Domov Nosič Ps mks 350 9 komponent. Výcvik ve vzduchu. Zcela nové téma

Nosič

Ps mks 350 9 komponent. Výcvik ve vzduchu. Zcela nové téma

Taktické a technické vlastnosti PP-128-5000.

Rychlost letadla při přistání - 300-400 km / h.

Míra propadu platformy:

Na hlavních padácích 7 m / s;

Na stabilizačním padáku 40-50 m / s.

Hmotnost plošiny bez kol a kotvících částí - 1030 kg.

Padáková plošina P-7 je kovová konstrukce na odnímatelných kolech určená pro přistání nákladu s letovou hmotností 3750 až 9500 kg z letadel Il-76, An-12B a An-22 při letové rychlosti Il-76 260 -400 km / h, a z letadel An-12B a An-22-320-400 km / h.

Platforma je navržena pro společný provoz s multi-dome systémy MKS-5-128R a MKS-5-128M.

Padáková platforma P-7 obsahuje: nakládací plošina, automatická zařízení, kotvicí součásti, rádiový vysílač R-128 (R-255MP), nástroje a dokumentace.

Chcete-li se vzdálit od padákové plošiny a propojit více kupolový padákový systém MKS-5-128R (MKS-5-128M) s padákovou plošinou P-7, existuje závěsný systém, který se skládá z článků a kabelů. Články závěsného systému jsou vyrobeny z nylonových pásek a jsou dodávány s ISS, kabely závěsného systému jsou vyrobeny z ocelové lano jsou dodávány s platformami.

Padáková plošina P-7 s BMD-1.

Výkonnostní charakteristiky P-7.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500 - 1500 m.

Nadmořská výška místa přistání nad hladinou moře je 2500 m.

Rychlost klesání na plošinu s hlavními padáky je 8 m / s.

Maximální přípustná rychlost větru na zemi je 8 m / s.

Zaručený zdroj - 5 aplikací.

Technický zdroj pro dvě plánované opravy do 10 let je 15 aplikací.

Hmotnost plošiny bez kol a kotvících částí:

Pro An -12B - 1220 kg;

Pro Il-76 a An-22-1100 kg.

Hmotnost kotvicího zařízení: BMD -1 - 277 kg; BTR -D - 297 kg; R -142 - 324 kg; MRS -DAT - 372 kg; BM -21V a 9F37V - 400 kg; UAZ -469rh - 163 kg; UAZ -450 -320 kg; GAZ -66 - 321 kg.

Padáková plošina P-7 s vozidlem GAZ-66.

Padací systém MKS-5-128M s více kopulemi je určen pro výsadkové vojenské vybavení (náklad) s letovou hmotností až 9500 kg na padáková plošina P-7 z letadel Il-76, An-12B, An-22 nebo na výsadkové platformě PP-128-5000 z letadel An-12B.

Padákový systém PP-128-5000, na rozdíl od MKS-5-128M, lze uvést do provozu s velkým zpožděním při otevírání přístřešků hlavních padáků, což umožňuje svržení vybavení z velké výšky, zatímco v dané výšce se otevře vrchlík hlavních padáků.

Padací systém s více kopulemi MKS-5-128M.

Systém MKS-5-128M se skládá z výfukového padákového systému VPS-12130 nebo jedné jednotky VPS s kupolí o velikosti 4,5 m2. m, jeden blok stabilizačního padáku a systém pěti hlavních padáků, konzoly pro připevnění článků a dalších částí.

S příchodem padákových proudových systémů (PRSM) přestalo být vojenské vybavení založené na BMD (BTR-D) padákem na padákových platformách s multi-dome systémy.

Výkonnostní charakteristiky ISS-5-128M.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500-8000 m.

Minimální letová hmotnost je 3700 kg.

Rychlost klesání plošiny s nákladem o hmotnosti až 8500 kg není větší než 7 m / s.

Hmotnost systému ve verzi s pěti kopulemi je 700 kg.

Záruční doba je 12 let.

Doba použitelnosti bez přebalování - ne více než 12 měsíců.

Technický zdroj při přistání nákladu na platformě P-7 (PP-128-5000), aplikace:

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 320-350 km / h, s letovou hmotností až 4500-7400 kg-5 aplikací;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 350-370 km / h, s letovou hmotností až 4500-7400 kg-3 aplikace;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 370-400 km / h, se zatížením letové hmotnosti až 4500-7400 kg-1 aplikace;

z výšky 500-3000 m při rychlosti letadla 350-380 km / h, s letovou hmotností až 7400-8500 kg-1 aplikace;

z výšky 8000 m při rychlosti letadla 320–350 km / h, se zatížením letové hmotnosti až 4500–6200 kg - 1 aplikace.

Padákový proudový systém PRSM-915 (PRSM-925) je padákové výsadkové vozidlo určené k přistání speciálně připraveného nákladního a vojenského vybavení z letadel Il-76 a An-22 vybavených válečkovým dopravníkem nebo z An-12B letadlo vybavené transportérem TG-12M.

Charakteristickým rysem PRSM-915 ve srovnání s ISS-5-128R s padákovou platformou P-7 je následující: místo pěti hlavních padákových bloků v ISS-5-128R, z nichž každý má plochu 760 metrů čtverečních m, v PRSM-915 pouze jeden hlavní padák o rozloze 540 m2. m; místo padákové plošiny s tlumičem byla použita trysková motorová brzda.

Padákový proudový systém PRSM-915.

Padákový proudový systém zahrnuje: padákový systém skládající se z jednotky pilotního skluzu (VPS-8), hlavní padákové jednotky (OKS-540PR) a spojů těchto jednotek spojených zámkem (ZKP); práškový tryskový systém, skládající se z bloku práškových tryskových motorů (PRD) spojených s padákovým systémem pomocí adaptéru; elektrické zařízení PRSM-915 (PRSM-925), skládající se ze dvou sond se zařízeními a napájecího zdroje; prostředky pro zajištění bojového vozidla v letadle, které zahrnují dvě lyže tlumící nárazy a centrální pohonnou jednotku (CSU); prostředky pro montáž PRSM-915 (PRSM-925) na bojové vozidlo, příslušenství pro nakládání bojového vozidla do letadla, kontrolní a testovací zařízení, nástroje a příslušenství.

Výkonové charakteristiky PRSM-915.

Il-76-260-400 km / h;

An-22-320-380 km / h;

An-12-350-400 km / h.

Vertikální přistávací rychlost vozidla je 5,5 m / s.

Přípustná rychlost větru na zemi je 8 m / s.

Letová hmotnost vozidla s PRSM je 7400–8050 kg.

Letová hmotnost PRSM je 1060 kg.

Výkonové charakteristiky PRSM-925.

Výška pádu nad přistávací plochou - 500-1500 m.

Rychlost pádu letadla:

Il-76-260-400 km / h;

An-22-280-400 km / h;

An-12-340-400 km / h.

Svislá rychlost klesání s hlavním padákem je 16–23 m / s.

Vertikální přistávací rychlost vozidla je 3,5–5,5 m / s.

Přípustná rychlost větru na zemi je 10 m / s.

Reaktivní síla jednotky PRD je 18 750-30 000 kgf.

Letová hmotnost vozidla s PRSM je 8000–8800 kg.

Letová hmotnost PRSM je 1300 kg.

Záruční doba je 5 let.

Technický zdroj aplikací - ne více než 7krát.

ZVLÁŠTNÍ OPERACE V POST-SOVIETOVÉM PROSTORU

Koncem 80. let musela být síla a síla výsadkových sil a speciálních sil GRU využita k potlačení interetnických konfliktů, které jako houby po dešti začaly růst v celém SSSR, později i SNS.

V létě roku 1987 se situace v Zakavkazsku začala zhoršovat v souvislosti s požadavkem arménské části populace Náhorního Karabachu (NKAO) stáhnout Náhorní Karabach z Ázerbájdžánské SSR a zahrnout jej do Arménská SSR. 28. února 1988 se situace ve městech Sumgait a Kirovabad vymkla kontrole. V Sumgajtu přešli Ázerbájdžánci shromáždění na shromáždění k pogromům proti arménskému obyvatelstvu, které byly doprovázeny rabováním, žhářstvím a vraždou. V důsledku těchto zvěrstev Ázerbájdžánci na Sumgajtu během dvou dnů zabili 26 Arménů, způsobili ublížení na zdraví, znásilnili 12 arménských žen, zapálili více než 200 a vyplenili stovky bytů, zničili více než 400 aut.

Redakce je vděčná za pomoc při přípravě materiálu zástupci ředitele FSUE "MKPK" Universal "V.V. Bydlím, stejně jako pro zaměstnance FSUE "MKPK" Universal "V.V. Zhebrovsky, A.S. Tsyganov, I.I. Bukhtoyarov.

Zcela nové téma

20. května 1983 Usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 451-159 „O provádění experimentálních projekčních prací na vytvoření vzdušného bojového vozidla 90. let 20. století. a způsob jeho přistání “. ROC na palubním bojovém vozidle obdržel kód „Bakhcha“ ( ) a pomocí přistání - „Bakhcha -SD“.

Při vývoji nového výsadkového bojového vozidla a samotného přistávacího zařízení byl brán v úvahu rozsah úkolů přidělených sovětským výsadkovým silám v případě války a komplikovanější podmínky výsadkového provozu. Potenciální nepřítel samozřejmě vzal v úvahu roli přidělenou výsadkovým silám a možnost hromadné přistání na padáku v zadní části personálního a vojenského vybavení. V průběhu cvičení ozbrojených sil zemí NATO byly otázky boje s výsadkovými útočnými silami prakticky nutně rozpracovány a útočné síly měly provádět síly z praporu a výše. Ve Velké Británii například v září 1985 proběhlo cvičení Brave Defender s praktickým nácvikem úkolů boje s výsadkovými útočnými silami v celé zemi. Americké listiny zdůrazňovaly, že velitelé všech úrovní při plánování bojové operace musí rozhodnout o ochraně a obraně týlu svých vojsk. Byly vylepšeny průzkumné prostředky, byly nasazeny detekční a výstražné systémy krátkého a dlouhého dosahu a systémy protivzdušné obrany byly zapojeny do boje proti vzdušným útočným silám-od jednotlivých formací až po rozsah operací.

Pro boj s vyloďovacími útočnými silami byly kromě ochranných sil zařízení a základen v zadních oblastech vojsk z obrněných, mechanizovaných a leteckých jednotek vytvořeny mobilní taktické skupiny praporu, pluku, brigády. Mezi protiopatřeními se počítalo: ostřelování vojenských transportních letadel a přistávacích sil během přistání, útok přistávajícího nepřítele mobilní taktickou skupinou s podporou taktického a armádního letectví, dělového a raketového dělostřelectva, s využitím počáteční dezorganizace přistání s cílem buď zničit, nebo spoutat jeho síly. Vzhled průzkumných a úderných komplexů zvýšil možnost porážky přistávací síly v přistávací ploše.

Bylo požadováno komplexní řešení problémů snižování zranitelnosti přistání na padáku, včetně zvýšení překvapení a utajení přistání, zvýšení počtu zařízení a personálu přistávajícího o jeden stupeň a přesnosti přistání, zkrácení doby přistání a čas mezi přistáním a zahájením bojových operací přistání.

