În 2007, inginerii automobilelor germane compania Volkswagen. Pe baza hatchback-ului Volkswagen Golf. A fost conceput principal mașină nouă - VW Tiguan. Datorită reputației impecabile a progenitorului, SUV-ul într-o perioadă scurtă de timp a câștigat recunoașterea universală. Adevărat, în conformitate cu rezultatele anului 2014, Tiguan a pierdut două poziții pe piedestalitatea popularității față de concurenții lor HONDA CR-V Și Toyota RAV4. Deja în 2015, producătorul anunță începerea producției de a doua generație a SUV-ului. Noutatea exclusivă a reușit să creeze segmentul de piață.

Astăzi, mașina este colectată nu numai în Germania, ci și în Rusia, în orașul Kaluga. Compania germană și-a sporit potențialul de putere pe piața auto, încălzită astfel un interes suplimentar în suv de la cumpărătorul rus. Înainte de a cumpăra o mașină scumpă, este recomandabil că nu numai să se familiarizeze cu proprietățile sale operaționale, ci și de indicatorii de fiabilitate și durabilitate. Apoi, definim ce este resursa reală a motorului de pe Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

O varietate de linie de motor

Volkswagen Tiguan Motor Gamma reprezintă unități de alimentare cu turbocompresor cu un volum de lucru de 1,4 și 2,0 litri. Motorul 1.4 TSI cu o capacitate de 122 și 150 CP De asemenea, instalat. Motoare cu benzină Diferite frumoase caracteristici tehnice și o resursă suficient de mare. Ca spectacole de practică, centralele electrice din linia VW Tiguan sunt capabili să treacă 300 sau mai mult de mii de km. Motorul 2.0 TSI este realizat dintr-un bloc de fontă de cilindri și un cap de aluminiu.

Există mai multe modificări care diferă în capacitatea sa nominală - 170 și 200 putere de cai. De asemenea, cumpărătorul este disponibil pentru a alege un echivalent diesel. Diferențele structurale cardinale între motoare nu detectează. Diferența constă în faptul că versiunea pe 170 de ani funcționează datorită turbinei Borgwarner KO3, iar KO4 este instalat pe un analog mai puternic.

niste caracteristici de construcție Motoare VW Tiguan:

• Gradul de compresie 10.5;
• Numărul de supape - 16;
• Prezența unui DOHC / centură;
• Clasa ecologică corespunzătoare normelor Euro-5.

Prima generație de "Tiguan" a fost echipată cu o mașină hidromechanică cu 6 trepte, iar generarea ulterioară a achiziționat un robot DSG cu 7 trepte. Transmisia SUV este cunoscută nu numai la asamblarea de înaltă calitate, ci și la o muncă tăcută. În stadiul de overclocking a mașinii, operațiunea motorului este dezactivată și pe viteza de croazieră numai zgomotul publicat de anvelope.

Câte "plimbări" motorul pe Volkswagen Tiguan

Pentru a înțelege ce resursă motorie reală de pe Volkswagen Tiguan, este necesar să se dară mai multe detalii mai detaliate. caracteristici constructive. Cea mai mare parte a proprietarilor de modificare cu un motor de 1,4 litri se plânge de desenele designerilor în rezistență grupul Piston.. În special, pistonul însuși, care datorită încărcăturilor excesive și temperaturilor ridicate nu reușește prematur. Primele probleme cu acest element constructiv agregatul de putere Poate apărea la rândul de 100 de kilometri. De asemenea, în această etapă, este recomandabil să urmați starea lanțului de distribuție. Turbodiesel 2.0 TDI în loc de lanț are o centură. De-a lungul stării TRV trebuie să fie monitorizată în modul cel mai amănunțit. Defalcarea acestui element duce la consecințe neplăcute - supapa îndoită. După cum știți, repararea și întreținerea SUV-urilor germane - plăcerea nu este ieftină.

Când treceți primele 150.000 km observate creșterea fluxului Uleiuri - este necesar să se înlocuiască inelele sau supapele schimbătoare de ulei. Motoarele Diesel 2.0 litri au câștigat în termeni de resurse reale din analogii de benzină. Dar merită să spunem că problemele cu pompa în unele cazuri nu pot fi evitate. Motivul pentru aceasta devine combustibil de calitate scăzută. Profesioniștii recomandă monitorizarea constant a stării pompei de combustibil, este cel mai bine să cheltuiți diagnosticul cuprinzător. După fiecare 20-30 de mii km.

Rezultatul este următorul: motorul pe benzină de 1,4 litri este capabil să treacă aproximativ 300 de mii de kilometri de calea, cu condiția ca întreținerea regulată și regulată. Diesel analog la primul revizia Există peste 350.000 km.

Revizuirea proprietarilor despre resursa unității de putere

Ambii turbomotatori sunt calitativi și fiabili, diferă în funcție de caracteristicile de mare viteză, dar extrem de solicitante asupra calității reîncărcării combustibilului și ulei de motorSensibil la lichid de răcire. Pentru toate cele trei componente, este necesar să fie îndeaproape, altfel vor trebui să fie investiți în repararea costisitoare a mașinii. Acum ne întoarcem direct la recenziile proprietarilor. Volkswagen Tiguan., cu experiență prin determinarea duratei bolii a principalei unități de putere a mașinii.

Motorul 1.4.

