Sõltuvalt RO konstruktsioonist võib nende liigendid tinglikult jagada kahte rühma. Esimesse rühma kuuluvad selliste RO -dega IM -liigendid, milles varras on otse hoova külge ühendatud ja mis ei võimalda vardale mingeid jõude üle kanda, välja arvatud nihkejõud. Teise rühma kuuluvad selliste RO -dega IM -liigendid, mida jõud ei mõjuta ega kanna vardale, välja arvatud nihkeühendused. Kõiki liigeseid saab teostada ühisel kinemaatilised diagrammid, kuid teise rühma liigendamisel võivad nõuded olla vähem karmid; neid liigeseid saab teostada vastavalt muudele kinemaatilistele skeemidele, mille nõuded esitatakse allpool.
Sõltuvalt kinemaatilisest skeemist võib liigendid jagada kahte tüüpi: sirged (joonised 13.18 ja 13.19) ja vastupidine:
Sirget tüüpi liigendites pöörlevad reguleerimisseadme ajam (vänt) ja ajam (õlg) samas suunas. Liigendite teostamine algab kangi R pikkuse määramisega, samas tuleb meeles pidada, et vända pöörlemisnurk asendist "Avatud" asendisse "Suletud" peaks olema 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
kus G- IM -vända pikkus, cm; m- kangi RO pöörlemistelje ning varda ja kangi kinnitava tihvti vaheline kaugus, cm; hro - töökäik RO, cm; A - koefitsient sõltuvalt RO vooluhulga omadustest. Kõik valemi (13.7) väärtused määratakse kataloogide või IM -i ja RO -i tehase paigaldus- ja kasutusjuhendi andmete alusel. Koefitsient A on võrdne 1,4 lineaarse voolu karakteristikuga või selle lähedal ja 1,2, kui RO on mittelineaarne voolu tunnusjoon, kui selle sirgendamine on vajalik.
Liigendamiseks sooritatakse PO hoob asendisse, kus PO on pooleldi avatud (selleks tõstetakse PO varras kõrgusele hpo / 2 asendist "Suletud"). Sellisel juhul peaks hoob olema varrega risti ja reeglina horisontaalselt. Järgmisena viiakse läbi IM installimine. Lineaarse RO jaoks voolu tunnusjoon või selle lähedal, on MI seadistatud nii, et raadiuse ring r, kirjeldas vänt, puudutas risti PO hoovaga, taastati kangi joonest asendisse "Pool avatud" (vt joonis 13.18). IM -vänt on paigaldatud paralleelselt PO -hoovaga ja selles asendis on need ühendatud vardaga. Lisaks paigaldatakse mehaanilised seiskamis- ja piirlülitid vastavalt positsioonidele "Avatud" ja "Suletud" RO.
Sõltuvalt seadme asukohast saab teostada nii otsest kui ka tagumist liigendamist. Horisontaalne kaugus L hoova PO pöörlemistelgede ja IM -vända vahel otsese liigendamise korral on võrdne R - g. Pöörlemistelgede vaheline vertikaalne kaugus S tuleb võtta (3–5) g.
Mittelineaarse vooluomadusega RO puhul on MI seadistatud nii, et L - R - 0,6 g otsese ja L = R + 0,6 g. Seejärel seatakse PO hoob asendisse "Suletud" ja vänt sellisesse asendisse, et nurk selle ja varda vahel on 160-170 ° (vt joonised 13.19 ja 13.20). Selles asendis on PO hoob ja IM vänt ühendatud vardaga, mille järel paigaldatakse ja reguleeritakse mehaanilised peatused Piirlülitid... Nagu eespool mainitud, võivad teise rühma liigeste RO ja MI suhtelise positsiooni nõuded olla vähem ranged ning liigendeid saab teostada ka vastavalt kinemaatilistele skeemidele, millest üks on näidatud joonisel fig. 13.20. Sel juhul tuleb järgida järgmist protseduuri.
Määrake kangi RO pikkus vastavalt valemile (13.7). Lineaarse vooluhulgaga RO puhul on kang seatud asendisse "Pool avatud" ning kangi ja varre vaheline nurk võib erineda 90 °. Seejärel seadke rikkeindikaator nii, et raadiusega r ring, mida kirjeldab kõverdatud okas, puudutab kangi PO risti, mis on taastatud hoova joonest "pooleldi avatud" asendis. IM -vänt on paigaldatud paralleelselt PO -hoovaga ja selles asendis on need ühendatud vardaga.
Selle liigendi teostamisel ei ole L ja S väärtused reguleeritud, tõukejõu pikkus peaks olema (3–5) r... Mittelineaarse vooluomadusega RO puhul on hoob asendis „Suletud” ja IM-vänt sellises asendis, et nurk selle ja varda vahel on 160–170 °, selles asendis vänt ja hoob on vardaga ühendatud; täiturmehhanism peab paiknema nii, et varda pikkus oleks (3 -5) g ja varre ja kangi vaheline nurk 40-140 °. L ja S väärtused ei ole reguleeritud.
Patendi RU 2412066 omanikud:
Leiutis käsitleb masinaehituse valdkonda, nimelt sõiduki kahe liigendosa ühendamist. Liigendmoodul sisaldab kahte lüli, mis on pööratavalt ühendatud pingutusseadme ümber, mis toimib vertikaalteljel. Esimene liigendlüli sisaldab U-kujulist kurgusarnast ava teise liigendlüli haaramiseks vertikaaltelje piirkonnas. Komplektis on liugseadmed, mis toimivad liigendühenduste vahel, vähemalt aksiaalsuunas. Pingutusseade sisaldab vahendeid liigendühenduse nihke tagamiseks. Teine link koosneb kahest lingielemendist, mis kruvitakse üksikult sõiduki sektsiooni raami külge. Lükandseadmed on ette nähtud liigendseadme kahe lüli liigutamiseks üksteise suhtes. Varustama pikaajaline töö liikuvate seadmete puhul on vajalik, et liigendühendused, mille vahel libisevad seadmed asuvad, liiguksid üksteise suhtes nullvahega. MÕJU: sõiduki liigendseadme töökindlus ja vastupidavus. 23 lk. f-ly, 4 dwg.
Käesolev leiutis käsitleb kahe liigendatud sõidukiosa, näiteks liigendsõiduki, ühendamist, mis sisaldab liigendkomplekti.
Tuntud liigendatud sõiduk, mis võib koosneda mitmest osast. Sellise liigendatud sõiduki osad on omavahel ühendatud liigendkomplekti abil. Liigendmoodul on varustatud painduva lainepapiga, reisijate läbimine sõiduki ühest osast teise toimub mööda vahekäiku.
