Nedávno byl ukázán nový tažný traktor KAMAZ 54901. Rysy dalšího generace stroje se staly známy dlouho před jeho oficiálním vydáním.
Před dvěma lety se traktor ukázal na komiře. Zároveň výrobci uvedli, že vozík by se stal prémiovým strojem pro domácí trh. Nyní se stalo možné podívat se na Kamaz blíž, "Dotkněte se svých rukou" a identifikovat všechny dostupné nedostatky. O nich a budou diskutovány.
1. vysoká cena
O vozu bylo po dlouhou dobu známo.
Novinkou má neobvyklou vysokou cenu pro kreace Kamaz. Poslední auto stojí asi 5 milionů rublů. Noví výrobci jsou propuštěni pro 6 430 000 rublů. Cena, neboť má obsahovat smlouvu o tříletých servisních servisních službách. Pokrývá celou záruční dobu. S množinou dalších možností, cenovka letí až 7 milionů rublů, která dává traktor v jednom řádku s populární Scania a Mercedes Actros. Tam je nějaký zklamání, protože mnozí čekali na levnější (relativně zahraniční automobily).
2. Nemůžete koupit
I když si nemůžete koupit.
Prodej stroje Start pouze po dokončení všech testů. To se neustále nestane ani až do prosince 2019. Tato "nevýhoda" je však mimořádně dočasná. Zůstane čekat "trochu" a domácí novinka bude připravena jít na silnici.
3. Smrt předchůdců
Stále ve zkušební fázi.
Podle některých údajů bude novinka tváří v tvář modelu 54901 pohřbít model 5490 a nejvíce "barbar". Výroba progenitorů je jednoduše minimalizována. Výrobci již uvedli, když zasílá odchod do důchodu. To se stane někde na konci roku 2021. Tak, aby produkovaly opravdu levné traktory budou ještě další dva roky, ale ne více.
4. Podivné vybavení
Podivný model.
Řada odborníků poznamenala velmi podivnou konfiguraci novosti. Takže například motorová brzda není zahrnuta v základní sadě. Pro stroje tohoto formátu je to Frank zvláštnosti. Připomeňme si, že "Motornik" je potřeba ke snížení rychlosti silničního vlaku bez použití brzdového systému. Bez ní, "šťastní majitelé" nového traktoru v nejmodloučnější konfiguraci bude muset vypálit brzdové destičky. Současně byly náklady na nejlepší konfiguraci traktoru pojmenovány.
5. Společná vlhkost
Objeví se velmi brzy.
Konečně, odborníci si stěžovali, že novinka je stále syrová. Z tohoto důvodu není zcela jasné, proč Kamaz teď ukázal auto. Z tohoto důvodu hodnotit kvalitu montáže a kvalitu provedení kabiny v tuto chvíli nedává žádný smysl. 54901th však bude ve skutečnosti zobrazeno pouze na pádu běžného roku. Proto má výrobce ještě trochu času, aby odstranil některé nedostatky.
Poznámka: Nový Kamaz získal kabinu z proudové generace Mercedes-Benz Actros a řady 6-válec turbodiesel s objemem 12 litrů a kapacitou 550 HP ruské výroby.
Hlavní příčinou vážných poruch vozidel KAMAZ
Alexander Mikhalev je vlastníkem auta.
Hlavním důvodem poškození KAMAZ 6520 je jeho přetížení.
Začnu od daleko. Přišel jsem k závěru, že lidé působící auto nejsou zcela obeznámeni s konceptem - omezující maximální hmotnost. Každý, kdo pracuje na strojích, má kartu - osvědčení o registraci vozidla. Na zadní straně karty, předposlední klauzule indikuje povolenou maximální hmotnost vozu v kg, kde je uvedeno číslo 33100 kg. V posledním odstavci označte hmotu bez zatížení. Na mém autě to je přibližně 13 tun. Nepřijatelnými matematickými akcemi můžete vypočítat, že účetní kapacita mého auta je 20 tun. Je to KAMAZ 6520, který se nazývá 20-koy.
Ale z nějakého důvodu, většina řidičů, kteří pracují na těchto automobilech věří, že 20 není zvedací kapacita ve tunech, ale objem nákladní platformy. Souhlasím s tím, že v Kamazu existuje 20 metrů krychlových metrů. To je situace, stejně jako ze starých dětských hádanek - co je těžší než 20 tun chmýří nebo 20 tun kovů? Pro auto, parafrázuje to, že je těžší 20 kostka proso nebo 20 krychle žuly? Je jasné, že žula bude těžší.
Z tohoto a úniku všechny problémy, které se vyskytují u automobilů a jsou nalezeny v komentářích a stížnostech o těchto vozech. Nejčastější, nalezený v komentářích - s klikovým hřídelem motoru a s hlavou motoru - roztržení, trhliny. Druhá stížnost je to, co punčochy bridges burst.