1. Mikhail, Voronezh. Acesta a rămas nemulțumit de achiziționarea unui reprezentant al industriei auto germane cu un motor de 1,4 litri. Motorul nu se descurcă deloc cu sarcinile sale, Golful Volkswagen cu același motor a fost de mai multe ori în Beyrea. În plus față de tot ceea ce este dublu construit calitate și o resursă foarte amuzantă. Am Tiguan 2010 și pentru tot acest timp în reparații a investit cuantumul costului echivalent al mașinii. De la detonațiile constante de pe pistoane sparge marginile sub inele. Foarte solicitantă de calitatea mașinii de combustibil.
2. Maxim, Yalta. SUV-ul ca un întreg a fost mulțumit, dar există unul mare, dar. 1.4 Motorul TSI vorbind sincer prea slab și nesigur. Pentru o astfel de mahina, este nevoie de minimum 1,6 litri și nu 150 CP Dimineața, mașina trebuie să înceapă ca avtosazul nostru. Refugel la Lukoil AI-95, conform recomandărilor producătorului. Lanțul este pur și simplu teribil, a zburat, fără a trece 80 de kilometri. Motorul este în mod constant gluch pe semafoare, în orice moment el ar putea începe înalt. În general, am vândut această mașină și am început să dorm bine.
3. Stanislav, Vladivostok. Mă duc la Volkswagen Tiguan din 2009. Când au apărut 110 mii de kilometri la semn, au început probleme cu lanțul. Am înlocuit repede, nu mai avea nici o defalcare. Pentru anul din spatele volanului unui SUV - numai impresii pozitive. Cei care iubesc să pună presiune asupra gayului de la început, această mașină nu este cu siguranță potrivită. Cu o astfel de masă și putere, circuitul zboară uneori.
4. Egor, Moscova. Conducerea din 2015. Încărcați în acest timp, 70 de mii km. Garanția a schimbat termostatul, iar fisura a fost formată în galeria de admisie. Odată cu lansarea în timpul înghețului, nu există probleme, suspendarea celui mai înalt nivel. Resursele motorului 1.4 TSI este prea dependentă de calitatea benzinei. Orice realimentare nereușită poate deveni probleme. Prea târziu am fost deschisă de mister - unitatea de aluminiu și pulverizarea cu plasmă "trăiesc" cu 100 mii km combustibili.

Volumul unității de putere de 1,4 litri de bun în caracteristicile sale. Cu toate acestea, este prea dependentă de calitatea reîncărcării combustibilului, întreținerea întreținerii și mulți alți factori externi. Nu este cea mai reușită dezvoltare a inginerilor germani, confirmată de recenziile primului și actualilor proprietari ai Volkswagen Tiguan 1.4.

Motorul 2.0.

1. Nikolai. Urengoy. Din 2008, exploatează SUV-ul german cu motor diesel. Când a trecut, 170.000 km au decis să înlocuiască centura de distribuție cu role și pompă. Acum, mașina începe chiar și la -30. Cu privire la notele de drivere: Câștigurile diesel în ceea ce privește resursele la un analog de benzină în aceleași condiții de funcționare și un volum egal de lucru.
2. Sergey. Moscova. În timpul alegerii VW Tiguan, a acordat o mare atenție calității motorului. După revizuirea unei cantități mari de informații, a ajuns la concluzia că resursa motorului de 2,0 litri este semnificativ mai mare, ceea ce este mai puțin voluminos analogi. În practică, totul a fost confirmat - lanțul pentru primele 200 de mii km nu prezintă niciun semnal. Principalul lucru este de a combina stațiile de benzină dovedite și de a utiliza ulei certificat.
3. Alexey, St. Petersburg. Am o mașină 2017, Diesel 2.0. Înainte de a cumpăra, comunicate cu persoane competente cu privire la fiabilitatea motoarelor Tiguan. Oamenii au spus că resursa lanțului este de aproximativ 300 de mii km, adică aproape la primele capitale. Turbina trece și mai mult, făcută la un nivel ridicat. Depinde mult de calitatea consumabilelor în sine și de serviciul planificat Auto.
4. Matvey. Cheboksary. Adresați-vă proprietarului experimentat al VW Tiguan, care modifică de încredere, vă va răspunde - două litri. Eu însumi am văzut personal mașina peste 300 de mii. Resursa depinde de stilul de conducere, de primele 200 de mii km, în general, fără probleme cu o conducere adecvată.

Mulți proprietari de mașini au convenit într-o singură opinie că 2 litri power Point Este mai fiabilă și rezistentă la condiții nefavorabile de funcționare. Numeroase studii confirmă, de asemenea, faptul că, în practică, resursa motorului Volkswagen Tiguan 2.0 este mai mare de 300 de mii de kilometri.

D AunSaizing (de la reducerea limbii engleze - "reducerea dimensiunii") a început în secolul al XX-lea, iar acest termen a introdus exact Volkswagen. Mai mult, a fost despre gama de motoare de 1,8 litri cu un superpachet și 20 de valve GBC.

S-a presupus că un bloc relativ compact 1.800 va înlocui linia motorului până la volumul de trei litri, ceea ce se întâmplă în mod esențial. Acum, volumul de 1,8 litri nu mai este considerat mic. În multe privințe, acesta este meritul familiei motorii EA113 și acesta este de 1.800 în mod specific.

Mai mult decât atât, motoarele târzii ale motoarelor cu acest bloc de cilindri și GBC au avut un volum de două litri, care pare a fi un downsayz, dar conceptul este conectat nu numai cu volumul de lucru, ci și cu dimensiunile. Aici, datorită pereților cei mai subțiri ai cilindrilor și designului de lungă durată, a fost posibilă adaptarea unui volum similar în dimensiunile de 1,6 litri de la mijlocul celor două mii de ani. Nu fi surprins prin compararea blocurilor AWT de la VW Passat și unele X 16xel de la Opel: va exista aproape o coincidență completă în dimensiunile de acolo. Desigur, masa nu este foarte diferită.