On teada, et liigendrongid või liigendsõidukid on ebaproportsionaalselt suurte nihutustega. Selline liigend peab suutma absorbeerida kreeni-, piki- ja paindenihkeid. V sel juhul liigenduse all mõeldakse sõiduki kahe osa liigendamist. Rull on nihe, milles kaks sõiduki osa pöörlevad üksteise suhtes ja ümber pikitelje. Kumerus tekib siis, kui kaks liigendsõiduki lõiku sobivad kurvides kurvi, ja pikisuunaline nihe tekib siis, kui selline liigendrong liigub üle konaruste ja aukude.
Selleks, et kurvides kurvides sobituda ja näiteks šahtidest üle sõita, sisaldab tuntud sõiduki sektsiooni liigendkomplekt liigend- ja horisontaalteljeühendust. Liigendamine horisontaalteljega tagab sõiduki kahe liigendiosa nihkumise üksteise suhtes ja üle sõiduki pikitelje kulgeva telje suhtes. Tavaliselt on selleks ettenähtud horisontaaltelje laagrid valmistatud metallist kummist sisetükkidega.
Siiani on eeldatud, et sõiduki vastavate osade šassii loomupärase elastsuse tõttu kustub rull iseenesest. veermik... See on osaliselt tõsi, kuna rullnurk ei ületa 3 °. Siiski on leitud, et isegi selliste väga väikeste kreeninurkade korral on pöördemomendid, mis mõjuvad pöördel ja / või veermik on kuni 35 kNm. Seega ei saa välistada veermiku ja / või liigendi kahjustusi. Eelkõige võtab liigendpunkt, mis võimaldab liigendrongil kurvides kurvi järgida, raskeid koormusi. See väljendub asjaolus, et liigendseadme piirkonda on paigaldatud oluliste mõõtmetega veerelaagrid, samas kui need laagrid ei kanna lõpuks mitte ainult sadula koormust autode sektsioonidele, vaid võivad ka kanda jõud, mis tekivad ajal, kes on leidnud selgituse pankadele.
Seega kirjeldab DE 102006050210.8 meetodit liigendseadme, mis on liitühendus, ühendamiseks sõiduki ühe sektsiooniga, et edastada rull- ja pikisuunalist nihet. See tähendab, et liigend sisaldab kahte liigendielementi, nimelt liigendkomplekti ja ühte täiendavat hingeelementi, mis edastavad rulli ja pikisuunalise nihke. Kuna selline liigendkomplekt võimaldab pikisuunalise nihke ja rulli ülekandmist, on võimalik välistada koormused nii sõiduki mõlema sektsiooni šassiile kui ka hingele endale. Selle põhjuseks on asjaolu, et liigendseadme kaudu tuleb edastada ainult sadula koormus ja tõmbejõud ning väike pöördemoment, mis on põhjustatud alla 10 kNm rullist. Seni on liigendüksus sisaldanud märkimisväärsete mõõtmetega veerelaagreid. Arvestades, et pöördkonstruktsiooni kasutamine ei vähenda oluliselt pöördlaagrile mõjuvat jõudu, võib kasutada muid laagreid, mis on palju odavamad kui seni kasutatud väga suured veerelaagrid.
Lisaks avaldab DE 1133749 pöördlaagri, millel on kaks üksteise peale asetatud kahvlit, kusjuures liigendseadme teise osa kandeplaat asub kahvliharude vahel. Vastava kahvli ühendamiseks alusplaadiga on ette nähtud läbikeermestavad poldid. Ühe kahe kahvli jalgade vahel on kandeplaat, mis toimib reguleeriva seibina, mis toimib tõukejõuna. Tõukeseibidele toetudes venivad liigendjalad. Selle tagajärjel laaditakse tõukejõu seibid ebaühtlaselt, kuna kahvli jalad kitsenevad keermestatud poldiga venitamisel veidi, kuna kahvlid on valmistatud ühest osast ja koosnevad ühest osast. See põhjustab servade surumist tõukejõuseibidesse, mis põhjustab laagrite kiiret kulumist.
Vastavalt käesolevale leiutisele sisaldab liigendkomplekt kahte lülitit, mis on pööratavalt ühendatud vertikaalteljena toimiva pingutusseadme ümber, kusjuures esimene liigendlüli sisaldab U-kujulist kurgutaolist ava teise teise liigendlüli haardumiseks vertikaaltelje pindala, samal ajal kui on ette nähtud liugseadmed, mis toimivad liigendühenduste vahel, vähemalt aksiaalsuunas (st liigenditelje suund), samas kui pingutusseade sisaldab vahendit telje nihke tagamiseks liigendlüli, üks liigendlüli sisaldab kahte lingilingi elementi, mis kruvitakse üksikult sõiduki sektsiooni raami külge. Lükandseadmed on ette nähtud liigendseadme kahe lüli liigutamiseks üksteise suhtes. Mobiilseadmete pikaajalise töö tagamiseks on vaja, et liigendühendused, mille vahel libisevad seadmed asuvad, liiguksid üksteise suhtes nullvahega. See tähendab, et liigendühenduselementide sõltumatu kinnitamise abil saab libisevade asendit reguleerida ja tagada nullvahe. Teisest küljest, liigendühenduse elementide iseseisva raami külge kinnitamisega väheneb oht, et ühe liigendlüli elemendid teise liigendlüli suhtes üle pingutatakse. Põhjus on selles, et esimene ja teine liigendühendus on ühendatud ja ühendatud sõiduki vastavate osadega. Pikkade aukude olemasolu sõidukite raamis tagab mõningase varieeruvuse.
Vastavalt käesolevale leiutisele sisaldab tugiseade nullvahe tagamiseks vahendeid liigendühenduse nihutamiseks. On selge, et isegi kui libisevad seadmed aja jooksul kuluvad, tagab nihke järjepidevalt nullvahe.
Eelkõige selleks, et teostada nihe vastavalt käesoleva leiutise eelistatud teostusele, on ette nähtud, et pingutusseade sisaldab aksiaalset puksi ja lukustusmutrit, kusjuures nimetatud telgpuks on lukustusmutriga ühendatud, eelistatavalt poldi abil, ja kaks liigendühendust nihutatakse vedrude toimel mööda ühte keermestatud polti. Teljepuks toimib liigendüksuse teljena, mille ümber kaks liigendlüli üksteise suhtes liiguvad. Vastavalt käesoleva leiutise teisele aspektile, et avaldada liigendühendustele sobivat aksiaalset survet, on aksiaalhülss varustatud äärikuga, mis mõjub ühele esimesele liigendühendusele, ja krae mutriga, mis toimib selle esimese liigendlüli teisel küljel .
