Bensiinimootor Kia Sportage 2.0 Venemaal populaarse crossoveri teisel ja kolmandal põlvkonnal on jõuallikad disainilt täiesti erinevad. Teine põlvkond korea auto on olemas malmist ploki ja hammasrihmaga (Beta II) G4GC mudel võimsusega 141 hj. Kolmandal põlvkonna Kia Sportage'il on keerukam G4KD Theta II seeria mootor koos alumiiniumploki ja ajamiketi ajamiga, mille võimsus on 150 hj. (kuigi teistel turgudel toodab see kergesti 165 hj) Täna räägime mõlemast Kia mootorid Sportage.
Mootoriseade Sportage 2.0
Kaheliitrine mootor G4GC, see on bensiin, mis on vabalt õhutatud, 4-silindriline, 16-klapiline, DOHC, vesijahutusega ja hammasrihma ajam. Asukoht asukohas mootoriruum pikisuunaline. Mootoril on sisselaskevõllil ventiili ajastus. Jõuseadmel on hüdraulilised tõstukid, seega ei ole vaja ventiili kliirensit reguleerida. Mootoril on malmist silindriplokk.
Kaheliitrine G4KD mootor, see on bensiin, mis on vabalt õhutatud, 4-silindriline, 16-klapiline, DOHC, vesijahutusega ja ajamikett. Asukoht mootoriruumis on pikisuunaline. Mootoril on mõlemal nukkvõllil CVVT muutuva ventiili ajastusüsteem. Kahjuks ei ole mootoril hüdraulilisi tõstukeid, seetõttu tuleb ventiili reguleerida umbes iga 90-100 tuhande kilomeetri järel. Silindriplokk on alumiinium.
Silindripea Sportage 2.0 G4GC
- Teise põlvkonna Sportage kaheliitrise mootori silindripea seade.
1 - plahvatusohtliku juhtmestikuga süütepoolid
2 - silindripea kate
3 - asendiandur nukkvõll(CMP)
4 - esikaas
5 - nukkvõlli laagri kate
6 - Nukkvõllid
7 - klapi hüdrauliline tõukur
8 - silindripea kinnituspolt
9 - silindripea valamine
10 - tihend
11 - Jagatud klapiluku kreekerid
12 - klapivedru ülemine plaat
13 - välise ventiili vedru
14 - Sisemine ventiili vedru
15 - klapivedru alumine plaat
16 - ventiil
17 - Õli reflektori kork
18 - klapi juhthülss
Ajastus Sportage 2.0 mootorile
- Hammasrihma ajam
1 - rihmaratas väntvõll
2 - termostaat
3 - ajamülekande ülemine kate
4 - ajamülekande alumine kate
5 - juhtpesur
6 - Pingutusrull koos kevadega
7 - Vaherull
8 - gaasi jaotusrihm
9 - Nukkvõllide ajami hammasrattad
10 - väntvõlli hammasratas
Asendamine Kia rihm Sportage 2.0 tuleb läbi viia rangelt vastavalt eeskirjadele. Katkine rihm põhjustab ventiilide paindumise ja kuluka remondi. Ülaltoodud pilt ei ole sisselaske nukkvõlli rihmarattale joonistatud käivitusmehhanism faasivahetus (faasivahetaja), kuid Kia Sportage teise põlvkonna puhul see on, kuigi esimesel seda tegelikult polnud.
Võtke rohkem kaasaegne mootor alumiiniumploki puhul näeb ajamülekanne välja selline. Vaadake allolevat fotot.
Kui vaatate pilti tähelepanelikult, märkate, et mootoril on kaks ahelat. Teine väike läheb karterisse ja pöörab õlipumba ketiratast.
Kia 2.0 G4GC mootori omadused
- Töömaht - 1975 cm3
- Silindrite arv - 4
- Ventiilide arv - 16
- Silindri läbimõõt - 85 mm
- Kolvi käik - 83,5 mm
- Hammasratas - rihm
- Võimsus hj (kW) - 141 (105) kiirusel 6000 p / min. min.
- Pöördemoment - 184 Nm kiirusel 4500 p / min. min.
- Maksimaalne kiirus- 176 km / h
- Kütuse tüüp - bensiin AI -92
- Kütusekulu linnas - 10,4 liitrit
- Kütusekulu sisse segatsükkel- 8,2 liitrit
- Kütusekulu maanteel - 6,6 liitrit
Mootori spetsifikatsioonid Sportage 2.0 G4KD
- Töömaht - 1998 cm3
- Silindrite arv - 4
- Ventiilide arv - 16
- Silindri läbimõõt - 86 mm
- Kolvi käik - 86 mm
- Ajamülekanne - kett
- Võimsus hj (kW) - 150 (110) kiirusel 6200 p / min. min.
- Pöördemoment - 197 Nm kiirusel 4600 p / min min.