Hlavním požadavkem na skupinu výsadkových vozidel předloženým výsadkovými silami bylo přistání z vojenských transportních letadel typu Il-76 (Il-76M) a An-22 s plnou bojovou sadou a tankováním, jakož jako u bojové posádky (dva členové posádky a pět přistávajících mužů) umístěné uvnitř vozidla. Ve stejné době měl Il-76 zvednout až dvě vozidla s přistávacím zařízením, Il-76M-až tři, An-22-až čtyři. Přistání bylo plánováno na souši (včetně výškových lokalit) a na vodě (s vlnami až 2 body). Přistávací zařízení měla zaručit snížení minimální povolené výšky pádu, minimálního možného poměru jejich hmotnosti k hmotnosti shozeného nákladu (bojové vozidlo s municí a posádkou) a použití v různých klimatických a povětrnostních podmínkách. Pravděpodobnost vzdušné operace poté, co nepřítel zasáhne a vyřadí silnice a řadu letišť, vyžadovala schopnost bojových vozidel s namontovaným podvozkem provést dlouhý pochod k nakládání letišť a překonávání vodních překážek.

30. listopadu 1983 vydalo oddělení letectva pro objednávky a zásoby leteckého vybavení a výzbroje moskevský agregát "Universal" technický úkol# 13098 pro vývoj popruhů pro nové BMD. Vývoj přistávacího zařízení na téma „Bakhcha-SD“ začal pod vedením hlavního konstruktéra a odpovědného vedoucího „univerzálního“ závodu A.I. Privalov a zástupce hlavního konstruktéra P.R. Ševčuk.

V roce 1984 vydal „Universal“ výzkumný ústav Automatická zařízení(NII AU) technický úkol č. 14030 pro vývoj padákového systému. Práci na NII AU vedl ředitel ústavu O.V. Rysev a zástupce ředitele B.N. Skulanov. Návrh přistávacích zařízení byl proveden samozřejmě v úzké spolupráci s vývojovým týmem VgTZ v čele s hlavním konstruktérem A.V. Shabalin a zástupce hlavního konstruktéra V.A. Trishkin.

Pokud rodina strojů založená na BMD-1 umožňovala vytvořit každý další komplex přistávacího zařízení na základě dříve vyvinutých vzorků s vysokým stupněm sjednocení, nyní by nemohla být řeč o kontinuitě jednotek a sestav. Taktické a technické zadání pro „výsadkové bojové vozidlo 90. let“ (během vývoje obdrželo označení „Object 950“, ve výrobě- „produkt 950“) předpokládalo kvalitativní zlepšení jeho charakteristik ve srovnání s BMD-1 a BMD- 2 a odpovídajícím zvětšením rozměrů a hmotnosti. Plánovaná hmotnost nového BMD (12,5 tuny) byla více než 1,5krát vyšší než hmotnost vozidel řady BMD-1-BTR-D. V kombinaci s potřebou svržení celé posádky uvnitř vozidla, s velmi přísnými omezeními hmotnosti samotného přistávacího zařízení, to donutilo celý komplex znovu vytvořit. Samozřejmě byla použita bohatá nabídka technická řešení, dříve nalezený specialisty „Universal“ a NII AU v průběhu jiných prací, ale design musel být nový. Ve skutečnosti byla požadována celá řada výzkumných a vývojových prací.

S přihlédnutím k novosti úkolu zákazník souhlasil konečná volba schematický diagram přistání bude provedeno ve fázi ochrany technického projektu.

Ze dvou hlavních schémat přistávacího zařízení pro popruhy, vypracovaných pro vozidla řady BMD-1-BTR-D (padákový nebo padákový proudový systém), byl zvolen padák s více kopulemi, který poskytoval větší spolehlivost, což bylo s ohledem na přistání výpočtu. Umístění posádky na univerzální sedadla místo speciálních polstrovaných sedadel vyžadovalo, aby vývojáři zaručili svislé přetížení při přistání nejvýše 15 g. To by mohl zajistit systém s více kopulemi v kombinaci s energeticky náročnými tlumiči nárazů. Ve fázi technického projektu proto nebyla zvažována možnost padákového proudového systému.

V prosinci 1985 se v závodě Universal konala schůzka zástupců zákazníků a průmyslu k otázce schválení technického vzhledu zařízení Bakhcha-SD. Předsedou setkání byl velitel výsadkových sil, generál armády D.S. Sukhorukov, zástupce velitele generálporučíka N.N. Guskov, od zákazníka - G.I. Golubtsov, ze závodu Universal - N.F. Shirokov, který nahradil A.I. Privalova jako vedoucí a hlavní projektant závodu, z NII AU - ředitel ústavu O.V. Rysev a vedoucí pobočky Feodosia P.M. Nikolaev, z GK NII VVS - vedoucí oddělení A.F. Shukaev.

Na schůzce byly zváženy tři možnosti pro podvozek s padákovým padákem:

Variantu pobočky Feodosia Výzkumného ústavu AU představil P.M. Nikolaev. Ve skutečnosti se jednalo o modernizaci přistávacího zařízení police PBS-915 se samočinným odpružením;

Varianta rostliny „Universal“ se samonaplňujícím vzduchovým odpružením „Malysh“. Přední designér Ya.R. Grynshpan;

Varianta závodu „Universal“ se vzduchovým odpružením nuceného plnění s přetlakem uvnitř 0,005 kg / cm2. Hlavní designér N.F. Shirokov.

V důsledku komplexní studie bylo rozhodnuto o vytvoření přistávacího zařízení podle třetí možnosti, která poskytuje větší energetickou náročnost odpisů a menší přetížení na těle stroje a umístění výpočtu při přistání. Vývoj dostal tovární kód „4P248“, zákazník mu přidělil kód „PBS-950“.

Návrh přistávacího zařízení 4P248 (pro stručnost také nazývaného „systém 4P248“) byl proveden v 9. oddělení závodu Universal pod vedením vedoucího oddělení G.V. Petkus, vedoucí brigády Yu.N. Korovočkin a přední inženýr V.V. Žebrovský. Výpočty provedlo oddělení vedené S.S. Plnivo; na zkoušky přistávacího zařízení v závodě dohlíželi náčelníci zkušebních oddělení P.V. Goncharov a S.F. Gromov.

Mezi hlavní problémy, které musel vývojový tým znovu vyřešit, patří vytvoření:

Nové instalační a tlumicí zařízení (lyže s tlumiči a centrální jednotkou), které by zajistilo naložení vybaveného BMD do letadla, jeho upevnění v nákladovém prostoru letadla na zařízení válečkových dopravníků, bezpečný výstup vozidlo z nákladového prostoru během přistání a automatické zapnutí při provozu padákových a tlumicích systémů. Byla navržena vzduchová klapka s nuceným plněním 4P248-1503;

Jednotka určená pro nucené plnění tlumičů atmosférický vzduch v objemu, který zajišťuje tlumení kinetické energie nákladu při přistání. Jednotka dostala název „jednotka pro natlakování“ a obdržela tovární kód „4P248-6501“;

Multi-dome padák systém, který by zajistil bezpečné přistání a přistání "Object 950" s plnou bojovou posádkou. Vývoj padákového systému ISS-350-12 byl proveden ve Výzkumném ústavu AU pod vedením zástupce ředitele B.N. Skulanov a vedoucí sektoru L.N. Černyševa;

Zařízení, které umožňuje BMD s namontovaným podvozkem pochodovat až 500 km s překonáváním vodních překážek;

Elektrické zařízení umístěné uvnitř „objektu 950“, které poskytuje členům posádky lehké informace o fázích procesu přistání, a také pro řízení zrychleného vynořování přistávacího zařízení po přistání.

Rozhodnutí přijaté na uvedené schůzce vůbec nezrušilo hledání dalších možných možností implementace amortizačního zařízení. Mezi nimi byl princip vzduchového polštáře. Na základě rozhodnutí Státní komise Rady ministrů SSSR o vojensko-průmyslových otázkách ze dne 31. října 1986 dostala továrna Universal technické zadání pro provádění výzkumných prací „Vyšetřování možnosti vytváření prostředků přistávacího zařízení a nákladu na principu vzduchového polštáře “. „Universal“ zase v roce 1987 vydal úkol leteckému institutu v Ufě. Sergo Ordzhonikidze (UAI), který dříve provedl podobnou studii v rámci výzkumného projektu „Vyduvka“. Nově objevený výzkumný projekt obdržel kód „Blow-1“ a byl proveden v plném rozsahu.

V průběhu této výzkumné práce bylo studováno přistání „objektu 915“ (BMD-1), ale předpokládalo se, že stejný princip lze použít i pro těžší objekty. Zařízení pohlcující nárazy byla nafukovací „sukně“ připevněná pod dnem bojového vozidla, která byla během sestupu rozložena pomocí pyrotechnických plynových generátorů. Nucené vstřikování vzduchu pod „sukni“ nebylo provedeno: předpokládalo se, že po přistání stroj díky své setrvačnosti stlačí vzduch v objemu omezeném „sukní“, čímž vydá významnou část své kinetické energie Na toto. Takový systém by mohl efektivně fungovat pouze za ideálních podmínek a na dokonale rovné zemi. Kromě toho systém odpisování navržený UAI počítal s použitím drahé pogumované textilie SVM a jeho použití bylo obtížné připravit. A tato práce byla dokončena, když prostředky 4P248 již prošly fází státních testů. Závěrečná zpráva o výzkumu, schválená vedoucím „Universal“ v prosinci 1988, uznala její výsledky za užitečné, ale zněla: „Využití principu plynového polštáře v přistávacím zařízení podle výzkumu a vývoje„ Vyduka “a výzkumu a vývoje„ Vyduka-1 “pro vývoj přistávacích systémů je neúčelné.".

V rámci práce na téma „Bakhcha-SD“ byly otevřeny i další výzkumné projekty. Dříve vyvinuté pomocné přistávací prostředky pro BMD-1, BMD-2 a BTR-D-experimentální 3P170, sériový PBS-915 (925)-obsahovaly před přistáním naváděcí systémy ve směru větru. Otočení pomocí jejich spadlého předmětu ve fázi sestupu padáku s podélnou osou ve směru driftu větru umožnilo zajistit bezpečné přistání rychlostí větru v povrchové vrstvě až 15 m / s a tím rozšířit rozsah povětrnostních podmínek pro použití padákových přistání. Mechanický guiderope typu používaného v PBS-915 (925), který účinně fungoval při rychlosti větru 10–15 m / s, když klesl na 8–9 m / s, prostě neměl čas operovat: když byl předmět spuštěn, vytvořila se „vůle“ spoje guiderope a on neměl čas natáhnout a otočit předmět před přistáním.

NII AU společně s Moskevským leteckým institutem pojmenovaným po Sergo Ordzhonikidze vyvinul systém řízení polohy na tuhá paliva (R&D „Air“). Principem jeho fungování bylo otočení spadlého předmětu pomocí reverzibilního proudového motoru s generátorem plynu na tuhá paliva, který systém zapínal a vypínal. automatické ovládání... Velitel přistávacího vozidla přijal před přistáním od navigátoru letadel údaje o výšce přistání a odhadovaném směru driftu větru a zadal jej do systému automatického řízení. Ten zajišťoval orientaci objektu v procesu klesání a jeho stabilizaci až do okamžiku přistání.

Systém řízení polohy byl testován pomocí společného přistávacího komplexu (KSD) a makety BMD-1; byl proveden výpočet pro přistávací zařízení bojových vozidel Object 688M (Fable) a Object 950 (Bakhcha). Vyhlídky systému na použití u výsadkových sil zaznamenali specialisté z 3. ústředního výzkumného ústavu ministerstva obrany. Výzkumné práce byly dokončeny v roce 1984, byla o tom vydána zpráva, ale téma se nedočkalo dalšího vývoje - hlavně z důvodu nedostatku možnosti přesně určit směr a rychlost větru v blízkosti země v oblasti Místo přistání. Nakonec bylo od jakéhokoli orientačního systému v 4P248 upuštěno. Výpočet byl proveden na základě skutečnosti, že dva vzduchové tlumiče v procesu uvolňování vzduchu z nich po přistání vytvářejí na bocích nákladu hřídele, které zabrání převrácení v důsledku bočního driftu.

