Což znamená nápis na motoru IWT 1. Jaký je motor VVT-I. VVTI Toyota Co je to nebo jak časování vvt-i

VVTI Toyota Co je to a jak je uspořádáno? VVT-I - konstruktory řídicího systému Toyota AutoroOTA fází distribuce plynu, které přišly s jejich systémem zvyšování účinnosti spalovacích motorů.

To neznamená, že takové mechanismy jsou pouze v Toyota, ale v úvahu tento princip na jeho příkladu.

Začněme s dešifrováním.

Poprvé na trhu tato technologie reprezentuje Toyota před deseti lety, v roce 1996. Existují podobné systémy ve všech autokontracens a značkách, které hovoří o jejich výhodách. Oni jsou však voláni, všechno je jiné, v plném proudu obyčejných motoristů.

Co přivedlo vvt-i do budovy motoru? Za prvé, zvýšení výkonu je jednotný v celém rozsahu revolucí. Motory se staly ekonomičtější, a proto efektivněji.

Kontrola fáze distribuce plynu nebo okamžik zvyšování a spouštění ventilů dochází otočením na požadovaný úhel.

Jak to je realizováno technicky, zvážit další.

VVTI Toyota Co je to nebo jak funguje Distribuce plynu VVT-I?

Systém VVT-i Toyota je to, co je to za co jsme pochopili. Čas se prohloubit v jeho vnitřku.

Hlavní prvky tohoto inženýrského mistrovského díla:

• spojení vvt-i;
• solenoidový ventil (OCV - regulační ventil oleje);
• Řídicí blok.

Algoritmus všech tohoto provedení je jednoduchý. Spojka, která je kladka s dutinami uvnitř a rotorem, upevněná na vačkových hřídeli, je naplněna olejem pod tlakem.

Dutiny jsou poněkud a pro toto plnění odpovídá ventilu VVT-I (OCV) působícími příkazy řídicí jednotky.

Pod tlakem oleje se rotor spolu s hřídelem může být otočen v určitém úhlu a hřídel je již zase určuje při lezení a pádu ventilů.

V počáteční poloze poskytuje poloha vačkového hřídele sacích ventilů maximální touhu na nízkých otáčkách motoru.

S nárůstem rychlosti otáčení se systém otočí vačkový hřídel takovým způsobem, že ventily otevřete dříve a uzavřeny později - pomáhá zvýšit návratnost vysokých otáček.

Jak vidíme, technologii VVT-I, jejichž princip, jehož zvažuje, je poměrně jednoduchá, ale přesto efektivní.

Vývoj technologie VVT-i: Co ještě udělal Japonec?

Existují další odrůdy této technologie. Například Dual VVT-I spravuje práci nejen ventily ventily vačkového hřídele, ale také promoce.

To umožnilo dosáhnout ještě vyšších parametrů motoru. Další rozvoj myšlenky byl nazýván VVT-tj.

Inženýři Toyota zde zcela opustili hydraulický způsob řízení polohy vačkového hřídele, která měla řadu nevýhod, protože pro otáčení hřídele bylo nutné, aby tlak oleje vzrostl na určitou úroveň.

Chcete-li tento nedostatek odstranit, bylo možné eliminovat elektromotory - nyní otočí hřídele. To je to, jak.

Děkuji za vaši pozornost, teď můžete odpovědět na někoho na otázku "vvt-i Toyota, co to je a jak to funguje."

Nezapomeňte se přihlásit k odběru našeho blogu a na nové schůzky!

Systém VVT-I umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo otočením vačkového hřídele sacích ventilů vzhledem k hřídeli štěpu v rozmezí 40-60 ° (v rohu otáčení klikového hřídele). V důsledku toho okamžik zahájení otvoru sacích ventilů a velikosti "překrývající se" čas (tj. Doba, kdy výfukový ventil ještě není uzavřen, a příjem je již otevřen).

Hlavní ovládací zařízení je spojka vvt-i. "Ve výchozím nastavení" se otevírací fáze ventilů vykazují pro dobrou trakci při nízkých otáčkách. Po výrazném růstu hybnosti se zvýšený tlak oleje otevírá ventil VVT-I, po kterém vačková hřídel Se změní na určitý úhel vzhledem k řemenici. Kamery mají určitý tvar a při otáčení klikový hřídel Otevřené sací ventily o něco dříve a blíže později, což zvyšuje výkon a točivý moment vysokou rychlostí.

Funkce systému VVT-I je určeno provozními podmínkami motoru v různých režimech:

Režim (číslo na obrázku)	Fáze	Funkce	Účinek
Volnoběh (1)		Úhel otáčení vačkového hřídele, odpovídajícím velmi pozdním počátečnímu otevření inkoustových ventilů (maximální úhel zpoždění). "Překrývající se" ventilů minimálně, inverzní tok plynů na vstupu je minimální	Motor pracuje stabilnější volnoběžný, spotřeba paliva se sníží
	Překrytí ventilů se sníží, aby se minimalizovalo vratný tok plynů do vstupu	Zvyšuje stabilitu motoru
	Překrývání ventilů se zvyšuje, zatímco "čerpání" ztráty jsou sníženy a část výfukových plynů vstupuje do vstupu	Zlepšuje se účinnost paliva, emise NOx se snižuje
Vysoká zatížení, frekvence otáčení pod středem (4)		Časné zavírání sacích ventilů je zajištěno pro zlepšení válců	Zvýšení momentu na nízkých a středních otáčkách
Vysoké zatížení, vysoká rychlost (5)		Je také poskytnuta uzavření sacích ventilů ke zlepšení plnění vysokých otáček.	Maximální zvýšení výkonu
S nízkou teplotou chladicí kapaliny		Montáž minimálního překrytí, aby se zabránilo ztrátě paliva	Stabilizuje zvýšenou rychlost volnoběhu, zlepšuje účinnost
Při startu a zastavení		Montáž minimálního překrytí, aby se zabránilo vstupu do výfukového plynu	Zlepšuje spuštění motoru

[Kolaps]

Konstruktivní generace vvt-i

VVT (generace 1, 1991-2001)

Odhalit ...