Tyto stroje však nejsou určeny pro zatížení, které bereme. Srozumitelná věc je obviňovat přetížení automobilu. Dále, na stížnostech, existují problémy s spojkou a velmi často existuje problém s brzdami.
Chci přinést příklad o přetížení auta. Teď jsme prostě zavedli a nést rozdrcovník téměř 20,5 metrů krychlových. Hmotnostem auta jsem dostal 27360 kg. Není třeba zapomenout, že nosnost tohoto vozu je 20 tun a jsem nyní více než 27 tun s ořechy. Jaké jsou stížnosti na závod, pokud nyní navštěvuji 7360 tun více než normou. Já téměř 50% překročilo maximální hmotnost auta. Pro mě to je výjimečný případ. Vždycky sleduji povolenou hmotu naloženého auta, a pokud ji přejdu, pak ne více než 3-5 tun. Jak se mi to stalo s přetížením? Snad naproti velmi syrovému rozdrcovodu, možná váhy daly takovou hmotu. S touto skutečností nemůžu nic dělat.
Mnoho řidičů říká, že auto Iveco je spolehlivější a přestávky. Pokud se nemýlím - nosná kapacita Iveco je 23 tun, a jak se mi zdá být 3 tun hrát velkou roli.
Kolegové, vy jste vinu, že Kamaz přestává velmi brzy. Přetížíte je sami. Jsme sami zodpovědní za členění auta a také před zákonem pro velké překrývání. Za tímto způsobem se podívejme na stahování auta s myslí. Dokonale pochopím, že poptávka vede k trestu. Dnes, klientela vyžaduje všechny velké svazky, soutěž na trhu dopravy je obrovská, každý se snaží, jak může. Obyvatelé Kamazov nejsou vinit, že jejich auta přestanou dopředu.
Snažím se nosit v mých kostek na 18, protože auto má nízkou prknu. KAMAZ 6520 s vysokou deskou trvá přesně 20 metrů krychlových.
Od: MDR, & nbsp
Můžete mít zájem:
Bývalý šéf náčelníka automobilu na ekonomické realitě a důsledky způsobené PE v továrně na motor, který je označen zítra 25 let. Část 4. Část
Vyhodnocení škody způsobené zničením rostliny motoru KAMAZ v ohni před 25 lety, Eugene Goldfain, v té době účetní slévárenské rostliny, a později a celý Kamaz, on se domnívá, že PE Springboard pro založení společnosti na trhu. Skutečné katastrofy Goldfine v rozhovoru s "Obchodní online" volá výkonné chyby, které následovaly oheň, což vedlo ke ztrátě servisní sítě a trhu náhradních dílů. Výchozí výchozí a dobrodružná smlouva s Saddámem Husajnem byla zachráněna.
"Analytici už to bylo jasné, že Kamaz na prahu krize ..."
- Evgeny Lvovich, historie Kamazu je rozdělena do dvou období: před ohněm v motorové továrně a po. Jak hodnotíte roli této akce s 25letou vzdáleností?
- Do roku 1993 byl Kamaz mocný a bohatý. Pokud se nemýlím, spolu s vlastními automobily po celém SSSR, více než 120 tisíc lidí pracovalo na Kamazu. Vedení mělo stav federální úrovně, be Nikolay Bech. - CEO CAMA v letech 1987-1997 - cca.ed.) byl považován za post premiéra. Fotbalový klub se skládal v nejvyšší lize a dokonce cestoval na třetí místo. Byl tam jeho letadlo, které po požáru prodával zaměstnancům na plat. Ale co říct - téměř celé nové město bylo na bilanci Kamazu, plus objekty Ziyk, Neftekamsk, Stavropol ... zároveň Kamaz se stal prvním v zemi JSC, a součástí příjmů z začlenění Vedení se podařilo sdělit státu. Všechny tyto bohatství velmi zabránilo skutečnosti posoudit situaci na domácím trhu. Analytici již zjistili, že KAMAZ na prahu krize, protože tolik automobilů nepotřebuje zemi, trh je potenciálně ošetřen. Ekonomické entity stále koupilo vozíky ve zvyku, stejně jako plyšové a stavební projekty nebo jiné vyhlídky na jejich provoz v takových objemech nebyly. Země, země již byla učiněna syrová přívěsky, čerpací stanice. Je čas zachránit, přestavět ze sociálního v komerčním podniku - bez divadel, fotbalový klub a další věci. Ale tam byly peníze, půjčky daly - to znamená, že můžete utratit, ne odmítnout hledat a vybudovat napoleonské plány.
- Velký byl odvrat před ohněm?