- Maksimaalne kiirus - 184 km / h
- Kiirendus esimese sajani - 10,4 sekundit
- Kütuse tüüp - AI -95 bensiin
- Kütusekulu linnas - 9,8 liitrit
- Kombineeritud kütusekulu - 7,5 liitrit
- Kütusekulu maanteel - 6,1 liitrit
Kaheliitrist Kia / Hyundai G4KD mootorit, mis on nüüd Sportage'ile paigaldatud, võib leida üsna suurel hulgal Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep ja isegi Dodge mudelitel. Globaliseerumisega pole midagi peale hakata.
Kahe suurima autotööstuskontserni Skoda ja Volkswagen juhid teatasid, et kaubamärgi Venemaa edasimüüjad saavad uuendatud Rapidi, Karoqi ja Jetta mudeleid, mida on tehniliselt märkimisväärselt kaasajastatud.
Arendajate sõnul võivad uuendatud autod konkureerida mudelitega, mis on praegu Venemaa turul enimmüüdud.
Karoqi crossover on välja töötatud MQB platvormil. Masina standardvarustus sisaldab: valuveljed, kahetsooniline kliimaseade, soojendusega esiistmed ja multifunktsionaalne keskmine käetugi.
Kapoti alla on paigaldatud 1,4-liitrine jõuallikas võimsusega 150 hobujõudu. See on ühendatud automaatkäigukastiga. Põhiversioon on varustatud esiveoga ning tipptasemel konfiguratsioonis on ostjatele saadaval nelikvedu.
Värskendatud Rapid on saanud välis- ja sisemuses olulisi muudatusi. Tootjad on kindlad, et uuendatud mudelist saab Venemaa turul üks populaarsemaid. Auto on varustatud 1,6-liitrise agregaadiga, mille võimsus on vastavalt 90 ja 110 hobujõudu. Need on ühendatud manuaal- või automaatkäigukastiga ja esiveolise süsteemiga.
Peamised välis- ja sisemised muudatused hõlmavad järgmist: kaasajastatud tagumine kaitseraud, muudetud peaoptika, suurenenud kliirens, ukselauad, suure digitaalse ekraaniga täiustatud multimeediumisüsteem, uued sisustusviimistlusmaterjalid ja pagasiruumi valgustus.
Ka Saksa sedaan Jetta on saanud uuendusi ja on valmis võistlema Venemaa turg... Auto tootmine uuendatud versioonis, asutatud Mehhiko linnas Pueblas. Kaasaegne välis- ja sisekujundus meenutab varem tutvustatud Korea konkurente.
Venemaa turul debüteeris 2016. aasta märtsis ning seda pakutakse kolme elektrijaama ja kuue modifikatsiooniga. Kõige populaarsemad on 150-hobujõulise 2,0-liitrise bensiiniga nelja versioonid, mis läksid uuendatud auto alates. Sellist mootorit saab kombineerida 6-käigulise käiguga mehaaniline kast või 6-ribaline "automaatne", samuti esi- või nelikveoga. Teine Kia Sportage jaoks saadaval olev bensiinimootor on 1,7-liitrine 177 hj turboülelaaduriga T-GDI. 2011. aastal turule toodud Gamma seeria mootor on varustatud süsteemiga otsene süstimine, faasivahetajad sisse lülitatud väljalaskeklapid, muutuva pikkusega sisselaskekollektor. 177-hobujõuline mootor on ühendatud 7-käigulise DCT eelselektiivse "robotiga", ajam viiakse läbi kõigil neljal rattal.
2.0 R seeria diiselmootor pärineb aastast 2009. Kia Sportage uus põlvkond sai selle moderniseeritud kujul - üksus sai kerge silindriploki, ümberkujundatud turbiini, teise õlipumba ja uue jahutussüsteemi. Selle tulemusena oli maksimaalne võimsus 185 hj ja tippmoment oli umbes 400 Nm. Veojõud mootorilt süsteemile kõik rattad sõidavad edastatakse 6-käigulise automaatkäigukastiga.
2.0 bensiinimootoriga Kia Sportage 4 kütusekulu varieerub vahemikus 7,9-8,3 liitrit 100 km kohta. 1,6 turbomootori ja "robotiga" tehtud modifikatsioon on veidi ökonoomsem - keskmine tarbimine ei ületa 7,5 liitrit. Diesel Sportage kulutab 100-kilomeetrise lõigu jaoks umbes 6,3 liitrit diislikütust.