În imagine: Volkswagen Passat. 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Dar tocmai până la începutul noului secol, compactitudinea designului a devenit mult mai mult o caracteristică importantădecât înainte. De ce? Doar pentru că cerințele de creștere pentru volumul saloanelor mașinilor menținând în același timp dimensiuni externe Iar creșterea puterii medii în pasagerii compacți a cerut utilizarea tuturor celor mai mici, dar puternice motoare.

Experiența liniei EA113 a avut succes: în ciuda complexului gBC Design., prezența turbocompresorului și forțând sub 200 de forțe Motoarele 1.8T și-au păstrat calm 300 mii sau mai mult. Inspirat de succes, Volkswagen a mers mai departe.

Continuarea succesului

Pe baza blocului de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, o nouă serie de 1,2 și 1,4 litri din seria EA11 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motorului a fost de 105-180 CP Baza pentru motoarele noi a fost modele atmosferice de AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizat folosind un nou aspect modular al atașamentelor atașamentelor și cu calendarul unității cu lanț. Motoarele au primit desemnarea TFSI / TSI, deoarece acestea au fost echipate cu o injecție directă de combustibil și suprapuse. Rețineți în special că nu există nici o diferență între sisteme de combustibil TFSI și TSI Nu, acestea sunt doar două nume de marketing ale aceluiași lucru pentru modelele Audi și Volkswagen.

În fotografie: Volkswagen Golf 5-Door "2008-12

Sa dovedit o mare familie de motoare, dintre care cele mai renumite sunt 1,4 litri de caxa (122 CP), 1,2 litri de CBZB (105 CP), un pic mai slab CBZA pe 85 CP, 130 de viteze 1.4 CFBA, două trunchi 140/150-puternice BMY / CAVF, versiunile infamoase de 160 de CAVD și cea mai puternică peșteră / cTucă cu hatchie fierbinte la 180 CP

Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de la 1,4 litri. Au un alt GBC cu opt mănuși și un bloc ușor diferit, un alt grup de pistoane și nu există opțiuni de înaltă calitate.

În cea mai mare parte, vorbirea în acest material va merge la motoarele de 1,4 litri. Ei au un design unificat și deficiențe similare.

Caracteristici de proiectare

Designul motoarelor la prima vedere este cât mai simplu posibil, dar există o serie de soluții interesante. Bloc de fontă, aluminiu cu 16 valve GBC - ca în zeci de alte structuri. Dar unitatea cu lanț GDM este realizată cu o carcasă separată a lanțului, care este mai caracteristică a motoarelor cu bandă și facilitează menținerea acestuia.

Termostat de temperatură de deschidere completă

blocați cilindrii

105 grade

Timpul de rochie de lemn rockers și hidrocomathers. Senzorul de poziție a arborelui cotit este construit în flanșa din spate a motorului. Sistemul de stimulare este realizat cu un intercooler lichid atipic pentru cele mai supravegheate motoare, iar sistemul de răcire este cu două circuite principale, un circuit de răcire super-aer și o pompă electrică pentru răcirea suplimentară a turbinei.

Termostatul este o singură bucată și în două etape, oferind temperaturi diferite ale blocului cilindrului și a cilindrului și ajustarea temperaturii mai netede. Termostatul blocului de cilindri are o temperatură completă de descoperire de 105 grade, iar termostatul GBC este de 87.

Sistemul de control este utilizat de obicei de Bosch, TNLD este același, dar în unele variante de realizare, pompa de înaltă presiune Hitachi este instalată. Versiune cu două citate cu compresorul rădăcinilor - Prezentul miracol al tehnologiei, iar în cele din urmă pe un mic motor sa dovedit atât de mult echipament adițional Și un astfel de intrare complex pe care sa dovedit a fi mai greu decât motoarele TSI de două litri.

Pentru un motor atât de mic, neobișnuit să vadă răcirea petrolieră a pistoanelor și degetul cu piston plutitor, dar totul este serios și conceput pentru o putere mare.

Ventilația Carter este elegantă și simplă: există un separator de ulei încorporat încorporat în capacul frontal și maxim sistem simplu Cu o supapă de presiune permanentă pe care fenomenul este rară pentru votul turbo.

Sistemul de alimentare cu aer curat este, de asemenea, prevăzut pentru ventilația carterului, care permite teoretic petrol să-și păstreze proprietățile pentru o perioadă lungă de timp și oferă intervale intersavice mari. Pompa de ulei este în carter și este prevăzută cu un lanț separat, un astfel de design vă permite să reduceți timpul de înfometare a uleiului la primul și la rece, pierderea de etanșeitate a supapei de alimentare cu ulei sau scăderea nivelului uleiului.

Pompa S. presiune reglabilă Sistemele duocentrice reduce pierderile de putere pe lubrifianți și se aplică anual uleiuri cu vâscozitate scăzută. Oferă presiune de 3,5 bari într-o gamă largă de condiții de funcționare. Senzorul de presiune a uleiului este amplasat în viitorul cuptorului după hidrocrimiri și reacționează bine la orice scădere a presiunii. Desigur, există și etaratori. Cel puțin - pe arborele de admisie.

În fotografie: Volkswagen Tiguan "2008-11

Designul elegant chiar și cu analiza superficială are multe puncte vulnerabile și ar trebui să funcționeze "pe margine". Mai mult, chiar și fără a ține seama de particularitățile sistemului de sistem de injecție a combustibilului direct cu valurile, senzorii și excentrice rapide. Dar cea mai mare parte a cererilor, destul de ciudat, aparține elementelor de bază ale designului, care nu așteaptă un truc.

Ceva n-a mers bine?

Dacă credeți că un motor atât de turbocompresiat ca 1,4 EA111 cu de mare putere Are o resursă foarte mică a grupului de pistoane și o turbină consumatoare, atunci aveți dreptate numai în parte. De fapt, uzura naturală a grupului de pistoane este mică, iar turbinele după eliminarea problemelor cu by-pass-ul electronic și unitatea de etanșare a Wastgate sunt capabili să treacă 120-200 de kilometri. Din fericire, este destul de "stațiune".