Vastavalt käesoleva leiutise teisele aspektile on teljehülsi sisepinnale moodustatud äärik, mille vastu keermestatud poldi pea on. Selle tulemusel viiakse pingutusseade ühele kohale liigendi esimese lüli pinnaga.
Vastavalt käesoleva leiutise esimesele teostusele tehakse teise liigendlüli üla- ja alaosas, pingutusseadme piirkonnas, tõukejõuseibi jaoks rõngakujuline soon, samal ajal kui nimetatud tõukeseib surutakse vastu esimene liigendühendus vähemalt ühe võrra ja vastavalt eelistatud näitele käesoleva leiutise rakendamine kolme (tasakaalu tagamiseks) vedrusüsteemiga, mis on ühtlaselt jaotatud ümbermõõdule ning tõukejõu pesuri ja kere esimese lüli vahele liigend on libisev seade. Põhimõtteliselt moodustavad need kaks linki alati ühenduse vedruga tõukejõu pesuri abil, mis avaldab survet libisevale seadmele, näiteks näiteks teflonist valmistatud O-rõngale. See tähendab, et käesolev seade on isereguleeruv, mis tähendab, et O-rõnga kulumist kompenseerib pingutusseade ja eriti vedrusüsteem. Nagu juba selgitatud, avaldab O-rõngas vedrustussüsteemi kaudu survet esimesele lülile. Sellisel juhul sisaldab vedrusüsteem mitut ketta vedru komplekti, mis on jaotatud ümber ümbermõõdu, millest igaüks on juhitud juhtpoldiga. Selle tulemusel laaditakse libisevana toimiv O-rõngas tõukejõuseibiga ühtlaselt ja avaldab seega ühtlast survet liigendi esimesele lülile. Belleville'i vedrukomplekt asub õõnsuses, mis asub tõukejõu pesuri all. Õõnsuses paiknev juhtpolt on juhendiks Belleville'i vedrude kokkupanekul ja hoiab ära tõukejõu pesuri pöörlemise.
Rõngakujulise tihendi kujul valmistatud libisev seade edastab jõudu, mis toimib pingutusseadme telje suunas. Põhimõtteliselt on need jõud sadula koormusest tulenevad pöördemomendid ja väikesed pöördemomendid. Pidurdus- ja kiirendusjõudude ülekandmiseks on aksiaalhülsi ja teise liikuva lüli vahele paigaldatud libisev hülss. See liughülss võib olla valmistatud samast materjalist kui libisev rõngasseib.
Käesoleva leiutise teist teostust iseloomustab see, et vedrude süsteem paikneb teljehülsi sisepinnal keermestatud poldi ja õla vahel. Vedrustussüsteem, mis on spetsiaalselt konstrueeritud Belleville'i vedrukomplektina, surutakse pidevalt esimese liigendlüli kurgusarnase ava piirkonnas teise liigendlüli vastu. Sellega seoses tuleb märkida järgmist.
Esimese liigendlüli ülemise ja alumise elemendi ühendamisel moodustub kurgusarnane U-kujuline ava. Need kaks ühendusdetaili on kinnitatud veermiku raami külge ja laager pannakse kõigepealt kokku. See toob otseselt kaasa asjaolu, et kahe liigendühenduse vahelise nullivahe saavutamiseks peavad nii keermestatud polt kui ka Belleville'i vedrukomplekt ületama esimese liigendliigese loomupärase elastsuse, mis on eriti raske, kui liigendühendus raam, mis moodustab esimese liigendlüli elemendid, toimub läbi jäiga ühenduse. See on käesoleva leiutise esimese teostuse eelis teisega võrreldes, kuna esimese lüli jäikus ei mõjuta mingil viisil nullvahe sobivust.
Vastavalt käesoleva leiutise teisele teostusele ja esimesele on ette nähtud liugseadmed, mis paiknevad liigendühenduste vahel, mis on valmistatud rõngakujuliste vaherõngaste kujul, ja aksiaalhülsi vahel on ka liikuv hülss ja teine liigenduslink.
Vastavalt käesoleva leiutise kolmandale teostusele on liugseadmena ette nähtud kaks niinimetatud sfäärilist laagrit. Sellist kerakujulist laagrit iseloomustab see, et see on valmistatud liuglaagri kujul ja sisaldab kahte kaarekujuliste libisevate pindadega pukse. Laagrikarpide kaarjas kontuur aitab neelata jõudu nii radiaalses kui ka aksiaalses suunas. Samuti on oluline, et selline sfääriline tugi oleks võimeline tagama kahe komponendi töö, mille vahel on nullvahe.
Nullvahega sobivuse tagamiseks tajuvad kaks kahe liuglaagri vooderdist, mis on aksiaalsuunas vastamisi, vedrude jõudu nii, et on tagatud sfäärilise toe isereguleerimine, see tähendab kahe külgneva kulumise iga sfäärilise toe vooderdised kompenseeritakse vedrude mõjujõuga.
Reguleerimiseks on hülsilaager, mis võtab vastu vedrude jõudu, paigaldatud lahtiselt ja teine hülsslaager on tihedalt kinnitatud. Lahtise laagri pöörlemise vältimiseks kasutatakse paralleelset võtit.
Samuti on ette nähtud, et sfäärilise toe üks vooder toetub liigendi ühele lülile ja teine sfäärilise toe vooder toetub liigendi teisele lülile. Belleville'i vedrud, mis eelkõige moodustavad vedrukomplekti, toimivad kahel kerakujulisel laagripuksil, kusjuures puksid asetsevad aksiaalselt üksteise vastas, see tähendab piki pöörlemistelge, ja suruvad seega sfäärilise laagri kahte vastaspoolt; kaarjas profiil kompenseerib mõningaid kulumise märke töötamise ajal.
Käesoleva leiutise kõikides teostustes on teljehülsi pöörlemine esimese lingi suhtes välistatud ja kasutatakse ka lukustusmutrit. Ainult teine liigendlüli saab esimese liigendlüli suhtes pöörata.
Kaasasolevate jooniste abil selgitatakse käesolevat leiutist üksikasjalikumalt.
Joonis fig 1 on kahe sõiduki sektsiooni liigenduse põhijoonis.
Joonisel fig 2 on kujutatud käesoleva leiutise esimesele teostusele vastav liigend.
Joonisel fig 3 on kujutatud käesoleva leiutise teisele teostusele vastav liigend.