Täis spetsifikatsioonid Kia Sportage - kokkuvõtlik tabel:
| Parameeter | Kia Sportage 2.0 150 hj | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 hj | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 hj | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mootor | ||||||
| Mootori kood | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | R-seeria | |||
| mootori tüüp | bensiin | diisel | ||||
| Süstimise tüüp | laiali | otsene | ||||
| Survestamine | Ei | Jah | ||||
| Silindrite arv | 4 | |||||
| Silindrite paigutus | järjekorras | |||||
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 | |||||
| Maht, kuupmeetrit cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Läbimõõt / kolvikäik, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Võimsus, hp (pööretel minutis) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Pöördemoment, N * m (p / min) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Edasikandumine | ||||||
| Ajam | ees | täis | täis | |||
| Edasikandumine | 6MKPP | 6АКПП | 6MKPP | 6АКПП | 7DCT | 6АКПП |
| Vedrustus | ||||||
| Esivedrustuse tüüp | sõltumatu, McPherson | |||||
| Tagumise vedrustuse tüüp | sõltumatu, mitme lüliga | |||||
| Pidurisüsteem | ||||||
| Esipidurid | ventileeritav ketas | |||||
| Tagumised pidurid | ketas | |||||
| Roolimine | ||||||
| Võimendi tüüp | elektriline | |||||
| Rooliratta pöörete arv (äärmiste punktide vahel) | 2.7 | |||||
| Rehvid ja veljed | ||||||
| Rehvi suurus | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Ketta suurus | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Kütus | ||||||
| Kütuse tüüp | AI-95 | diisel | ||||
| Keskkonnaklass | Euro 5 | |||||
| Paagi maht, l | 62 | |||||
| Kütusekulu | ||||||
| Linnatsükkel, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Maatsükkel, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombineeritud tsükkel, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| mõõtmed | ||||||
| Istekohtade arv | 5 | |||||
| Uste arv | 5 | |||||
| Pikkus, mm | 4480 | |||||
| Laius, mm | 1855 | |||||
| Kõrgus (rööpadega / ilma rööbasteta), mm | 1645/1655 | |||||
| Teljevahe, mm | 2670 | |||||
| Esirattatee (16 " / 17" / 19 "), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Rada tagumised rattad(16 " / 17" / 19 "), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Esikülg, mm | 910 | |||||
| Tagumine üleulatuvus, mm | 900 | |||||
| Pagasiruumi maht (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Kliirens (kliirens), mm | 182 | |||||
| Kaal | ||||||
| Äärekivi (min / max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Täis, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dünaamilised omadused | ||||||
| Maksimaalne kiirus, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Kiirendusaeg 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Ja auto jõuülekandeseadmed said üsna head, kuid nende ressurss osutus täpselt arvutatud maksimaalseks viieaastaseks garantiiajaks.
Võib kahtlustada korealasi "ühekordselt kasutatava masina" loomises, kuid pigem on see lihtsalt kõrge tootmiskultuuri ja maksimaalse kokkuhoiu küsimus.
Viis aastat ehk ligikaudu 120–150 tuhat kilomeetrit on ressurss, mille järel jõuülekande hooldamine ei ole enam eelarveline. Ja mõnikord on selge, et käigukast oleks võinud veelgi rohkem teenida, kuid kasutusjuhend ei kajastanud hooldusvajadust. Näiteks ristandidel kardaan määrdenipp on olemas, kuid vastav protseduur ei kuulu hooldustoimingute hulka. Ja pärast 150 tuhat tuleb kardaanliigend rist tõenäoliselt välja vahetada.
"Parema CV -liigesehaigus" autodel pärast ümberkujundamist võib juhtuda varem, umbes saja tuhande ringis. "Haiguse" põhjus seisneb Slovakkia sõlme tõsises "punktsioonis": parempoolne sisemine hing ei olnud varustatud määrdeainega. Ülejäänud CV -liigendites on seda ka vähe, kuid "garantii" perioodiks määrimisest piisab peaaegu alati. Eriti säästlikud autoomanikud lisavad määrdeainet ise, nii et ärge imestage ebaharilike klambrite üle, kuid olge ostmisel valvsad ja kuulake hingede koputusi.
Nelikveolistel autodel ebaõnnestub ühendusühendus lisaks propellentvõllile tavaliselt viie aasta jooksul taga-sild... Siin on see lihtne elektromagnetiline ja üldiselt pole seda raske parandada. Kõige sagedamini nõuab asendamine esilaager, see maksab osade ja töö eest maksimaalselt 600 rubla. Siduri sidurid jäävad tavaliselt terveks, kuid laager keeldub töötamast niiskuse ja mustuse sissepääsu tõttu.
Sama mustus hävitab siduri ajamimagneti ja kannatab peamiselt toiteploki juhtmestik, nii et kõik saab taastada. Kuid mõnikord on demonteerimisega raskusi: kui sidur ei blokeeri toite sisselülitamisel, pole sisendvõlli mutrit alati võimalik eemaldada. Katsed haakeseadet blokeerida, kasutades sel juhul alternatiivseid meetodeid, põhjustavad sageli mehaanilisi kahjustusi. Kuid uue siduri hind on umbes 75 tuhat rubla - mitte vähe, kuid ka mitte liiga suur. Loomulikult võib selle seadme leida ka demonteerimisel, mis on palju odavam.