În fotografie: sub capota Volkswagen Golf Gti. "2011

Principalul motiv pentru nemulțumirea proprietarilor pe tot parcursul perioadei de utilizare a acestor motoare a fost previzibil și simplu. Unitatea lanțului de distribuție nu a putut oferi o resursă stabilă, iar caracteristicile de design au permis lanțului cu o ușoară uzură a arborelui cotit pe steaua inferioară. În plus față de acest lucru, în general, un motiv banal era încă unul: unitatea cu lanț a pompei de ulei, de asemenea, nu a putut să o supună, lanțul s-a grabit sau ea sa umezit.

În încercarea de a elimina necazuri enervante, compania a schimbat dispozitivul de tensionare de trei ori, a înlocuit lanțul și stelele la mai multă granulație, a schimbat designul capacului frontal al motorului și, în cele din urmă, a înlocuit lanțul rolei a pompei de ulei pe Plăcuță, schimbând în același timp raportul de antrenare pentru a crește presiunea de funcționare. Cea mai recentă versiune a dispozitivului de tensionare este 03C 109 507 BA, este recomandat să îl schimbați oricum. Purtarea calmei este de obicei nesemnificativă, dar ele sunt ieftine.

Seturi de sincronizare Există două tipuri: 03C 198 229 B și 03C 198 229 C. Primul set este utilizat pentru lanțul cu role cu role cu motor, motoare cu numere CAX 001000 la CAX 011199, a doua opțiune - pentru upgrade, cu numere CAX 011200 . Dacă doriți, în același timp, îmbunătățiți unitatea pompei de ulei și utilizați o versiune mai nouă a kitului, atunci trebuie să înlocuiți lucrătorul pompei de ulei, lanțul de acționare și dispozitivul de tensionare. Detalii Coduri 03C 115 121 J, 03C 115 225 A și 03C 109 507 AD, respectiv. La comanda detalii, este necesar să fii foarte atent, unele dintre părțile kitului pot fi incompatibile între ele.

Resursa primelor opțiuni de lanț înainte de înlocuire a fost uneori mai mică de 60 de mii de kilometri. După înlocuirea dispozitivului de tensionare la un lanț mai rezistent și mai puțin de desen, resursa medie a fost de aproximativ 120-150 mii înainte de apariția stivelor de lanț neplăcut pe capac.

O altă resursă a lanțului a fost adăugată la problemele dezvăluite cu supapa de verificare 03F103 156A, care a tras uleiul de la linia de presiune înapoi în carter, ceea ce a dus la muncă lungă Calendarul fără presiune. În locuitorii din regiunile calde care ignoră atingerea periculoasă, lanțurile sunt destul de reușite și mai mult de 250 de mii, dar există o nuanță: după apariția primului atingere la un start rece, un semn al unui tensionator mai slab, probabilitatea Un alunecos al lanțului începe să crească. Și cu cât temperatura este mai mică, iar cu cât motorul se îndreaptă spre cifra de lucru, probabilitatea este mai mare. În același timp, în timpul îngrijirii fazelor, forța se deteriorează și consumul de combustibil este în creștere, deci nu este atât de ieftin un risc. În plus, 100-120 mii de runde sunt o resursă exemplară a celor mai recente modificări ale celor mai recente modificări în mediile urbane și pe ulei original. Opțiunile timpurii au început să bată după 60-70 mii kilometraj. Deci, încă mai trebuie să deschideți motorul și un mod uimitor de resurse ale componentelor de acționare a lanțului este asociată cu resursa elevului de fază, care nu este oficial consumabilă.

O eroare în grupul 93 nu este întotdeauna manifestată, astfel încât fanii "diagnosticare" electronică trebuie să fie avertizați oricum. Dar pentru serviciile, această nuanță a fost doar un fund de aur, deoarece în acest caz este posibil să eliminați sunetele inutile ...

Lanțul și zgomotul de distribuție, ca cele mai frecvente probleme, conduc în lista de probleme pentru 1.4 motoare TSI. Fiecare proprietar al unei astfel de mașini se confruntă cu ei. Ca și în cazul "masedor", care în mod necesar apare în timp. Dar apetitul de ulei are, de asemenea, o parte inversă.

Sistemul este aranjat astfel încât apetitul de ulei și toate problemele conexe nu sunt numai inevitabile, deci în absența oricăror acțiuni ale proprietarului mașinii, ei se sporesc reciproc. Și aceasta duce la o creștere rapidă a factorilor negativi. Cardul final este, de obicei, fie fisuri în piston datorită detonării, în special în toate versiunile motorului, mai puternice decât 122 forțe sau calea pistonului datorită excesului de ulei și apariției inelelor de piston.

Ce să fac?

Cea mai mare parte a materialului citit înainte ca acest loc să fi făcut logic concluzia "nu trebuie să fie". Că, în general, nu este privată de semnificație. Dar dacă ați contactat deja un astfel de motor pe o mașină uzată, nu vă grăbiți să scăpați de urgență. Puteți trăi cu EA111, doar această vârstă motorie necesită doar o abordare integrată a diagnosticului și a recuperării. Nu puteți termina momentul. "Rezoka", care include majoritatea proprietarilor mașini moderneMotorul va apărea cu siguranță complet și irevocabil datorită morții grupului de cilindrofone. În cel mai bun caz, supapele agățate, detonarea și erorile vor conduce mașina într-un serviciu bun. Și după o reparație amănunțită, motorul se va bucura din nou și economia. Cu excepția cazului în care, desigur, sistemul de alimentare nu eșuează.

