoczynamy od określenia długości dźwigni R, przy czym należy pamiętać, że kąt obrotu korby od pozycji „Otwarta” do pozycji „Zamknięta” powinien wynosić 90°:
R = Amr / hpo, (13.7)
gdzie g- długość korby IM, cm; m- odległość między osią obrotu dźwigni PO a sworzniem mocującym pręt i dźwignię, cm; hro - skok roboczy RO, cm; A - współczynnik zależny od charakterystyki przepływu RO. Wszystkie wartości we wzorze (13.7) są określane na podstawie katalogów lub danych z fabrycznej instrukcji montażu i obsługi dla IM i RO. Współczynnik A przyjmuje się równy 1,4 przy liniowej lub zbliżonej charakterystyce przepływu oraz 1,2 przy nieliniowej charakterystyce przepływu RO, gdy wymagane jest jego prostowanie.
Aby wykonać artykulację, dźwignia PO jest ustawiona w pozycji, w której PO jest w połowie otwarty (w tym celu drążek PO jest podnoszony na wysokość hpo / 2 z pozycji „Zamknięty”). W takim przypadku dźwignia powinna być prostopadła do trzpienia i z reguły powinna znajdować się poziomo. Następnie wykonywana jest instalacja IM. Dla RO z liniowym charakterystyka przepływu lub blisko niego, MI jest ustawiony tak, że okrąg o promieniu r, opisany przez korbę, dotknął prostopadłej do dźwigni PO, przywróconej z linii dźwigni do pozycji „Połowa otwartej” (patrz rys. 13.18). Korba IM jest zamontowana równolegle do dźwigni PO iw tej pozycji są połączone prętem. Ponadto montaż ograniczników mechanicznych i wyłączników krańcowych odbywa się zgodnie z pozycjami „Otwarty” i „Zamknięty” RO.
W zależności od umiejscowienia sprzętu można wykonać zarówno bezpośrednią, jak i odwrotną artykulację. Odległość pozioma L między osiami obrotu dźwigni PO i korby IM dla przegubu bezpośredniego jest równa R - g. Odległość pionowa S między osiami obrotu należy przyjąć jako równą (3 - 5) g.
Dla RO o nieliniowej charakterystyce przepływu, MI jest ustawiony tak, że L - R - 0,6 g dla bezpośredniego i L = R + 0,6 g. Następnie dźwignię PO ustawia się w pozycji „Zamknięty”, a korbę w taką pozycję, aby kąt między nią a prętem wynosił 160-170 ° (patrz rys. 13.19 i 13.20). W tej pozycji dźwignia PO i korba IM są połączone prętem, po czym montowane i regulowane są ograniczniki mechaniczne Wyłączniki krańcowe... Jak wspomniano powyżej, wymagania dotyczące wzajemnego rozmieszczenia RO i MI złączy drugiej grupy mogą być mniej rygorystyczne, a złącza można również wykonać według schematów kinematycznych, z których jeden pokazano na ryc. 13.20. W takim przypadku należy przestrzegać następującej procedury.
Wyznacz długość dźwigni RO wg wzoru (13.7). W przypadku RO o liniowej charakterystyce przepływu, dźwignia jest ustawiona w pozycji „półotwarta”, a kąt między dźwignią a trzpieniem może różnić się od 90 °. Następnie ustaw MI tak, aby okrąg o promieniu r, opisany krzywym cierniem, dotykał prostopadłej do dźwigni PO, odwróconej od linii dźwigni w pozycji „półotwartej”. Korba IM jest zamontowana równolegle do dźwigni PO iw tej pozycji są połączone prętem.
Podczas wykonywania tego połączenia wartości L i S nie są regulowane, długość ciągu powinna wynosić (3 - 5) r... Dla RO o nieliniowej charakterystyce przepływu dźwignia jest ustawiona w pozycji „Zamknięty”, a korba IM jest ustawiona w takiej pozycji, aby kąt między nią a prętem wynosił 160-170 °, w tej pozycji korba a dźwignia jest połączona prętem; siłownik musi być umieszczony tak, aby długość pręta wynosiła (3 -5) g, a kąt między prętem a dźwignią wynosił 40-140 °. Wartości L i S nie są regulowane.
Posiadacze patentu RU 2412066:
Wynalazek dotyczy dziedziny inżynierii mechanicznej, a mianowicie połączenia dwóch przegubowych sekcji pojazdu. Jednostka przegubowa zawiera dwa łączniki, które są ze sobą połączone obrotowo wokół urządzenia napinającego, które działa jako oś pionowa. Pierwszy łącznik przegubowy zawiera otwór w kształcie litery U w kształcie gardzieli do chwytania drugiego łącznika przegubowego w obszarze osi pionowej. Przewidziane są urządzenia ślizgowe, które działają między połączeniami przegubowymi, przynajmniej w kierunku osiowym. Urządzenie napinające zawiera środki zapewniające przemieszczenie łącznika przegubowego. Drugie ogniwo składa się z dwóch elementów łączących, które są indywidualnie przykręcane do ramy sekcji pojazdu. Do przemieszczania dwóch łączników jednostki przegubowej względem siebie zastosowano urządzenia przesuwne. Aby zapewnić długotrwała eksploatacja W przypadku urządzeń ruchomych konieczne jest, aby połączenia przegubowe, pomiędzy którymi znajdują się urządzenia przesuwne, poruszały się względem siebie z zerowym luzem. EFEKT: niezawodność i trwałość zespołu przegubowego pojazdu. 23 pkt. mucha, 4 rys.
Niniejszy wynalazek dotyczy połączenia dwóch części pojazdu przegubowego, takiego jak pojazd przegubowy, które zawiera zespół przegubowy.
Znany artykułowany pojazd, który może składać się z kilku sekcji. Sekcje takiego pojazdu przegubowego są połączone za pomocą zespołu przegubowego. Jednostka przegubowa jest wyposażona w elastyczne ogrodzenie faliste, przejście pasażerów z jednej sekcji pojazdu do drugiej odbywa się wzdłuż korytarza.
Wiadomo, że pociągi przegubowe lub pojazdy przegubowe podlegają nieproporcjonalnie dużym przemieszczeniom. Taki przegub musi być w stanie amortyzować przemieszczenie przechyłu, przemieszczenie wzdłużne i przemieszczenie przy zginaniu. V ta sprawa pod pojęciem artykulacja rozumie się artykulację dwóch części pojazdu. Przechylenie definiuje się jako przemieszczenie, w którym dwie sekcje pojazdu obracają się względem siebie i wokół osi podłużnej. Przemieszczenie giętkie występuje, gdy dwie sekcje pojazdu przegubowego dopasowują się do łuku podczas pokonywania zakrętów, a przemieszczenie wzdłużne występuje, gdy taki przegubowy pociąg porusza się po wybojach i dołach.