Joonisel fig 4 on kujutatud käesoleva leiutise kolmandale teostusele vastav liigend.
1 näitab kahe sõidukiosa 2, 3 liigendit 1. Liigend 1 sisaldab eelkõige liigendplokki 10 ja rull- / rull -laagreid 30, mis on paigaldatud liigendseadme ja sõiduki sektsiooni 2 vahele. Liigendmoodul 10 on ühendatud sõiduki sektsiooniga 3 läbi raami 40, siibrid 50 on paigaldatud liigendploki 10 ja raami 40 vahele. Liigendmoodul pöörleb ümber telje 60.
Käesolev leiutis pakub liigendit 10. Joonistel fig 2 ja 3 näidatud kahes teostuses sisaldab liigend 10 esimest liigendlüli 11 ja teist liigendlüli 12. Esimesel liigendlülil 11 on U-kujuline kurgusarnane avaus 13 millesse on sisestatud teine, teine liigendlüli 12. Esimene liigendlüli 11 sisaldab kahte liigendühenduselementi 11a ja 11b, millest igaüks on kinnitatud raami 40 külge kruvidega (pole näidatud).
Kahe liigendühenduse 11, 12 ühendamiseks on ette nähtud pingutusseade 20, mis moodustab ka pöörlemis- ja liigendtelje. Pingutusseade 20 sisaldab aksiaalset puksi 21 ja lukustusmutrit 22, samal ajal kui nimetatud aksiaalpuks 21 on lukustusmutteriga 22 ühendatud keermestatud poldi 23 abil. Nii telgpuks 21 kui ka lukustusmutter 22 on varustatud kraedega 21a, 22a, mis on aksiaalsel hülsil vastu liigendlüli 11 alumist ja ülemist külge, nagu on näha jooniselt fig 2 ja jooniselt 3. Nii teljepuks 21 kui ka lukustusmutter 22 on kindlalt kinnitatud liigendühenduse 11 külge tihvtide 21b, 22b abil, mis tagab, et ainult kaks liigendlüli 11, 12 liiguvad üksteise suhtes.
Keermestatud poldi 23 ühendamiseks lukustusmutriga 22 tehakse aksiaalpuksi sisepinnale õlg 21c, mille vastu keermestatud poldi 23 pea toetub. Teise lüli esikülje vahele on paigaldatud libisev puks 24 See liigendpuks 24 edastab kiirendusest ja pidurdamisest tulenevad jõud, kui sõiduk hakkab liikuma ja pidurdab.
Käesoleva leiutise näitlik teostus, mis on näidatud joonisel fig 2, pakub nii sadula koormuse ülekandmist kui ka väikest pöördemomenti, mis tekib veeremise ajal, ning kahe lingi 11, 12 pöörlemist.
Teise liigendühenduse 12 külge on moodustatud rõngakujuline soon 14. Sellesse rõngakujulisse soonde 14 on paigaldatud tõukeseib 15. Tõukeseibile asetatakse rõngakujuline tihend 16, mis on valmistatud näiteks teflonist, mis toimib libisevana. ja mis on kinnitatud lüli kurgutaolise ava sisepinnale Liigendid 11. Survepesuri 15 alla on üksikute Belleville'i vedrukomplektide jaoks paigaldatud mitu ümbermõõduga jaotunud süvendit 17. liigendühendus 11, nagu on näidatud joonisel fig. 2.
Seega tagavad Belleville'i vedrukomplektid alati kahe liigendliigese 11, 12 nullvahemiku ja see sobitamine võimaldab kahel liigendlülil üksteise suhtes pöörata.
Seade, mis on valmistatud vastavalt käesoleva leiutise teostusele, mis on näidatud joonisel fig 3, erineb seadmest, mis on valmistatud vastavalt käesoleva leiutise teostusele, mis on näidatud joonisel fig 2, kuna selle nihke tagab Belleville'i vedrude 27 komplekt keermestatud poldi 23 pea ja krae 21c vahel.
Põhimõtteliselt erineb joonisel fig 4 näidatud käesoleva leiutise teostuse kohaselt valmistatud seade erinevalt joonisel fig 2 ja 3 näidatud käesoleva leiutise teostuse kohaselt valmistatud seadmest selle poolest, et kaks nn kerakujulist laagrit 25 , mis asetsevad üksteise peale piki pöördlaagri telge, see tähendab pöördlaagri pöörlemistelje suunas. Seega moodustavad kaks liigendlüli 11 ja 12 liigendi, mis pöörleb kahele kerakujulisele laagrile 25. Eelkõige tehakse liigendühendusse 12 ava 35, millesse liigendlaager sisestatakse. Liigendühenduse 12 ava 35 piirkonnas asub rõngakujuline soon 12a. Sfäärilise laagri 25, 125 vooderdised 25a, 125a toetuvad soone 12a seinale. Sfääriliste laagrite 25, 125 vastavad puksid 25b, 125b on toetatud erinevale liigendühendusele 11, mis on näha jooniselt fig 4.
Kahe lingi 11 ja 12 pöördliigendis on keermestatud polt 23, samuti aksiaalne puks 21 ja lukustusmutter 22, samal ajal kui nimetatud teljepuks 21 ja lukustusmutter 22 on kinnitatud keermestatud poldiga 23. teljepuksi 21 ja lukustusmutri 22 vahelise soone 12a piirkonda moodustub vedrukambriks 27 nimetatud ruum, millesse Belleville'i vedrukomplekt 37 on paigutatud vedrusüsteemina. sfääriline tugi 125 on paigutatud nii, et Belleville'i vedrukomplekt mõjub puksile 125a ja puks 125a surub Belleville'i vedrukomplekti 37 mõjul pidevalt vastavatele puksidele 125b. Selle tulemusena tekib kulumisvahe kaks puksi 125a ja 125b on kompenseeritud. Lõdvalt sobiv sfääriline laager 125 jääb seisma, sest võti 38 takistab selle pööramist.
Joonistel 2, 3 ja 4 on sarnaseid numbreid tähistatud sarnaste numbritega.
1. Sõiduki kahe liigendosa (2, 3) liigend (1), näiteks liigendveok, mis sisaldab liigendüksust (10), kusjuures liigendüksus (10) sisaldab kahte liigendlüli (11, 12) , mis on pöördvõrdeliselt ühendatud pingutusseadme (20) ümber, mis toimib vertikaalteljena, mainitud esimene lüli (11) sisaldab U-kujulist kurgutaolist ava (13) teise teise lüli (12) haaramiseks vertikaaltelje piirkonnas , liigendühenduste (11, 12) vahel olevad libisevad seadmed (16) toimivad vähemalt aksiaalsuunas, nimetatud pingutusseade (20) sisaldab vahendeid liigendühenduste (11, 12) nihkumise tagamiseks, kusjuures üks liigendühendus (11) koosneb kahest ühenduslüli (11a, 11b) elemendist, millest igaüks on kruvidega eraldi kinnitatud sõiduki sektsiooni (3) raami (40) külge.