Motorul a fost modernizat în mod repetat și destul de multe opțiuni de performanță. În general, până în 2010, proiectarea grupului de pistoane a fost distinsă printr-un inel de ulei nereușit, iar până în 2012, inelele de piston au fost, de asemenea, subțiri și se usucă rapid. Și numai la sfârșitul eliberării seriei a apărut, care practic nu sunt supuse inelelor și o serie de probleme însoțitoare. În același timp, a început să setați kituri de ventilație a carterului la o presiune de lucru ușor mai mare. Sa dovedit că eficiența separatorului de ulei depinde puternic de vid și că motorul de reducere a fost mai mare decât cel planificat. Aceasta, la rândul său, a condus la un instrument de ulei crescut prin ventilația carterului.

În fotografie: sub capota Volkswagen Golf R 3-Uns "2009-13

Aparatul de combustibil prin injecție directă își face nuanțele în procesul de îmbătrânire a motorului. Ca orice sistem de presiune mare de operare, este mai degrabă capric. Și prețul componentelor care nu sunt aproape reparate, ridicate. În plus față de substituțiile așteptate ale duzei și pompei, puteți modifica, de asemenea, senzorii de presiune crescuți ai ansamblului rampei de combustibil cu rampa, o grămadă de tuburi și garnituri. Dar, pentru moment, lăsați-o să fie costisitoare, dar cea mai "ușor de înțeles" a problemelor cu motorul. În plus, este relativ rău diagnosticat cu maeștri experimentați.

Să ia sau să nu ia o mașină cu un astfel de motor? Dacă mașina B. conditie buna Și cu kilometraj ușor garantat, atunci de ce nu? Mai ales dacă mutați foarte mult și debit redus Combustibilul va fi un stimulent plăcut. Și, bineînțeles, dacă nu vă este frică de investiții unice în valoare de 30-50 de mii de ruble după cumpărare. Acesta este prețul unui bun diagnostic cu înlocuirea calendarului la o nouă versiune și în modul în care puteți dezvălui toate problemele acumulate și le puteți elimina.

Mai aproape de 200 de mii de kilometri de bani vor avea nevoie din nou. Cel mai probabil, va fi necesar să se repare echipamente de combustibil și sistemul de supraveghere. Ca rezultat, șansele ajung la până la 300 de mii de alergare și mai mult - există, deși vor exista mult mai multe dificultăți decât în \u200b\u200bcazul unor "atmosfere" simple din anii '90 cu consumul de combustibil ridicat de două ori. Dar nepotrivite pentru reparații este o exagerare explicită.

În fotografie: Volkswagen Golf 5-Door "2008-12

În general, motorul a fost într-adevăr inițial nereușită, cerând serviciul și numai în recentele iterații a scăpat de boli copilarie enervante. Dar aceasta este consecința inevitabilă a tendinței globale asupra desfășurării tehnologiei de către cumpărători. În acest sens, seria experimentală EA111 nu este prima și departe de ultimul. Vocea ta

Înainte de a cumpăra o mașină a viitorilor proprietari, este adesea preocupat de fiabilitatea motoarelor de 1.4 TSI 122 CP și 150 CP Unele neîncredere urmăresc doar aceste motoare. Ei spun că nu ar trebui să aibă încredere, deoarece sunt capricioși, au o serie de noduri fragile, cerând combustibil și calitatea întreținerii, prost tolerați rusia scump - și așa mai departe pe lista completă.

Între timp, motoarele TSI cu un volum de 1,4 litri. Atât de popular printre producătorii că sunt echipați cu foarte multe modele, inclusiv restabilirea. Se referă la Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT Master noua linie de motoare, dar acest lucru nu este uitat.

Omul, nu este gata să fie mulțumit de vechiul model de carburator, trebuie să depășiți cumva îndoieli și suspiciuni. Și am decis să ajutăm în această chestiune.

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI 122 CP și 150 CP A fost estimată atât de dealeri de vânzări auto, cât și de reparații din diferite stații de service. Am luat în considerare opiniile oamenilor care au călătorit pe mașini cu aceste motoare nu într-o zi și depășind o mie de kilometri.

Îngrijire - angajament de serviciu lung

Ceea ce este suspicios pentru șoferii incredibili sunt justificați, deci este că, fără supravegherea corectă, iar îngrijirea TSI va dura mult timp. Minimul serviciilor necesare cerute de motorul turbocompresor nu este atât de mare, dar este necesar să urmați lista este destul de pedantică.

• Benzina trebuie să fie turnată recomandată de producător. Încercarea de a salva pe combustibil duce la cel maxim de 100 mii km, după care vine timpul de reparații majore;
• Înlocuirea uleiului este făcută pentru a produce la fiecare 10 mii km, iar nerespectarea acestei reguli duce la moarte prematură a turbinei. Cu toate acestea, celelalte noduri ale motorului încep să se răcească. Masterat-Reparații cred că cea mai mare parte a povestirilor înfricoșătoare este cauzată doar de nerespectarea cu intervalul de timp;
• TSI Funcționarea frecventă pe revoluții mari De asemenea, rău și își afectează rapid bunăstarea.

Pe de altă parte, toate aceste manifestări ale preocupărilor pot fi atribuite oricărei mașini și motoare. TSI doar scapă din joc în absență Îngrijire corespunzătoare. În supravegherea mașinii, care costă un astfel de motor, există o singură caracteristică care este absentă pe alte unități: excursii prea lungi ar trebui evitate.

Acest lucru este valabil mai ales pentru frigul de iarnă. Motorul este încălzit mai mult decât altele; Dacă nu primește ciclul complet Căldură, începe să o afecteze prost. Dacă nu există posibilitatea de a evita scurgerile mici, lumânările din timpul iernii trebuie să fie schimbate mai des.