Aby wpasować się w zakręty podczas pokonywania zakrętów i na przykład przejeżdżać przez podkopy, znany zespół przegubowy sekcji pojazdu zawiera przegub przegubowy i przegub osi poziomej. Przegub osi poziomej zapewnia przemieszczenie dwóch przegubowych sekcji pojazdu względem siebie i względem osi biegnącej w poprzek osi podłużnej pojazdu. Zwykle przewidziane do tego celu łożyska osi poziomej są wykonane z metalu z gumowymi wkładkami.
Do tej pory zakładano, że ze względu na wrodzoną elastyczność podwozia odpowiednich sekcji pojazdu, rolka sama się wygasza. podwozie samolotu... Jest to częściowo prawdą, ponieważ kąt przechyłu nie przekracza 3°. Stwierdzono jednak, że nawet przy tak małych kątach przechyłu momenty obrotowe działające na połączenie i/lub na podwozie samolotu do 35 kNm. Nie można zatem wykluczyć uszkodzenia podwozia i/lub przegubu. W szczególności punkt przegubowy, który umożliwia pociągowi przegubowemu podążanie za zakrętem podczas pokonywania zakrętów, przyjmuje duże obciążenia. Znajduje to odzwierciedlenie w tym, że w obszarze zespołu przegubowego zamontowane są łożyska toczne o znacznych wymiarach, które ostatecznie nie tylko przenoszą obciążenie siodła na sekcje wagonów, ale mogą Przenieś również siły, które zachodzą podczas tych, którzy znaleźli wytłumaczenie dla banków.
Tak więc w DE 102006050210.8 opisano sposób łączenia jednostki przegubowej, która jest kompozytową sekcją przegubową, z jedną sekcją pojazdu w celu przeniesienia przechyłu i przemieszczenia wzdłużnego. Oznacza to, że zawias zawiera dwa elementy zawiasowe, a mianowicie zespół przegubowy i jeden dodatkowy element zawiasowy, które przenoszą przemieszczenie i przemieszczenie wzdłużne. Ponieważ taki zespół zawiasowy umożliwia przenoszenie przemieszczenia wzdłużnego i kołysania, możliwe jest wyeliminowanie obciążeń zarówno na podwoziu obu sekcji pojazdu, jak i na samym zawiasie. Dzieje się tak dlatego, że tylko obciążenie siodła i siła rozciągająca, a także niewielki moment obrotowy wywołany przechyłem mniejszym niż 10 kNm, muszą być przenoszone przez moduł przegubu. Do tej pory zespół przegubowy zawierał łożyska toczne o znacznych rozmiarach. Biorąc pod uwagę, że zastosowanie konstrukcji czopowej nie zmniejsza znacząco sił działających na łożysko czopowe, można zastosować inne łożyska, które są znacznie tańsze niż stosowane dotychczas bardzo duże łożyska toczne.
Ponadto DE 1133749 ujawnia łożysko obrotowe z dwoma nałożonymi na siebie widłami, przy czym płyta nośna drugiej części zespołu przegubowego jest umieszczona między widłami. Do połączenia odpowiedniego widelca z płytą podstawową służą śruby z gwintem przelotowym. Między nogami jednego z dwóch wideł znajduje się płyta nośna, która działa jak podkładka regulacyjna, która działa jak podkładka oporowa. Opierając się na podkładkach oporowych, nogi stawów rozciągają się. W rezultacie podkładki oporowe są obciążone nierównomiernie, ponieważ nogi wideł lekko zwężają się po rozciągnięciu śrubą gwintowaną, ponieważ widły są jednoczęściowe i składają się z jednej części. Powoduje to docisk krawędzi do podkładek oporowych, co prowadzi do szybkiego zużycia łożyska.
Zgodnie z niniejszym wynalazkiem, zespół przegubowy zawiera dwa łączniki, które są ze sobą obrotowo połączone wokół urządzenia napinającego działającego jako oś pionowa, przy czym pierwsze łącznik przegubowy zawiera otwór w kształcie litery U w kształcie gardzieli do chwytania drugiego, drugiego łącznika przegubowego w obszar osi pionowej, przy czym przewidziano urządzenia przesuwne, które działają pomiędzy łącznikami przegubowymi, co najmniej w kierunku osiowym (czyli w kierunku osi przegubu), podczas gdy urządzenie napinające zawiera środki zapewniające przemieszczenie łącznik przegubowy, jedno łącznik przegubowy zawiera dwa elementy łącznika przegubowego, które są indywidualnie przykręcane do ramy sekcji pojazdu. Do przemieszczania dwóch łączników jednostki przegubowej względem siebie zastosowano urządzenia przesuwne. Aby zapewnić długotrwałą pracę urządzeń mobilnych, konieczne jest, aby połączenia przegubowe, pomiędzy którymi znajdują się urządzenia ślizgowe, poruszały się względem siebie z zerowym luzem. Oznacza to, że przy niezależnym mocowaniu elementów połączenia przegubowego można regulować położenie urządzeń ślizgowych i zapewnić zerowy luz. Z drugiej strony, poprzez niezależne mocowanie elementów łącznika przegubowego do ramy, zmniejsza się ryzyko nadmiernego dokręcenia elementów jednego łącznika przegubowego względem drugiego łącznika przegubowego. Powodem jest to, że pierwszy i drugi łącznik przegubowy są ze sobą połączone i połączone z odpowiednimi sekcjami pojazdu. Obecność długich otworów w ramie pojazdów zapewnia pewną zmienność.
Zgodnie z niniejszym wynalazkiem, w celu zapewnienia zerowego luzu, urządzenie usztywniające zawiera środki zapewniające przemieszczenie łącznika przegubowego. Oczywiste jest, że nawet jeśli urządzenia ślizgowe zużyją się z upływem czasu, dzięki przesunięciu konsekwentnie uzyskuje się pasowanie z zerowym luzem.
W szczególności, aby dokonać przemieszczenia zgodnie z korzystnym przykładem wykonania niniejszego wynalazku, przewidziano, że urządzenie dokręcające zawiera tuleję osiową i przeciwnakrętkę, przy czym wspomniana tuleja osiowa jest połączona z przeciwnakrętką, korzystnie za pomocą śruby, a dwa ogniwa przegubu są przemieszczane wzdłuż jednej śruby gwintowanej pod działaniem sprężyn. Tuleja osi działa jako oś zespołu przegubowego, wokół której poruszają się dwa łączniki przegubowe względem siebie. Zgodnie z innym aspektem niniejszego wynalazku, w celu wywierania odpowiedniego nacisku osiowego na łączniki przegubowe, tuleja osiowa jest wyposażona w zgrubienie działające na jedno pierwsze łącznik przegubowy i nakrętkę kołnierzową działającą na drugą stronę tego pierwszego łącznika przegubowego .
Zgodnie z innym aspektem niniejszego wynalazku, na wewnętrznej powierzchni tulei osiowej jest utworzone zgrubienie, o które opiera się łeb śruby gwintowanej. W rezultacie urządzenie napinające jest wyrównane z powierzchnią pierwszego ogniwa przegubu.