Zde je vhodné připomenout výzkumné práce na výběru materiálů pro odpisování padákových plošin a kontejnerů, prováděné v zahraničí (především v USA) již v 60. letech minulého století. Pěnové plasty, kraftová vlákna, voština kovové konstrukce... Nejvýhodnější vlastnosti byly nalezeny v kovových (zejména hliníkových) voštinách, ale byly drahé. Mezitím v té době již bylo na amerických a britských padákových platformách se střední a těžkou nosností používáno vzduchové odpružení. Jeho vlastnosti byly pro zákazníky celkem uspokojivé, ale později Američané upustili od vzduchového odpružení, přesně s odkazem na potíže se zajištěním stability a zabráněním převrácení platformy po přistání.

Padákový systém MKS-350-12 byl navržen NII AU na základě jednotky s padákem o ploše 350 m 2, oba sjednocené s již přijatými systémy PBS-915 (-916, -925, platforma) P-7) a současně byl vyvinut systém MKS-350-10 pro přistávací zařízení P-211 lodi Gagara.

Výzkumné a vývojové práce provedené na začátku 80. let ukázaly, že nejúčinnější způsob, jak snížit minimální výšku pádu nákladu, je spojen s opuštěním hlavních padáků s velkou řeznou plochou (jako v systémech MKS-5-128M, MKS- 5-128R a MKS-1400) a přechod na „svazky“ (nebo „balíčky“) nerefikovaných hlavních padáků malé oblasti. Zkušenosti s vytvářením systému ISS-350-9 s hlavními padákovými bloky 350 m 2 tento závěr potvrdily. Naskytla se příležitost rozvíjet se systémy s více kopulemi podle „modulárního“ schématu: s nárůstem hmotnosti shozeného nákladu se počet bloků hlavních padáků jednoduše zvýšil. Všimněte si, že souběžně s ISS-350-9 se objevil systém ISS-175-8 s poloviční plochou hlavního padáku, určený k nahrazení systému s jednou kupolí v proudovém padáku PRSM-915 (925) systémy - za stejným účelem snížení minimální výšky přistání ...

V obou systémech, poprvé v praxi konstrukce padáku, byla použita metoda ke zvýšení rovnoměrnosti zatížení a zlepšení charakteristik plnění systémů s více kopulemi pomocí maloplošných brzdných padáků a přídavného pilotního skluzu. Brzdové padáky byly uvedeny do provozu dříve než hlavní a snižovaly rychlost klesání spadlého předmětu na úroveň, která by zajistila přijatelné aerodynamické zatížení pro každý z hlavních padáků během jejich nasazení a plnění. Spojení každé z vrchlíků hlavního padáku s přídavným pilotním žlabem (DWP) se samostatným článkem vedlo k tomu, že dřevovláknitá deska jakoby „automaticky regulovala“ proces plnění vrchlíku. Když se otevřely hlavní kopule, nevyhnutelně se vytvořil „vůdce“ - kupole, která se otevřela dříve než ostatní a okamžitě na sebe vzala značnou zátěž. Síla z dřevovláknitých desek by mohla takovou kopuli poněkud „utlumit“ a zabránit jejímu úplnému otevření příliš brzy. V konečném důsledku to mělo zajistit rovnoměrné zatížení celého padákového systému během nasazení a zlepšit vlastnosti jeho plnění. V systému PBS-915 s devíti kopulemi ISS-350-9 to umožnilo snížit minimální přistávací výšku na 300 m v maximální výšce 1500 m, rozsah letových rychlostí letadel na přístroji (pro Letouny Il-76) od 260 do 400 km / h. Je třeba poznamenat, že tento rozsah nadmořské výšky a rychlosti nebyl dosud překonán ani v tuzemské, ani v zahraniční praxi výsadkového přistání nákladu o hmotnosti až 9,5 tuny.

Stejná minimální výška přistání 300 m byla zahrnuta v taktickém a technickém úkolu vývoje zařízení Bakhcha-SD, dokonce měla „zpracovat problém snížení výšek přistání na 150-200 m“. Maximální výška přistání byla stanovena na 1 500 m nad stanovištěm, nadmořská výška stanoviště nad hladinou moře - až 2 500 m, rychlost letu podle přístroje při přistání měla u Il ležet v rozmezí 300–380 km / h -76 (Il-76M) a 320–380 km / h-pro An-22.

Do fondů 4P248 byl zaveden nový automatický odpojovač P232 s neduplikovaným mechanismem odblokovacích hodin, vyvinutý závodem Universal. Navíc byl vytvořen při vývoji automatického odpojení 2P131 od výsadkové platformy P-16.

Zajímavé jsou výrobní a technologické požadavky TTZ: „Konstrukce přistávacího zařízení by měla zohledňovat technologii sériových výrobců a nejprogresivnější způsoby výroby dílů (odlévání, lisování, lisování) a umožňovat možnost výroby dílů na CNC strojích ... Suroviny, materiály a nakoupené výrobky by měly být domácí produkce “... Projektová dokumentace písmene T (fáze technického návrhu) přistávacích prostředků 4P248-0000 byla schválena již v roce 1985. Ve stejném roce první tři kopie BMD Object 950 (Bakhcha) prošly továrními zkouškami a státními zkouškami Proběhl výsadkový systém MKS-350- devět.


"Objekt 950" s přistávacím zařízením 4P248, naložený na letadlo Il-76

BMD "Object 950" s podvozkem 4P248 po přistání

Provedení předběžných testů 4P248, závodu Universal a NII AU v letech 1985–1986. připravené prototypy přistávacího zařízení, jakož i celkové hromadné modely „Object 950“. Současně bylo vzato v úvahu, že hmotnost výrobku představeného pro státní testy v roce 1986 překračuje plánovaný - 12,9 tuny místo původně stanovených 12,5 tun (později bude nová BMD stále „těžší“). V té době se fondy 4P248 objevily pod změněnou šifrou „Bakhcha-PDS“, tj. „Výsadkáři“.

Předběžné pozemní testy 4P248 probíhaly od září 1985 do července 1987. Během těchto testů bylo provedeno 15 hlavových trusů, včetně fyziologických experimentů, a také pád na vodní hladinu pomocí jeřábu (v roce 1986). Bylo rozhodnuto, že „… Vzduchové tlumiče 4P248-1503-0 s předběžným natlakováním komor zajišťují přistání produktu 950 na padákovém systému svislou rychlostí až 9,5 m / s s maximálně 14 přetížením na palubě produktu a na univerzálních sedadlech v poloze pádu padáku podél osy x ne více než 10,6, podél osy y ne více než 8,8 jednotek a umožňuje jednorázové použití; univerzální sedadla, s přihlédnutím k provádění opatření s běžným provozem odpisových prostředků, zajišťují toleranci přistávacích podmínek členy posádky ... při pádu do vody přistávací zařízení 4P248-0000 poskytuje splashdown na padákový systém s vertikální rychlostí až 9,8 m / s s přetížením na palubě produktu ne více než 8, pět; přijatá přetížení nepřekračují maximální přípustné, regulované lékařskými a technickými požadavky na tato zařízení “.

Je pravda, že membrány nefungovaly během přistání. výfukové ventily, což značně zhoršilo stabilitu i při hladký povrch... Modelování driftu větru na pilotu piloty rychlostí až 12 m / s při přistání na souši nevedlo k převrácení. Během letových zkoušek byly z letadla Il-76MD vypuštěny dvě makety a jeden skutečný „objekt 950“ s prostředky 4P248-0000 jednotlivě, v sérii a metodou „Zug“ při letových rychlostech podle přístrojů 300–380 km / h . Předběžné letové zkoušky s pádem z letounu An-22 proběhly až v roce 1988.

Ačkoli obecně, podle zprávy o předběžném testu ze dne 30. září 1987, "Prostředky přistání produktu" 950 "4P248-0000 ... prošly všemi typy předběžných testů s pozitivními výsledky", odhalila řadu nepříjemných překvapení v provozu 12 kupolového padákového systému. Již v počáteční fázi bylo jasné, že při vysokých uvedených rychlostech přistání není padákový systém dostatečně silný (přerušení čar, slzy látky z napájecího rámu vrchlíků hlavních padáků, „vedoucí“ v procesu plnění) ), a na spodní hranici stanovené nadmořské výšky a rychlostního rozsahu aplikace je nevyhovující.plnění přístřešků hlavních padáků. Analýza výsledků předběžných testů odhalila důvody. Zejména nárůst počtu brzdných padáků (jejich počet odpovídá počtu hlavních padáků) vedl k vytvoření znatelné aerodynamické stínící zóny, do které spadly hlavní padáky umístěné blíže ke středu. Za svazkem brzdícího padáku se navíc vytvořila zóna turbulencí, která negativně ovlivnila proces plnění hlavních padáků jako celku. Navíc při zachování stejné délky spojovacích článků v systému 12 kopulí jako v ISS-350-9 se ukázalo, že „centrální“ kopule, jejichž plnění bylo zpožděno, byly upnuty „předními“ sousedy , a Fiberboard již nefungoval tak efektivně. Tím se snížila účinnost padákového systému jako celku, zvýšilo se zatížení jednotlivých přístřešků. Bylo jasné, že jednoduché zvýšení počtu hlavních kopulí nebude stačit.

NTK VDV v čele s generálmajorem B.M. Ostroverkhov, neustále věnoval velkou pozornost vývoji prostředků „Object 950“ a 4P248, jakož i zdokonalení palubního dopravního vybavení vojenských dopravních letadel - všechny tyto otázky vyžadovaly komplexní řešení. Kromě již existujících letadel Il-76 (-76M) a An-22 navíc bojový stroj měl být vyřazen z Il-76MD, který právě vstoupil do služby, a těžkého An-124 Ruslan, který stále procházel státními testy. V roce 1986, v lednu a září 1987 a v roce 1988 byla z iniciativy výsadkových sil provedena čtyři operační hodnocení zařízení 4P248 (PBS-950), v důsledku čehož také provedly změny v designu obou samotné BMD a přistávací zařízení.

Potřeba upravit vybavení válečkových dopravníků nákladních kabin vojenských dopravních letadel byla odhalena již ve fázi předběžných testů. V letadle Il-76M (MD), aby se zajistilo přistání tří objektů, byla prodloužena koncová část jednokolejky, na části 6 jednokolejky bylo zavedeno další upevnění. Vyměnili jsme dva přenosové válečky na vnitřních válečkových kolejích: aby se stroj, převalující se přes okraj rampy, nedotýkal bočních vnitřních obrysů ocasní části nákladového prostoru, byly nainstalovány válečky s prstencovými drážkami, které brání boční posun (podobné řešení bylo dříve použito při vývoji systému P-211 pro loď „Gagara“). Vylepšení byla nutná také u palubního dopravního vybavení letounu An-22.

Od 5. ledna do 8. června 1988 prošel systém 4P248 s padákovým systémem ISS-350-12 (s přídavným pilotním padákem DVP-30) státními testy. Přímo na ně dohlížel plukovník N.N. Nevzorov, vedoucí pilot byl plukovník B.V. Oleinikov, vedoucí navigátor - A.G. Smirnov, vedoucí inženýr - podplukovník Yu.A. Kuzněcov. Byly testovány různé možnosti přistání na různých místech, včetně (v konečné fázi státních testů) na vodní hladině. Zákon o státním testu byl schválen 29. listopadu 1988.