Podmíněná 1-generace představuje časový řemenový pohon na obou vačkových hřídelech a fázové výměny mechanismu s pístem s řezacím šroubem v kladce sání vačkového hřídele. Byl použit na 4A-GE motory typu'91 a typu'95 (Silvertop a Blacktop).

Systém VVT (časování variabilního ventilu) generování 1 umožňuje krok-to-změnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením vačkového hřídele sacích ventilů vzhledem k řemenici o 30 ° v rohu rotace klikového hřídele.

Pouzdro jednotky VVT (s vnitřním řezáním) je připojen k řemenici, vnitřní převodovka se šroubovým řezem je připojeno ke vstupní vačkové hřídele. Mezi nimi je pohyblivý píst s vnitřním a vnějším řezáním. S axiálním pohybem pístu se hřídel otáčí vzhledem k řemenici.

1 - Klapka, 2 - řezání šroubů, 3 - píst, 4 - vačkový hřídel, 5 - vratná pružina.

Řídící jednotka založená na signálech snímače monitoruje přívod oleje v kladkostrojové dutině (pomocí elektromagnetického ventilu).

Když zapnete signál ECM, elektromagnetický ventil posune lesk regulačního ventilu. Motorový olej Pod tlakem vstupuje do pístu a posune ji. Při pohledu přes řezání šroubu, píst otočí vačkový hřídel ve směru dopředu. Když je elektromagnetický ventil vypnutý, píst se pohybuje zpět a vačkový hřídel se vrátí do původní polohy.

S vysokým zatížením a obratem pod průměrem, včasné uzavření sacích ventilů vám umožní zlepšit plnění válců. Díky tomu se zvyšuje točivý moment na nízkém a středním obratu. Při vysokých otáčkách později, zavírání sacích ventilů (při odpojení VVT) přispívá ke zvýšení maximálního výkonu.

[Kolaps]

Vvt-i (generace 2, 1995-2004)

Odhalit ...

Podmíněná 2. generace je časování pohonu řemene na obou vačkových hřídelech a fázové výměny mechanismu s pístem s řezacím šroubem v kladce sání vačkového hřídele. To bylo použito na motory 1JZ-GE typu'96, 2JZ-GE typu'95, 1JZ-GTE typu'00, 3S-GE typu'97. Došlo k možnosti s mechanismy fázové změny na obou vačkových hřídelech - první duální vvt Toyota (viz níže, 3S-GE typ'98, altezza).

Systém VVT-I umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru, který je dosažen otáčením vačkového hřídele inkoustových ventilů vzhledem k řadici v rozmezí 40-60 ° v roh rotace klikového hřídele.

GRM Drive (Série JZ). 1 - VVT, 2 - VVT ventil, 3 - snímač polohy vačkového hřídele, 4 - snímač polohy klikového hřídele.

Pouzdro pohonu VVT-I (s vnitřním řezacím řezem) je připojen k řemenici, vnitřní převodovka se šroubovým řezem je připojeno k vstupní vačkové hřídele. Mezi nimi je pohyblivý píst s vnitřním a vnějším řezáním. S axiálním pohybem pístu dochází k hladkému otáčení hřídele vzhledem k řemenici.

JZ Series. 1 - tělo (vnitřní řezání), 2 - kladka, 3 - píst, 4 - vnější řezání hřídele, 5 - externí řezání pístu, 6-vstupní vačkový hřídel.

GRM Drive (Série JZ). 1 - Sací vačkového hřídele, 2 - cívky, 3 - píst, 4 - VVT ventil, 5 - olejový kanál (z čerpadla), 6 - hlava válce, 7 - externí řezání pístu, 8 - píst, 9 - VVT pohon, 10 - vnitřní Řezací píst, 11 - kladka.

Řídící jednotka založená na signálech snímače monitoruje přívod oleje v předběžné dutině a zpoždění pohonu VVT pomocí elektromagnetického ventilu. Na zapojeném motoru se cívka pohybuje pružinou takovým způsobem, aby byl zajištěn maximální úhel zpoždění.

a - pružina, B - rukáv, C - cívka, D - k pohonu (před námi), E - k pohonu (zpoždění dutiny), F - reset, G - tlak oleje, H - vinutí, J - píst.

vpřed A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do levé strany pístu a posouvá ji doprava. Při pohledu přes řezání šroubu, píst otočí vačkový hřídel ve směru dopředu.

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy zpoždění A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do pravé strany pístu a posuňuje ho doleva. Při pohledu přes řezání šroubů, píst otočí vačkový hřídel ve směru zpoždění.

Po instalaci zadané polohy ECM přepne regulační ventil v neutrální poloze (poloha) držet), udržování tlaku na obou stranách pístu.

To je to, co ventil vypadá na příkladu motoru 1JZ-GTE:

Distribuční fáze plynu VVT-I na příkladu řady JZ:

[Kolaps]

Vvt-i (generace 3, 1997-2012)

Odhalit ...