Zgodnie z pierwszym przykładem wykonania niniejszego wynalazku, na górze i na dole drugiego łącznika przegubowego, w obszarze urządzenia napinającego, wykonany jest rowek pierścieniowy na podkładkę oporową, która jest dociskana do podkładki oporowej. pierwsze połączenie przegubowe o co najmniej jedno, a zgodnie z preferowanym przykładem realizacja niniejszego wynalazku z trzema (w celu zapewnienia równowagi) systemami sprężyn, które są równomiernie rozmieszczone na obwodzie oraz pomiędzy podkładką oporową a pierwszym ogniwem artykulacja to urządzenie przesuwne. W zasadzie oba łączniki zawsze tworzą połączenie za pomocą obciążonej sprężyną podkładki oporowej, która wywiera nacisk na urządzenie ślizgowe, na przykład pierścień uszczelniający wykonany z teflonu. Oznacza to, że niniejsze urządzenie jest samonastawne, co oznacza, że zużycie pierścienia o przekroju okrągłym jest kompensowane przez urządzenie napinające, a w szczególności przez system sprężynowy. Jak już wyjaśniono, O-ring wywiera nacisk na pierwsze ogniwo za pomocą systemu sprężyn. W tym przypadku system sprężyn zawiera kilka zespołów sprężyn talerzowych rozmieszczonych na obwodzie, z których każdy jest w szczególności prowadzony przez śrubę prowadzącą. W rezultacie oring działający jak urządzenie ślizgowe jest równomiernie obciążany przez podkładkę oporową i wywiera w ten sposób równomierny nacisk na pierwsze ogniwo przegubu. Zespół sprężyny Belleville znajduje się we wnęce znajdującej się pod podkładką oporową. Śruba prowadząca, umieszczona we wnęce, służy jako prowadnica do montażu sprężyn Belleville i zapobiega obracaniu się podkładki oporowej.
Urządzenie przesuwne, wykonane w postaci pierścieniowej uszczelki, przenosi siłę działającą w kierunku osi urządzenia dokręcającego. Zasadniczo siły te są momentami obrotowymi wynikającymi z obciążenia siodełka, a także małymi momentami obrotowymi wynikającymi z toczenia. W celu przeniesienia sił hamowania i przyspieszenia pomiędzy tuleję osiową a drugim ruchomym ogniwem montowana jest tuleja ślizgowa. Ta tuleja ślizgowa może być wykonana z tego samego materiału co ślizgowa podkładka pierścieniowa.
Drugi przykład wykonania niniejszego wynalazku charakteryzuje się tym, że system sprężynowy jest umieszczony na wewnętrznej powierzchni tulei osiowej pomiędzy gwintowaną śrubą a występem. System sprężyn, który jest w szczególności ukształtowany jako zespół sprężyn Belleville, jest w sposób ciągły dociskany do drugiego łącznika przegubowego w obszarze gardzielowego otworu pierwszego łącznika przegubowego. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na następujące kwestie.
Otwór w kształcie litery U w kształcie gardzieli powstaje, gdy górny i dolny element pierwszego łącznika przegubowego są połączone. Te dwa elementy łączące są przymocowane do ramy podwozia, a łożysko jest montowane jako pierwsze. Prowadzi to bezpośrednio do tego, że w celu uzyskania zerowego luzu między dwoma łącznikami przegubowymi, zarówno śruba gwintowana, jak i zespół sprężyny Belleville muszą pokonać naturalną elastyczność pierwszego łącznika przegubowego, co jest szczególnie trudne, jeśli połączenie przegubowe z ramą stanowiące elementy pierwszego połączenia przegubowego, następuje poprzez sztywne połączenie. Jest to zaleta pierwszego przykładu wykonania niniejszego wynalazku nad drugim, ponieważ sztywność pierwszego łącznika w żaden sposób nie wpływa na pasowanie z zerowym luzem.
Zgodnie z drugim przykładem wykonania niniejszego wynalazku, jak również zgodnie z pierwszym, urządzenia ślizgowe znajdują się pomiędzy łącznikami przegubowymi, wykonanymi w postaci pierścieniowych przekładek, a także ruchoma tuleja pomiędzy tuleją osiową a tuleją drugie połączenie artykulacyjne.
Według trzeciego przykładu wykonania niniejszego wynalazku jako urządzenie ślizgowe zastosowano dwa tak zwane łożyska sferyczne. Takie łożysko sferyczne charakteryzuje się tym, że jest wykonane w postaci łożyska ślizgowego i zawiera dwie tuleje o łukowatych powierzchniach ślizgowych. Łukowaty kontur panewek łożyska pomaga w pochłanianiu sił zarówno w kierunku promieniowym, jak i osiowym. Ważne jest również to, że taka kulista podpora jest w stanie zapewnić działanie dwóch części składowych z zerową przerwą między nimi.
Aby zapewnić pasowanie z zerowym luzem, dwie tuleje dwóch łożysk ślizgowych, zwrócone do siebie w kierunku osiowym, odbierają siły sprężyn, aby zapewnić samoregulację kulistego wspornika, to znaczy zużycie dwóch sąsiednich tulei każdej kulistej podpory jest kompensowana siłą sprężyn.
Aby zapewnić regulację, łożysko ślizgowe, które przejmuje siły sprężyn, jest pasowane luźno, a drugie łożysko ślizgowe jest pasowane ciasno. Wpust pasowany służy do zapobiegania obracaniu się luźnego łożyska.
Przewidziano również, że jedna wkładka kulistej podpory opiera się o jedno ogniwo przegubu, a druga wkładka kulistej podpory opiera się o inne ogniwo przegubu. Sprężyny Belleville, które w szczególności tworzą zespół sprężyn, działają na dwie kuliste tuleje łożyskowe, przy czym wspomniane tuleje są ustawione osiowo przeciwnie do siebie, to znaczy wzdłuż osi obrotu, i w ten sposób dociskają dwa odpowiedniki łożyska kulkowego; niektóre oznaki zużycia podczas pracy są kompensowane przez łukowaty profil.
We wszystkich przykładach wykonania niniejszego wynalazku zapobiega się obrotowi tulei osiowej względem pierwszego łącznika i stosuje się również przeciwnakrętkę. Tylko drugie połączenie przegubowe może się obracać względem pierwszego połączenia przegubowego.
Za pomocą załączonych rysunków, niniejszy wynalazek jest wyjaśniony bardziej szczegółowo.
Rys. 1 jest głównym rysunkiem przegubu dwóch sekcji pojazdu.
Fig. 2 przedstawia złącze według pierwszego przykładu wykonania niniejszego wynalazku.
Fig. 3 przedstawia złącze według drugiego przykładu wykonania niniejszego wynalazku.
Fig. 4 przedstawia złącze według trzeciego przykładu wykonania niniejszego wynalazku.