V části „Závěry“ aktu se uvádí: „Přistávací zařízení“ Bakhcha-PDS ”k taktickému a technickému přiřazení č. 13098 a dodatku č. 1 v zásadě odpovídá, s výjimkou charakteristik uvedených v odstavcích .... Tabulky korespondence tohoto zákona a poskytují výsadkové výsadky na zemský povrch vzdušného bojového vozidla BMD-3 o vzdušné hmotnosti 14 400 kg se 7 členy bojové posádky umístěného na univerzálních sedadlech uvnitř vozidla z výšek 300- 1 500 m na místa přistání, která mají nadmořskou výšku až 2 500 m, s rychlostí větru v blízkosti země až 10 m / s ... Přistávací zařízení Bakhcha-PDS zajišťují bezpečnost technických charakteristik BMD-3, jeho zbraně a vybavení po přistání na padáku v následujících konfiguracích vozidel:

plně vybaven municí, operačním materiálem, servisním vybavením, plným tankováním paliv a maziv, se sedmi členy bojové posádky s bojovou hmotností 12 900 kg;

ve výše uvedené konfiguraci, ale místo čtyř členů bojové posádky je ve standardním uzávěru instalováno 400 kg další munice s bojovou hmotností 12 900 kg;

s plným tankováním paliv a maziv, vybavených provozním materiálem a servisním vybavením, ale bez bojové posádky a munice o celkové hmotnosti 10 900 kg ...

Přistání BMD-3 na přistávací zařízení Bakhcha-PDS na vodní hladině není zajištěno kvůli převrácení vozidla o 180 ° v okamžiku přistání s větrem v povrchové vrstvě až 6 m / s a vlnami méně než 1 bod(tj. za podmínek mnohem měkčích, než jaké předpokládá TTZ. - Cca. vyd.)… Let do vzduchu výsadkovým útočným vozidlem BMD-3 v zařízeních Bakhcha-PDS s letovou hmotností až 14 400 kg, s přihlédnutím k vlastnostem stanoveným v hodnocení letu, není obtížný a je k dispozici pilotům, kteří mají zkušenosti s přistání velkých nákladů z letadel Il-76 (M, MD) a An-22 .... Pravděpodobnost bezporuchového provozu, stanovená s úrovní spolehlivosti 0,95, je v rozmezí od 0,952 do 1, podle TTZ je stanovena 0,999 (bez pádu na vodní hladinu) “.

Podle výsledků státních testů bylo přistávací zařízení 4P248 doporučeno k přijetí pro zásobování letectva a výsadkových sil a pro start do masová produkce, ale po odstranění nedostatků a provedení kontrolních testů.

Znovu se objevily problémy s padákovým systémem: zničení jedné nebo dvou přístřešků hlavních padáků, přerušení čar v režimech maximální nadmořské výšky a rychlosti, ve dvou případech - selhání dvou přístřešků při pádu BMD při rychlostech 300–360 km / h z výšek 400–500 m.

Analýza komentářů a možnost jejich odstranění si vynutila vydání dodatku k TTZ. Aby se zabránilo velkému zpoždění při uvádění přistávacího zařízení do sériové výroby, byl požadavek na přistání na vodní hladině jednoduše vyloučen a rychlost letu na přístroji během přistání byla stanovena na 380 km / h - aby byla zajištěna bezpečnost výstup produktu z kokpitu a nasazení padákového systému. Je pravda, že stejný dokument předpokládal provedení dalších letových experimentálních studií k zajištění přistání BMD-3 na vodní hladinu. Tento požadavek nebyl v žádném případě formální-studie provedené současně, na konci 80. let, ukázaly, že i v případě nejaderné velké války v evropském provozním prostoru až polovina zemského povrchu . A to bylo třeba vzít v úvahu při plánování možných výsadkových operací.

Hlavní úpravy systému byly dokončeny do měsíce. Aby se urychlilo vyprošťování BMD-3 z přistávacích zařízení, byly do konstrukce centrální jednotky zavedeny zatahovací posuvníky a jeden vypínací bod. Kromě toho zavedli šroubové podpěry a posílili upevnění trubek centrální jednotky. V zámku pro upevnění předmětu na jednokolejku se mezi pákou a tělem zámku objevily další kompenzátory, ovládací kolík zajišťující spolehlivé ovládání zámku v zavřené poloze; uzamykací tyč byla upravena tak, aby urychlila její instalaci do drážky jednokolejky. Jednotka natlakování byla vylepšena, aby se snížila její hmotnost. Změněna konstrukce krytů kolejí, aby se snížila pravděpodobnost nárazu na koleje „objektu 950“ pro prvky podvozku při opuštění „vypuštěných“ tlumičů po přistání. Na samotném stroji byly vyztuženy držáky lyží. Byla vylepšena konstrukce odnímatelné ochrany věže BMD, aby byla zajištěna bezpečnost prvků věže při uvedení padáku do provozu: například během státních zkoušek se zhroutil držák osvětlovače OU-5 na věži a samotný kryt byl zdeformován .

Připomínky naznačovaly, že podvozek instalovaný na vozidle ve složené poloze umožňuje BMD pochodovat "Na nerovném terénu rychlostí 30-40 km / h na vzdálenost až 500 km", ale požadavky TTZ nejsou splněny, protože umístění přistávacího zařízení na stroji „Zhoršuje viditelnost velitele ze svého pracoviště v poloze polního dne a pomocí IR zařízení“... Totéž platilo pro pohled z místa řidiče. Vzhledem k možnosti dlouhých pochodů a překonávání vodních překážek byl požadavek důležitý. Bylo nutné pochodově upravit upevňovací prvky podvozku na vozidle. Upřesněny požadavky na návrh a instalaci univerzálních sedadel BMD.

Specialisté NII AU změnili padákový systém MKS-350-12. Zejména pro zpevnění vrchlíku hlavního padáku bylo na pólové části přišito 11 stuh dalšího kruhového rámu z technické nylonové pásky LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Pro zlepšení plnicí kapacity a rovnoměrnosti zatížení padákového systému byly zavedeny 20metrové nástavce, které umožňovaly vrchlíkům hlavních padáků se před otevřením od sebe dále rozcházet. Změněno pořadí umístění brzdového padáku do komory. To nevyřešilo všechny zmíněné problémy a když byl PBS-950 uveden do výroby, bylo nutné omezit frekvenci používání v režimech maximální nadmořské výšky a rychlosti a přidat k MKS-350 další hlavní výsadkovou jednotku -12 a omezit frekvenci používání v režimu maximální nadmořské výšky.

Od 29. prosince 1988 do 27. března 1989 probíhaly předběžné letové zkoušky upraveného zařízení 4P248-0000 na letounu Il-76M, který patřil Výzkumnému ústavu AU. Dopad změn provedených na konstrukci byl kontrolován ve všech fázích přípravy na přistání a samotného přistání. Zejména bylo zjištěno, že posádka 7 osob naloží „objekt 950“ s upraveným přistávacím zařízením do letadla Il-76M po dobu 25 minut (doba instalace VPS-14 každého objektu však nebyla zohledněna ). Doba pro odpojení přistávacího zařízení od produktu po přistání byla 60 s při použití zrychleného odvíjecího systému a ne více než 2 minuty při ručním odmotávání 4 členy posádky.

Změny byly provedeny také na palubním přepravním zařízení letadla - zejména za účelem zvýšení bezpečnosti přistání doprovodných posádek s jednotlivými padáky (tento požadavek byl také zahrnut do seznamu opatření na základě výsledků státních zkoušek) . Upravené zařízení s vyztuženou jednokolejkou 1P158, vyráběné závodem Universal, bylo instalováno na letadlo Il-76 konstrukční kanceláře pojmenované po S.V. Iljušin a plně se ospravedlnil. Zpráva o těchto testech, schválená vůdci „Universal“ a NII AU 30. března 1989, uvedla: "Upraveno podle komentářů G.I. a komentáře k provoznímu posouzení přistávací podpory 4P248 u produktu "950" zajistily jejich pětinásobné použití s výměnou jednorázových částí ..., nz = 2,2 ... Strukturální změny v hlavních prvcích 4P248 znamenají: Padákový systém ISS-350-12, centrální pohonná jednotka, přetlaková jednotka a další jednotky, prováděné podle poznámek státních zkoušek a podle poznámek identifikovaných v průběhu těchto zkoušek, byly ověřeny při procesních zkouškách a jejich účinnost byla potvrzena ... Podvozek 4P248 odpovídá TTZ č. 13098 a může být předložen ke kontrolním zkouškám. Kromě: doba naložení produktu „950“ do letounu Il -76M podle TTZ - 15 minut, ve skutečnosti bylo přijato 25 minut, a uvolnění podvozku po přistání se provádí s výstupem 3 osob z produktu ".

Ne bez nahodilých událostí. V jednom z letových experimentů se BMD „Object 950“ po přistání jednoduše převrátil nahoru s housenkami. Důvodem byla srážka auta při bočním driftu se zmrzlým sněhovým břehem vysokým 0,3–0,4 m (byla ještě zima) - a tento případ považováno za „nouzové přistání“.

Během celého období vývoje 4P248, během testů (nepočítáme -li kontrolní), bylo provedeno 15 figurín BMD shazujících hlavu na vývoj vzduchových tlumičů; 11 hromádek trusu „Objekt 950“ (z toho čtyři fyziologické experimenty), 87 letových experimentů s maketami „Objektu 950“, 32 letových experimentů s „Objektem 950“, z nichž čtyři jsou fyziologické, se dvěma testery uvnitř stroj. 6. června 1986 tedy v místě přistání poblíž Pskova uvnitř stroje z letadla Il-76 testovací parašutisté Výzkumného ústavu AU A.V. Shpilevsky a E.G. Ivanov (výška přistání - 1800 m, rychlost letu letadla - 327 km / h). 8. června téhož roku testovali parašutisté z Výzkumného ústavu letectva podplukovník A.A. Danilchenko a major V.P. Nesterov.

První zpráva o fyziologických letových zkouškách schválená 22. července 1988 uvádí: „... ve všech fázích fyziologického experimentu si testeři zachovali normální pracovní kapacitu ... Psychologické a psychologické změny u členů posádky byly reverzibilní a odrážely reakci těla na nadcházející extrémní dopad“... Bylo potvrzeno, že umístění členů posádky na univerzálních sedadlech po přistání brání jakékoli části těla v nárazu do trupu nebo vnitřního vybavení bojového vozidla. Parašutistický systém přitom stále neposkytoval požadované pětinásobné využití. Rozhodnutím vrchního velitele letectva ze dne 16. listopadu 1989 však bylo přistávací zařízení PBS-950 přijato k zásobování letectva, výsadkových sil a zavedeno do sériové výroby za předpokladu, že Vědecký výzkumný ústav AU (v roce 1990 přejmenována na Vědecko -výzkumný ústav padákového inženýrství) byla zajištěna garantovaná frekvence aplikace padákového systému ISS. -350-12.

Potvrdit účinnost vylepšení přistávacích zařízení v letech 1989 a 1990. provedla dodatečnou kontrolu a speciální letové zkoušky. V důsledku toho byl konečně vytvořen vzhled přistávacího zařízení 4P248 (PBS-950), konstrukční dokumentaci pro ně bylo přiřazeno písmeno O1, tj. podle ní by již mohla být vyrobena instalační dávka produktů pro pořádání hromadné výroby. V letech 1985-1990. při vývoji systému 4P248 bylo získáno pět certifikátů autorských práv, týkajících se zejména odpisového zařízení.