- Nedostatečný pro takovou říši a náklady překročily příjem. Tam byl jen tuk, tam byl fit inkorporation, zatímco Kamaz začal uspokojit úvěry. Analýza poptávky však ukázala, že 50 tisíc nákladních automobilů v roce je dost země - místo vypočteného 150 tis. Pro vývoz, postrádal úroveň nutnosti. Nikdo nechtěl Suorcilius dobýt zahraniční trhy.
- Export nebyl v zásadě?
- Byl, ale pasivní. Kamaz a tak zůstal lídrem ve vývozu, zejména když se objevil CIS - bylo možné uzavřít zprávy společnosti Kazachstán a Ukrajina. Máme rekordní výstup - 128 tisíc aut a to je spolu s armádou, východní Evropou a vyvinutou ekonomikou SSSR. Kromě toho bylo původně špatné. Výpočet: Všechny 80. let, Kamaz produkoval velké svazky, 100 tisíc automobilů zaoblených. Nákladní automobily jsou určeny pro 10-15, maximálně 20 let. Všichni profesoři a analytici říkali, že po 10 letech, Kamaz by nemusel se zapojit do reklamy, bez marketingu, spotřebitelé, kteří potřebují změnit auto sami, budou resortovat a stát v řadě pro nové "Kamazami". Sekundární trh měl být tvořen do konce devadesátých lét, byla očekávána dobrá poptávka. Skutečnost, že očekávání nejsou odůvodněná, stala se jasně v polovině 90. let. Dokonce i nový orientační bod pro propuštění 50 tisíc aut s držením vysokých cen nebyly oprávněné. Sovětská armáda začala prodávat obrovské zásoby "Kamaz", která stála 10 let na podložkách, a to mimo jiné zničilo trh. V cis se objem nákladní dopravy prudce snížily a obecně investicí. Oheň, podivně dost, začal přemýšlet o úsporách, o tom, co dělat s trhem, jak krmit obrovské zařízení infrastruktury, určené pro 150 tisíc aut a 250 tisíc motorů ročně, plus město a úpravy.
"Máme záznamový problém - 128 tisíc aut a to je spolu s armádou, východní Evropou a vyvinutou ekonomikou SSSR" Vladimir Vyatkin, RIA "Novinky"
"Nikdo vnímaný stupnice katastrofy. Jednou popáleniny, to znamená, že zavěší ... "
- Je možné zhodnotit náklady na rostlinu motoru?
- To je nemožné. Snažil jsem se to udělat, když jsem byl hlavou Kamazu. Velmi složitá přepočítání drah drah. Kamaz koupil pro Petrodollara - v Americe, Evropa, pak se rozhodl přepnout do Japonska, ale neměl čas kvůli prudkému poklesu trhu. Kromě nedostatku vnitřní poptávky po Rusku, díky dobrým celním podmínkám byly dováženy opotřebované zahraniční vozy. Evropa měla utrácet peníze na jejich likvidaci - a bylo pro různé schémata jednodušší prodávat je buď v Africe nebo nám. Skutečná předpovědi trhu nedala hodnocení Kamazu, odpovídající i náklady na kovový šrot. Akcie byly citovány levnější než 5 centů, dluhy prodávají někdy za 10 procent nákladů.
- co for.zahraniční auta Byli jsme potřební, pokud byl trh zacházeno s nákladními vozy?
- Po požáru se Kamaz stal kvalitou automobilů. Použité "Evropané" za cenu a kvalitu byly srovnatelné s novým "Kamazami", a dokonce i nadřazenými. Nyní konkurují, ale nyní Kamaz bojuje s nimi, ucpávají program likvidace. Použité Mercedes nyní nepřináší, dokud nebudete platit za své budoucí využití.
- A za těchto okolností dosáhl 14. dubna 1993. Za prvé, váš názor je žhářství nebo šance?
- Měl jsem přítele, ve škole seděl u jednoho stolu. Pracoval pak v motorové továrně. Několik hodin před ohněm, hleděl v práci, přivedl ho na území pro území. Podle něj je proklínal, a po několika hodinách rostlina chytil oheň. Od té doby to zažívá ... vážně, verze byly jiné, včetně sabotáže, ale neexistují žádná skutečná data. Osobně nevylučuji žhářství - všechno se stalo příliš "včas." V zemi byl boj mezi "surovinami" a "průmyslníky". Zdálo se, že "suroviny" udělal jejich premiéru Chernomyrdin namísto Kadannikova s \u200b\u200bvázou, ale boj o výběru rozvojové strategie země byl stále vadný. Bech také byl považován za pozici, s ním bylo možné doufat na průmyslovou cestu a v Kamazu, v té době se objevili Američané z investičního fondu KKR, což je stále součástí akcie KAMAZ vlastní, a jakékoli mezinárodní poradce, kteří Spadl do Moskvy měl obrovský zájem o zařízení KAMAZ. Funkce motoru dodala hodně k ostatním regionům pro nákladní automobily, traktory, tanky, BTR, autobusy ... Přemýšlím o tom, jak se zbavit takového bodu růstu jako Kamaz. Ale zkouška ukázala, že oheň se přirozeně rozvíjí ...