Podmíněné třetí generace je časovací řemenový pohon s převodovkou převodovky mezi vačkovými hřídely a mechanismem měnících se fází s kotoučovým rotorem v přední části vačkového hřídele výfuku nebo v zadní části příjmu. Aplikován na 2MZ-FE motory typu'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE typ'98, 1UZ-FE typ'97, 2UZ-FE typ'05, 3UZ-Fe typu'05, 3UZ-Fe . Umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru otočením vačkového hřídele sacích ventilů vzhledem k kladce v rozmezí 40-60 ° (přes roh rotace klikového hřídele) .

GRM Drive (MZ série). 1 - Snímač polohy Škrticí klapka, 2 - Snímač polohy vačkového hřídele, 3 - VVT ventil, 4 - Snímač teploty chladicí kapaliny, 5 - snímač polohy klikového hřídele.

GRM Drive (1G-FE typ'98). 1 - VVT ventil, 2 - Snímač polohy vačkového hřídele, 3 - teplotní čidlo chladicí kapaliny, 4 - Snímač polohy klikového hřídele.

GRM Drive (Série UZ). 1 - VVT ventil, 2 - Snímač polohy vačkového hřídele, 3 - teplotní čidlo chladicí kapaliny, 4 - Snímač polohy klikového hřídele.

VVT disk s lopatkovým rotorem je instalován v přední nebo zadní části jednoho z vačkových hřídelů. S připojeným motorem drží držák vačkový hřídel v poloze maximální zpoždění normální Launch.

1MZ-Fe, 3MZ-Fe. 1 - Výfukový vačkový hřídel, 2 - Vstupní vačkový hřídel, 3 - pohon VVT, 4 - zámek, 5 - těleso, 6 - ozubená kola, 7 - rotor.

1G-FE typ'98. 1 - Pouzdro, 2 - Rotor, 3 - zámek, 4 - výfukový vačkový hřídel, 5 - vstupní vačkový hřídel. A - Při zastavení, B - v práci, C je před námi, D - zpoždění.

2UZ-FE typ'05. 1 - Drive VVT, 2 - vačkového hřídele sání, 3 - výfuku vačkového hřídele, 4 - olejové kanály, 5 - rotor snímače polohy vačkového hřídele.

2UZ-FE typ'05. 1 - Pouzdro, 2 - Rotor, 3 - zámek, 4 - před námi, 5 - zpožďovací kamerou, 6-vstupní vačkový hřídel. A - Při zastavení, B - v práci C je tlak oleje.

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy vpřed

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy zpoždění

[Kolaps]

Vvt-i (generace 4, 1997- ...)

Odhalit ...

Podmíněná 4. generace VVT-I je řetězový pohon načasování do vačkových hřídelů a mechanismu fázového měření s lopatkovým rotorem na vstupním vačkového hřídele. To bylo použito na motory série NZ, AZ, ZZ, SZ, Kr, 1GR-FE typ'04. Umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru otočením vačkového hřídele vstupních ventilů vzhledem k pohonu pohonu v rozsahu 40-60 ° v rohu klikového hřídele.

GRM Drive (řada AZ). 1 - Řídicí ventil VVT-I, 2 - Snímač polohy vačkového hřídele, 3 - teplotní čidlo chladicí kapaliny, 4 - snímač polohy klikového hřídele, 5 - VVT pohon.

Pohon VVT je instalován na vačkovém sacím hřídeli s lopatkovým rotorem. Když je motor strčil, zámek drží vačkový hřídel v poloze maximální zpoždění, aby byl zajištěn normální spuštění. V některých modifikacích může být použit pomocná pružina, která aplikuje moment ve směru dopředu, aby se rotor a spolehlivý spuštění držáku po vypnutí motoru vrátil.

Vvt-i řídit. 1 - Pouzdro, 2 - Lock, 3 - rotor, 4 - vačkový hřídel. A - při zastavení, B - v práci.

4-lístkový rotor umožňuje měnit fáze do 40 ° (například na motiech série ZZ a AZ), ale pokud chcete zvýšit úhel otáčení (až 60 ° v SZ) - 3- Rozšiřují se okvětní lístkové nebo pracovní dutiny. Princip provozu a způsobů provozu těchto mechanismů jsou naprosto podobné, s výjimkou vzhledem k rozsahu rozšířeného nastavovacího rozsahu je možné zcela vyloučit překrytí ventilů v nečinnosti, při nízké teplotě nebo spuštění.

Řídicí jednotka pomocí elektromagnetického ventilu řídí přívod oleje v předběžné dutině a zpoždění jednotky VVT na základě signálů senzorů polohy vačkového hřídele. Na zapojeném motoru se cívka pohybuje pružinou takovým způsobem, aby byl zajištěn maximální úhel zpoždění. Řídicí signály z jednotky VVT ventilu jsou používány modulací pulzů (větší dopředu, pulsy jsou širší, když je zpoždění kratší, resp.).

1 - Elektromagnetický ventil. A - pružina, B - rukáv, C - cívka, D - k pohonu (před námi), E - k pohonu (zpoždění dutiny), F - reset, G - tlak oleje, H - vinutí, J - píst.

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy vpřed A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru na straně zálohové dutiny, otočením spolu s vačkovým hřídelem ve směru zálohy.

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy zpoždění A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru na straně dutiny zpoždění, otočte jej společně s vačkovým hřídelem ve směru zpoždění.

Při přidržení ECM vypočítá požadovaný úhel předem v souladu s podmínkami pohybu a po nastavení zadané polohy přepne regulační ventil do neutrální polohy až do další změny vnějších podmínek.