2. Liigend vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et pingutusseade (20) sisaldab aksiaalset puksi (21) ja lukustusmutrit (22), kusjuures aksiaalne puks (21) on ühendatud lukustusmutri (22) külge.
3. Liigend vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et aksiaalpuks (21) on lukustusmutri (22) külge ühendatud keermestatud poldiga (23), samal ajal kui liigendi (11, 12) kaks linki nihutatakse jõu mõjul. vedrustussüsteemi (18, 27), mida vajutab nimetatud keermestatud polt (23).
4. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mis erineb selle poolest, et aksiaalpuks (21) on varustatud õlaga (21a).
5. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et lukustusmutter (22) on varustatud kraega (22a).
6. Liigend vastavalt ükskõik millisele punktile 1 kuni 3, mis erineb selle poolest, et aksiaalpuks (21) on valmistatud õlaga (21c) keermestatud poldi (23) pea sisepinnal.
7. Liigend vastavalt ükskõik millisele punktile 1 kuni 3, mis erineb selle poolest, et liigendi (12) teise lüli üla- ja alaossa on pingutusseadme (20) piirkonnas rõngakujuline soon (14). tõukejõuseibi (15) all surutakse tõukejõu pesumasin (15) vastu esimest linki (11) vähemalt ühe võrra ja vastavalt käesoleva leiutise eelistatud teostusele kolme (tasakaalu tagamiseks) vedrusüsteemi abil (18) ), mis on ühtlaselt jaotunud ümbermõõdule, samal ajal kui nimetatud tõukejõuseibi (15) ja ülalmainitud liigendi (11) esimese lüli vahele on paigaldatud libisev seade (16).
8. Liigend vastavalt nõudluspunktile 7, mida iseloomustab see, et libiseade (16) on valmistatud rõngakujulise tihendi kujul.
9. Liigend vastavalt nõudluspunktile 7, mida iseloomustab see, et vedrusüsteem (18) sisaldab mitmeid ümbermõõdu ümber paigutatud Belleville'i vedrukomplekte.
10. Liigend vastavalt nõudluspunktile 9, mida iseloomustab see, et Belleville'i vedrukomplekti (18) juhib juhtpolt (19).
11. Liigend vastavalt nõudluspunktile 9, mida iseloomustab see, et Belleville'i vedrusõlm (18) paikneb õõnsuses (17), mis asub tõukejõu pesuri (15) all.
12. Liigend vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et aksiaalpuksi (21) ja teise liigendühenduse (12) vahele on paigutatud libisev hülss (24).
13. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et keermestatud poldi (23) ja õla (21c) vahel on vedruseade (27).
14. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et vedruseade (27) on valmistatud Belleville'i vedrude komplektina.
15. Liigend vastavalt ükskõik millisele punktile 1 kuni 3, mis erineb selle poolest, et rõngakujuliste vahekaugude kujul olevad libisevad seadmed (16) asuvad liigendühenduste (11, 12) vahel.
16. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et aksiaalpuksi (21) ja teise liigendühenduse (12) vahel on libisev hülss (24).
17. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et aksiaalhülss on kinnitatud esimese liigendlüli (11) külge ilma pöörlemisvõimaluseta (21a).
18. Liigend vastavalt ükskõik millisele punktile 1 kuni 3, mis erineb selle poolest, et lukustusmutter kinnitatakse liigendi (11) esimese lüli külge ilma pöörlemisvõimaluseta.
19. Liigend vastavalt mis tahes nõudluspunktile 1 kuni 3, mida iseloomustab see, et libiseadmed (16) sisaldavad vähemalt kahte kerakujulist laagrit (25, 125).
20. Liigend vastavalt nõudluspunktile 19, mida iseloomustab see, et kerakujuline laager (25) on valmistatud liuglaagri kujul.
21. Liigend vastavalt nõudluspunktile 19, mida iseloomustab see, et kerakujuline laager sisaldab kahte puksi (25a, 25b), kusjuures kaks nimetatud puksid sisaldavad kaarjasid liugpindu.
NÕUKOGU SOTSIALISTIDE VABARIIGI LIIT A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 LEIUTISTE PÕHISTUSLIK KOMITEE JA NSVL SOTSIAALRIIKKOMITEE AVAMINE LEIUTISEKIRJELDUS raudteetransport ning võimaldab parandada pöördvankri sõiduomadusi, vähendades jõuvõtu pöördvankrile ja rajale. Seade sisaldab vahepealset tugielementi 3, millel on vertikaalsuunas lõplik elastsus (painduvus) ja mille kumer-nõgus kuju võimaldab külgraami 1 pendli võnkumisi tammede 2 korpuse suhtes vertikaalsel põikitasapinnal , suhtelise segunemise (nihutamine või pöörlemine) võimalust mööda mõlemat tugipinda ja võimalust suurendada käru liikuvust horisontaaltasandil. 3 ja .1585194 Leiutis käsitleb raudteetransporti ja käsitleb kaubavagunite pöördvankri projekteerimist. Leiutise eesmärk on parandada pöördvankri veeremisomadusi, vähendades jõumõju pöördvankrile ja rööbasteele, joonis fig. 1 kujutab liigendseadet eestvaates; joonisel fig 2 - sama, pealtvaade; joonisel fig. 3 - tugielement. Teezka külgraami 1 liigendseade koos rattapaaride teljekarpidega 2 sisaldab 10 vahepealset tugielementi 3, mis on paigaldatud vahega teljekasti tasasele ümmargusele pöördtahvlile 4, piiratud kahe külgribiga - ja - sellega kontsentrilised väljaulatuvad osad, millel on kaks külge 5. Leiutise valem Seade pöördvankri külgraami liigendamiseks rattapaaride teljekarpidega, mis sisaldab kumerat tugielementi, mis on paigaldatud külgraami teljeavasse teljekasti horisontaalsel