1 przedstawia przegub 1 dwóch sekcji 2, 3 pojazdu. Przegub 1 obejmuje w szczególności zespół przegubowy 10 i łożyska toczne/rolkowe 30 zainstalowane pomiędzy zespołem przegubowym a sekcją pojazdu 2. Jednostka przegubowa 10 jest połączona z sekcją pojazdu 3 przez ramę 40, amortyzatory 50 zainstalowane między jednostką przegubową 10 a ramą 40. Jednostka przegubowa obraca się wokół osi 60.
Niniejszy wynalazek zapewnia przegub 10. W dwóch przykładach wykonania pokazanych na Figurach 2 i 3 przegub 10 zawiera pierwszy łącznik przegubowy 11 i drugi łącznik przegubowy 12. Pierwsze łącznik przegubowy 11 ma otwór 13 w kształcie litery U w kształcie gardzieli. w którym włożony jest drugi, drugi łącznik przegubowy 12. Pierwszy łącznik przegubowy 11 zawiera dwa elementy łącznika przegubowego 11a i 11b, z których każdy jest przymocowany do ramy 40 za pomocą śrub (nie pokazano).
Do połączenia dwóch łączników przegubowych 11, 12 zapewniono urządzenie napinające 20, które również tworzy oś obrotu i przegubu. Urządzenie napinające 20 zawiera osiową tuleję 21 i przeciwnakrętkę 22, podczas gdy wspomniana osiowa tuleja 21 jest połączona z przeciwnakrętką 22 za pomocą gwintowanej śruby 23. Zarówno osiowa tuleja 21, jak i przeciwnakrętka 22 są wyposażone w kołnierze 21a, 22a, które są przy osiowej tulei opierają się o dolną i górną stronę łącznika przegubowego 11, jak widać na rys. 2 i rys. 3. Zarówno tuleja 21 osi, jak i przeciwnakrętka 22 są trwale przymocowane do łącznika przegubowego 11 za pomocą sworzni 21b, 22b, co zapewnia, że tylko dwa łączniki przegubowe 11, 12 poruszają się względem siebie.
Aby połączyć śrubę gwintowaną 23 z przeciwnakrętką 22, na wewnętrznej powierzchni tulei osiowej wykonuje się występ 21c, o który opiera się łeb śruby gwintowanej 23. Pomiędzy przednią stroną drugiego łącznika zamontowana jest tuleja ślizgowa 24 przegubu 12 i osiowej tulei 21. Ta przesuwna tuleja 24 przenosi siły wynikające z przyspieszania i hamowania, gdy pojazd zaczyna się poruszać i hamować.
Przykładowe wykonanie niniejszego wynalazku, pokazane na Fig. 2, zapewnia zarówno przeniesienie obciążenia na siodełko, jak i niewielki moment obrotowy, który występuje podczas toczenia, a także obrót dwóch ogniw 11, 12.
Pierścieniowy rowek 14 znajduje się w drugim łączniku przegubowym 12. Podkładka oporowa 15 jest zainstalowana w tym pierścieniowym rowku 14. Pierścieniowa uszczelka 16, wykonana na przykład z teflonu, jest umieszczona na podkładce oporowej, która działa jako ślizgowa i który jest przymocowany do wewnętrznej powierzchni gardzielowego otworu łącznika 11. Pod podkładką oporową 15, zainstalowano kilka obwodowo rozmieszczonych wgłębień 17 dla poszczególnych zespołów sprężyn Belleville 18. łącznik przegubowy 11, jak pokazano na FIG. 2.
Zatem zespoły sprężyn Belleville zawsze zapewniają pasowanie zerowym luzem dwóch łączników przegubowych 11, 12, a to dopasowanie umożliwia dwóm łącznikom przegubowym obracanie się względem siebie.
Urządzenie wykonane zgodnie z przykładem wykonania niniejszego wynalazku pokazanego na Fig. 3 różni się od urządzenia wykonanego zgodnie z przykładem wykonania niniejszego wynalazku pokazanego na Fig. 2 tym, że przemieszczenie zapewnia zespół sprężyn Belleville 27 umieszczonych między łbem śruby gwintowanej 23 a kołnierzem 21c.
W zasadzie urządzenie wykonane zgodnie z przykładem wykonania niniejszego wynalazku pokazanego na Fig. 4 różni się od urządzenia wykonanego zgodnie z przykładem wykonania niniejszego wynalazku pokazanego na Fig. 2 i 3 tym, że dwa tak zwane łożyska kuliste 25 , które nakładają się na siebie wzdłuż osi łożyska obrotowego, to znaczy w kierunku osi obrotu łożyska obrotowego. W ten sposób dwa łączniki przegubowe 11 i 12 tworzą zawias, który obraca się na dwóch łożyskach kulistych 25. W szczególności w łączniku przegubowym 12 jest utworzony otwór 35, w który wkładane jest łożysko przegubowe. Pierścieniowy rowek 12a znajduje się w obszarze otworu 35 łącznika przegubowego 12. Wkładki 25a, 125a łożyska kulkowego 25, 125 spoczywają na ściance rowka 12a. Odpowiednie tuleje 25b, 125b każdego z łożysk kulistych 25, 125 są podparte na innym łączniku przegubowym 11, co wyraźnie widać na fig. 4.
Gwintowana śruba 23 znajduje się w połączeniu obrotowym dwóch połączeń przegubowych 11 i 12, a także osiowej tulei 21 i przeciwnakrętki 22, podczas gdy wspomniana osiowa tuleja 21 i wspomniana przeciwnakrętka 22 są połączone ze sobą gwintowaną śrubą 23. w obszarze rowka 12a pomiędzy osiową tuleją 21 a przeciwnakrętką 22 tworzy się przestrzeń, zwana komorą sprężyny 27, w której zespół sprężyn Belleville 37 jest umieszczony jako układ sprężyn. sferyczne wsporniki 125 są ustawione tak, że zespół sprężyn Belleville działa na tuleję 125a, a tuleja 125a stale naciska na odpowiednie tuleje 125b pod działaniem zespołu sprężyn Belleville 37. W rezultacie luz na powierzchni styku dwie tuleje 125a i 125b są skompensowane. Luźno pasowane łożysko przegubowe 125 pozostaje nieruchome, ponieważ klucz 38 zapobiega jej obracaniu.
Na rys. 2, 3 i 4 podobne liczby są oznaczone podobnymi liczbami.
1. Połączenie (1) dwóch członów przegubowych pojazdu (2, 3), na przykład pojazdu przegubowego, który zawiera zespół przegubowy (10), wspomniany zespół przegubowy (10) zawiera dwa łączniki przegubowe (11, 12 ) , które są ze sobą obrotowo połączone wokół urządzenia napinającego (20) działającego jako oś pionowa, wspomniany pierwszy łącznik przegubowy (11) zawiera otwór w kształcie litery U (13) do chwytania drugiego drugiego łącznika przegubowego (12) w regionie oś pionowa, urządzenia ślizgowe (16) umieszczone między łącznikami przegubowymi (11, 12) działają co najmniej w kierunku osiowym, wspomniane urządzenie napinające (20) zawiera środki zapewniające przemieszczenie łączników przegubowych (11, 12) , gdzie jedno ogniwo przegubu (11) składa się z dwóch elementów ogniwa ogniwa (11a, 11b), z których każdy jest mocowany oddzielnie do ramy (40) sekcji (3) pojazdu za pomocą śrub.