Thase Distribuční fáze (2AZ-FE):

[Kolaps]

Vvtl-i (poddruh 4. generace, 1999-2005)

Odhalit ...

VVTL-I, variabilní časování ventilu a výtah inteligentní systém - poddruh technologie VVT-I, což také ví, jak ovládat výšku a dobu trvání zvedání ventilu (stupňovité - s použitím dvou vaček různých profilů). Nejprve byl představen na 2zz-GE motor. Tradiční VVT-I je zodpovědný za zlepšení trakce při nízkých otáčkách a další část je určena pro maximální výkon a maximální moment, "házet uhlí" při rychlosti více než 6000 ot / min (výška zvedání ventilu se zvyšuje od 7,6 mm do 10,0 / 11.2 mm ).

Mechanismus VVTL-I je samo o sobě jednoduchý. Pro každou dvojici ventilů na vačkové hřídele jsou dvě kamery s různými profily ("klid" a "agresivní"), a na kolébce - dva různé tlačí (resp. Válce a posuvné). V normálním režimu je kolébka (a ventil) poháněna vačkou s klidným profilem přes válečku, a pružinově zatížené posuvné posunutí pracuje v bisvaném, pohybující se v kolébce. Při přesunu na nucený režim se olejový kolík pohybuje pojistným kolíkem, který podporuje tyč posuvného posuvu, která je pevně spojena s kolébkou. Když se tlak tekutiny odstraní, pružina tlačí kolík a posuvný posuvný přístroj se opět uvolní.

Sofistikované schéma s různými tlačími je vysvětleno tím, že válec (na jehlovém ložisku) poskytuje menší ztráty tření, ale s rovnou výškou vačkového profilu poskytuje méně plnění (mm * krupobití) a na vysokých otáčkách Třecí ztráta jsou téměř vyrovnána, takže z hlediska získání maximálního návratu se stává výhodnějším posuvným posuvným. Roller Pusher je vyroben z tvrzené oceli a posunutí, i když využívá feroslosy se zvýšenými anti-semi-směřujícími vlastnostmi, stále požadovaly použití speciálního zavlažovacího schématu s olejem instalovaným v bloku hlavy.

Nejdůležitější částí obvodu je zámek kolík. Nemůže být v jednom zatáčku vačkového hřídele v pracovní poloze, takže kolize tyče s čepem nevyhnutelně nastane s jejich dílčího překrytí, ze kterého opotřebení obou částí postupuje. Nakonec dosáhne takové velikosti, že pin bude neustále tlačit tyč do původní polohy a nebude schopen ji opravit, a proto bude fungovat pouze pěst nízké revoluce. S tímto rysem bojoval důkladnou úpravu povrchů, snížení hmotnosti kolíku, zvýšení tlaku na dálnici, ale nemohli ho porazit. V praxi jsou stále rozpady osy a kolíků tohoto mazaného kolébka.

Druhou společnou vadou - upevnění šroubu Osa osy zběřovače je řezán, po které se začne volně otáčet, zásobování ropy do zastavení kolébek a VVTL-I v zásadě nevstoupí do nuceného režimu, nemluvě o nuceném režimu Porušení maziva celého uzlu. Schéma VVTL-I zůstala technologicky nedotčena pro masovou výrobu.

[Kolaps]

Dual vvt-i

Je to vývoj VVT-I podmíněné 4. generace.

DVVT-I (2004- ...)

Odhalit ...

Systém DVVT-I (dvojí variabilní časování ventilu inteligentní) je časový řetězový pohon na obou vačkových hřídelech a mechanismus fázové změny s lopatkovými rotory na vstupu a nahoře. Poprvé byl aplikován na motor 3S-GE v roce 1998. Bylo použito na motiech řady AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

To vám umožní plynule měnit fáze distribuce plynu na obou vačkových hřídelech v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením vačkových hřídelů sacích a výfukových ventilů vzhledem k hnacím pružinám v rozmezí 40-60 ° (v rohu rotace klikového hřídele). Ve skutečnosti, obvyklý systém VVT-I "v dvojité sadě".

Poskytuje:

• větší účinnost paliva jak při nízkých a vysokých rychlostech;
• nejlepší pružnost - točivý moment je rozdělen rovnoměrně v průběhu otáček motoru.

GRM Drive (Série ZR). 1 - VVT ventil (uvolnění), 2 - VVT ventil (vstup), 3 - snímač polohy vačkového hřídele (uvolnění), 4 - Snímač polohy vačkového hřídele (vstup), 5 - snímač teploty chladicí kapaliny, 6 je snímač polohy klikového hřídele.

Vzhledem k tomu, že Dual VVT-I nepoužívá kontrolu výšky zvedání ventilů, jako ve VVTL-I, pak nevýhody VVTL-I jsou také nepřítomné.

Káčfty jsou instalovány VVT disky s kotoučovými rotory. Když je motor strčil, zámek drží vačkový hřídel v maximální poloze předem, aby byl zajištěn normální start.

V některých modifikacích může být použit pomocná pružina, která aplikuje moment ve směru dopředu, aby se rotor a spolehlivý spuštění držáku po vypnutí motoru vrátil.

VVT Drive (vstup). 1 - Pouzdro, 2 - Rotor, 3 - zámek, 4 - hvězdičkový, 5 - vačkový hřídel. A - při zastavení, B - v práci.

Vvt řídit. 1 - Pouzdro, 2 - Rotor, 3 - zámek, 4 - hvězdičkový, 5 - vačkový hřídel, 6 - vratný pružina. A - při zastavení, B - v práci.