Nurgahammasratas, mida sageli valjult nimetatakse " ülekandekarp», Tavaliselt kestab see palju kauem. Kui vahetate regulaarselt õli ja jälgite lekkeid, on see peaaegu igavene. Kuid seda on vaja järgida: pärast 150-200 tuhandet läbisõitu saab õlitihendid välja pigistada, pärast mida kannatavad kõigepealt laagrid ja olukorra käivitamisel ebaõnnestub korpuse kate ja võllid ise.
Käsikäigukastiga autodel on üks häda: käiguvahetusmehhanismi polt keeratakse lahti, mille tagajärjel hakkavad käigud väga halvasti haakuma või ei lülitu üldse sisse.
Käigukast ise on bensiiniga koos kasutamisel üsna usaldusväärne kaheliitrine mootor... Ressurss vabastuslaager tavaliselt ei ületa kuut kuni seitset aastat ja 180-200 tuhat kilomeetrit, mis on keskmiselt pisut pikem kui ajami osade "raputamise" tingimused. Kuid külmades piirkondades võib see ebaõnnestuda palju varem. Õnneks on Sportage siduri vahetus üsna lihtne, eriti esiveolistel autodel. Siin pole isegi alamraami vaja eemaldada ja varuosad ei ole väga kallid. Näiteks originaallaager maksab vaid poolteist tuhat ja mitteoriginaalsed - veelgi vähem. Tõsi, tõsiste kaubamärkide osa on originaalist oluliselt kallim, sama SKFi laager maksab umbes kuus tuhat, kuid arvustuste põhjal ei karda see külma.
Fotol: Kia Sportage "2008-10 Automaatkäigukastiga pole kõik nii hull. Põhimõtteliselt on olemas väga usaldusväärsed "neljaastmelised" endiselt "Mitsubishi" seeria F4A42-2 / W4A42. 2,7-liitrise mootoriga paigaldati tugevam F4A51 / W4A51. Kõik käigukastid pärinevad Mitsubishi „automaadist”, mis on suures osas ühendatud Chrysleri käigukastidega: omal ajal tegid ettevõtted edukat koostööd.
F4A42-2 / W4A42 seeria neljakäigulised käigukastid vastavalt esi- ja nelikveolistele sõidukitele on tuntud oma töökindluse poolest. Nad kardavad ülekuumenemist, kuid muidu taluvad hästi isegi väga karmi ekspluateerimist. Neil, nagu Subaru automaatkäigukastil, on väline õlifilter korpusel, mis võimaldab hoida klapi korpust lõpuni puhtana. Tõsi, kastile ei meeldi suur pöördemoment ja need, kellele meeldib suurel kiirusel mööda maanteed sõita (eriti 2,7-liitrise mootoriga), rikuvad neljanda käigu nõelalaagrit ja kannatab tagurpidikäik.
Riiuli tugi
hind originaalile
2 677 rubla
Automaatkäigukasti hilisemad versioonid on mõnevõrra tugevdatud, kuid sellegipoolest võite nende ebameeldivustega silmitsi seista. Harvaesineva õli- ja filtrivahetuse korral kannatavad esimesena solenoidid ja klapikorpuse plaat ning ülekuumenemise korral gaasiturbiinmootori õlitihendid ja kummist tihendid, mille järel kast järk -järgult sureb õli nälgimise ja järkjärgulise progresseerumise tõttu. klapi korpuse saastumine.
Kui me räägime usaldusväärsusest arvudes, siis see kast peab alati vastu 150 tuhat kilomeetrit, isegi kui õli pole üldse vahetatud, ja 200–250 tuhat on suure koormusega, kuid regulaarse hooldusega kastide standardressurss. Kaheliitrise mootoriga hoolika käsitsemise, regulaarsete õlivahetuste, välise automaatkäigukastiga radiaatori ja mitte Venemaal võib leida üsna elavaid isendeid, mille sõiduulatus on 350 tuhat kilomeetrit. Üldiselt võimaldab kast tavapärase töö korral arvestada 200 tuhande läbisõiduga, enne kui ilmnevad esimesed väiksemad remonditööd ja gaasiturbiinmootori blokeerivate vooderdiste väljavahetamine.
Üsna sageli esineb väiksemaid probleeme sisend- ja väljundkiiruse andurite riketega. Remondi ja varuosadega probleeme ei teki: kuni üleeelmise aastani paigaldati Verna / Solarisesse struktuurilt sarnane, väga edukas A4CF1 / 2 automaatkäigukast.
Esiosa alumine käsi
hind originaalile
3314 rubla
Lepinguliste automaatkäigukastidega pole kõik nii lihtne. Teoreetiliselt võite Sportage'i panna terve hunniku Mitsubishi kaste, kuid praktikas peate üsna palju ümber tegema: vähemalt vajate teistsugust kasti juhtseadet ja mehaanilises osas on tõsiseid erinevusi.