- Jak to bylo zprávy o požáru vedením Kamazu?
- Spory na Kamaze se staly často, oni byli snadno spojeni s nimi - dobře, oni někoho odstraní dobře. Když první úroveň první úrovně byla zpráva o tom, že továrna motoru hoří, nikdo vnímal váhy katastrofy. Jednou popáleniny, to znamená viset. Jen před tím se na motorové továrně konaly požární bezpečnost. Zdá se, že se zřejmě vyrovnali do hodnocení, a požární bratři na tradici začal ji oslavovat. Pak tam bylo mnoho stížností na jejich činy. Očití svědci mi řekli, že mnoho hasičů mělo druh opilce. Ale i kdyby byli střízliví, nemohli nic dosáhnout s jejich metodami. V důsledku kosygin ( Alexey Kosygin. - předseda Rady ministrů SSSR do roku 1980 - Cca. ed.), což umožnilo použití střešní izolace, která není odolná proti ohni. Spíše jsou vlastně na vině - manažeři, kteří tuto izolaci povolili. Před rozhodnutím o jeho použití byla tato střecha testována na stejné rostlině, snažili se dokázat s šéfy, které nebylo osvětleno. Bliká tak, že nebylo možné vyložit. Nicméně, nejvyšší povolení bylo přijato, a být hasiči v plné připravenosti, stále by ji nevyhřídili. Potřebovali jsme někoho, kdo se rozhodl dát týmům výbuchu střechy kolem obvodu požárních ohnisek na lokalizaci ohně, ale nikdo neodpustil odpovědnost. Pokud by to vedlo k tomu, část rostliny mohla být uložena. Když to ráno přišlo k dopoledne, Kamazovs dosáhl do práce, tady měli šok - stále nechápali, že rostlina spálila téměř úplně a pokračuje v hoření. Kromě Mata, nikdo nemohl nic říct. Univerzální zmatek.
"Před rozhodnutím o použití izolace, která není odolná vůči požáru ve stejné továrně, byla tato střecha testována - snažili se dokázat s šéfy, které nebylo osvětleno. Blikačila tak, že nebylo možné uhasit. " Foto z archivu Viktora Volkova
"Polyakov řekl:" Obnovte. " Ekonomicky bylo toto rozhodnutí velmi špatné. "
- Kolik se na konci hodnoceno poškození?
- Vidíte, jen přes SSSR přišel v 90. letech. Oficiální odhady byly podceňovány, protože byly dány v rublech, a bylo nutné zvážit v dolarech. Nebylo žádné profesionální hodnocení, mohu říkat velmi přibližnou postavu - něco o půl miliardy dolarů. Teď by tam byly stovky a dva miliony dolarů, ale pak bylo všechno jiné. Funkce motoru byla největší z Kamazu a v Evropě. V té době jsem pracoval jako hlavní účetní na slévárně, měli jsme 15 tisíc lidí, 18-19 tisíc lidí pracovalo na "motorech". Závod byl považován za pokročilý, vyspělé technologie managementu byly zavedeny na něm, obchodní hry byly provedeny, existovala samostatná struktura pro rozvojovou strategii. Opět, nedostatečné a neprávové náklady, takový sociální sovětský závod sedící na nedostatku a nezpracovaných zdrojích ...
- Kde začalo obnovení?
"Hledali jsme rozhodnutí, pak Bech se obrátil na Viktor Polyakov - to je bývalý ministr automobilového průmyslu, tvůrce VAZ. Pak byl úplně starý a sotva šel, ale okamžitě se zlobil a vedl mě od prostitace nohy a celý tým. Polyakov řekl: "Obnovení" - a toto rozhodnutí bylo z ekonomického hlediska nesmírně špatného. Měřítko bylo takové, že nikdo nemohl ocenit požadované zdroje, a co je nejdůležitější - situace na trhu. Teď, o mnoho let později, chápu, že to bylo nutné buď vytvořit novou rostlinu v čistém poli, nebo vzít nějaké VDD ( Rostlina opravy motoru— cca. ed.) nebo jinou dostupnou moc a umístěte tam zařízení. Bylo možné odrazit a nehodit obrovské zdroje pro zotavení. Ve skutečnosti, motory a tak za několik týdnů již klidně vyrábějí na malém zraku, i když v malém objemu. Dnes je dokázal vydat, ale když stále obnovují "motory", vidrodil viděť opravy. Bylo nutné zlikvidovat ambice a reengineering v míře 50-60 tisíc aut a ne více než 70 tisíc motorů.