Detalii vulnerabile

Există trăsături foarte individuale de caracter la motorul în cauză. Și trebuie să fie o atenție sporită și o vigilență deosebită.

Uleiurile de pe aceste motoare sunt cheltuite anormal foarte mult. Chiar și pe noi modele, plantele sunt așezate în termeni de 1 litru. La 1000 km, deoarece kilometrajul crește, aceasta crește și mai mult. Cazuri frecvente de aruncare a lumanarilor cu ulei.

STI se confruntă adesea cu probleme cu calendarul unității lanțului. Pot exista mai multe motive: tensionatorul lanțului pe astfel de motoare nu este foarte fiabil; Lanțul este adesea întins prematur. Consecința devine resetarea lanțului prin dinții asteriscilor și întâlnirea pistoanelor cu supape. Cel mai rău lucru este că nu există nici o rulare de reglementare: lanțul poate fi capricios după 50 mii km și poate funcționa liber și după 100 de mii.

Puteți recomanda aici un singur lucru: Ascultați motorul, cu cele mai mici lovituri de schimbare a lanțului. Și nu împiedică profilactic. Un alt sfat de la mecanica experimentată: nu lăsați o mașină pe transfer fără o frânare de mână blocată, chiar și pe scurt. Rollback-ul înapoi poate provoca o alunecare a lanțului cu toate consecințele.

Destul de des, apare utilizarea lucrătorului sau supapelor de petrol. În special supapele de cocsificare sunt caracteristice mașinilor ale căror proprietari iubesc viteza mare: carter ventilație Nu face față încărcăturii. Lucrătorul de petrol este cel mai des datorat uleiului necorespunzător sau înlocuirii rare. Ar fi posibil să spunem că ne întoarcem la problema îngrijirii mașinilor; Dar unii dintre proprietarii mașinilor cu STI au fost foarte asemănători legate de ele, iar cu astfel de probleme s-au ciocnit încă.

Dar cu turbine (dacă vă amintiți uleiul) până la 150 de mii km, nu se prevede, de obicei, probleme. Același lucru este valabil și pentru duzele și alte elemente ale injecției de combustibil: despre repararea / înlocuirea lor, gazdele atente sunt de asemenea menționate după utilizarea solidă și intensivă a mașinii. Astfel încât fiabilitatea motoarelor 1.4 TSI 122 CP și 150 CP Aprobată de la margini foarte diferite și este recunoscută destul de mare. Nou poate fi mai îndrăzneț; Utilizatorii merită să se examineze, deoarece starea lor depinde în mod direct de stilul de conducere și de atenție la mașina proprietarului anterior. Iar durata de viață a mașinii va fi determinată de aceleași calități deja din partea dvs.

Primul lucru pe care proprietarul potențial al mașinii se uită la cumpărarea este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii încearcă să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru oferind diferite variații ale motoarelor de cumpărare. Una dintre variațiile europene ale motorului din Rusia marci auto. Este motor de 1,4 TSI. Un astfel de motor este instalat pe mașini Skoda., Audi și Volkswagen. Ca parte a acestui articol, luăm în considerare avantajele și dezavantajele motorului TSI 1.4, precum și resursele sale.

Pe baza blocului de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, o nouă serie de 1,2 și 1,4 litri din seria EA11 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motorului a fost de 105-180 CP Baza pentru motoarele noi a fost modele atmosferice de AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizat folosind un nou aspect modular al atașamentelor atașamentelor și cu calendarul unității cu lanț. Motoarele au primit desemnarea TFSI / TSI, deoarece acestea au fost echipate cu o injecție directă de combustibil și suprapuse. Noi remarcăm în special că nu există nicio diferență între sistemele de combustibil TFSI și TSI, acestea sunt doar două nume de marketing ale aceluiași lucru pentru modelele Audi și Volkswagen. Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de la 1.4 L. Motoare. Au un alt GBC de opt mănuși și un bloc ușor diferit, un alt grup de pistoane și nu există opțiuni de înaltă calitate.

Caracteristici 1.4 TSI.

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA111.
Ani de eliberare	2005-2015
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	75.6
Diametrul cilindric, mm	76.5
Rata compresiei	10
Volumul motorului, CCMM	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 4 euro 5
Greutatea motorului, kg	~126
	08.Fev 05.inv 6.2.
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât de mult ulei de motor	3.6
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
	90
	- 200+
	280+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A1 SEAT ALTEA SEAT IBIZA SEAT Leon scaun Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti. Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI. Unitatea de alimentare se bazează pe un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu cap de supapă de aluminiu cu două distributive Trusals., cu hidrocompensatoare, cu un inspector de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare. În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) este un analog al BLG, unde impulsul a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan la 150 CP 4 . Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este Mitsubishi TD025 (care este mai mică decât twinkarking) cu presiune maximă Până la 0,8 bar, care merge rapid la impuls și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate, un galerie de admisie fără amortizoare și un intercooler lichid, capul cu mai multe canale de admisie plană, arborii de camei schimbați, mai simpli supape de evacuare, duzele reciclate, Bosch Medron Med ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - Analogul Saha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP 6 . CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp 7 . Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5. 10 . CAVC (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar. 11 . Pestera (2009 - 2012) - motor cu firmware la 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP 13 . CAVG (2010 - 2011) - opțiunea de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - versiune de gaz, putere 150 CP 15 . CTHA (2012 -2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionare. Clasa ecologică a rămas Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP 17 . CTHC (2012 - 2015) este aceeași CTHA, dar cusută sub 140 CP 18 . Cthd (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP 19 . CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai multe versiuni puternice 180 CP 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza FR la 150 CP 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Power este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1 . Lanțul de distribuție al lanțului de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte. 2 . Nu merge. ÎN acest caz Problema, cel mai probabil, se află în turbocompresor de către supapa de control al turbocharariei sau turbinei, verificați și totul va fi decontat. 3 . Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg. În plus, motoarele VW-Audi TSI se încălzesc și iubesc treptat mânca ulei de înaltă calitateDar problema nu este atât de critică. Cu un serviciu în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, funcționarea calmă și atitudinea normală față de turbină (după deplasare pentru a face o lucrare de 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.