Suurema pöördemomendiga 2,7-liitrine V6 sai palju võimsama automaatkäigukasti F4A51 / W4A51. Sellel on ka neli astet, kuid selle pöördemomendi reserv on märkimisväärsem. See automaatkäigukast "seedib" isegi 3,5-liitriseid mootoreid, seega on see 2,7 mootoriga peaaegu igavene. Rohkem kui 200–250 tuhande käiguga võite oodata tõmblusi ja väikseid viivitusi käiguvahetuses EPC solenoidi kulumise tõttu ja enamik levinud põhjus avariirežiimi aktiveerimine on kiiruseandurite rike.
Sportage'is on probleeme äärmiselt harva, kuid teiste selle "automaatse" masinate kogemuste kohaselt võib tulevikus oodata järgmisi ressursiprobleeme: väljundplaneetilise hammasratta ja selle laagri kulumine, hammasrataste ja diferentsiaali kulumine korpus, samuti Direct trummel ja selle piduririba.
Kell õigeaegne asendamine nafta, ületab sellise automaatkäigukasti ressurss märkimisväärselt 300 tuhat kilomeetrit ja viib selleni tõsiseid rikkeid ainult töised vead võivad toimida.
Mootorid
Hyundai / Kia mootorid on väga töökindlad, ainult mootori andurid ja jahutussüsteem võivad ebaõnnestuda.
Vananenud radiaatorid on tüüpilised. Kui omanik on üks ökonoomsemaid ja valab tihendusvahendi jahutussüsteemi, siis sureb mootor plahvatusest ja silindripea tasapinna purunemisest lihtsalt ja lihtsalt. Ostes tasub kontrollida torude seisukorda, milline radiaator on paigaldatud, millised ventilaatorid ja kas nende juhtmestik on terve.
Fotol: Kia Sportage mootor Siinsed materjalid pole just kõige paremad, seetõttu vahetatakse sageli süsteemi komponente ja "kolhoose". Viimane on tingitud asjaolust, et mitmed Hiina radiaatorid on väga tinglikud. Kõikidel bensiinimootoritel on üsna konservatiivne ja nõrk süsteem karteri ventilatsioon, nii et õlilekked on sagedased ja määrdunud gaasipedaal... Kogujate ressurss on samuti väike, pärast 150 tuhande jooksu on parem need välja vahetada. Viimase abinõuna eemaldage ummistunud, mis on tüüpiline külmade piirkondade autodele.
Väljalaskesüsteem ei erine eriti korrosioonikindluse poolest, kümneaastastel autodel tuleb see sageli täielikult välja vahetada ning lainest piisab üldiselt vaid saja tuhande läbisõidu jaoks.
Radiaator
hind originaalile
8586 rubla
Kasutatav toitesüsteem ei ole kõige edukam otse paigaldatud kütusefilter kütusepump paagis. Sportage II peamine mootor on Beta II G4GC perekond. See kaheliitrine bensiinimootor aastast on ka sugupuu Mitsubishi üksused, kuid erineb jaapanlastest mitmete originaalsete lahenduste poolest.
Siin on segatud ajamülekanne, rihma ja keti abil. Mäletate, kuidas seda tehti üheksakümnendate lõpu VW kontserni 1,8-liitristel EA113 mootoritel? Väljalaske nukkvõlli juhib väntvõlli rihm ja sisselaske nukkvõlli ajab heitgaasist kett, millel on ka ajastusjuhtimissüsteem. Millal Kia süsteem piisavalt usaldusväärne, võib kett läbida 200–250 tuhat kilomeetrit. Parem on hammasrihma vahetada vastavalt eeskirjadele, iga 50-60 tuhande kilomeetri järel ja alati koos rullidega: nende laagrid on vastiku kvaliteediga.
Õlipump
hind originaalile
6 803 rubla
Faasiregulaator on "asi omaette": ebaõnnestunud õlivaliku korral võib see esimese saja tuhande kilomeetri järel nõuda siduri ja ventiilide vahetamist, kuid tavaliselt toimib see ausalt kuni keti vahetamiseni. Mootoris puuduvad hüdraulilised kompensaatorid ja siin olevad lüngad kipuvad "ära ujuma", nii et reguleerimine tuleks teha palju varem kui ettenähtud 90 tuhat kilomeetrit. Vastasel juhul on oht nukkvõlli kahjustada, mis on üsna pehme.
Õlipumba disain osutus väga edukaks. See on hammasratta tüüpi, valmistatud ploki esiseinas. Kui pumba hammasrattad on kulunud, võite asendada ainult katte suurema paksusega remondikattega. Pumba ajam on valmistatud eraldi rihmast, nagu mootorid, millel on ajamülekandes kett.