Řídicí jednotka pomocí elektromagnetického ventilu řídí přívod oleje v předběžné dutině a zpoždění jednotky VVT na základě signálů senzorů polohy vačkového hřídele. Na zarhlédnutém motoru se cívka pohybuje pružinou tak, aby se zajistilo maximální úhel zpoždění pro příjem a maximální úhel záloh pro uvolnění. Řídicí signály používají modulaci pulzů (podobně).

VVT ventil (vstup). A - pružina, B - rukáv, C - cívky, D - k pohonu (před námi), E - k pohonu (zpoždění dutiny), F - reset, G je tlak oleje.

VVT ventil. A - pružina, B - rukáv, C - cívky, D - k pohonu (před námi), E - k pohonu (zpoždění dutiny), F - reset, G je tlak oleje.

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy vpřed A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru ze strany přímořské dutiny, otočením spolu s vačkovým hřídelem ve směru zálohy (Top Obrázek - vstup, spodní - uvolnění):

Elektromagnetický ventil na signálovém signálu ECM do polohy zpoždění A posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem jde na rotor na boku dutiny zpoždění, otočením spolu s vačkovým hřídelem ve směru zpoždění (TOP Obrázek - vstup, spodní verze):

Při přidržení ECM vypočítá požadovaný úhel předem v souladu s podmínkami pohybu a po nastavení zadané polohy přepne regulační ventil do neutrální polohy až do další změny vnějších podmínek.

Dual-VVT časování fáze (2ZR-FE):

[Kolaps]

Vvt-tj (2006- ...)

Odhalit ...

VVT-IE, proměnné časování ventilu - inteligentní elektromotorem je intelektuální změna ve fázích distribuce plynu pomocí elektromotoru. Se liší od základní technologie VVT-I tím, že kontrola fází distribuce plynu na vstupu se provádí ne hydraulickým tlakem oleje, ale speciální elektromotor (uvolňování je stále řízeno hydraulikou). Poprvé byl aplikován v roce 2007 na motoru 1UR-FSE.

Princip operace: Elektromotor VVT-IE se otáčí spolu s distribučním hřídelem na stejných otáčkách. V případě potřeby je elektromotor buď zpomalen, nebo urychluje vzhledem k řetězovéku vačkového hřídele, posunutí vačkového hřídele do požadovaného úhlu a tím řízení fází distribuce plynu. Výhodou takového řešení je možnost vysoce přesné kontroly fází distribuce plynu, bez ohledu na otáčky motoru a provozní teplota Oleje (v konvenčním systému VVT-I na nízkých otáčkách a na neproniknutelném tlaku oleje v olejovém systému nestačí k posunu lopatek VVT-I).

[Kolaps]

Vvt-iw (2015- ...)

Odhalit ...

VVT-IW (variabilní časování ventilu inteligentní široký) je řetězový pohon TGM na obou vačkových hřídelech a mechanismus fázové výměny s lopatkovými rotorem na vstupu a nahoře a rozšířeném rozsahu vstupního nastavení. Byl používán na 6A-FSE motory, 8R-FTS, 8NR-FTS, 2gr-fks. Umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami otočením vačkového hřídele sacích ventilů vzhledem k hmoždě hadici v rozsahu 75-80 ° v rohu klikového hřídele.

Pokročilé ve srovnání s obvyklým VVT je rozsah hlavně v úhlu zpoždění. Na druhém vačkovém hřídeli v tomto schématu je instalován jednotka VVT-I.

Systém VVT-I (inteligentní časování variabilního ventilu) umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo otočením vačkového hřídele výfukových ventilů vzhledem k hnací hocasti v rozsahu 50-55 ° (přes roh klikového hřídele).

Spolupráce VVT-IW na vstupu a VVT-I na vydání poskytuje následující účinek:

1. Režim start (ex-Advance, IN-Intermediate poloha). Pro zajištění spolehlivého spuštění se v mezilehlé poloze používají dva nezávislé uchycení rotoru.
2. Částečný režim zatížení (ex-zpoždění, v - zpoždění). Motor je možné provozovat podél cyklu mlynářů / Atkinson, zatímco ztráta čerpadla sníží a účinnost se zlepšuje.
3. Režim mezi médiem a vysokým zatížením (ex-zpoždění, in-vpřed). Zajišťuje se režimem TN. Vnitřní recyklace výfukových plynů a zlepšuje podmínky problematiky.

Jednotka VVT-IW je instalována na vačkovém sacím hřídeli s kotoučovým rotorem. Dva držáky drží rotor v mezilehlé poloze. Pomocný pružina aplikuje okamžik ve směru dopředu pro vrácení rotoru do mezilehlé polohy a spolehlivého spouštění svorek. To poskytuje normální spuštění motoru sušeného v poloze zpoždění.

VVT-IW Drive. 1 - Centrální šroub, 2 - pomocná pružina, 3 - přední kryt, 4 - rotor, 5 - zámek, 6 - pouzdro (hvězdička), 7 - zadní kryt, 8 - vstupní vačkový hřídel. A - zamykací drážka.

Regulační ventil je zabudován do centrálního hnacího šroubu (řetězová kolo) do vačkového hřídele. V tomto případě má řídicí olej kanál minimální délku, který poskytuje maximální rychlost odezva a spouštění kdy nízké teploty. Řídicí ventil je poháněn pístem ventilu VVT-IW.

a - reset, b - před námi, C - k dutině zpoždění, D-motorový olej, E - do držáku.

Konstrukce ventilu umožňuje nezávisle ovládat dva zámky, odděleně pro zvedání a zpoždění obvodů. To je výzva pro opravu rotoru v mezilehlé poloze řízení VVT-IW.