- Rozhodl se slovo Polyakova všechno? Byl čas táhnout, vypočítat ekonomiku ...
"To je nyní zadní mysl, že to bylo nutné, aby se jednoduše přesunul do VI a neotrávit peníze na zotavení v takových svazcích, ale v tu chvíli to bylo nejdůležitější stáhnout lidi z hlouposti, a Bech s Polyakovem to udělal. Zde můžete strávit paralely s útokem japonského letectví na Pearl Harbor. Námořníci nevěděli, co mají dělat - neměli žádné zbraně proti letadlům. Pak, podle pořadí kapitána, začali házet v bramborových letadlech a bylo důležité dát lidem oblast činnosti. Stejně tak muselo stahovat 18 tisíc lidí, které ráno přišlo do práce a nenajdilo pracoviště. Proto bylo nutné obnovit, ale vzal se za to ze stejného konce - s výpočtem ne 250 tisíc motorů ročně, menší, ale stále vylučuje realitu trhu s císařským rozsahem. V této práci se zúčastnily tisíce organizací, všichni museli koordinovat. Mohlo by to být brigáda ze sousední rostliny, družstva, dodavatele, nějakého velitele ministrů. Byl vytvořen koordinační mechanismus - vše je pod papírem, v každé struktuře odpovědný koordinátor, vše přichází na počítač. Jednou denně se všichni shromáždili na kluzáku, všichni byli hlášeni událostem. Takové počítačové manuální správy umožnilo učinit tento výkon - obnovení rostliny motoru. Hlavní pořadatelé Bechu a ředitele závodu Viktor Konopkin. Vývojová struktura byla vedena Igor Crediter, aby vytvořil koordinační mechanismus, který poučil Vladimir Kosolapov a Nikolay Zolotukhin. Všichni byli vzájemně závislí - některé dodávky, jiní kreslí diagramy ... Pokud nejsou žádné zdroje, poklepávají v ručním režimu, další den zpráva. Bylo by nemožné učinit běžné metody.
- Čí účet byl obnoven?
- Nejdříve zavrtěl vlastním tukem. S největší pravděpodobností dala více než polovinu zdrojů. Když stát vydal akcie, peníze z jejich realizace, jak jsem řekl, nějak zůstal na Kamaju. Sestupoval je. Kamaz měl pak vynikající systém pracovního kapitálu opravárenských motorů - umožnilo by korporaci přežít v nadcházející krizi automobilového průmyslu pouze ve své servisní síti. Ale nadace a celá síť byla položena k noži, a pak jsme to nemohli obnovit. Podmíněně, Kamaz měl asi 250 autokentrů a reprezentativní kanceláře v každém hlavním městě SSSR. Centra měla sklady, pracovali pro zaměstnance KAMAZ, došlo k opravě záruky, každá "Kamaz" byla přidělena do Auto Center. Kamaz mohl žít po požáru mnohem lépe, kdyby si tuto síť zachoval. Ve skladech byly drženy stovky tisíc otočných motorů - byly kladeny na náhradu, které mají být nahrazeny, takže auto bylo vraceno do klienta několik hodin. Trh náhradních dílů a motorů zůstal zcela za Kamazem, ale po požáru byl celý revolvingový fond kladen na dopravník. Automobilová továrna a všichni ostatní měli pracovat, takže dali servisními motory k shromáždění. Byl to obrovský ministr zpomaleného pohybu. A pak Kamaz začal vyrábět "kluzáky" - auta bez motoru.
Polyakov řekl: "Obnovení" - a toto rozhodnutí bylo z ekonomického hlediska nesmírně nesprávné. Foto: minpromtorg.gov.ru.
Za prvé, Kamaz ztratil servisní síť, pak - monopol na náhradní díly
- Není jasné, kde je samotná servisní síť. Nefungovala bez revolvingového fondů? Není to sklady ...
- 250 Auto Centerrs by mohlo prodávat náhradní díly, opravit - to byl neocenitelný majetek KAMAZ. Nikdo ani nepředstavuje, co výhodou je mít v každém velkém městě Autocentru. Ale nemohli jsme udělat síťový trh. Sovětští šéfové seděli na zemi, kteří se buď rozhodli rychle privatizovat majetek na sebe, nebo nemohli soutěžit na trhu. Nekamazovsky prodejci, obchodníci, kteří byli lži našim specialistům a nadřízeni se začali objevovat na Kamazu. S pomocí některých zdrojů obdrželi stejné slevy, deficit, podmínky dodávky, jako AutoCentrats.
- Myslíte si, že použití pracovního kapitálu bylo kritickou chybou doby obnovy závodu?