Üldiselt osutus see suurepäraseks ja hea ressursiga mootoriks. kolvi rühm, mis on umbes 300-400 tuhat kilomeetrit enne esimest kapitaalremonti. Mootoril on mugav paigutus ja väikesed mõõtmed.
Kuid peame tunnistama, et miski pole täiuslik. Juhtimissüsteem on siin üsna nõrk ja manused 150–200 tuhande kilomeetri järel nõuavad suurt tähelepanu.
Kõva heli ei ole rike, vaid omadus, mis on põhjustatud mitte kõige paremast uurimisest keti summutite ja väntvõlli vibratsiooni kohta. Just sel põhjusel on parem mitte valada madala viskoossusega õlisid kasutatud mootorisse: vooderdised ei pruugi vastu pidada.
Suurem 2,7-liitrine V6 on Delta II perekonna G6BA. See on paljuski sarnane eelmise mootoriga: sellel on sama kombineeritud ajamülekanne rihma ja keti abil, karteri ventilatsiooni- ja süütesüsteemi paigutuse sarnased omadused.
Mootoriplokk ei ole malmist, vaid alumiiniumist, kuid malmist varrukatega. Selle mootori ressurss on ka suurepärane: vähemalt sõiduautodel on täiesti võimalik sõita 400–500 tuhat kilomeetrit.
Disainifunktsiooniks on hüdraulilise rihmapinguti kasutamine ja see pole parim valik: kui õli külmub talvisel käivitamisel, libiseb rihm lihtsalt. Ülejäänud on usaldusväärsus ise, kui muidugi üle ei kuumene.
Löögiplokk
hind originaalile
109 384 rubla
Peamised hädad toimetab sisse siibrite, nõrkade väljalaskekollektorite ja väikese kogujaressursiga sisselaskeava, mida on korraga kaks. Ja ometi on see ilmselt üks 21. sajandi usaldusväärsemaid mootoreid. Tõsi, võimsus on 173 hj. 2,7 -liitrise mootori puhul - see pole jumal teab mis näitaja, vaid Euroopa probleemid kõrgega töötemperatuur ja reguleeritavat termostaati pole.
D4EA -seeria diiselmootoreid ei saa liigitada eriti töökindlateks, eelkõige kütuseseadmete tõttu. Sadade tuhandete kilomeetrite jooksul, isegi Moskvas või Peterburis, palutakse tavaliselt kõik pihustid ja kõrgsurvepump välja vahetada. Lisaks peate loputama ka kulumistoodetega saastunud kütusetoru.
Hõõgküünlad põlevad sageli läbi ja ECU algoritmid on kummalised ning neid ei silutud. Seega oli revolutsioonide "külmutamine" pärast autodel käivitamist enne ümberkujundamist tavaline asi.
Diiselmootorite käitamise kogemus on suhteliselt väike, kuid võib teha järelduse: mootor on üsna tülikas ja teades diiselmootorite töötamise iseärasusi Venemaal, muutub see mootor kaugeltki parim valik suhteliselt kerge auto jaoks.
Fotol: Kia Sportage "2004–07 Kokkuvõte
Väikese läbisõidu korral üllatab autot rikete peaaegu täielik puudumine. Jah, sisemus on kehv, disain ei sobi kõigile, kuid salongis on piisavalt ruumi ja auto pole liikvel nii hull. V otsene võrdlus ta kaotab koos parimate eurooplaste ja jaapanlastega, kuid saab kergelt punkte madala ostuhinna ja eriti ekspluateerimise eest.
Läbisõidu kasvades hakkavad ilmnema säästude tagajärjed. Pärast esimest sada tuhat - enamasti kosmeetiline ja pärast poolteist sada tuhat, võite oodata tervet "hunnikut" probleeme, nii vedrustuse kui ka jõuülekande poolt. Ja isegi kõige usaldusväärsemad bensiinimootorid on valmis investeerima oma osa remondikuludesse. Keha pole halb, vähemalt praegu. Kuid suundumus ei ole parim: kaitsva kaitse puudumine põhjustab defektide kiire kasvu. Isegi kõrge värvitaseme korral tekitab see muret auto edasise saatuse pärast. Õnneks on väikese läbisõiduga autosid veel piisavalt, nõrku kohti pole üldse palju ja saate endale meelepäraseid asju korjata.
Parim valik on kahtlemata bensiinimootorid ning automaat- ega manuaalkäigukastiga pole vahet - need on siin kõik töökindlad, kuid parem on teha ilma nelikveota. Kui see aga laguneb, võite lihtsalt siduri eemaldada ja kardaan ja ära keela endale midagi. Auto säilitab peamised eelised ja murdmaavõimet ei loetletud isegi nende seas isegi esialgu.