pinnal, mis on piiratud eenditega teljekasti horisontaalsel pinnal, mida iseloomustab see, et parandada sõiduomadused käru, vähendades jõu mõju kärule ja rööbasteele, on tugielement paigaldatud eendite suhtes tühimikuga, tehtud plaanis ketta kujul ja selle kumera pinna moodustab ülemine lame horisontaalne osa ja rõngakujuline sfääriline lõik, mis sellega paaritub, samal ajal kui külgraami määratud pind on horisontaalne. Tugielement 3 on valmistatud ümmarguse plaadina, mille ülemine tugipind on sfäärilise kujuga 6, lõigatud horisontaaltasapinnaga 7 ja alumine pooride pind on tasane rõngakujuline. auto kerelt pöördvankrile ülekantavate dünaamiliste jõudude põiktasapinnale, mis põhjustab kõrvalekalde, tekivad külgraami ja teljekasti suhtelised liikumised. Tugielemendi lameda sfäärilise kuju tõttu algavad külgraami 3 pendli võnkumist telje kasti korpuse suhtes alles pärast teatud kinnitusmomendi (reaktiivjõu) ületamist, mille väärtus sõltub suurusest (läbimõõt) selle pinna lamedast osast, st käru külgjõudude tajumise jäikus väheneb. Lisaks on ette nähtud suhtelise liikumise võimalus nii tugielemendi ülemisel kui ka alumisel tugipinnal, mis põhjustab hõõrdejõudude vähenemist külgraami ja teljekasti vahel. 35, Rau'skiy tööstuskompleks Pat
Rakendus
4483715, 27.07.1988
ÜLILIIDU AUTOTEHNIKA TEADUSASUTUS
LEONID DMITRIEVICH KUZMICH, BORIS SAMUILOVICH ZAVT, VALERY ALEXEEVICH SYCHEV, ALEXEY Ilyin KASHKIN, VYACHESLAV ALEKSANDROVICH TWOHEADS, MOSCHEVIELVICH GEYLHER,
STK / sildid
Viitekood
Pöördvankri külgraami liigendseade rattapaaride teljekarpidega
Sarnased patendid
Näidatud on teljekasti ühendus kaubaauto pöördvankri 10 külgraamiga ristlõikes piki rattapaari horisontaaltelge (kaks komplekti varianti). ... Teljekasti 1 liigendüksus koos pöördvankri külgraamiga 2 sisaldab laagreid 4, mis on paigaldatud rattapaari 3 teljele, paigaldatud teljekasti 1, millel on lõuad 5 koos peatustega 6, mis katavad teljekasti juhikuid pöördvankri külgraami 2 ava ja lõuad 5 on varustatud vertikaalsete soontega 8, mis sisaldavad vertikaalseid piiravaid ribisid 9, mis on valmistatud aksiaalse ava juhikutel 725, mille tühikud a, b ületavad ...
Muud hoovad 5, 6 ja 7, 8. Kangide 5, 6 ja 7, 8 vabad otsad on paarikaupa ühendatud telgedega 9 ja 10, mille otstesse on paigaldatud pöörlemiselemendid 11, näiteks veerelaagrid kaugus, mis ületab külgraami 12 teljekarbi ava laiust, Koormustundlik seade 13 on paigaldatud linkide 2 ja 3 ristmikule. Seade töötab järgmiselt. Haakeseadis 1 on paigaldatud külgraami 12 teljeavasse, pöörlevad elemendid 11 aga aluse 14 horisontaalsele tugipinnale nii, et teljed 9 ja 10 on vastu lõualuujuhte 15 ja 16, Pärast seda kasutati jäika P -kujulist elementi 17, mille kaudu muutuja ...
Vedrukomplekti vedrude ja veeru jaoks, kuhu on vaja paigaldada vibratsiooni summutavate kiilude platvormid ja juhikud, samuti kronsteinid triangelvedrustuste kinnitamiseks. Ülaltoodut saab teha ainult käsitsi keevitamise teel, Ka telje avamise piirkond on töömahukas, kus keevitustööd saab teostada ka peamiselt käsitsi. Eesmärk ja .: omandamine - tootmise suurendamine, külgraami valmistamise keerukuse vähendamine. Eesmärk saavutatakse sellega, et tuntud külgraamis, mis sisaldab üksteisega jäigalt ühendatud ülemist ja alumist kaubaalust rihmade vedrukomplekti vedrude paigaldamiseks, mis ühendavad 5 10 15 20 25 30 35 40 45 nende veerge ja kaldrihmasid koos teljekarpide otsaosadega, alumised ...
V. Orlov, linnatranspordi insener, Minsk
1997. aasta augustis täiendas MAZ bussiosakond toodetud perekonda uus mudel- liigendatud eriti suur läbilaskevõime, tähistatud numbriga 105. Esimene selline buss sisenes linnaliinile 1999. aasta kevadel. Buss konstrueeriti vastavalt “tõmbamise” skeemile - juhtiva keskteljega. Disainil on märgatav eripära: "traktoris" asuv mootor (esimene sektsioon) on paigaldatud vertikaalselt vasakule. Lisaks asjaolule, et pole vaja keerulist ja kallist liigendüksust (voltimisvastane), on haardumismass suurenenud, st murdmaasõit ja stabiilsus on paranenud ning haakeseade sfäärilise liigendi alusel tagab sektsioonidele kolme vabadusastme. Vastuvõetud paigutus võimaldas salongi põranda taset kogu pikkuses alandada 600 mm -ni ja ukseavadel on üks samm. 2002. aastal esitles Likinsky bussitehas Moskva autonäitusel liigendbussi LiAZ-6212, mille mootor paiknes baasis (horisontaalselt). Praegu toodetakse bussi masstoodanguna. Selle voltimisvastase mehhanismi töötasid LiAZ disainerid välja iseseisvalt. Tuleb märkida, et enda arengud maailmas on selliseid sõlmi vaid vähestel ettevõtetel. 2005. aastal kogenud madala põrandaga "akordioni" mod. 6213 (koos ostetud voltimisvastase komplektiga) ja bussi prototüübid on praegu töökatsetes.
Lvivi bussitehase "City" LAZ-20 tänane liigendbuss, mida tarnitakse ka trollibussina, väärib heakskiitu. Ise arendatud kere ja selle värviskeem on edukad. Masina pikkus, mis ületab "standardi" 18 m, teeb sellest maailma kuulsate tootjate - EvoBus (mod. CapaCity) ja NeoMAN (GXL) - ühe viimaseid "akordione".