1 - Externí kolík, 2 - interní pin. A - Držák se zapojuje, B - Zámek je volný, C je olej, D je blokovací drážka.

Solenoidový ventil VVT-IW je namontován v víčku obvodu uzávěru a je připojen přímo k servopohonu fází vstupních vačkových hřídelů.

1 - VVT-IW solenoidový ventil. A - vinutí, b - píst, c - Stock.

Pro vpřed

Pro zpoždění

1 - Rotor, 2 - od ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-IW. A - Směr otáčení, B - Zpožděná dutina, C je guarardem dopředu, D - do zálohy, E - ze zpoždění dutiny, F - reset, G je tlak oleje.

Pro držet ECM počítá požadovaný úhel dopředu v souladu s podmínkami pohybu. Po instalaci zadané polohy ECM přepne regulační ventil do neutrální polohy, dokud nebude následující změna měnit vnější podmínky.

Na promoce vačkového hřídele Drive VVT-I je instalován s lopatkovým rotorem (tradičním nebo novým vzorkem s regulačním ventilem zabudovaným do centrálního šroubu). Když je motor strčil, zámek drží vačkový hřídel v maximální poloze předem, aby byl zajištěn normální start.

Pomocný pružina aplikuje okamžik ve směru dopředu, aby se po vypnutí motoru vrátil rotor a spolehlivý spouštění zámku.

Drive vvt-i (ar). 1 - Pomocný pružina, 2 - pouzdro, 3 - rotor, 4 - zámek, 5 - hvězdičkový, 6 - vačkový hřídel. A - při zastavení, B - v práci.

Vvt-i (gr). 1 - Centrální šroub, 2 - přední kryt, 3-pouzdro, 4 - rotor, 5 - zadní kryt, 6 - vstupní vačkový hřídel.

Řídicí jednotka pomocí elektromagnetického ventilu řídí přívod oleje v předběžné dutině a zpoždění jednotky VVT na základě signálů senzorů polohy vačkového hřídele. Na rozdrceném motoru se cívka pohybuje pružinou tak, aby byla zajištěna maximální úhel předem.

VVT ventil (AR). 1 - Elektromagnetický ventil. A - pružina, B - rukáv, C - cívky, D - k pohonu (před námi), E - k pohonu (zpoždění dutiny), F - reset, G je tlak oleje.

VVT ventil (GR). 1 - Elektromagnetický ventil. A - švestka, b - k pohonu (před námi), C - k pohonu (zpoždění dutiny), D je tlak oleje.

Pro vpřed Elektromagnetický ventil přes signál ECM se přepne do polohy předem a posune cívku regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru na straně zálohové dutiny, otočením spolu s vačkovým hřídelem ve směru zálohy.

1 - Rotor, 2 - od ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-I. A - Směr otáčení, B je zpožděná dutina, C je studovat dopředu, D - do zálohy, E - od zpoždění dutiny, F - vypouštění, G je tlak oleje.

Pro zpoždění Elektromagnetický ventil na signálu ECM se přepne do polohy zpoždění a posune lesk regulačního ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru na straně dutiny zpoždění, otočte jej společně s vačkovým hřídelem ve směru zpoždění.

1 - Rotor, 2 - elektromagnetický ventil VVT-I, 3 - od ECM. A - Směr otáčení, B - tlak oleje, C - reset.

1 - Rotor, 2 - od ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-I. A - Směr otáčení, B - Zpožděná dutina, C je guard dopředu, D - ze zvedací dutiny, E - k dutině zpoždění, F - vypouštění, G je tlak oleje.

Pro držet ECM vypočítává požadovaný úhel předem v souladu s podmínkami pohybu a po nastavení zadané polohy přepne regulační ventil do neutrální polohy až do další změny v externích podmínkách.

10.07.2006

Zamezte zde princip fungování systému druhé generace VVT-I, který je nyní aplikován na většinu Toyotovských motorů.

VVT-I systém (variabilní časování ventilu inteligentní - měnící se fáze distribuce plynu) umožňuje plynule měnit fáze distribuce plynu v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo otočením vačkového hřídele sacích ventilů vzhledem k hřídeli štěpu v rozmezí 40-60 ° (v rohu otáčení klikového hřídele). Výsledkem je, že okamžik otvoru vstupních ventilů a čas "překrývající se" (tj. Čas, kdy výfukový ventil ještě není uzavřen, a příjem je již otevřen).

1. Design.

Ovladač VVT-I je umístěn v kladce vačkového hřídele - těleso pohonu je připojeno k hvězdičce nebo řemenice, Rotor - s vačkovým hřídelem.
Olej je dodáván z jedné nebo jiné strany každého z okvětních lístků, což nutí a hřídel se otočí. Pokud je motor namočit, je nastaven maximální úhel zpoždění (to znamená úhel odpovídající nejnovějšímu otevření a zavírání vstupních ventilů). Chcete-li okamžitě po spuštění, když tlak v olejové linii stále nestačí k účinnému řízení VVT-I, nebyly v mechanismu žádné šoky, rotor je připojen k pouzdru uzamykacího kolíku (pak je pin stisknuto tlak oleje).

2. Funkce

Pro otáčení vačkového hřídele, olej pod tlakem za použití cívky je odeslán na jeden ze stran okvětních lístků rotoru, současně se otevírá švestky dutiny na druhé straně okvětního lístku. Po ovládací jednotce určuje, že vačkový hřídel obsadil požadovanou polohu, oba kanály se překrývají řemenice a je držena v pevné poloze.