2. Przegub według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że urządzenie napinające (20) zawiera tuleję osiową (21) i przeciwnakrętkę (22), przy czym wspomniana tuleja osiowa (21) jest połączona ze wspomnianą przeciwnakrętką (22).
3. Złącze według zastrzeżenia 1, znamienne tym, że tuleja osiowa (21) jest połączona z przeciwnakrętką (22) za pomocą śruby gwintowanej (23), podczas gdy dwa łączniki złącza (11, 12) są przesunięte przez siłę układu sprężyn (18, 27) dociskany przez wspomnianą śrubę gwintowaną (23).
4. Przegub według któregokolwiek z zastrz. 1 do 3, znamienny tym, że tuleja osiowa (21) jest wyposażona w występ (21a).
5. Złącze według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienne tym, że przeciwnakrętka (22) jest wyposażona w kołnierz (22a).
6. Złącze według któregokolwiek z zastrzeżeń 1 do 3, znamienne tym, że tuleja osiowa (21) jest wykonana z występem (21c) na wewnętrznej powierzchni łba śruby gwintowanej (23).
7. Złącze według dowolnego z zastrzeżeń od 1 do 3, znamienne tym, że pierścieniowy rowek (14) jest wykonany powyżej i poniżej drugiego łącznika złącza (12) w obszarze urządzenia napinającego (20) pod podkładka oporowa (15), wspomniana podkładka oporowa (15) jest dociskana do pierwszego łącznika przegubowego (11) przez co najmniej jeden, a zgodnie z preferowanym przykładem wykonania niniejszego wynalazku przez trzy (w celu zapewnienia równowagi) systemy sprężyn (18 ), które są równomiernie rozmieszczone na obwodzie, natomiast pomiędzy wspomnianą podkładką oporową (15) a wspomnianym pierwszym łącznikiem przegubu (11) zainstalowane jest urządzenie przesuwne (16).
8. Złącze według zastrz. 7, znamienne tym, że urządzenie przesuwne (16) jest wykonane w postaci pierścieniowej uszczelki.
9. Złącze według zastrz. 7, znamienne tym, że system sprężyn (18) zawiera wiele zespołów sprężyn Belleville rozmieszczonych wokół obwodu.
10. Przegub według zastrz. 9, znamienny tym, że zespół sprężyn Belleville (18) jest prowadzony przez śrubę prowadzącą (19).
11. Przegub według zastrzeżenia 9, znamienny tym, że zespół sprężyn Belleville (18) jest umieszczony we wnęce (17) znajdującej się pod podkładką oporową (15).
12. Przegub według zastrz. 1, znamienny tym, że między tuleją osiową (21) a drugim łącznikiem przegubowym (12) znajduje się tuleja ślizgowa (24).
13. Złącze według któregokolwiek z zastrzeżeń 1 do 3, znamienne tym, że między śrubą gwintowaną (23) a występem (21c) jest umieszczone urządzenie sprężynowe (27).
14. Przegub według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienny tym, że urządzenie sprężynowe (27) jest wykonane w postaci zespołu sprężyn Belleville.
15. Złącze według dowolnego z zastrz. 1 do 3, znamienne tym, że pomiędzy ogniwami złącza (11, 12) umieszczone są elementy ślizgowe (16) wykonane w postaci pierścieniowych przekładek dystansowych.
16. Przegub według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienny tym, że między tuleją osiową (21) a drugim łącznikiem przegubowym (12) jest umieszczona tuleja ślizgowa (24).
17. Przegub według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienny tym, że osiowa tuleja jest zamocowana do pierwszego łącznika przegubowego (11) bez możliwości obrotu (21a).
18. Przegub według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienny tym, że przeciwnakrętka jest zamocowana do pierwszego łącznika przegubowego (11) bez możliwości obrotu.
19. Przegub według dowolnego z zastrzeżeń 1 do 3, znamienny tym, że urządzenia ślizgowe (16) zawierają co najmniej dwa łożyska kuliste (25, 125).
20. Przegub według zastrz. 19, znamienny tym, że łożysko sferyczne (25) jest skonstruowane jako łożysko ślizgowe.
21. Przegub według zastrz. 19, znamienny tym, że łożysko sferyczne zawiera dwie tuleje (25a, 25b), przy czym te dwie tuleje zawierają łukowate współpracujące powierzchnie ślizgowe.
ZWIĄZEK SOCJALISTYCZNEJ REPUBLIKI SOCJALISTYCZNEJ A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 KONSTYTUCYJNY KOMITET WYNALAZKÓW I ODKRYCIA SPOŁECZNEGO KOMITETU PAŃSTWOWEGO ZSRR transport kolejowy oraz umożliwia poprawę właściwości jezdnych wózka poprzez zmniejszenie oddziaływania siły na wózek i tor. Urządzenie zawiera pośredni element nośny 3, który ma skończoną sprężystość (giętkość) w kierunku pionowym, którego wypukło-wklęsły kształt zapewnia możliwość wahań wahadłowych ramy bocznej 1 względem korpusu dębów 2 w pionowa płaszczyzna poprzeczna, możliwość mieszania względnego (przesunięcie lub obrót) wzdłuż dowolnej z dwóch powierzchni nośnych oraz możliwość zwiększenia mobilności wózka w płaszczyźnie poziomej. 3 i .1585194 Wynalazek dotyczy transportu kolejowego i dotyczy konstrukcji wózka wagonów towarowych Celem wynalazku jest poprawa właściwości jezdnych wózka poprzez zmniejszenie oddziaływania siły na wózek i tor; 1 przedstawia urządzenie przegubowe, widok z przodu; na ryc. 2 - ten sam widok z góry; na ryc. 3 - element nośny Urządzenie przegubowe ramy bocznej 1 piszczałki z maźnicami 2 par kół zawiera 10 pośrednich elementów nośnych 3, montowanych szczeliną na płaskim kołowym czopie 4 maźnicy, związanym dwoma bocznymi żebrami - oraz - występy koncentryczne z nim, z dwóch stron 5. Wzór wynalazku Urządzenie do przegubu ramy bocznej wózka z maźnicami par kół, zawierające wypukły element nośny montowany w otworze osiowym ramy bocznej na poziomej powierzchni maźnicy, ograniczonej występami na poziomej powierzchni maźnicy, charakteryzującej się tym, że w celu poprawy osiągi jazdy wózek dzięki zmniejszeniu oddziaływania siły na wózek i tor, element nośny montowany jest ze szczeliną względem występów, wykonany jest w formie tarczy, a jego wypukłą powierzchnię tworzy górny płaski odcinek poziomy i pierścieniowy pasujący do niego przekrój kulisty, podczas gdy określona powierzchnia ramy bocznej jest pozioma. Element nośny 3 jest wykonany w postaci okrągłej płyty, której górna powierzchnia nośna ma kształt kulisty 6, przecięty płaszczyzną poziomą 7, a dolna powierzchnia porów jest płaskim pierścieniem. w płaszczyźnie poprzecznej sił dynamicznych przenoszonych z pudła na wózek i powodujących moment odchylający, występują względne ruchy ramy bocznej i maźnicy. Ze względu na płasko-kulisty kształt elementu nośnego, 3 wahania ramy bocznej względem korpusu maźnicy rozpoczną się dopiero po pokonaniu pewnego momentu trzymającego (siła bierna), którego wartość zależy od wielkości (średnicy) płaskiej części tej powierzchni, tj. następuje zmniejszenie sztywności postrzegania przez wózek sił bocznych. Dodatkowo przewidziano możliwość ruchu względnego zarówno wzdłuż górnej, jak i dolnej powierzchni nośnej elementu nośnego, co powoduje zmniejszenie sił tarcia pomiędzy ramą boczną a maźnicą.35, Kompleks przemysłowy Rau'skiy Pat.