1993. aastal esitles Likino-Dulyovo linna tehas suure võimsusega linna liigendbussi LiAZ-6220. Tehase disainerid töötasid iseseisvalt välja bussi suuruse (liigendiga), mida SRÜ-s varem ei toodetud, uue tagamootoriga paigutusega vastavalt nn "tõukamise" skeemile. Stabiilsuse ja juhitavuse tagamise tingimuste uurimine on põhimõtteliselt uus auto ja vastavate mehhanismide väljatöötamist viisid LiAZ -i disainerid läbi koos Moskva Autoinstituudi (MSTU MAMI) spetsialistidega. Nende järeldused ei olnud vastuolus tööstusriikide kolleegide kogemustega (liigendbussid ilmusid sinna varem), eriti arvestades, et sellise standardsuurusega busside puhul pole need probleemid ka läänes täielikult lahendatud.
"Tõukamise" skeemiga lõikude liigendüksusel on ainult kaks vabadusastet (see tähendab, et see ei võimalda neil üksteise suhtes väänduda, kui sõidetakse ebatasasel teel või ühe külje õhkvedrustuse elemente kahjustatakse), mis põhjustab kehale ja liigendusele lisakoormusi, mis vähendavad nende ressurssi. Leiti, et bussilõikude "voltimise" vältimiseks kordamööda (ja libedal teel sõites) on tagamootoriga "liigendühenduste" projekteerimisel vaja spetsiaalset seadet. ABS -pidurite võimest vältida pidurdamisel kokkukukkumist ei piisa liigendbussi jaoks, millel on ajam kolmandale teljele. Hüdraulilise (reguleerimata) siibri paigaldamine liigendseadmesse tervikuna tagab bussi liikumise stabiilsuse, summutab sektsioonide külgvibratsioone ja takistab nende õõtsumist. Kokkupandamise oht jäi siiski alles. Selle vältimiseks või ohutuks väärtuseks vähendamiseks kasutati muutuva läbimõõduga poolventiiliga siibrit. Tulevikku vaadates ütleme, et maksimaalne ülesanne oli siduda siibri töö nurkkiiruse, roolirataste pöörlemise (ja libisemise) hulgaga ning võtta arvesse teega haardetegurit. Lisaks oli vaja otsasensorit, mille sektsiooni voltimisnurk oli 45º (maksimaalne lubatud erinevate konstruktsioonide puhul), andes klappimisvastasele süsteemile käsu ja takistades seeläbi pöördenurga edasist suurenemist. Kokkupandumisvastane seade põhineb hüdrosilindritel kahekordne tegutsemine, mida nimetatakse ka muutuva takistusega hüdraulilisteks amortisaatoriteks. Kuid nende takistuse suuruse reguleerimiseks oli vaja spetsiaalset elektroonilist seadet.
Jääb üle öelda, et kokkuklapitavast süsteemist või tagaveolise bussi, mis on keeruline elektrooniline-hüdrauliline seade, stabiilsuse tagamise hind on võrreldav kuludega kaasaegne mootor ja hüdromehaaniline ülekanne!
Tööstusriikide liigendbussides, millel on "tõukamise" skeem, kasutatakse keerukamat voltimisvastast mehhanismi. Nimetatud modis. Seade O305G koosnes kahest roolimisseadmesse sisseehitatud roolimisnurga andurist ja hüdrosilindreid ühendavatesse torujuhtmetesse sisseehitatud solenoidventiilidega gaasipedaalidest (kaks bussi iga sektsiooni kohta). Voltimisnurga suurenemisega suurendasid drosselid takistust vedeliku voolule hüdrosilindrite vahel. Kui klapp on üle 45º, solenoidventiilid blokeeris vedeliku ülevoolu hüdrosilindrite lukustamisega. Pardal elektrooniline süsteem võrreldi rataste pöörlemiskiirust keskmise ja tagateljed, lülitage kütusevarustus välja, kui nendevahelise suhte lubatud väärtused on ületatud. Kõik rattad olid varustatud külgmiste libisemisanduritega, mille signaal põhjustas kokkuvoldimisvastase mehhanismi vastavad juhtimistoimingud. Olgu kuidas on, aga voltimisvastase seadme ja selle juhtimissüsteemi kodumaine arendus sai LiAZ-i jaoks tõeliseks eduks.
Millest tulenevad eriti suured tõukelõiguga linnaliinibussid? Varem - võimalusega ühendada need üksikute linnaliinibussidega ja mootorimüra taseme vähenemisega salongis, nüüd - põrandakõrguse vähenemisega, kuna puudub elektrijaam... Teisisõnu, peamine puudus liigendbusse, mille põhjas on horisontaalne mootor ja keskmine veotelg (skeem, mida veel hiljuti peeti klassikaks), seostatakse tänapäeval sellise paigutusega suhteliselt kõrge põranda ja müraga salongis. Üldiselt erinevad tänapäevased liigendbussid rataste ajami ja mootori paigutuse (horisontaalne või vertikaalne) poolest.
Tuntud on ka liigendbussid, mille mootor asub taga ja kesktelg (mod. SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, mõned teised) ning mõnel juhul juhtiva tagumise ja keskteljega (või esi- ja üheteljelise sektsiooni paigaldamine kaheteljelise tagamootoriga bussi ette). Sel juhul edastatakse mootori pöördemoment multisektsiooni teel kardaan läbi liigendseadme esiosa veoteljele. Nagu märkisid MSTU MAMI spetsialistid, on sel juhul pöördemomendi edastamine liigendpunkti kaudu, juhtiv tagumised rattad esiosa (kesktelg), muudab bussi konstruktsiooni oluliselt keerulisemaks. Disainerid pidid läbipääsu koha hoolikalt välja töötama kardaan liigese kaudu. Selline buss eeldab endiselt keskmise (veot) telje täielikku koormust, mille jaoks oli mõnel juhul vaja käigukast mootorist eraldada, paigaldades selle bussi ette. Lisaks tõi sellise kujunduse kasutamine kaasa ebaühtluse algmudeli suhtes.
Keskmise veotelje ja "tagumise" mootoriga busside eeliseks on kokkuklapitava juhtimismehhanismi puudumine.
EvoBus ja NeoMAN tutvustasid 2007. aastal peaaegu samaaegselt uusimaid liigendbusse. Nende peamine omadus oli pikkus, mis oli kahe sektsiooni disaini jaoks mittestandardne, mis omakorda viis:
busside tootmine vastavalt skeemile "ühekordne" + "haagis" 15-meetrise "kolmeteljelise" šassii kujul;
vajadus kasutada 2. jaos kahte telge;
võimalus kasutada "haagise" mõlemat (3. ja 4.) veotelge, kuna 4. telg on roolisild.
Samal ajal paneb CapaCity busside "ahtri" osa halvim paigutus - 2 astet 4. uksest - panema reisijad meelde vanasõna: "Kõik, mis särab, pole kuld." NeoMANi sama GXL -i "esiletõst" on läbipaistev lainepapp liigendi kohal. Kuidas IrisBus reageerib?