Výše uvedený 4-lístkový rotor umožňuje změnit fáze do 40 ° (jako například na motiech série ZZ a AZ), ale pokud chcete zvýšit úhel otáčení (až 60 ° v SZ) - 3-lístkové nebo pracovníky.

Princip provozu a způsobů provozu těchto mechanismů jsou naprosto podobné, s výjimkou vzhledem k rozsahu prodlouženého nastavení nastavení je možné vyloučit překrývající se ventily při volnoběhu, při nízké teplotě nebo startování.

08/20/2013.

Tento systém poskytuje optimální sběrný moment v každém válci pro data specifických provozních podmínek motoru. VVT-I téměř eliminuje tradiční kompromis mezi velkým točivým momentem na nízkých otáčkách a vysoký vysoký výkon. Také VVT-I poskytuje větší spotřebu paliva a tak účinně snižuje emise škodlivých spalovacích produktů, které zmizí potřebu systému recyklace výfukových plynů.

Motory VVT-I jsou instalovány na všech moderní auta Toyota. Podobné systémy jsou vyvinuty a aplikovány řadou jiných výrobců (například systém VTEC z HONDA MOTORS). Systém Toyota VVT-I nahrazuje předchozí systém VVT (2-rychlostní systém řízení hydraulického pohonu) používaný od roku 1991 na 20-ventilových 4A-GE motorech. VVT-I byl použit od roku 1996 a spravuje okamžik otevírání a zavírání vstupních ventilů změnou přenosu mezi pohonem vačkového hřídele (řemen, převodovky nebo řetězec) a vlastně vačkový hřídel. Ovládání použité polohy vačkového hřídele hydraulický pohon (motorový olej pod tlakem).

V roce 1998 se objevily Dual ("Dual") VVT-I, kontrolní a sacívky a výfukové ventily (nejprve instalovány na motorech 3S-GE na RS200 altezza). Také Dual VVT-I se používá na novém ve tvaru písmene V tOYOTA MOTORY, například na 3,5 litru v6 2gr-fe. Takový motor je instalován na Avalon, RAV4 a Camry v Evropě a Americe, na Aurion v Austrálii a dále různé modely V Japonsku, včetně EHESTA. Dvojitý VVT-i Budou používán v budoucích Toyota Motory, včetně nového 4válcového motoru pro novou generaci Corolla. Kromě toho se Dual VVT-I používá v D-4S 2GR-FSE motoru na Lexus GS450H.

Vzhledem ke změně v otvoru spuštěných ventilů a zastavení motoru je komprese minimální a katalyzátor je velmi rychle zahříván na provozní teplotu, která dramaticky snižuje škodlivé emise v atmosféře. Vvtl-i (dekódován jako variabilní časování ventilu a výtah s inteligencí) Na základě VVT-I, systém VVTL-I používá vačkový hřídel, který také řídí hodnotu otvoru každého ventilu, když motor pracuje při vysokých otáčkách. To vám umožní zajistit nejen více vysoká revs. a větší výkon motoru, ale také optimální bod otevírání každého ventilu, který vede k spotřebě paliva.

Systém je vyvinut ve spolupráci s Yamaha. Motory VVTL-I jsou instalovány na moderní sportovní auta Toyota, jako je celica 190 (GTS). V roce 1998 začala Toyota nabídnout nová technologie VVTL-I pro dvouproudový 16-ventilový motor 2Zz-GE (jeden příjem vačkového hřídele, a ostatní výstupní ventily). Na každém vačkových hřídeli jsou dva vačky na válec: jeden pro nízké otáčky, a další pro vysoké (s velkým otevřením). Na každém válci - dva vstupy a dva výfukový ventil., Každá dvojice ventilů je poháněn jednou pákou swing, ke kterému je postižen vačkový hřídel. Na každé páky je pružinový posuvný posuvný posuvný (pružina umožňuje, aby se posunovač uvolnil volně na "vysoce nejkratší" vačku, aniž by to ovlivnilo ventily). Když je rychlost otáčení hřídele motoru nižší než 6000 V / m, "nízkorychlostní vačka" je ovlivněna pákou swingu přes normální válec tlačte (viz obr.). Když frekvence překročí 6000 ot / m, počítač řízení motoru otevře ventil a tlak oleje posuňuje patu pod každým posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posuvným posunutím. Stud tlačí posuvný posuvka, v důsledku toho, který se už nepohybuje volně na svém pružině, ale začne vysílat houpací páku z "high-tah" vačky a ventily se otevírají více a více.

Dlouho si vybral auto pro svou ženu. Dlouho jsem jel na TOYOTA. Corolla se přiblížila téměř dokonalé. Ale upřímně, je hezké zavolat, jazyk se neotáčel. Při plastické chirurgii se podobala tváři nešťastných krás, kdy se obvazy odstranily. Když jsem viděl obrázky aktualizovaného - touha byla výrazně zvýšena. Dal jsem 5+ návrhářů. To se stalo alespoň jasně, co jsem myslel ten chirurg. No, ano, ne podstatu. Chuť a barva, jak víte.

Čestný 11,9% úvěru z Toyota Bank se pokusilo porazit pochybnosti.

Nyní na otázku obchodníků.