- Kromě jeho eliminace bylo učiněno další rozhodnutí, možná špatně, - poté, co požární Kamaz distribuoval kresby motoru všem, kteří se zeptali. Byla tam iluze, že filmy začnou produkovat detaily, dodávat nám nám a my je sbíráme. Začali produkovat podrobnosti, ale většinou pro trh. Podrobnosti začaly vyrábět v každé garáži, navíc byly silné výrobci (zejména bývalí obránci), kteří legálně produkovali podrobnosti s dobrou kvalitou, prodali je levnější než Kamaz. VDD, mimochodem, ztratil objem opravy díky nim, a Kamaz obecně ztratil monopol na náhradní díly. Podle mého osobního expertního hodnocení jsme ztratili asi 70 procent náhradních dílů a služeb trhu.
- Takže továrna byla výroba plného cyklu, nekupoval komponenty na boku?
- Mizere byla dodávána podle spolupráce, a proto to byla výroba zaměřená na principy civilní obrany a požadavků studené války. Tam byl obrovský stav surovin, náhradních dílů, nástrojů, maziva ve druhém oddělení, které umožnilo rok vyrábět "Kamaz" pod anti-jaderným deštníkem, bez jakýchkoliv úprav. Celý projekt KAMAZ je projekt přežití v jaderné katastrofě. Přírodní ekonomika, několik alternativních zdrojů napájení, železniční, federální dálnice, vodní cesty ... jinak by byl problém ohně nerozpustný.
- Pokudnáhradní díly Spálené za stejné ceny, pak ne všechny z nich, kteří působí jako prodejce?
- Zisk AUTO CENTERRS byl také jako Kamaz. Potřebovali jsme si udržet naši cenovou politiku, pomáhat našim specialistům v aplikaci AutoCentrátoři, učit se je vydělávat peníze na trhu, vytvořit prodejní síť automobilů na základě center, následované všemi Chelny Naberezhnye. Bohatství Kamazu nebylo tolik v Chelinským žlázu, stejně jako ve své služební síti - jeho ztráta a vedla k autobusové zastávce na konci roku 1997. Těsně předtím, více a velké rostliny obdržely právnické osoby, manažeři nebyly dopravníkovi - byli celý rok po předcích obecných adresářů bývalých jednotek, byl pevný lidský tábor. V lednu se ukázalo, že neexistují žádné peníze na kov, pro komponenty, dodavatelé přestali věřit v dluhu. Finanční toky a likvidní aktiva byly pod zvláštní pozorností soudní smlouvy.
Foto: "Podnikání online"
"Náklady na" Kamaz "je desetkrát vyšší než jeho tržní cena!"
- Kdyby Kamaz našel polovinu prostředků na obnovu závodu, pak se kdo zúčastnil financování?
- Mnoho partnerů upřímně nabídl svou pomoc - někteří zdarma a většina z nich bohužel neplatila včas. Dodávky chodily bez předem. Cummins právě nabídl své motory, ale Kamaz nebyl pro ně připraven. Z federálního rozpočtu byly přiděleny určité částky. Konzultanti aktivně pracovali. Bylo například maďarský, majitel pevné firmy, kteří se snažili instruovat Kamaz na trh vztahy. Mezinárodní poradenská společnost McKinsey pracovala. V letech 1994-1995 byli shromážděni mladí lídři KAMAZ, slíbili, že po několika letech nahradí starou stráž a celý rok je krmil černým kaviárem, požadující místo reorganizačních plánů. V prvních měsících, hřídel návrhů na pomoc, a poté, kdy existovaly otázky výpočtů, možné zmizet, tato touha byla nudná. O šest měsíců později začala éra úspor snížit počet, sociální břemeno. Během doby zotavení rostliny, zaměstnanci korporace byl propuštěn. Máme velmi silnou infrastrukturu adolescentních produkcí na slévárenské závod před ohněm. Desítky míst přenesly sociální roli - byli údajně studovali, a ve skutečnosti to byla "rezervace" pro absolventy škol, kteří postrádali buď práci nebo místa na univerzitách. Šest měsíců po požáru byly tyto struktury ochlazeny.
- Platy mají Kamazov padl?
- ne. Byla to také chyba. Poté se Rada pracovních sběratelských sběratelů stále zachovala - v STK delegoval zákonodárce stanovisek, snažili si vybrat ředitele podniků ... přišli vlastenecké šéfové, přišli k nim: Říkají, že všechno bude v pořádku. Kromě toho byly platy malé a inflace získala hybnost. Pak jsem se stal bílou vrána, ohromený v mých kolegách, protože jsem řekl, že to bylo možná ne rok nebo dva, ale deset. Nikdo nepochopil, že Kamaz by stále spadl do krize a bez ohně. Oheň jedl zdroje, zhoršené vztahy s partnery, ale pouze urychlil spuštěný proces.
- Za jaké období Kamaz se přiblížilo vyčerpání?