Mis puudutab ülemeremaade bussitootjaid, siis kuigi arvatakse, et „lõõtspillid“ ilmusid USA -sse 1930ndatel, on täna nende laevastik ja populaarsus Euroopa mandril palju suurem.
Juba on märgitud, et liigendbusside erinevate paigutusskeemide hulgas oli kõige tavalisem, vaatamata kõikidele raskustele, tagamootori skeem just salongi põranda kõrguse alandamise võimaluse tõttu. Vahetasime liigendite "tõukamise" skeemi, kuid kas need saavutasid salongi madala põranda kõrguse? Ja kuidas see on vaadeldud mudelites tagatud?
MAZ-105-s oli võimalik tagada sama põranda kõrgus (600 mm) kogu salongi pikkuses, iga sissepääsu juures üks samm.
Astmeteta sissepääsuga busse nimetatakse madalapõhjalisteks bussideks. Selgub, et "lõõtspillide" kõigi uste astmete puudumise tagamine on palju keerulisem kui üksikute mudelite puhul. Niisiis, mudelites LiAZ-6213 ja City LAZ-20 A292 pole astmeid ainult esimese ja teise ukse juures (esiosas). Miks? Viimase ukse piirkonnas suurendatakse põranda kõrgust, et mahutada peamist käiku ja mootorit, ning kolmanda ukse piirkonnas sõltub põranda kõrgus kokkupandava seadme asukohast mehhanismid põranda all.
"Osaline madal põrand" on tüüpiline mitte ainult SRÜ seadmete jaoks. Uusimas CapaCity akordionis EvoBusilt alates tagauks salongini on… kaks sammu. Sellise "redeli" välistamiseks "õmmeldi" sageli Euroopa tootjate (Neoplan, Setra, Volvo) liigendbusside neljas uks.
Teise sektsiooni astmeteta sisenemiseks või sammude arvu vähendamiseks ühele paigutavad mõned bussitootjad, eriti IrisBus, voltimisvastase mehhanismi üksikud elemendid liigendseadme lainestuse kohale (antud juhul osa katusest tõuseb).
Jääb veel lisada, et liigendtrollibussides saab astmeteta siseneda isegi siis, kui veomootor asub esiosas, kuna selle mõõtmed on väikesed, eriti kui mootor on vahelduvvoolu. Niisiis, "akordioni" mod. 333 esiosasse (teise ukse vastas) paigaldati mitte ainult elektrimootor, vaid ka diislikütuse generaatorite lisakomplekt (reisimiseks ilma toite "juhtmetest"). Selles mudelis ei olnud astmeid kõigi nelja ukse juures ja kolmanda vastas oli paigutatud hoiuruum. Tuntud on ka trollibussid, mille tagaosas on veomootor ja kokkuklapitavad pidurid.
LiAZ-6212
Taga, 2. jaos, ajamiga tagateljele |
|||
| Mootor | Renault ОМ906 | Catepillar | Deutz / MAN |
| Käigukast (astmete arv ja tüüp) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Peasild | MAZ | Raba | ZF |
| Sisepõranda asukoht | Langetatud, ühe sammu kõrgusel kogu pikkuses | Esiosas - astmeteta | |
| Väljundmahud, ühikud * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003–50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. jne. |
| * Vastavalt JSC "ASM-Holding" andmetele. | |||
Materjal sektsioonist " Raami joonised omatehtud tagaistuv traktor »Fotode sait, taganttraktorite joonised ja skeemid, mootorkultivaatorid ja manused neile. Neile, kes otsisid Internetist selleteemalisi väljaandeid “ ", Soovi korral ka fotosid ja pilte" Pöördliigend haakeseadise jaoks».
Katkise raamiga isetehtud tagaistuv traktor
See koosneb kahest raami osast (taganttraktor ise ja järelveetava käru adapter), nn poolraamidest, mis on omavahel ühendatud pukseerimisseadme abil, nagu auto ja haagis. Selliste juurde veokonks lisaks haakeseadise töökindlusele kehtestatakse ka tingimus, et taganttraktor ja adapterkäru saaksid üksteise suhtes vabalt pöörata nii horisontaal- kui ka vertikaaltasandil. Ülaltoodud eesmärgi saavutamiseks valmistatakse see katkise raamiga tagaistme traktori kahe poolraami pöördliigend, mille joonis on näidatud allpool. Mööduva traktori ja adapteri täielik sõltumatus vertikaalsete ja horisontaaltelgede ümber on tagatud kahe paari laagrite olemasoluga vertikaalsele ja horisontaaltasapinnale paigaldatud pöördliigendis ning võimaldades kärul võtta mis tahes asend tagasitõmmatav traktor, kõrvaldades samal ajal rataste vedrustuse ebatasasel pinnasel ja kustutades kõik jõud, mille eesmärk on ümber lükata adapter, mis võib tekkida siis, kui tagasitõmmatav traktor töötab põllul. Peal puruneva raamiga tagurdustraktori pöördliigendi joonis kujutatud:
1- terasest tihvt (varda läbimõõduga 60 mm); 2- adapterkäru kandur (toru 60 mm); 3- neli 208 kuullaagrit; 4- pöördliigendi vertikaalselt paigaldatud laagrite korpus (valmistatud ümmargusest puidust läbimõõduga 100 mm); 5- katkise traktorihaakeseadise ülemine topeltklamber (kaks kanalit nr 5); 6- ülemise horisontaalse laagri korpus (ümmargune puit läbimõõduga 100 mm); 7- liigendi ülemine pooltelg (vertikaalselt paigaldatud laagrite korpusele keevitatud varras läbimõõduga 50 mm); 8 ja 11 - kaks tõukeseibi (paksus 3 mm); 9- mutter M28 keermega; 10- pöördliigendi kinnitusnõel; 12- kõnnitee traktori purunemisraami hingesõlme alumine poolpool (varras läbimõõduga 50 mm); 13- alumise horisontaalse laagri korpus (ümmargune puit läbimõõduga 100 mm); 14- tagaistuja alumine kaar (toru 30 mm); 15- ühenduslüli katkise raamiga tagantjärele traktori jaoks, ühendades ülemise topeltklambri alumise kaarega (kaks 3 mm paksust metallriba)
Sellise pöördliigendi paigaldamine liigendab traktori raami usaldusväärselt koos adapterraamiga, jättes need vabalt vertikaalsel ja horisontaaltasapinnal üksteise suhtes pöörlema