Logika těchto lidí zřejmě nikdy nemůže být chápán. Můžu odpustit "veselám" zadní dveře, levný magnetol na plný úvazek atd. Ale nedostatek stabilizačního systému v jakýchkoliv sadách, aby ho mírně rozzlobil. Samozřejmě, chápu, že potřebujete šířit auta v různých segmentech, takže od výrobce neexistuje vnitřní konkurence atd. Ale Bossh to prodává za 200 dolarů !!! A mimochodem zachrání život. Není nic horšího než frontální nehoda na dálnici. A často se vyskytují přesně kvůli ztrátě spojky s silnicí. Já osobně nebliká oko, abych za příplatek za to 10-15 tun. Jsem si jistý, že nejsem sám.

A více o smutku.

Mám na mysli krabice. Oni byli nikdy silná strana Toyota. Ne z hlediska spolehlivosti. Existuje jen stejná plná objednávka. A z hlediska pokroku. Toyota v této věci je beznadějně konzervativní. Obecně se uznává, že "robot" byl původně vybaven tímto vozem selhalo. Samozřejmě jsem velmi rád, že byl nahrazen klasickým strojem.

Ale proč čtyři etapa? Všechny mají dlouho pět, nebo dokonce šest stupňů! Ano, peklo s ní s Corolo. Jak se vaše ruka zvedla k vybavení 4-malty RAV4?

No, konečně poslední lžíce dehtu.

Vyhřívaná sedadla. Proč pouze dvě pozice zapnuto / vypnuto? Samozřejmě, nepředstírám, že hladší úpravu jako u Lexusu. Ale hi / lo je, že lékař předepsaný. Ahoj - vyhřívaný, lo - jízda po celý den. A pak a za pár minut - vaše omeleta je připravena, Seda! A vypnout / vypnout celou cestu, tato malá tlačítka jsou nepohodlná a nebezpečná, protože oba jsou umístěny vpravo od převodovky KOCH a najít je zřídka. A v levé části tohoto umístění zástrčky. Ale proč ???

Zde je pravděpodobně všechny nepříjemné.

Dejte ruku na srdce, říkám - auto je vynikající! Co není překvapující. To je "maso" prodeje Toyota. Inženýři nemají nárok na chybu v tomto modelu.

1.6 Dual VVTI Engine - především chvála! Tleskají motoristy stojící. Krásně táhne z níže. Musí to být do značné míry vyhlazuje dlouhé boxy. Mimochodem, navzdory 4 krokům, krabici, podivně, ještě zaslouží alespoň 4+ značky. Nedostatek pátého přenosu na trati a ne velmi velká touha skákat pod převrakáři, s největší pravděpodobností jen moji fiktivní vojáci. Všechno je docela očekáváno automatu 20. století. Ale ve městě se box chová jednoznačně na firmě 5! Existuje neúmyslný zbytečný kikdaunov, když je příliš pozdě, aby se motor stlačil, okno v sousední řadě již obsadil.

Povrchová úprava s aliančním motorem by krabice chtělo na pozitivních údajích o spotřebě paliva. Na dálnici comp. Ukázalo se 6.4, a posuzování plynovými stanicemi, to není daleko od pravdy. Nebudu psát o spotřebě města paliva. Všechno bude jiné. Spoléhat se na jejich vlastní zkušenosti, mohu bezpečně prohlásit, že záleží na dvou důležité faktory: Z temperamentu řidiče a od jeho poctivosti. Kromě městského města je město namontováno. Někdo má výklad s semafory po 3 km. A někdo v životě stojí v dopravních zácpách

Nyní o pozastavení.

Podle mého názoru téměř dokonalá rovnováha komfortu a ovladatelnosti. Cestoval do Camry - příliš měkké. Velmi válec v zatáčkách. Ale je to pochopitelné. Byla provedena pod tukovou zadní stranou ztmavených hamburgerů s Koloyem. Ve skutečnosti je Rusko jedinou zemí, kromě států, kde se Camry prodává. Zřejmě ji nikdo nepokusil ji pod námi.

Cestoval do zkušebního jízdy nové Avensis. Velmi obtížné. Zejména zezadu. Je to škoda. Předchozí "koště" byl velmi příjemný.

Takže korolla je zlatá střední cesta. V měřítku energeticky náročné. Velkým rozhodnutím. Samozřejmě není BMW. Ale pro jeho segment je spravovatelnost velmi příjemná

Pokud jde o ergonomii - všechno je pro mě. Možná proto, že jsem dlouho jel na Toyota. Nebo možná jen "Eurobill - 1 kus". V kabině se nic nestříká, nic chrastí. Plastový samozřejmě by mohl být měkčí, ale při pohledu na cenovku, kterou chápete - OK. Sedadla jsou velmi pohodlná. Příjemná vedlejší podpora. Samozřejmě, že tři dospělí jsou uzavřeni. Ale pánové! Mít svědomí. To je třída "C"! Kmen si zaslouží odhady 4. Je to poměrně prostorné, ale smyčka obalu samozřejmě kazí dojem.

Trochu frustrující možnost rozpočtu Restyling. zadní světla. Samozřejmě, chápu, že redo železné víko kufru je drahý. Ale toto vložky z bílých "dashboats dolů na tmavých vozech - jako Belmo v oku. Proto je truputně stříbro. Mimochodem RestyLing American Corolla, všechny stejné dotkly tohoto víka kufru. Lucerny tam už. Opět platí otázka pro obchodníky - opravdu levnější razítko různých kovových dílů, pro různé trhy ???

Manažeři to tvrdí mletí Jeden z největších ve třídě. Věříme jim, že slovo. Samozřejmě, ve srovnání s Mým Kruzakem, věřte tomu s obtížemi. proto další auta Pro mou ženu - bez možností parklanker. Jsem přesvědčen, že překrývající dvě kola o cestě - je to špatné :)

Hodně štěstí na silnicích!