Tehnika tase autoturg mida iseloomustab suurenenud klientide nõudlus ristmike järele. Peaaegu kõigil suurematel kaubamärkidel on selle klassi autodel oma mudelid. Kia crossover Sportage on oma autostandardite järgi oma evolutsiooni ajalugu juba üsna pikka aega. Debüteerimine täisversiooni väiksema versioonina raamiga maastur, iga põlvkonnaga sai temast üha enam linnaelanik.
Selle ülesanded ja eesmärk muutusid ning koos sellega ka nõuded Elektrijaamad... Lõppude lõpuks oli igal põlvkonnal oma omadused. Mootorite kohta erinevad põlvkonnad ja seda arutatakse selles artiklis.
I põlvkond (1993-2004)
Esimese põlvkonna Kia Sportage suutis konveieril üsna kaua vastu pidada. Enam kui kümme aastat jätkas ettevõte mudeli väljaandmist. Maastur oli varustatud viie mootoriga: kolm bensiini ja kaks diiselmootorit.
Kõige levinumad on neljasilindrilised aspiraatormootorid mahuga 2,0 liitrit ja võimsusega 118 või 128 hj. Koosseisus oli ka kaheliitrine agregaat võimsusega 95 hj. Siiski on see vähem levinud.
Diiselmootoreid oli kaks: 2,0 -liitrine 83 hj ja 2,2 -liitrine, kuid väiksema võimsusega 63 hj.
Mootorid ei olnud nõrk koht mudelid. Üldiselt pole usaldusväärsuse ja ressursside kohta küsimusi. Nende peamine vaenlane on auväärne vanus. Seetõttu vajavad nad töötamise ajal suuremat tähelepanu ja ostmisel suurt hoolt.
Ainus asi, mis väärib märkimist, on diiselmootorite probleem madala kvaliteediga diislikütuse kasutamisel. Seetõttu võib kütusepumba ECU ebaõnnestuda ja silindripea kriitiliselt kuluda. Kõik see on täis tõsiseid remondikulusid.
II põlvkond (2004–2010)
Teise põlvkonna väljatöötamisel vaadati mudeli kontseptsioon läbi. Nüüd on Sportagest saanud mitte maastur, vaid crossover. Olles kaotanud mõned võimed maastikul, sai auto kõval pinnal korraliku juhitavuse. Seega vajas uus mudel uusi kaasaegseid jõuallikaid.
Valida oli kolme mootori vahel:
- 2,0 MPi 141 hj
- 2.7i V6 175 hj
- 2.0 CRDi 112 hj
Mootoreid iseloomustatakse kui väga töökindlaid. Nende peamised haigused on anduri talitlushäired ja jahutussüsteemi probleemid. Seetõttu tuleks ostmisel erilist tähelepanu pöörata torude ja radiaatori seisukorrale. Samuti ei ole üleliigne kontrollida, milline radiaator on paigaldatud, samuti hinnata sellele mineva juhtmestiku seisukorda. Samuti pole see kõige edukam disain kütusefilter, mis on valmistatud ühes gaasipumbaga seadmes.
2,0 MPi (G4GC)
Kõige enam kasutatakse Beta II perekonna kaheliitrist G4GC bensiiniseadet. Selle juured ulatuvad Mitsubishi mootorite juurde, kuid samas on KIA -lt palju originaalseid lahendusi.
Nii et näiteks ajastus sees see mootor segatüüpi. Kasutatakse nii ketti kui ka rihma. Antud juhul osutus süsteem üsna usaldusväärseks. Kett kulgeb kuni 200–250 tuhat km ja peamine on rihma vahetamine vastavalt eeskirjadele, unustamata ka rulle.
Vale õlivaliku korral võib faasiregulaator esitada üllatusi. Selle tagajärjed võivad olla siduri ja mõnikord isegi ventiilide asendamine. Ventiilid ise on siin reguleeritavad, kuna hüdrotõstukeid pole. Parem on jälgida nende seisundit ja teha reguleerimine palju varem kui ajakava.
Kolvirühma koguressurss on umbes 300-400 tuhat km ilma kapitaalremont mis on päris hea. Samal ajal tasub tähelepanu pöörata manustele pärast 150-200 tuhat km.
2.7i V6 (G6BA)
Kuue silindri lipulaeval on palju ühist disainifunktsioonid kaheliitrise mootoriga. Nende hulgas on kombineeritud ajamülekanne.
Ebameeldivatest omadustest võib välja tuua hüdraulilise rihmapinguti konstruktsiooni. See osutus mitte kõige edukamaks. Talvise alguse ajal, kui õli kaotab viskoossuse, võib esineda libisemist.
Sageli on probleeme sisselaskeklappide ja väljalaskekollektoritega. Ka kollektsionääridel pole piisavalt ressursse. Lisaks on sellel mootoril neid kaks.
Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumist, kuid malmist varrukatega. Tal on kaasaegsete standardite järgi lihtsalt suurepärane ressurss. Nõuetekohase õigeaegse hoolduse korral võib see läbida kuni 400–500 tuhat km.