"Zjistili jsme se o pokraji bankrotu v roce 1998 - volba eliminace byla pak vážně zvážena, ale díky Bohu, nešel. Bylo by to "Kidalovo" partnery, ale rostlina se s nimi rozhodla zaplatit. Kamaz přestal na konci roku 1997. Šli jsme do novoroční dovolené, a nikde nebyli vyjít ven. Již půl roku stál Kamaz, dokud nebyly nalezeny ty násilné, kteří opět zahájili dopravník.
- Předtím, za období navrácení "motorů", dopravník nikdy nezastavil?
"Ne, pracoval jen se spodním prádlem a obrovskými ztrátami." Náklady na "Kamaz" je desetkrát více než jeho tržní cena! Nikdo v těchto číslech nevěří, ale já, jako hlavy, odpovězte na ně.
"Chcete říci, že" Kamaz "byl prodán například na 2 miliony, a šel 20?!
- Možná po dobu 30, a pro 40. Došlo k obrovské infrastruktuře, že bylo nutné krmit, plus šílené závazky na úvěry s obrovskými pokutami - to vše bylo napsáno na žalostně několik tisíc vydání. I když Kamaz stojí, stále existuje nějaký kompresor, osvětlení a stroje, které jsou údajně zastaveny. Slévárna byla celá produkce, která musí být udržována po hodinách. Kamaz nevěděl, jak se zastavit, krupil, zachránit, a ne oheň, a nebude se naučeno. Uralaz se naučil zastavit - téměř zemřel; Azlk, pýcha sovětského automobilového průmyslu se neznuly - skončilo; Kraz - tam. Trh ostře posadil, národní hospodářství neměl žádné peníze na nákup automobilů, bylo nutné jednoduše vést náklady v souladu s příjmem. A náklady na perlu. Postupem času, to přišlo k tomu, že hlavní energie vasily Titova regulovala i pracovníky posouvá, takže lidé jdou do těchto hodin, kdy je tarif pro elektřinu minimální. Nikdo to v té době neudělal. Kamaz nezranil a restartoval jen kvůli tomu, že se naučil ušetřit v 90. letech, po požáru na "motory".
Foto: "Podnikání online"
"A tady, na našem štěstí, stalo se výchozí ..."
- Kvůli tomu, co bylo restartovánov 1998- m.?
- Pak 100 milionů dalo Shydiev, Kamaz v SoussebeKam skóroval žlázy na první šarže nákladních automobilů. Vydali jsme 100 aut, příští měsíc - 500, pak - 800, 1200. A tady, na našem štěstí, stalo se výchozí, zhroucení GKO.
- Jak to pomohlo selhání KAMAZ?
- Měna se ostře třásla, lidé už nemohli kupovat cizí auta, jen pro rublů. Import všeho se snížil, podniky získané, zvýšený obrat nákladu, přišla zdravá vláda. To se nazývá "blázni štěstí." Bez krize z roku 1998, Kamaz nemohl obchodovat za rozumné ceny. V době, kdy se průmysl probudil, jsme se již naučili, jak pracovat levnější. Například jsem řízen účetnictví třikrát. S autocentry jsme někde měli 1200 účetníků. Jednalo se o živé lidi, velmi zasloužené, ale kdybychom jim neřezali, náklady na "Kamaz" by překročily svou cenovku v desítkách časů.
- Kdy se výroba "Kamaz" stala nákladově efektivní? A v jakém roce jste obsadili příspěvek hlavního účetního?
- V lednu 1996 jsem se stal náčelníkem a náklady byly vyrovnány, pokud se v roce 2004 nemýlím.
"Ukazuje se, že déle než 10 let jsou náklady na desítky časů cenovka ... to zní jen neuvěřitelně. Jaké akcie mohly vydržet takový režim?
- Jsem překvapen. V Kamazu věřil. Take 1998 - Vzpomínám si na toto období lepší. V nákladech, obrovský zájem a sankce na úvěry a daně byly položeny. Kamaz neudělal nic a energie byla účtována. Součástí objektů byla zmrazena, ale potřebovali kurva. Pro závazky Kamazu, pokud osoba šla do práce, platí mzdy mu již napadnou, proto nebyli povoleni mnoho práce, ale byly účtovány dvě třetiny platů. Přežít, hodně bylo vyprodáno.
- Při zaplacení dluhů?