Podanie
4483715, 27.07.1988
WSZECHSTRONNY INSTYTUT INŻYNIERII SAMOCHODOWEJ
KUŹMICZ LEONID DMITRIEWICH, ZAVT BORIS SAMUILOVICH, SYCHEV VALERY ALEKSEEVICH, KASHKIN ALEXEY ILYIN, DUKHLAVOV VYACHESLAV ALEKSANDROVICH, GEYLER MICHEVILOVICH PETROVICH
IPC / Tagi
Kod referencyjny
Urządzenie przegubowe ramy bocznej wózka z maźnicami zestawów kołowych
Podobne patenty
Pokazano połączenie maźnicy z ramą boczną wózka 10 wagonu towarowego w przekroju wzdłuż osi poziomej zestawu kołowego (dwa warianty montażu) ... Zespół przegubowy maźnicy 1 z ramą boczną 2 wózka zawiera łożyska 4 zamontowane na osi pary kół 3, zamontowane w maźnicy 1, posiadające szczęki 5 z ogranicznikami 6, zakrywające prowadnice maźnicy otwarcie ramy bocznej 2 wózka, a szczęki 5 są wyposażone w pionowe rowki 8, które zawierają pionowe żebra ograniczające 9, wykonane na prowadnicach 725 otworu osi ze szczelinami a, b, przekraczającymi ...
Inne dźwignie 5, 6 i 7, 8. Wolne końce dźwigni 5, 6 i 7, 8 są połączone parami osiami 9 i 10, na końcach których zamontowane są elementy 11 obrotu, na przykład łożyska toczne umieszczony w odległości przekraczającej szerokość otworu maźnicy ramy bocznej 12, Jednostka 13 wykrywania obciążenia jest zainstalowana na połączeniu ogniw 2 i 3. Urządzenie działa w następujący sposób. Układ zawieszenia 1 jest montowany w otworze osiowym ramy bocznej 12, natomiast elementy obrotowe 11 są montowane na poziomej powierzchni nośnej podstawy 14 w taki sposób, że osie 9 i 10 opierają się o prowadnice szczęk 15 i 16, Następnie sztywny element w kształcie litery P 17, przez który zmienna ...
Do sprężyn zestawu sprężynowego i kolumny, gdzie wymagane jest zamontowanie pomostów i prowadnic pod kliny tłumika drgań, a także wsporników do mocowania zawieszeń trójkątnych. Powyższe można wykonać tylko przez spawanie ręczne, Również obszar otwarcia osi jest pracochłonny, gdzie prace spawalnicze może być również wykonywana głównie ręcznie.Cel i.: nabycie - zwiększenie produkcyjności, zmniejszenie złożoności wytwarzania ramy bocznej.Cel osiąga się dzięki temu, że w znanej ramie bocznej, zawierającej sztywno połączone ze sobą górne i dolne z paletą do montażu sprężyn zestawu sprężyn pasów łączących 5 10 15 20 25 30 35 40 45 z ich kolumnami i pasami pochyłymi, sprzężone z końcówkami do maźnic, dolne ...
W. Orłow, inżynier transportu miejskiego, Mińsk
W sierpniu 1997 roku dział autobusów MAZ uzupełnił wyprodukowaną rodzinę nowy model- przegubowy o szczególnie dużej pojemności, oznaczony 105. Pierwszy taki autobus wjechał na trasę miejską wiosną 1999 roku. Autobus został zaprojektowany według schematu „ciągnącego” - z osią środkową prowadzącą. Projekt ma zauważalny osobliwość: silnik znajdujący się w „ciągniku” (pierwsza sekcja) jest zamontowany pionowo po lewej stronie. Oprócz tego, że nie ma potrzeby stosowania skomplikowanej i drogiej jednostki przegubowej (przeciwskładającej się), zwiększyła się masa adhezyjna, tj. poprawiła się zdolność do jazdy w terenie i stabilność, oraz zaczep na podstawie przegubu kulistego zapewnia przekrojom trzy stopnie swobody. Przyjęty układ pozwolił obniżyć poziom podłogi kabiny do 600 mm na całej jej długości, a drzwi mają jeden stopień. W 2002 roku na Moskiewskim Salonie Samochodowym Likinsky Bus Plant zaprezentował autobus przegubowy LiAZ-6212 z silnikiem umieszczonym w podstawie (poziomo). Obecnie autobus jest produkowany seryjnie. Jego mechanizm zapobiegający składaniu został opracowany niezależnie przez projektantów LiAZ. Należy zauważyć że własne opracowania tylko kilka firm na świecie posiada takie węzły. W 2005 roku doświadczony niskopodłogowy „akordeon” mod. 6213 (z zakupionym zespołem przeciwskładania) oraz prototypy autobusu są obecnie w fazie testów eksploatacyjnych.
Dzisiejszy przegubowy autobus lwowskiej fabryki autobusów „Miasto” ŁAZ-20, dostarczany również jako trolejbus, zasługuje na aprobatę. Opracowane przez siebie nadwozie i jego schemat malowania są udane. Długość maszyny przekraczająca „standardowe” 18 m sprawia, że jest to jeden z najnowszych „akordeonów” światowej sławy producentów – EvoBus (mod. CapaCity) i NeoMAN (GXL).