Dekretem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 155-27 ze dne 10. února 1990 přijala sovětská armáda vzdušné bojové vozidlo BMD-3 a přistávací vozidlo PBS-950 a námořnictvo. V usnesení bylo mimochodem uvedeno: „Zavázat ministerstvo leteckého průmyslu SSSR k revizi palubního dopravního vybavení a vybavení letadel Il-76, Il-76MD, An-22 a An-124 zařízeními pro nakládání BMD-3 s podvozkem PBS-950“.

Rozkaz ministra obrany SSSR č. 117 z 20. března 1990 zněl: "Označit výsadkové bojové vozidlo BMD-3 a výsadkové útočné vozidlo PBS-950 k vybavení výsadkových jednotek sovětské armády a námořních námořních pěchot spolu s palubními bojovými vozidly BMD-1P, BMD-2, PRSM-915, PRSM- 925 (916) a padákové popruhové systémy PBS-915, PBS-916 "... Podle stejného příkazu byl generálním zákazníkem vyloďovacích zařízení jmenován Úřad zástupce vrchního velitele letectva pro vyzbrojování. Ministerstvo leteckého průmyslu bylo povinno vytvořit kapacity určené pro roční produkci 700 sad PBS-950. Tento (maximální) výkon jsme samozřejmě neměli v úmyslu použít. Skutečné objednávky byly plánovány mnohem méně. Ale ani ty se ve skutečnosti nekonaly.

První šarže PBS-950 v počtu deseti sad byla vyrobena ve stejném roce 1990 přímo v závodě Universal a předána zákazníkovi. Tato dávka odpovídala dávce deseti BMD-3 objednaných dříve společností VgTZ. Celkem MKPK „Universal“ vyrobil 25 sériových sad PBS-950. V době přijetí přistávacího zařízení PBS-950 k zásobování byla jejich výroba organizována v Kumertau. Brzy však události v zemi provedly vlastní úpravy a sériová výroba PBS-950 byla převedena na Taganrog APO.

Navzdory extrémně nepříznivé situaci v ozbrojených silách byly práce na vývoji několika jednotek BMD-3 a PBS-950 v jednotkách stále prováděny, i když se značným zpožděním. Možnost shození BMD-3 pomocí PBS-950 se všemi sedmi členy posádky uvnitř stroje byla testována v roce 1995 hromadou svržení. První přistání posádky v plné síle uvnitř BMD-3 s PBS-950 se uskutečnilo 20. srpna 1998 během ukázkových taktických cvičení 104. gardy. výsadkový pluk 76. gardy. Výsadkářská Jednotka. Přistání bylo provedeno z letadla Il-76 za účasti vojenských výsadkářů: nadporučík V.V. Konev, mladší seržanti A.S. Ablizin a Z.A. Bilimikhov, desátník V.V. Sidorenko, vojáci D.A. Goreva, D.A. Kondratyev, Z.B. Tonaeva.

Srovnávací charakteristiky přistávacího zařízení

PARACHUTE FREE PLATFORM SYSTEM (PBS) „POLICE“
SYSTÉM PLATFORMY PARACHUTE DEVIL (RBS) „POLICE“

21.04.2012
V rámci realizace plánu rozkazu obrany státu na rok 2012 pro potřeby výsadkových sil (Airborne Forces) velká dávka nových palubní vybavení a majetku.
Do konce letošního roku je tedy plánováno dodat vojákům více než 100 sad nových systémů Shack padák strapdown (PBS), jakož i systémy s více kopulemi a speciální vybavení pro aktualizaci palubních systémů.
PBS "Shelf" je určen pro výsadkové výsadkové bojové vozy letadel Il-76, An-22, An-70 ve výškách od 300 do 1500 m. Životnost PBS s 5 standardními a vodními aplikacemi není větší než 10 let.
Podniky a továrny, které jsou vedoucími na domácím trhu se stavbou padáků, se podílejí na výrobě a dodávkách palubního vybavení pro opětovné vybavení a podporu vojenských jednotek a vzdušných sil.
Naposledy bylo vojákům v roce 2010 dodáno nové vybavení pro výsadkové vybavení výsadkových sil (více než 20 sad PBS „Shelf“) (odbor tiskové služby a informace Ministerstva obrany Ruské federace)

18.01.2014
Do konce roku 2014 plánuje velení výsadkových sil vyměnit výsadkové prostředky na více než 100 výsadkových bojových vozidlech za nový padák popruhové systémy(PBS) Police. Stejný počet je plánován na dodání do výsadkových sil v roce 2015. Především se nové vybavení dotkne Ivanovského a Uljanovského útvaru výsadkových sil.
Generálmajor Alexej Ragozin, zástupce velitele výsadkových sil pro výcvik ve vzduchu, uvedl, že „celkem je do roku 2020 plánováno dodat přistávací zařízení našim formacím v takových objemech, které zcela aktualizují stávající flotilu výsadkového vybavení“.
PBS „Shelf“ je určen pro výsadkové výsadkové bojové vozy letadel VTA Il-76 a An-22 s letovou hmotností až 10 tun.

14.11.2014
Do konce roku 2014 dodá společnost Aviation Equipment Holding Rostec State Corporation ministerstvu obrany Ruské federace v rámci rozkazu obrany státu (GOZ) 75 sad padákového páskového systému PBS-925 (police 2 komplex) v hodnotě více než 500 milionů RUB. Unikátní systém může fungovat extrémně nízké teploty, což například umožní jeho použití pro dodávku zařízení ze vzduchu uvnitř Ruský projekt pro rozvoj arktického šelfu.
Komplex Shelf 2 je určen k přistání těžké ozbrojené vojenské a speciální techniky (VVST), včetně obojživelného obrněného transportéru (BTR-D), na souš a vodu z letadel IL-76. Rychlost letu letadla při pádu z výšky 300 m na 1 500 m přitom může dosáhnout 400 km / h.
Padací systém padáku PBS-925 vyrábí společnost Aviation Equipment holding na základě konstrukčního a výrobního komplexu Universal Moscow.

ZDARMA PARACHUTOVÝ SYSTÉM PBS-915 "POLICE-1"

PBS -915 „Shelf“ byl vyvinut pobočkou Feodossiysk Výzkumného ústavu PS na konci 70. - počátkem 80. Současně byl v Universal Industrial Complex vyvinut podobný konkurenční systém 3P-170. Na základě systémů s více kopulemi s jednotnou jednotkou byly vyvinuty systémy Shelf-1 a Shelf-2, které umožňují přistání vybavení s posádkou.
Na počátku 80. let minulého století. Padákový padáčkový systém police PBS-915, vyvinutý pobočkou Feodosiya Moskevského vědeckovýzkumného ústavu automatických zařízení (nyní Federální státní jednotný podnik Vědecký výzkumný ústav výstavby padáku), byl dodán do výsadkových sil a letectva . Používal nově vyvinutý padákový systém NII AU MKS-350-9 a MKS-760F a systém tlumící nárazy vyvinutý pobočkou Feodosia. Padákový systém ISS-350-9 „snížil“ minimální výšku přistání na 300 m, což přispělo k přesnosti přistání.
MKS-350-9 má 9 kopulí, plocha jedné kopule je 350 m2.
Policové přistávací zařízení zahrnovalo padákovou plošinu s padákovým systémem, kabelový systém, uzavírací zámky, zařízení vydávající signál UVS-2, naváděcí systém, systém tlumící nárazy namontovaný pod spodní částí BMD a speciální vybavení . Z dříve vyvinutých produktů závodu Universal byla vypůjčena řada technických řešení a hotových jednotek systému Shelf.
Police všech modifikací používají pneumatické odpružení podobné tomu na platformě P -7 - tři páry tlumičů, které se skládají pod spodní část vozu.
Účel: Popruhový padací systém police PBS-915 je určen pro výsadkové přistání bojových vozidel BMD-1P, BMD-1PK z letadel IL-76, AN-22, AN-70.
Police také počítal s přistáním posádky uvnitř vozidla na sedadlech Kazbek-D.
Policový podvozek byl dodán letectvu a výsadkovým silám pod označením PBS-915, dále PBS-925 (Shelf-2).
PBS-925 (Shelf 2 complex)-určen pro výsadkové přistání obrněného transportéru BTRD a vozidel na něm založených (typ 2S9, 2S9-1, 1V-119, 932 atd.) Na souši a vodě z IL-76 ( M, MD, MD-90).
Sériová výroba police PBS-915 (Shelf-1) byla převedena do Kumertau Aviation Sdružení výroby, a v 90. letech 20. století. - v Taganrogu (JSC „Taganrog Aviation“). A konečně, v roce 2008 byla výroba PBS-915 převedena do Moskvy na FSUE MKPK Universal.
Také v provozu byl PBS-915 (916) Shelf-3 padák-popruh-down systém pro BMD-2.
V roce 2008 se Výzkumný ústav padákového inženýrství stal součástí koncernu Rostec Aviation Equipment Concern. Ústav vyrábí celou řadu padáků speciálně pro výsadkové síly. čtvrtá generace... Patří mezi ně zejména systémy popruhů Shelf-1 a Shelf-2 pro výsadkové výsadky vojenské techniky s posádkou, které jsou v provozu u výsadkových sil.
V roce 2012 bylo vojákům dodáno více než 100 sad nových regálových padákových systémů Shelf strapdown (PBS), jakož i více kupolových padákových systémů a speciálního vybavení pro modernizaci palubních systémů. Naposledy bylo vojákům v roce 2010 dodáno nové vybavení pro výsadkové vybavení výsadkových sil (více než 20 sad police PBS).
Do konce roku 2014 plánuje velení výsadkových sil vyměnit přistávací zařízení na více než 100 výsadkových bojových vozidlech za nové systémy Shack Padach Strapdown (PBS). Stejný počet je plánován na dodání do výsadkových sil v roce 2015.

CHARAKTERISTIKA

Letová hmotnost BMD 8100-8500 kg
Výška pádu 300-1500 m
Nadmořská výška místa přistání nad hladinou moře až do 1 500 m
Rychlost letu na přístroji při pádu 260-400
Letová hmotnost
Police 1068 kg
ISS-350-9 608 kg
VPS-8 47 kg
naváděcí systém GSO-4 80 kg
Systém tlumící nárazy АС-1 220 kg
Život
Police 10 let
ISS-350-9, 12 let
VPS-8, 12 let
Počet aplikací
Police 5 nebo 1 na vodu
OKS-540 7 nebo 1 pro vodu
VPS-8 5

Zdroje: bastion-karpenko.narod.ru, desantura.ru/forum, coollib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru atd.

Lekce 1. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Pokládání VPS-8 po etapách, pro instalaci na tlakové dveře letadla, ovládání pokládky, papírování.

Lekce 2. Praktická - 3 hodiny. Balení VPS-8 pro vzdušné přistání metodou „Tsug“. Vedeno podle obsahu lekce 1.

Lekce 3. Praktická - 3 hodiny. Příprava pracoviště. Výcvik pokládky VPS-8 po etapách pod vedením vedoucího lekce, výcvik v kontrole kvality pokládky cvičenci v roli instruktora RAP, papírování, kontrola kvality pokládky vedoucím lekce od rozpuštění systémů položených účastníky.

Lekce 4. Praktická - 3 hodiny. Uložení stabilizačního padákového bloku (BSP) MKS-5-760.