- Byli restrukturalizováni. Zaznamenané dluhy, vydaly několik otázek akcií, distribuovány. "Kidalovo", možná, ale na maličkostech, ne v takovém měřítku, jako v bankrotu. I, jako hlavní účetní, může přihlásit, že neexistuje úmyslné utajení závazků. Hlavní dluhy byly uzavřeny do roku 2000, asi 2004 byly nakonec vypočítány, již při zapadání ( Sergey Kogogin. — CEO PJSC "KAMAZ" — cca.ed.). Předtím, další šťastný případ pomohl Irácké smlouvy. Dodává se pro Saddam Hussein, zdá se, že je to 500 "KAMAZ" za dobrou cenu. Program byl takový - olej výměnou za potraviny: na "Kamaz" údajně, produkty a Američany, relativně řečeno, umožnilo dodávku nevojenského vybavení. Dali jsme Kamaz-6520 surové auto několik týdnů, než se tato auta bombily. Byla to čistá ženská dobrodružství. Cogogin se na dlouhou dobu myslel, zapojit nebo ne, ale rozhodl se zapojit, vzal půjčky na výrobu pod jeho upřímným slovem. Nákladní vozy se zlomily na každém kroku, ale neměli jsme čas čekat na reklamu z Iráčanů - bombardování je zničilo. Tato dodávka přinesla 500 milionů rublů čistý zisk, na které se nám podařilo překonat krizi roku 2002. Pak Kogogin pracoval řídicí páky, ztráty začaly klesat. Byl to konec krizové série. Do roku 2004 KAMAZ, několik let trpělo čisté ztráty o 50 miliard rublů. Velmi velký byl bankovní zájem.
- Jaké banky financovalo?
- Všechny hlavní rusky. Dokonce i Evropská banka pro rekonstrukci a rozvoj.
- Proč přijímali dluhy s akciemi, kdyby byl Kamaz nerentabilní?
- neztratili. Většina věřitelů přijala na konci velmi dobře. V roce 2000 byla velká kapitalizace Kamazu dobrá, propagace by mohly být prodávány za vysokou cenu, navrácení jejich výdajů.
"Kdyby tyto prostředky byly v rozvoji, Kamaz by byl dnes globální značkou ..."
- Kdy jste se obrátil na úspory, jak se zbavit sociální břemene?
- hrozné eposlo bylo dodávka města Altynbayev ( Rafgat Altynbaev. - vedoucí správy společnosti Naberezhnye Chelny v letech 1991-1999 - cca. ed.). Z dopravníku, aby obsahoval město, které jsme nemohli, nebylo dostatek platu. Ve městě bylo hodně nedostatků, obce ho nechtěla. Bech podepsal "přísahu krve", že nejnižší bude eliminovat, ale samozřejmě nikdo neudělal nic. Altynbayev musel zpozdit problémy opravy, městské infrastruktury, bydlení, pro které nemohli Kamaoz lidé již zaplatit nájemné.
- Říkal jste, že plat se snížil. Proč bylo město v depresi?
- oficiálně bylo zakázáno snížit personál, ale prostě přestali platit plat - byli odloženi na měsíc, dva, šest měsíců, rok a půl ... zároveň byl zastaven indexován, Plat zaostával za reálnými cenami. Vypočítat pro práci začal již blíže k roce 2000. Lidé byli bojováni šeky na pracovním systémovém systému, který sloužil ve speciálních obchodech. Právě jsem je představil - na šekech, které bylo možné jít do jídelny, koupit zboží. Pak jsme to udělali, že by mohli být vypočítáni pro nájemné a byly získány nekamazovské stěrače.
- Pokud shrneme, oheň na "motory" se stal černou stránkou v historii Kamazu nebo spíše stále pobídku pro zotavení?
- Obecně platí, že oheň se stal důvodem k tomu, aby se vedl do státu na trhu, ale je to škoda, samozřejmě, ty gigantické zdroje, které šly obnovit. Kdyby tyto prostředky byly v rozvoji, Kamaz by byl globální značkou se svou servisní sítí v celém CIS. Obrovské vyhlídky byly v Číně, kde jsme otevřeli tam bylo několik podniků, ale oheň upravil tuto prioritu. Projekt se nakonec konal, ale nemohli jsme už dobýt čínský trh. Číňan pak neuvolnil nic a miloval Kamaz velmi pro nízkou stranu - je vhodné dodávat v lopatách. V zahraničí je deska vysoká, Číňané nedosáhli. Pokud byly ztracené zdroje přesunuty plánem montáže v Číně, do servisní sítě, trénovat manažery s pochopením čínského trhu, nyní budou dosaženo těchto plodů. Byli jsme tam před globálním automobilovým průmyslem.
Jednou v účetní politice Kamazu byl "zmeškaný benefit" offline účet. Pokud shrnujete důsledky malé jiskry z roku 1993, pak by na tomto účtu musel odrážet desítky miliard dolarů. Spotřebitelé začali sdílet produkty KAMAZ "reproduktoru" a "odpoledne", a to ovlivnilo oba motory a auta, a dokonce i náhradní díly - naše produkty začaly být považovány za třetí sazbu. Kamaz sám se změnil na extrémně nespolehlivý dodavatel, téměř podvodník. Tyto hrozné důsledky trestného činu na nekalé partnerství stále nejsou zcela překonány.