W 1993 roku zakład z miasta Likino-Dulyovo zaprezentował miejski autobus przegubowy o dużej pojemności LiAZ-6220. Projektanci fabryczni niezależnie opracowali rozmiar autobusu (przegubowy), który nie był wcześniej produkowany w WNP, z nowym układem z tylnym silnikiem zgodnie z tzw. schematem „pchania”. Badanie warunków zapewniających stabilność i sterowalność ma fundamentalne znaczenie nowe auto oraz opracowanie odpowiednich mechanizmów, projektanci LiAZ przeprowadzili wspólnie ze specjalistami Moskiewskiego Instytutu Motoryzacyjnego (MSTU MAMI). Ich konkluzje nie były sprzeczne z doświadczeniem kolegów z krajów uprzemysłowionych (autobusy przegubowe pojawiły się tam wcześniej), zwłaszcza że dla autobusów tej standardowej wielkości również na Zachodzie problemy te nie zostały do końca rozwiązane.
Zespół przegubowy sekcji ze schematem „pchania” ma tylko dwa stopnie swobody (to znaczy nie pozwala na ich skręcanie się względem siebie podczas jazdy po nierównych drogach lub uszkodzenie elementów zawieszenia pneumatycznego z jednej strony), co prowadzi do dodatkowych obciążeń ciała i stawów, co zmniejsza ich zasoby. Stwierdzono, że aby zapobiec „składaniu się” odcinków autobusu na zmianę (i podczas jazdy po śliskich drogach), wymagane jest specjalne urządzenie w konstrukcji „przegubów” z tylnym silnikiem. W autobusie przegubowym z napędem na trzecią oś zdolność hamulców ABS do unikania składania podczas hamowania nie wystarcza. Zamontowanie amortyzatora hydraulicznego (nieregulowanego) w zespole przegubowym jako całości zapewnia stabilność autobusu, tłumiąc boczne drgania sekcji i zapobiegając ich kołysaniu. Pozostało jednak niebezpieczeństwo złożenia. Aby temu zapobiec lub zredukować do bezpiecznej wartości zastosowano przepustnicę z zaworem suwakowym o zmiennej średnicy. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że maksymalnym zadaniem było powiązanie działania amortyzatora z prędkością kątową, wielkością obrotu (i poślizgu) kół kierowanych oraz uwzględnienie współczynnika przyczepności do drogi. Dodatkowo potrzebny był czujnik krańcowy przy kącie składania sekcji 45º (maksymalny dopuszczalny dla różnych konstrukcji jednostek), dający polecenie do systemu zapobiegającego składaniu i tym samym zapobiegający dalszemu zwiększaniu kąta wychylenia. Urządzenie zapobiegające składaniu oparte jest na siłownikach hydraulicznych dwustronnego działania, zwane również amortyzatorami hydraulicznymi o zmiennej rezystancji. Jednak do kontrolowania wielkości ich oporu potrzebna była specjalna jednostka elektroniczna.
Pozostaje powiedzieć, że koszt systemu zapobiegającego składaniu lub zapewnienia stabilności autobusu z napędem na tylne koła, który jest złożonym urządzeniem elektroniczno-hydraulicznym, jest porównywalny z kosztem nowoczesny silnik i przekładnia hydromechaniczna!
W autobusach przegubowych krajów uprzemysłowionych, które mają schemat „push”, stosuje się bardziej złożony mechanizm zapobiegający składaniu. We wspomnianym modzie. Urządzenie O305G składało się z dwóch czujników kąta skrętu wbudowanych w przekładnię sterową oraz przepustnic z elektrozaworami wbudowanymi w rurociągi łączące siłowniki hydrauliczne (po dwa na każdą sekcję autobusu). Wraz ze wzrostem kąta składania przepustnice zwiększały opór przepływu płynu między cylindrami hydraulicznymi. Jeśli kąt składania przekroczył 45º, zawory elektromagnetyczne zablokował przelew płynu blokując siłowniki hydrauliczne. Na pokładzie system elektroniczny porównałem prędkość obrotową kół średniej i tylne osie, wyłączenie dopływu paliwa w przypadku przekroczenia dopuszczalnych wartości stosunku między nimi. Wszystkie koła zostały wyposażone w czujniki poślizgu bocznego, których sygnał spowodował odpowiednie działania sterujące na mechanizmie przeciwskładania. Tak czy inaczej, krajowy rozwój jednostki zapobiegającej składaniu i jej systemu sterowania stał się prawdziwym sukcesem LiAZ.
Jaki jest powód popularności szczególnie dużych autobusów miejskich z sekcją push-back? Wcześniej - z możliwością ich unifikacji z pojedynczymi autobusami miejskimi i obniżeniem poziomu hałasu silnika w kabinie, teraz - ze spadkiem wysokości podłogi, ponieważ nie ma elektrownia... Innymi słowy, główna wada autobusy przegubowe z poziomym silnikiem w podstawie i środkowym mostem napędowym (schemat, który do niedawna uważany był za klasyczny) kojarzy się dziś przy takim układzie ze stosunkowo wysoką podłogą i hałasem w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, nowoczesne autobusy przegubowe różnią się napędem kół i układem silnika (poziomym lub pionowym).
Znane są również autobusy przegubowe z silnikiem umieszczonym z tyłu i środkową osią napędową (mod.SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, niektóre inne), a w niektórych przypadkach z przednimi osiami tylnymi i środkowymi (lub przednimi i montaż osi środkowej sekcji jednoosiowej przed dwuosiowym autobusem z silnikiem tylno-silnikowym). W tym przypadku moment obrotowy z silnika jest przenoszony przez multisekcję wał kardana przez zespół przegubowy do osi napędowej sekcji przedniej. Jak zauważyli specjaliści z MSTU MAMI, przeniesienie momentu obrotowego przez punkt przegubu w tym przypadku z wiodącym tylne koła część przednia (oś środkowa) znacznie komplikuje konstrukcję autobusu. Projektanci musieli dokładnie wypracować miejsce przejścia wał kardana przez staw. Taki autobus nadal potrzebuje pełniejszego obciążenia osi środkowej (napędowej), do czego w niektórych przypadkach trzeba było oddzielić skrzynię biegów od silnika, montując ją z przodu autobusu. Ponadto zastosowanie takiej konstrukcji doprowadziło do rozbieżności z modelem podstawowym (pojedynczym).
Zaletą autobusów ze środkową osią napędową i „tylnym” silnikiem jest brak mechanizmu składania.
EvoBus i NeoMAN wprowadziły najnowsze autobusy przegubowe w 2007 roku niemal jednocześnie. Ich główną cechą była długość, która była niestandardowa dla konstrukcji dwusekcyjnej, co z kolei doprowadziło do:
produkcja autobusów według schematu „pojedyncza” + „przyczepa” w postaci podwozia 15-metrowego „trójosiowego”;
konieczność użycia dwóch osi w sekcji II;
możliwość korzystania z obu (3 i 4) osi napędowych „przyczepy”, ponieważ 4 oś jest osią skrętną.
Jednocześnie najgorszy układ „rufowej” części autobusów CapaCity – 2 stopnie 4 drzwi, jak sądzę, sprawi, że pasażerowie zapamiętają przysłowie: „Nie wszystko, co się świeci, jest złotem”. „Atrakcją” tego samego GXL od NeoMANa jest przezroczysta falistość nad fugą. Jak zareaguje IrisBus?