Lekce 5. Praktická - 3 hodiny. Tréninkové balení stabilizačního padákového bloku ISS-5-760.

Lekce 6. Praktická - 6 hodin. Balení hlavního padákového bloku MKS-5-760.

Lekce 7. Praktická - 6 hodin. Tréninkové balení hlavního padákového bloku MKS-5-760.

Lekce 8. Praktická - 6 hodin. Pokládka více kupolového padákového systému MKS-5-760 podle standardů s montáží na rám padáku. Příprava pracoviště, instalace VPS-8, stabilizační padáková jednotka, pět hlavních padákových jednotek, instalace ISS-5-760 na rám padáku, papírování. Kontrola kontroly ISS namontovaného na padákovém rámu.

Lekce 9. Praktická - 3 hodiny. Pokládka jednotky pomocného pilotního skluzu MKS-5-128R.

Lekce 10. Praktické - 3 hodiny. Výcvikové uložení bloku a přídavného pilotního padáku MKS-5-128R.

Lekce 11. Praktická - 6 hodin. Balení hlavního padákového bloku MKS-5-I28R.

Lekce 12. Praktická - 6 hodin. Tréninkové balení hlavního padákového bloku MKS-5-128R.

Lekce 13. Praktická - 6 hodin. Pokládka více kupolového padákového systému MKS-5-128R podle standardů s instalací na rám padáku.

Lekce 14. Praktické - 1 hodina. Pokládka jednotky pomocného pilotního skluzu MKS-350-9.

Lekce 15. Cvičení - 1 hodina. Výcvikové uložení pomocné jednotky pilotního skluzu MKS-350-9.

Lekce 16. Cvičení - 4 hodiny. Balení hlavního padákového bloku MKS-350-9.

Lekce 17. Praktické - 4 hodiny. Tréninkové balení hlavního padákového bloku MKS-350-9.

Lekce 18. Cvičení - 6 hodin. Pokládka více kupolového padákového systému MKS-350-9 podle standardů s montáží na rám padáku.

Lekce 19. Test - 6 hodin. Pro pokládání více kupolových padákových systémů.

Extrémní svět

Informační nápověda

Archiv souborů

Diskuse

Služby

Infofront

Informace NF OKO

Exportovat RSS

užitečné odkazy

Důležitá témata

Padákové vybavení „univerzální“

Pracujte podle pokynů

Ve druhé polovině 60. let - počátkem 70. let 20. století. byla vytvořena organizační struktura, která zajišťovala rozvoj výsadkové technologie (PDT) a zahrnovala odborníky z vědeckých a technických výborů letectva a výsadkových sil, objednávání managementu, univerzální závod jako hlavní vykonavatel prací na PDT, řada spoluexekutoři (především Vědecko-výzkumný ústav automatických zařízení), vybavená testovací místa, pracoviště, sériová výroba atd. Určujícími faktory pro vývoj PDT v tomto období byly:

Příjem speciálních vojenských transportních letadel pro zásobování letectva;

Rozšíření vyřešených úkolů výsadkové jednotky, ve strategickém měřítku a podle toho i kvalitativní vylepšení systému jejich zbraní, které proběhlo pod vedením V.F. Margelová:

Změny v povaze a množství leteckého nákladu.

Během tohoto období obdržely výsadkové síly takové nové modely zbraní a vojenského vybavení, jako je výsadkové bojové vozidlo BMD-1, houfnice 122 mm D-30, vozidlo GAZ-66B, protitanková střela EKI Malyutka a 9K111 Fagot systémy, přenosný protiletadlový raketový systém 9K32 Strela-2. Součástí vzdušného nákladu byl také protiletadlový kanón EU-23, tažený raketomet RPU-14, raketové dělostřelecké bojové vozidlo BM-21V (Grad-V) s dopravním nakládacím vozidlem 9F37V, 73 mm namontovaný SPG-9D granátomet, 30mm automatický granátomet ATS-17 „Flame“ s municí, auta UAZ-469 a UAZ-450, speciální stroje, nové komunikační a řídicí prostředky, nádrže s pohonnými hmotami a mazivy atd.

Stojí za zmínku, že přijetí BMD-1 a vozidel na něm založených znamenalo nejen vzhled nových vzdušných předmětů-znamenalo to přechod vzdušných sil na vysoce kvalitní nová scéna vývoj, který se promítl do vývoje přistávacích prostředků. Rovněž bylo plánováno seskok padákem na takové předměty, jako je obojživelný tank PT-76, obrněný transportér BTR-60PB, bojové vozidlo pěchoty BMP-1, samohybný 85mm kanón SU-85 a vlastní 2S1 Gvozdika -poháněná houfnice 122 mm. Rozmanitost podmínek, ve kterých bylo plánováno použití výsadkových výsadků, vyžadovala vývoj padákového přistávacího zařízení v různých geografických a klimatických podmínkách (včetně severních a horských oblastí).

Hlavními oblastmi práce Univerzálního závodu v tomto období byly padákové plošiny a padákové proudové systémy, jakož i vybavení letadel (válečkové stoly, dopravníky atd.), Záchranné vybavení, vybavení letišť. V souladu s tím závod vyvinul vlastní organizační strukturu určenou k vývoji konkrétních směrů pro vývoj PDT.

Vývoj padákových platforem provedlo oddělení pod vedením G.V. Petkus (stejné oddělení odpovídalo za záchranné prostředky), padákové proudové systémy - oddělení A.A. Snyatkov, vybavení letadel pro přistání a stojany pro testování pozemního vybavení - B.F. Lukašev. Základnou pro pozemní výcvik padákového přistávacího zařízení se stala Medvědí jezera u Moskvy.

Práce byla samozřejmě provedena v nejužší spolupráci s Výzkumným ústavem automatických zařízení (nyní Federální státní jednotný podnik „Výzkumný ústav padákového inženýrství“) a vývojáři zbraní a vojenského vybavení - Volgograd traktorová rostlina, TSNIITOCHMASH, Gorky Automobile Plant a další podniky. Velká pomoc z výsadkových sil při pracích závodu zajistil předseda Vědeckotechnického výboru výsadkových sil plukovník (později generálmajor) L.Z. Kolenko, jeho zástupce plukovníka V.K. Pariyskiy, důstojníci NTK B.M. Ostroverkhoe, Yu.A. Brazhnikov, A.A. Petrichenko, V.I. Smetannikov. Generál V.F. Margelov. A hlavní designér A.I. Privalov se často objevoval u Margelova, aby vyřešil různé problémy. Známý je jeho přátelský a vtipný pozdrav: „Soudruhu veliteli! Hrdina socialistické práce, laureát Lenina a státních cen, rezervní seržant Privalov na váš rozkaz dorazil! "

Schéma platformy 2P134 pro přistání zařízení o hmotnosti až 12 tun z letadel An-22 a Il-76.

Schéma univerzální platformy 4P134 pro přistání břemen o hmotnosti až 16 tun.

Platforma 4P134 připravena k načtení SU-85. Na tlumiče je položena podlaha, jsou nainstalovány válce pro nakládání stroje na plošinu.

Platforma 4P134, naložená SU-85, je instalována na návěsu ChMZAP-5203 taženém tahačem KrAZ-221.

Padákové plošiny

Po převzetí dodávky a nastavení pro sériovou výrobu padákové plošiny PP-128-5000 s odpisem vzduchu vyvinutou B.A. Sotskova projednal celý komplex parašutistů a vybavení pro přistání vybavení a nákladu z letounu An-22. Práce na téma „Anděl“ (tovární označení P134) byly provedeny na základě vyhlášky Rady ministrů SSSR a ÚV KSSS ze dne 18. října 1960 a v souladu s „ Technické požadavky zařízení pro výsadkové výsadky vojenského vybavení z letadel An-22 “ze dne 2. února 1961. V rámci tohoto tématu bylo navrženo padákové vybavení 1P134 nákladního prostoru An-22 a padákových platforem: 2P134-pro břemena vážící do 12 tun, 4P134 - pro zatížení do 16 tun, 14P134 - pro zatížení do 7 tun.

Platforma 2P134 byla právě testována, ale platformy 4P134 a 14P134 přešly do sériové výroby. Platforma 14P134 byla navržena pod vedením náčelníka brigády B.A. Sotskova, 4P134 - vedoucí brigády Yu.N. Korovočkin.

35metrový tovární stánek s železobetonový základ a vybavení válečkovým stolem, které umožňovalo testovat předměty s letovou hmotností až 20 tun. Speciální zařízení napnutá traktorem umožnila zrychlení nástupišť na rychlost 40 m / s. Souběžně s plošinami byly vytvořeny nové zámky pro upevnění platforem (14P134M-0105-0, 4P134-0130-0 atd.), Automatické spojky atd.

Zkoušky platformy 4P134 s experimentálním padákovým systémem PS-9404-63R a výfukovým padákovým systémem VPS-11782-68 byly prováděny od 7. srpna 1968 do 31. července 1969 na testovací základně OKB OKB. Vesnice Antonov Gostomel (oblast Kyjev). Souběžně bylo testováno automatické odpojovací zařízení 2P131, zařízení 1P134 s válečkem (válečkový stůl) a komplex nakládání a vykládání 7P134 pro experimentální verzi letounu An-22.

Padáková plošina 4P134 v ceně: ocelový rám, jehož podélné nosníky sloužily k posouvání plošiny na válečkovém stole; Upevňovací zámek ZKP; kotviště ve formě dvou bočních sítí; odnímatelný zdvih kol; rám padáku ve formě svařované trubkové konstrukce pro montáž hlavního padákového systému. 4P134 byl vybaven pěnovým polstrováním, které je umístěno mezi plošinou a nákladem.

Nakládka do letadla platformy 4P134 s nákladem (letová hmotnost až 20,5 t) byla provedena dvěma způsoby: kolový nebo pomocí nakládacího a vykládacího zařízení 7P134. V obou případech tým osmi lidí strávil načítáním 1 hodinu a 15 minut. Nakládání valením bylo provedeno, když letová hmotnost nákladu překročila možnosti nakládacího a vykládacího zařízení letadla. Vybavení platformy pro let týmem šesti lidí, v závislosti na nákladu, trvalo 5–7 hodin.

Na základě výsledků testů byl učiněn závěr, že platforma 4P134 „zajišťuje umístění a kotvení hlavních typů vojenského vybavení poskytovaného TTT (SU-85, PT-76, BTR-60, BTR-50PK) .. . až 1 bton ... Pěnové odpružení zajišťuje bezpečnost plošinových prvků s maketami vojenského vybavení při rychlosti přistání až 8 m / s “.

Platforma byla přijata k dodávce v roce 1972 pod označením P-16. Kromě těchto vozidel bylo také plánováno přistání na něm BMP-1 a 122 mm samohybné houfnice 2S1 „Gvozdika“ (s padákovým systémem PS-9404-63R ve verzi s pěti kopulemi). 2S1 s podvozkem prošel státními testy, ale nevstoupil do služby u výsadkových sil. Pro výsadkové síly již byly vyvinuty jejich vlastní modely ACS.

Zařízení pro válečkové lože 1P134 pro nákladní prostor An-22 bylo uvedeno do provozu pro letectvo v roce 1970.

V roce 1973 byla k dodávce přijata platforma 14P134, která v sérii získala označení P-7. Tato platforma byla vytvořena jako vývoj modelu PP-128-5000 s vyšší nosností-to vyžadovalo změnu povahy shozeného nákladu. Rám platformy a zavěšení, zdvih kol a další prvky byly vyztuženy. Výroba těchto platforem byla převedena do závodu na vrtulníky Kumertau.