2.0 CRDi (D4EA)
Diiselmootor on palju vähem levinud. Selle seeria mootor ei ole eriti usaldusväärne. Osaliselt on see tingitud diislikütuse laialt levinud halvast kvaliteedist. Seetõttu tuleb isegi suurtes linnades, kus see näitaja on enam-vähem vastuvõetaval tasemel, kõik düüsid ja kõrgsurvepump välja vahetada 100 tuhande km võrra. Ja need on üsna märkimisväärsed kulutused. Samuti tuleks mõista, et selline protseduur hõlmab ka kütusetoru täielikku loputamist. Laste haavanditest täheldati kummalisi algoritme arvuti tööks, samuti hõõgküünalde sagedast läbipõlemist.
Kaaludes selle üksuse plusse ja miinuseid, võime järeldada, et seda pole kõige rohkem parim variant... Mootor ise on üsna problemaatiline ja pealegi pole see peal parim kvaliteet diislikütus.
III põlvkond (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Alandatud kuni 150 hj selle põlvkonna bensiinimootoril on kuulsus, et see pole kõige edukam. Jaotusketi ajam ja lisaseadmed on üldiselt üsna usaldusväärsed. Kuid kõige selle juures võivad 100 tuhande km pärast mootorivoodrid lihtsalt ümber pöörata. Samal ajal on remonti üsna raske teha. Originaalseid remondiosasid praktiliselt pole ja asendajad ei saa kiidelda piisava töökindlusega. Olukord hakkas ümberkujundamisele lähemale paremuse poole muutuma. Ja uuendatud versioonis on mootor teinud olulisi muudatusi. Alus jäi samaks, kuid toimus otsene süst.
Esimestel tootmisaastatel tekkis faasivahetusühenduste juhtventiilide kleepumise probleem. Tavaliselt avaldus see 80-100 tuhande km-ni.
Diisel
Diiselmootorid osutusid edukamaks. Kaheliitrised turbomootorid võimsusega 136 ja 184 hj. on teeninud positiivse maine. Samas edestas 184 hobujõudu bensiinimootorit nii tõhususe kui dünaamika poolest.
Nagu ka bensiiniseade, diislil pole probleeme ajastus ja manused... Turbiinid on ka usaldusväärsed. Probleemid võivad olla just varuosade puuduses. Samuti peaksite olema valmis selleks, et hooldus maksab oluliselt rohkem, mõnikord isegi kaks korda.
Diiselmootorite traditsioonilised nõrkused on kütteseadmed... Aja jooksul moodustuvad kõrgsurve kütusepumbas laastud ja ummistavad pihustid. Restaureerimine ja veelgi enam uute osade paigaldamine on üsna kulukas. Soovitatav on parandada täpselt kõiki pihusteid, kuna on raske arvata, milline neist on ummistunud. Lisaks võib ühe või mitme pihusti parandamisel tekkida mootori töö tasakaalustamatus.
100 tuhande km pärast võib osutuda vajalikuks kahemassilise hooratta vahetamine. Sümptomiks on helisev heli mootori käivitamisel ja seiskamisel.
IV põlvkond (2016)
Mootorite rida on esindatud nelja ühikuga:
- 1.6 GDI (132 hj)
- 2,0i (155 hj)
- 2.0 DTCI (185 HP)
- 1.6 TDGI (177 HP)
Kahe liitrine Gaasimootor- see on päritud G4KD eelmistest põlvkondadest. Seda veidi moderniseeriti, parandades samal ajal dünaamikat ja vähendades kütusekulu.
DTCI diiselmootor võimaldab teil saada head dünaamikat, kuid mitte ületada tõhususe piire.
Silma paistavad 1,6-liitrised mootorid. Need on täiesti uued arendused, millele pole varem installitud eelmised põlvkonnad Sportage.
Atmosfääri GDI on baasmootor. Vaatamata tagasihoidlikule helitugevusele pakub see korralikke võimsusnäitajaid. Andes raskele crossoverile korraliku dünaamika, võimaldab see autol hoida tagasihoidlikku isu.
Turboülelaadimisega TDGI versioon sobib suurepäraselt neile, kellele meeldib sõita. Üsna väikese mahuga 1,6 liitrit suutsid arendajad eemaldada 177 hj. ja 265 Nm pöördemomenti. Sellised näitajad on võrreldavad kolme liitriste atmosfääriseadmetega.
Eelmiste põlvkondade töökindluse ja ressursside poolest tuttavate mootoritega on kõik enam -vähem selge. Kuid kindlasti tekib uusi küsimusi. Uued tehnoloogiad võimaldavad teil väikese võimsusega mootoridelt märkimisväärse võimsuse ja pöördemomendi eemaldada, kuid selle kõige eest peate maksma. Enamasti saavad ressursid ja töökindlus tasu suurepärase jõudluse eest.