Jeśli chodzi o zagranicznych producentów autobusów, choć uważa się, że „akordeon” pojawił się w Stanach Zjednoczonych w latach 30. XX wieku, dziś ich flota i popularność na kontynencie europejskim jest znacznie wyższa.
Już zauważono, że wśród różnych schematów rozmieszczenia autobusów przegubowych, pomimo wszystkich trudności, najczęstszym, pomimo wszelkich trudności, był schemat z silnikiem tylnym właśnie ze względu na możliwość obniżenia wysokości podłogi kabiny. Przeszliśmy na schemat „pchania” „przegubów”, ale czy osiągnęli niską wysokość podłogi kabiny? A jak jest to zapewnione w rozważanych modelach?
W MAZ-105 udało się zapewnić taką samą wysokość podłogi (600 mm) na całej długości kabiny, z jednym stopniem przy każdym wejściu.
Autobusy z bezstopniowymi wjazdami nazywane są autobusami niskopodłogowymi. Okazuje się, że znacznie trudniej jest zapewnić brak stopni we wszystkich drzwiach w „harmonijkach” niż w pojedynczych modelach. Tak więc w LiAZ-6213 i City LAZ-20 A292 nie ma kroków tylko przy pierwszych i drugich drzwiach (w przedniej części). Czemu? W rejonie ostatnich drzwi wysokość podłogi jest podwyższona w celu zmieszczenia przekładni głównej i silnika, a w rejonie drzwi trzecich wysokość podłogi uzależniona jest od umiejscowienia zabezpieczenia przed składaniem mechanizmy pod podłogą.
„Częściowo niska podłoga” jest typowa nie tylko dla sprzętu CIS. W najnowszym akordeonie CapaCity firmy EvoBus z tylne drzwi do salonu są… dwa kroki. Aby wykluczyć taką „drabinę”, często „zaszywane” były czwarte drzwi autobusów przegubowych europejskich producentów (Neoplan, Setra, Volvo).
W celu zapewnienia bezstopniowego wejścia na drugi odcinek lub zredukowania liczby stopni do jednego, niektórzy producenci autobusów, w szczególności IrisBus, umieszczają poszczególne elementy mechanizmu zapobiegającego składaniu nad pofałdowaniem przegubu (w tym przypadku część dachu wznosi się).
Pozostaje jeszcze dodać, że w trolejbusach przegubowych wjazd bezstopniowy może być zapewniony nawet wtedy, gdy silnik trakcyjny znajduje się w przedniej części, ponieważ jego wymiary są niewielkie, zwłaszcza jeśli silnik jest zasilany prądem przemiennym. Tak więc w modzie „akordeon”. 333 w przedniej części (naprzeciw drugich drzwi) zainstalowano nie tylko silnik elektryczny, ale także pomocniczy agregat prądotwórczy (do jazdy bez zasilania „z przewodów”). W tym modelu we wszystkich czterech drzwiach nie było schodów, a naprzeciw trzecich umieszczono obszar do przechowywania. Znane są również trolejbusy z silnikiem trakcyjnym w tylnej części i zastosowaniem zespołu zapobiegającego składaniu.
LiAZ-6212
Z tyłu, w 2 sekcji, z napędem na tylną oś |
|||
| Silnik | Renault ОМ906 | Gąsienica | Deutz / MAN |
| Skrzynia biegów (liczba stopni i rodzaj) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Główny most | MAZ | Raba | ZF |
| Lokalizacja podłogi wewnętrznej | Obniżona, na wysokości jednego stopnia na całej długości | W przedniej części - bezstopniowa | |
| Objętości wyjściowe, jednostki * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. itp. |
| * Według danych JSC „ASM-Holding”. | |||
Materiał z sekcji " Rysunki ramek domowy traktor z tyłu »Strona fotograficzna, rysunki i schematy ciągników jednoosiowych, kultywatory silnikowe i załączniki do nich. Dla tych, którzy szukali w Internecie publikacji na ten temat „ "A także zdjęcia i obrazki na życzenie" Przegub obrotowy do zaczepu».
Domowy ciągnik jednoosiowy z łamaną ramą
Składa się z dwóch części ramy (sam ciągnik jednoosiowy i adapter do wózka ciągnionego), tzw. półram, połączonych ze sobą za pomocą urządzenia holowniczego, takiego jak samochód i przyczepa. Do takiego hak holowniczy oprócz niezawodności zaczepu kładzie się również warunek, aby istniała możliwość swobodnego obracania się ciągnika prowadzącego i wózka adaptera względem siebie zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. Aby osiągnąć powyższy cel, jest produkowany przegub skrętny dwóch półram ciągnika jednoosiowego z ramą hamulcową, którego rysunek pokazano poniżej. Całkowitą niezależność ciągnika prowadzącego i adaptera wokół osi pionowej i poziomej zapewnia obecność dwóch par łożysk w przegubie obrotowym zainstalowanych w płaszczyźnie pionowej i poziomej i umożliwiających wózkowi zajęcie dowolnej pozycji względem ciągnikiem jednoosiowym, eliminując przy tym zawieszenie kół na nierównym terenie i wygaszając wszelkie siły mające na celu przewrócenie adaptera, które mogą wystąpić podczas pracy ciągnika jednoosiowego na polu. Na rysunek zawiasu obrotowego do ciągnika z ramą łamaną, na zdjęciu:
1- kołek stalowy (pręt o średnicy 60 mm); 2- nośnik wózka adaptacyjnego (rura 60 mm); 3-cztery 208 łożysk kulkowych; 4- obudowa pionowo zamontowanych łożysk przegubu obrotowego (wykonana z drewna okrągłego o średnicy 100 mm); 5- górny podwójny wspornik łamanego zaczepu ciągnika pchanego (dwa kanały nr 5); 6- obudowa górnego łożyska poziomego (drewno okrągłe o średnicy 100 mm); 7- górna półoś zawiasu (pręt o średnicy 50 mm przyspawany do obudowy łożysk montowanych pionowo); 8 i 11 - dwie podkładki oporowe (grubość 3mm); 9- nakrętka z gwintem M28; 10- mocowanie zawleczki przegubu obrotowego; 12- dolna półoś zespołu zawiasowego ramy łamanej ciągnika jednoosiowego (pręt o średnicy 50 mm); 13- obudowa dolnego łożyska poziomego (drewno okrągłe o średnicy 100 mm); 14- dolny łuk ciągnika prowadzącego (rura 30 mm); 15- cięgno łączące do ciągnika z ramą łamaną, łączące wspornik podwójny górny z łukiem dolnym (dwa metalowe listwy gr. 3 mm)
Zainstalowanie takiego przegubu obrotowego na niezawodnie przegubowej ramie ciągnika z ramą adaptera, pozostawiając je do swobodnego obracania się względem siebie w płaszczyźnie pionowej i poziomej