Progresul în loc nu merită în valoare, iar în secolul al XIX-lea al XXI, motorul turbo cu injecția imediată nu va surprinde pe nimeni, tehnologiile sunt elaborate treptat, greșelile sunt corectate ... și motoarele următoarei Linia EA211 a venit să înlocuiască EA111 - majoritatea sunt echipate cu cele mai multe mașini moderne Îngrijorează Volkswagen. Judecând prin primele rapoarte despre "stroy și" două-aniversare "de la proprietari, precum și prin revizuirile maeștrilor, seria sa dovedit a fi mai reușită. Și despre el în continuare.

Actualizat motorul Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA211.
Ani de eliberare	2012-n.v.
Material bloc de cilindri	aluminiu
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	80.0
Diametrul cilindric, mm	74.5
Rata compresiei	10.0
Volumul motorului, CCMM	1395
Puterea motorului, L.S. / OB. Min	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 5 Euro 6
Greutatea motorului, kg	104 (122 CP) 106 (140 CP)
Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - traseul - mixt.	06.In 04.mar 5.2.
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât de mult ulei de motor	3.8
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	~90
Resursele motorului, mii km - în conformitate cu planta - în practică	- -
Tuning, L.S. - Potențial - fără pierderea resurselor	170+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat VW POLO VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW TOURAN SEAT IBIZA SEED LEON SEED TOLEDO

Resursele motorului Volkswagen și care diferă de predecesorul 1.4 TSI EA211

1.4 TSI din noua serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 STI) a venit să înlocuiască seria populară 1.4 TSI EA111 și este un motor aproape nou finalizat, situat la un unghi de 12g. Înapoi. În unitatea de alimentare, fundul a fost complet înlocuit: Blocul cilindrului este acum aluminiu cu manșoane de fier, diametrul cilindrilor a scăzut cu 2 mm, acum este de 74,5 mm, arborele cotit este înlocuit cu un punct mai ușor și lung (Cursa de 80 mm, au fost utilizate 75,6 mm), se utilizează tije de conectare la lumină. Acesta este întregul cap de 16 supape cu două arbori cu came, dar spre deosebire de generația trecută, CFC este implementat 180g. Și acum galeria de evacuare este situată în urmă, rezervorul în sine este acum integrat în cap. Motorul 1.4 TSI este echipat cu hidrocompensatoare, se aplică sistemul direct de injecție a combustibilului. La versiunea cu 122 de ani, a fost instalată o depozitare de fază pe un arbore de admisie, o modificare cu o capacitate de 140 CP, echipată cu grinzi de fază și intrare și eliberare. Schimbările au avut loc, de asemenea, în unitatea TRM, acum în loc de lanț, cureaua de distribuție este utilizată, care trebuie verificată la fiecare 60.000 km. Iată un nou sistem de răcire cu două rege și la o modificare de 140 CP. Este disponibil un sistem de deconectare a două cilindri ai actului. În plus față de tot acest motor Echipat cu un sistem de turbocompresoare, cu un galerie de admisie încorporată intercooler. Pe modificări diferite Turbinele se disting prin: o capacitate de 122 CP Utilizează turbina ușor mai mică (cu o presiune de 0,8 bar), respectiv 140 de modificări puternice, respectiv, presiunea este de 1,2 bar. Controlul motorului se află pe Bosch Medron Med ECU 17.5.21. Acest motor este lansat astăzi, dar din 2016 este schimbat la un nou 1.5 STI.

Modificările motorului 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - Modificarea cu o capacitate de 122 CP, unde este instalată turbina TD025 M2 și este instalată presiunea de 0,8 bar. Motorul respectă standardul Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - Analogul CMBA cu șaibe îmbunătățite, supape, altele capacul de ieșire. Motorul este axat pe locul de muncă pe E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analogică cu o capacitate de 125 CP 4 . CHPA (2012 - 2015) - versiunea de 140 CP Fără un sistem ACT și cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor pe intrare și eliberare. Turbina IHI RHF3 este instalată aici, presiunea presiunii de 1,2 bar. Motorul îndeplinește standardul de mediu Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analogul CHPA cu 150 CP 6 . CPTA (2012 - 2016) este un analog al CPA cu un sistem de dezactivare a a două cilindri AST și cu respectarea cerințelor clasei ecologice Euro 6. 7 . CXSA (2013-2014) - motor, înlocuit de CMBA și diferă GBC corectat. Puterea sa este de 122 CP 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogul CXSA cu o capacitate de 125 CP 9 . CZCA (2013 - N.v.) - Înlocuirea CXSA sub Euro-6, cu alți arbori cu came și cu o putere mărită până la 125 CP 10 . CZCB (2015 - N.v.) este un analog al CZCA pentru Caddy. 11 . CZCC (2016 - N.v.) - Analogul CZCA pentru Audi A3 cu o capacitate de 116 CP 12 . CPWA (2013 - N.v.) este un analog al CPVA, dar să lucreze la gaz. Puterea motorului a redus la 110 CP 13 . CZDA (2014 - N.v.) - înlocuirea CHPA sub euro 6. Acest motor fără AST și puterea sa este de 150 CP 14 . CZDB (2015 - 2016) este un analog al CZDA, dar capacitatea este redusă la 125 CP Și se întâlnește pe VW Tiguan. 15 . Czeea (2014 - N.v.) este un analog al CZDA cu un sistem AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor pentru America de Nord, Putere 150 CP 17 . CUKB (2014 - N.V.) este un motor hibrid pentru Audi A3 E-Tron și Golf 7 GTE. Aici, un motor puternic de 150 se desfășoară într-o pereche cu un motor electric pentru 75 kW. Împreună dezvoltă 204 CP 18 . Cukc (2015 - N.v.) - Analog CUKB pentru Volkswagen Passat GTE, unde motorul electric dezvoltă 85 kW, motor cu gaz Are 156 CP, iar capacitatea lor totală ajunge la 218 CP 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid pentru Statele Unite. Există un motor cu benzină cu o capacitate de 150 CP + motor electric VX54 până la 27 HP Puneți-o pe Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid pentru piața europeană sub 6 Euro, de la CNLA se distinge prin absența aerului secundar.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW 1.4 TSI