Platforma P-7 s více kupolovým padákovým systémem MKS-5-128M byla určena k přistání BMD-1, BTR-D a vozidel na nich založených, UAZ-450, UAZ-452, UAZ-469, GAZ- 66, dělostřelecké systémy D- 30, SD-44, ZU-23, různá munice a zásoby od An-12B (s válečkovým dopravníkem), An-22 (s válečkovým dopravním zařízením a centrální jednokolejkou).

Platforma 4P134, nabitá modelem o celkové hmotnosti (12 500 kg) s padákovým systémem ve verzi se 4 kopulemi, před naložením do letadla a po přistání. Testy 30. června 1970

Odtah plošiny 4P134 vozidlem KrAZ-219 naloženým tankem PT-76.

Výstup z nástupiště 4P134 z nákladového prostoru letadla.

Filmový záznam zavedení systému se 4 kopulemi padáku během přistání modelu s celkovou hmotností na platformě 4P134.

Sada P-7 se skládala ze samotné nákladní plošiny, automatických zařízení, vyvazovacích částí (kovové kabely, zámky, náušnice, svorky, válečky atd.) A radiového vysílače P-128, který byl zapnut kabelem, když byl spuštěn padákový systém. Základem nákladní plošiny byl nýtovaný hliníkový rám, nahoře opláštěný plechy. Na bocích P -7 byly namontovány skládací panely, které sloužily k instalaci plošiny na válečkové dráhy nebo dopravníkové válečky v nákladovém prostoru letadla, přičemž tlumiče drží ve sklopené poloze a po přistání - pomáhají udržet platforma od převrácení.

Nákladní platforma navíc obsahovala kabely pro závěsný systém, závěsné rámy, kabely pro odklízení panelů a skládací vodicí válečky, uzamykací zámky, pružinové kompenzátory, tři dvojité vzduchové tlumiče, skládací vodicí válečky (pro připevnění k jednokolejce v Il- 76 nebo letoun An-22), zámky pro připevnění k dopravníku (pro An-12B), mechanismus záběru řadicí páky, odnímatelný pojezd kol a tažné vodítko.

Pojezd kola, kromě čtyřnásobného předního a dvojitého zadní kola, také zahrnuty boční kola: jejich použití záviselo na zatížení plošiny. Automatická zařízení obsahovala zámek pro upevnění platformy ZKP, jednotku automatického uvolnění a dálkovou pyrotechnickou trubici TM-24B. Pohotovostní hmotnost platformy P -7 na kolech je 1350 kg, rozměry - 4216 x 3194 x 624 mm (na kolech).

Padákové nástupiště jsou skladovány a přepravovány silničními vlaky (v balíčcích po dvou: nástupiště). Před přistáním jsou vyloženi z auta (přívěsu) a posazeni na místo k přípravě. Naloženou plošinu táhne traktor na betonové silnici rychlostí až 30 km / h, na polní cestě - až 10 km / h. Nakládka do letadla se provádí pomocí telpheru.

Systém kopulovitého padáku MKS-5-128M umožňuje maximální výška klesá až na 8 000 m, protože může být uveden do provozu s velkým zpožděním při otevírání vrchlíku hlavních padáků. Jeho výsadkový padákový systém VPS-12130 obsahuje podpůrný křížový padák, v systému je obsažen stabilizační padák zajišťující stabilizovaný sestup z plošiny rychlostí 40-50 m / s a každý z pěti hlavních padáků, s výjimkou baldachýn o rozloze 760 m² (padáky jsou nylonové), obsahuje brzdnou plochu 20 m² a také další propojení s automatickým odpojovačem AD-47U. Práce tohoto systému se skládá z následujících fází:

Odstranění padákové plošiny s nákladem z letadla pilotním padákem a zavedení stabilizačního padáku;

Snížení padákové plošiny na stabilizační padák a útesové hlavní přístřešky;

Odpojení stabilizačního padáku, uvedení hlavních padáků do činnosti, jejich naplnění vzduchem a spuštění plošiny na ně;

V okamžiku, kdy se plošina dotkne země, se kopule hlavních padáků odpojí od zátěže pomocí automatického stmívání AD-47U.

Při klesání se skládací plošinové panely rozkládají a uvolňují tlumiče, které se vlivem gravitace spodní základny roztahují a plní protiproudem vzduchu ventily. Při přistání drcení skořepin tlumičů a odvzdušnění ventilů absorbuje významnou část energie nárazu.

Pracujte ve vzduchu s objektem 4P134 s padákovým systémem MKS-5-1400 ve verzi se 4 kopulemi.

Experimentální platforma 2P134, nabitá BMP-1 a BTR-60PB, s dalším odpisem.

Platforma P-16 nabitá samohybnou houfnicí 2S1 Gvozdika.

Modernizace

V roce 1976 vstoupil letoun Il-76 do nabídky Vojenského dopravního letectví. Kromě vývoje padákového vybavení pro nová letadla musel závod Universal provést i modernizaci padákových platforem. Ve stejném roce bylo k dodávce přijato zařízení válečkového stolu 1P158 pro Il-76 (později používané na letadlech Il-76M a Il-76MD) a P-7M (14P134M) a P-16M (4P134M).

Platforma P-7M má nosnost až 10 000 kg. Byl představen padákový systém ISS-5-128R s útesovými hlavními padáky. Obsahuje: výsadkový padákový systém VPS-8 pro vyjmutí celého systému z nosiče zastavením; přídavný pilotní padák (DVP) pro rychlé nasazení hlavních padáků; 5 nebo 4 bloky (v závislosti na hmotnosti naložené plošiny) hlavních padáků; odkazy padákových komor; sponky pro připojení odkazů. Výfukový systém VPS-8, přezdívaný „výfuk“, obsahuje brzdový panel, 50 m dlouhý článek, komolý kuželovitý dóm o rozloze 8 m². ВПС-8 je zavěšen v letadle na držák zámku na šachtových tlakových dveřích, pomocí spoje ZKP je připojen k dalšímu pilotnímu skluzu, což je kulatá kopule o rozloze 30 m² s pólová díra. Hlavní padák obsahuje válcovou komoru, článek tlumiče ve formě 5metrového pásu pro snížení rázového zatížení, kulatý baldachýn o rozloze 760 m² s otvorem na tyč, čtyři pásy s vlasci.

Přistání nákladu nebo vojenské techniky na platformu P-7M s padákovým systémem ISS-5-128R zahrnuje následující fáze:

Spuštění pilotního skluzu a odstranění platformy z letadla;

Odpojení pilotního skluzu a zavedení další pilotní kabiny;

Výstup z hlavních útesových baldachýnů z padákových komor, spouštění plošiny na systému útesových baldachýnů po dobu 4 s;

Roztahování a plnění hlavních kopulí vzduchem, spouštění plošiny na nafouknutých hlavních kopulích;

Přistání, odpisy, odpojení podvozku.

Platforma s padákovým systémem byla navržena pro pět použití.

Pásový traktor DT-75, připravený k přistání na platformě P-7.

Na těchto filmových záběrech sklápěcí skládky plošiny nabité celkově hmotným modelem můžete vidět posloupnost činnosti vzduchových tlumičů.

Tažné zařízení připravené k přistání k letadlu na letišti.

Vůz GAZ-66B, připravený k přistání na platformě P-7.

Platforma P-16 nabitá samohybným dělem SU-85 a připravená k přistání. Vpravo: samohybné dělo SU-85 na platformě P-16M po přistání.

Pokud byla platforma P-16 a její modifikace nakonec vyřazena z provozu (se snížením počtu objektů, pro které by mohla být použita k přistání), pak jsou modifikace P-7 stále „pracovními koňmi“ výsadkových sil a armády Transport Aviation.

Padákové plošiny byly vytvořeny s ohledem na jednoduché a sériové přistání. Při sériovém přistávání strojů na plošiny se stlačí první nástupiště při výstupu, opouštějící letadlo Koncové spínače válečkové dráhy, které jsou instalovány na rampě. Poté systém shazování závaží dává signál k vyhození další jednotky výfukového padákového systému na výstupu. To prodlužuje dobu přistání, což znamená, že se zvyšuje šíření přistávacích bodů a prodlužuje se doba potřebná k hledání nákladu a shromažďování vojsk. Proto byla vyvinuta metoda shazování nákladu a vojenského vybavení na nástupiště ve vlaku: výfukový padákový systém dalšího objektu je vtažen do nákladového poklopu předchozím objektem. Úspora času o několik sekund znamená úsporu stovek metrů v místě přistání.

Vysílač značkovače P-128 pro hledání přistané plošiny byl následně nahrazen vysílačem R-255 MP; Výsadkáři používali k vyhledávání nákladu individuální vyhledávací přijímač R-255 PP. Od roku 1988 se používá vysílač značek R-168 MP a přijímač R-168 PP.

V nákladním prostoru Il-76M lze na P-7M umístit tři BMD-1 ve verzi výsadkového přistání na plošinách, v nákladním prostoru An-22-čtyři. Z letadel Il-76 a An-22 přistály až čtyři platformy P-7M se spoustou materiálu a munice. V nákladním prostoru nástupišť Il-76 (Il-76M, MD) nebo An-22 P-16M s padákovým systémem ISS-1400 ve verzi se čtyřmi nebo pěti kopulemi byly umístěny pouze dvě, přičemž jejich přistání bylo také možné jednotlivě, v sérii a ve vlaku ...

Lehký tank PT-76, připravený k přistání na platformě 4P134M (P-16M).

Výstup z platformy 4P134M, naložené tankem PT-76, z letadla Il-76.

Nahoře: bojové vozidlo pěchoty BMP-1 připravené k přistání na platformě 4P134M (P-16M). Věnujte pozornost umístění hlavních a pomocných kol, kotvení stroje na plošině a instalaci padákového systému. Níže: načtení platformy 4P134M (P-16M) z BMP-1 do roviny.

Nahoře: kotviště BMD-1 na přistávacích plošinách P-7. Gaijunai, litevská SSR, 1976. Níže: příprava platformy P-7M, nabité BMD-1, pro naložení na letadlo Il-76 pomocí telpheru.

Fáze načítání BMD-1 na přistávací plošinu P-7 (P-7M) do letadla. Řetězy kladkostroje jsou nasazeny na konzoly plošiny, plošina je zvednuta nad zem a instalována na bezpečnostní stojany, jsou odstraněna kola plošiny a přední vodicí válečky jsou uvedeny do pracovní polohy. Plošina s BMD bude dále zvednuta do nákladového prostoru a instalována na válečkové dráhy rampy tak, aby jednokolejka byla mezi vodícími válečky plošiny.

Protiletadlové dělo ZU-23 s municí, připravené k přistání na platformě P-7.

Příprava přistávací plošiny P-7, naložené BTR-D, pro nakládku do letadla An-22 pomocí telphers.

Schéma tlumičů platformy P-7MR v pracovní poloze. Jsou viditelné dvojité skořepiny tlumičů.

Platforma P-7MR po přistání nabitá municí.

Nakládka na platformu P-7M obrněného transportéru BTR-ZD. Vpravo: obrněný transportér BTR-D, připravený k přistání na platformě P-7M. Můžete vidět instalaci padákového systému MKS-5-128R, kotvení BTR-D na plošině a upevnění kolejí vazbami.

Spolu s přijetím vícekapulového padákového systému MKS-350-9 (vyvinutého v 80. letech 20. století ve Výzkumném ústavu padákového inženýrství na základě jednotné jednotky s padákem o rozloze 350 m2 pro uspořádání více -dome systémy pro téměř celý sortiment nákladního a palubního vybavení) nová úprava platformy P-7.

Zavedení měkkého (nylonového) závěsného systému namísto ocelových lan umožnilo snížit zatížení shozeného nákladu a rámu systému popruhů během pádu. K tomu byl také použit energeticky náročnější tlumicí systém: všech šest tlumičů dostalo další komory, které byly také v procesu spouštění nafouknuty protijedoucím proudem vzduchu. Kromě toho platforma, která měla v době vývoje označení P237-0000, obdržela zdvih kola s omezovačem úhlu řízení, zařízení pro nastavení mezer mezi převodovkou a jednokolejkou nákladového prostoru letadla a pohodlnější prostředky pro kotvení vozidla GAZ-66. Od června 1985 do dubna 1988 probíhaly předběžné testy a od října 1988 do ledna 1989 - státní testy platformy. V prosinci 1991 byla modernizovaná platforma přijata k dodávkám pod označením P-7MR.

Platforma s padákovým systémem ISS-350-9 zajišťovala přistání nákladu o hmotnosti 3,5 až 10 tun z letounu An-22 a Il-76 s minimální bezpečnou výškou pádu 300 m. Během provozu P -7MR, větší -7M, tendence k převrácení po přistání: platforma se „odrazila“ kvůli nedostatečně rychlému uvolňování vzduchu ze skořápek, zvláště při relativně malém zatížení. P-7MR navíc nevyhovoval unifikaci jednotlivých dílů s již dodávanými platformami P-7 a P-7M. Výroba P-7MR byla omezena na malou dávku.

Změna v sadě leteckého nákladu vyžadovala změny na výsadkové platformě. V roce 2000 například MKPK „Universal“ obdržel taktické a technické zadání pro modernizaci platforem P-7 (P-7M) pro přistávání nových vozidel s padákovým systémem ISS-350-9, které byly tehdy považovány za slibné pro Ruská armáda, GAE-3308 „Sadko“ a GAZ-3937 „Vodnik“ (práce obdržela označení „Universal“, respektive P321 a P322), stejně jako KamAZ-43501 (index P312). Ale GAZ-3308 a FA3-3937 nebyly nikdy dodány k dodávce. Vývojové práce na přistání KamAZ-43501 pomocí platformy P-7M začaly v roce 2004 a skončily v roce 2009. Základna KamAZ, která byla rozšířena ve srovnání s dříve spadlými vozidly a vysokým těžištěm, neumožňovala bezpečné přistání pomocí platforem P-7 nebo P-7M. V roce 2010 bylo rozhodnuto o vytvoření zcela nové generace palubních vozidel pro všechny typy kolových vozidel dodávaných do výsadkových sil.

Platforma P-7MR, nabitá GAZ-66, připravená k přistání a po přistání.

Filmový záznam platformy P-7MR ve vzduchu naloženého vozidlem GAZ-66 s padákovým systémem MKS-350-9 ve verzi se 7 kopulemi.

Platforma P-7MR nabitá BMD-1 (vlevo) a BTR-D po přistání.

„Kentaur“ na nástupišti

Příkladem masivního používání systémů s více kopulemi a přistávacích plošin je velké cvičení s kombinovanými zbraněmi Dvina, které proběhlo v březnu 1970 v Bělorusku. Cvičení se zúčastnila 76. gardová výsadková černigovská divize rudého praporu. Za pouhých 22 minut bylo zajištěno přistání více než 7000 parašutistů a přes 150 jednotek vojenské techniky. Jak se říká, během těchto cvičení V.F.Margelov poprvé vyjádřil myšlenku svržení posádky společně s BMD-1. Faktem je, že posádky obvykle opustily letadlo po „svých“ bojových vozidlech, aby je mohly pozorovat za letu. Rychlost klesání BMD-1 na výsadkářskou platformu a výsadkáře na individuálním padáku se však velmi liší. Když byl BMD-1 upuštěn odděleně od posádky, ukázalo se, že ten byl rozptýlen v okruhu jednoho až několika kilometrů od svého vozidla. Aby se zkrátil čas mezi vypuštěním a začátkem přistávacího pohybu na několik minut, velitel výsadkových sil generál V.F. Margelov již na začátku roku 1971 požadoval vypracování a realizaci přistání posádky uvnitř vozidla. Do té doby dosažená vysoká spolehlivost zařízení na padákové plošině (index spolehlivosti 0,98) to umožňovala.

Přistávací systém bojového vozidla se dvěma členy posádky dostal krycí jméno „Kentaur“. Nyní hodně a ochotně píší a mluví o historii „Kentaura“, přičemž zdůrazňují hlavně dramatické „psychologické“ momenty tohoto způsobu přistání (mimochodem, zůstalo „čistě ruské“ a nikde jinde nebylo reprodukováno) . U mnohých tato riskantní metoda vzbudila vážné obavy. Je charakteristické, že souběžně probíhaly práce na dalším řešení problému zkrácení doby mezi přistáním vybavení a jeho uvedením do bojové pohotovosti. Společný přistávací komplex (KSD), vytvořený Výzkumným ústavem automatických zařízení, byl testován a měl být instalován na obojživelné plošině společně s předmětem sedadel (kabin) pro umístění posádky nebo výpočtem s jednotlivými padáky - v případ selhání. Tato metoda umožnila přistát spolu s bojovým vozidlem nejen posádce, ale i přistání a kromě toho spolu s posádkou přistát vozidlům a dělostřeleckým systémům. Přesto byla volba provedena ve prospěch přistání bojového vozidla s posádkou uvnitř. A tato metoda byla v první řadě pečlivě připravena z „technické“ stránky.

Přistávací zařízení 2P170 (2P17 ° C, systém „Centaur“) s BMD-1, připraveno k naložení do letadla k přistání. Všimněte si pěnových nárazníků mezi plošinou a vozidlem.

Umístění člena posádky na sedadlo Kazbek-D v trupu BMD-1 během přistání.

Prostředky pro automatické odpoutání bojového vozidla (vlevo) a systému 2P170 s BMD-1 K po přistání.

Velitel výsadkových sil, generál armády V.F. Margelov a hlavní designér A.I. Privalov.

Vědecký a technický výbor výsadkových sil splnil příslušnou specifikaci. Práce se zúčastnil závod „Universal“ (hlavní konstruktér - AI Privalov), závod „Zvezda“ (hlavní projektant - GI Severin), Státní výzkumný ústav letectví a vesmírné medicíny. V budově BMD-1 pro členy posádky byly nainstalovány dvě židle Kazbek-D tlumící nárazy-zjednodušená verze kosmonautské židle Kazbek-U vyráběná závodem Zvezda. Mezi platformu a stroj byl umístěn další pěnový tlumič nárazů. Zpočátku byla verze Centaur zpracována na sériové padákové platformě PP-128-5000 s upgradovaným padákovým systémem ISS-5- 128M, ale poté byl systém přenesen na platformu P-7. Speciální sedadla posádky a pěnové odpružení přidalo podvozku 80 kg hmotnosti. Aby se zkrátil čas uvedení vozidla do bojové pohotovosti po přistání, byl nainstalován zrychlený odvíjecí systém: na plošinu byly nainstalovány pyrotechnické řezačky na nylonových prstencích vyvazovacích větví BMD-1, které po přistání aktivoval velitel posádky.

Aktivní práci na přípravě praktických výbojů na nový systém provedl zástupce velitele vzdušných sil generálporučík I.I. Lisov. Přípravy byly dokončeny na podzim roku 1971, ale ministr obrany dal povolení k prvnímu vybití BMD-1 se skutečnou posádkou až v prosinci 1972. První shození systému Centaur na platformu P-7 ( systém obdržel označení 2P170 na Universal) byl vyroben 5. ledna 1973 z letounu An-12B ve výcvikovém středisku Tesnitsky na základě 106. výsadkové divize Tula. Posádka BMD -1 - podplukovník L.G. Zuev a nadporučík A.V. Margelov. Výsledky ukázaly, že posádka s takovým výbojem nejen přežije, ale také si udrží bojovou připravenost.

Poté bylo u každého výsadkového pluku provedeno svržení „kentaura“ s vojenskými posádkami. Abychom posoudili rozsah prací na systému 2P170, uvádíme seznam provedených testů: hromádkové testy (53 hromadných trusů, z toho 14 se dvěma členy posádky, před svržením lidí byl s posádkou psů proveden hromadný trus na místě); testy automatického odmrazování a dopadu elektromagnetických polí KV, VKV a mikrovlnných rozsahů na něj; pozemní fyziologické a letové technické zkoušky; letové fyziologické testy. Přistávací zařízení bojového vozidla BMD-1 na platformě P-7 se dvěma členy posádky bylo oficiálně předáno k dodávce v lednu 1977,

Účastníci prvního experimentu o přistání BMD -1 s posádkou uvnitř - důstojníci velení výsadkových sil, zaměstnanci univerzálního závodu a NII AU. V první řadě uprostřed - podplukovník L.G. Zuev a nadporučík A.V. Margelov. 5. ledna 1973

Posádka BMD-1 jako součást stráží. předák A.A. Titov a stráže. Starší seržant AA Merzlyakov po přistání na systému „Kentaur“ podává zprávu o splnění úkolu zástupci velitele vzdušných sil, generálovi armády I.I. Lisov. Kaunas, 11. července 1974

Hromadné zkoušky společného přistávacího kokpitu (KSD) s personálem na plošině s naloženým vozidlem GAZ-66B. Věnujte pozornost tlumičům plošiny.

Společný přistávací kokpit na plošině připravený k přistání houfnice D-30 společně s posádkou.

Ve vzduchu znamená
	BMD-1 s posádkou (2P170S) 1977	P-7-GO-92 (P215) 1983	P-7MR	P-16M
			1991	1976
Sloučenina	BMD-1 s posádkou 2 osob P-7 platforma Padákový systém ISS-5-128R nebo ISS-350-9 Odvod vzduchu VPS-8	RHM na základě platformy GT-MU P-7 Padákový systém MKS-5-128R Výfukový padákový systém VPS-8 Automatické odpojení Kotvicí a montážní zařízení	Užitečné zatížení P-7MR platforma Padákový systém MKS-350-9 Výfukový padákový systém VPS-8 Automatické odpojení AD-47U Kotvící a instalační zařízení	Užitečné zatížení P-16M platforma Padákový systém MKS-5-1400 Výfukový padákový systém VPS-14 Ser.2 Automatické odpojení 2P131M Kotvící a montážní zařízení
Letová hmotnost, kg:
- pro letadla An-12	9200 ± 100	7667I70		-

	9100 ± 100	7557 ± 170	3600-10000	13500-21500
Maximální užitečná hmotnost, kg	7200 ± 70	56401120	7700 (pro 2P170)	900-16000
Hmotnost přistávacího zařízení, kg:
- pro letadla An-12	2000 ± 30 (s ISS-5-128R)	1980130
-pro letadla Il-76 a An-22	1900 ± 30 (s ISS-5-128R)	1870 ± 30	1970	5500
Hmotnost přistávacího plavidla z užitečného zatížení. %	28-26	34	26	34
Rychlost letu podle přístrojů při pádu, km / h:
- z letadla An-12	350-370	350-400
- z letadla Il-76	350-370	260-400	260-400	260-400
- z letadla An-22	350-370	320-400	320-400	320-400
Výška pádu nad přistávací plochou, m	500-1500	500-1500	300-1500	800-4000
Přistávací rychlost, m / s, nic víc	9	7,92	6,6-8,1	9