1 . Uleiul Zhor. Primele versiuni au suferit de consum ridicat de petrol datorită GBC defecte, recomandate pentru înlocuire, versiuni mai noi petrecute peste normă din cauza inelelor și a depășirii necesare deja de 50 mii km sau mai mult.

Important: Atunci când cumpărați o mașină acceptată cu un motor 1.4 TSI, este necesar să se determine cât de des proprietarul a schimbat uleiul din motor. Dacă a făcut-o mai puțin de două ori în 10-12 mii de kilometri de alergare, iar kilometrajul total al motorului depășește 60-70 mii, este mai bine să renunți la achiziționarea unei astfel de mașini.

2 . Pierderea de împingere. Cu o plimbare permanentă în același ritm (precum și datorită caracteristicilor turbinei), probabilitatea că vă puteți alătura Axei din Westgate sau nu reușiți servomotorul. Este necesar să urmăriți care este motivul și apoi devine clar ce să faceți în continuare: pentru a schimba dispozitivul de acționare sau pentru a dezvolta suficient axa. Pentru a reduce probabilitatea acestui lucru, trebuie să apăsați gazul din când în când. Examinat probleme tipice Motorul 1.4 TSI, puteți trage concluzii cu privire la regulile operațiunii sale: ✔ Utilizarea uleiului de înaltă calitate recomandat de producător. În același timp, înlocuirea uleiului trebuie efectuată mai des decât cea recomandată în cartea exploatarea tehnică mașină. Perioada optimă de înlocuire a uleiului este de 10-12 mii kilometri kilometri. Puteți utiliza diverși aditivi la ulei pentru a-și îmbunătăți caracteristicile; ✔ Utilizarea benzinei de înaltă calitate. La fel ca oricare motor turbocat, 1.4 STI este extrem de susceptibil la combustibil de calitate scăzută. Se recomandă să nu reumpleți un astfel de motor pe stațiile de benzină dubioase și să folosiți numai benzină de înaltă calitate pentru a trage timpul pentru revizia; Deși motorul este turbocompresor, este mai bine să nu vă implicați în viteză mare la viteză mare, "defalcări" de la semafoare și alte elemente de plimbare agresivă. ✔ Nu este recomandat să lăsați o mașină în parcarea pe transmisie fără a activa frâna de mână. Se poate produce o relansare spontană a mașinii, care va învăța lanțul de sincronizare și alte probleme.

De asemenea, merită remarcat faptul că motorul 1.4 STI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, cu mașina cu un astfel de motor, este mai bine să eliminați excursii scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este supus în mod constant la picături de temperatură care afectează negativ funcționarea acesteia. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a vehiculului cu un motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea lumațiilor mai des.

Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Caracteristicile motoarelor Caxa

Producție	Planta lui Mlada Boleslav.
Brand de motor.	EA111.
Ani de eliberare	2005-2015
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de aprovizionare	injector
Un fel	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Piston, mm	75.6
Diametrul cilindric, mm	76.5
Rata compresiei	10
Volumul motorului, CCMM	1390
Puterea motorului, L.S. / OB. Min	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Cuplu, Nm / Ob.min	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Combustibil	95-98
Normele de mediu	Euro 4. Euro 5.
Greutatea motorului, kg	~126
Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - Rouss. - Mixt.	8.2 5.1 6.2
Consumul de petrol, Gr. / 1000 km	până la 500.
Ulei de motor	5W-30. 5W-40.
Cât de mult ulei de motor	3.6
Înlocuirea uleiului este efectuată, km	15000 (mai bine de 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	~90
Resursa motorului, mii km - Potrivit plantei - pe practică	- 200+
Tuning, L.S. - potențial - fără pierderea resurselor	230+ n.d.
Motorul a fost instalat	Audi A1. Audi A3. SEAT ALTEA. SEAT IBIZA. Seat Leon. Scaunul Toledo. Skoda Fabia. Skoda Octavia. Skoda Rapid. Skoda superb. Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC. Volkswagen Polo. Volkswagen Scirocco. Volkswagen Tiguan. Volkswagen TOURAN.

Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Unitatea de alimentare se bazează pe un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu un cap de supapă de aluminiu cu două arbori cu came, cu hidrocrimiri, cu un inspector de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.

În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galerie de admisie fără amortizoare și cu un intercooler lichid, un cap cu mai multe canale de admisie mai plane, arbori cu camele de evacuare schimbată, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Medron Bosch Medonic ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai puternice versiuni de 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu serviciul în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, o operațiune liniștită și atitudine normală față de turbină (după deplasarea pentru a lucra 1-2 minute), depărtarea motorului de o perioadă lungă de timp, resursa motorului TSI Volkswagen 1.4 este mai mare decât 200.000 km.

Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI

Tuning tuning

Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP