Hiljuti näidati uut pagasist traktor Kamaz 54901. Järgmise põlvkonna masina omadused muutusid kaua enne selle ametlikku vabastamist.
Kaks aastat tagasi näidati traktor COMRTIAN näitusel. Samal ajal märkisid tootjad, et veoauto muutuks siseturu jaoks lisatasuks. Nüüd sai võimalikuks vaadata Kamaz lähemale, "puudutage käed" ja tuvastage kõik kättesaadavad vead. Nende kohta ja arutatakse.
1. Kõrge hind
Auto kohta tuntakse pikka aega.
Uudsusel on Kamazi loomingute jaoks ebatavaline kõrge hind. Viimane auto maksab umbes 5 miljonit rubla. Uued tootjad vabastatakse 6 430 000 rubla jaoks. Hind, kuna see peaks sisaldama 3-aastase teenindusteenuse lepingu sõlmimist. See hõlmab kogu garantiiaega. Täiendavate valikute kogumiga kärbid hinnatõmblus kuni 7 miljonit rubla, mis paneb traktori ühesse reaga populaarse Scania ja Mercedes Actros'iga. Selles on pettumus, sest paljud on oodanud odavamat (suhteliselt välismaiseid autosid) veoautot.
2. Te ei saa osta
Kuigi te ei saa osta.
Masina müük algab alles pärast kõigi katsete lõpetamist. See ei juhtu täpselt isegi kuni 2019. aasta detsembrini. Kuid see "puuduseks" on erakordselt ajutine. See jääb ootama "natuke" ja kodumaine uudsus on valmis teele minema.
3. Eelkäijate surm
Ikka katseetapis.
Mõningate andmete kohaselt matta mudeli 54901 nägu uudsus mudel 5490 ja kõige "Barbar". Järjengurite tootmine on lihtsalt minimeeritud. Tootjad on juba pensionile jäämise masinat saatnud. See juhtub kusagil 2021. aasta lõpus. Seega on tõesti odav traktorite tootmine veel kaks aastat, kuid mitte enam.
4. Kummalised seadmed
Kummaline mudel.
Mitmed eksperdid märkisid uudsuse väga kummalise konfiguratsiooni. Niisiis, näiteks mootori pidur ei kuulu põhikomplektiga. Selle vormi masinate jaoks on austav imelik. Tuletame meelde, et "Motorornik" on vaja, et vähendada teerongi kiirust ilma pidurisüsteemi kasutamiseta. Ilma selleta on "õnnelikud omanikud" uue traktori kõige tagasihoidlikum konfiguratsioonis põletada piduriklotsid. Samal ajal ei ole traktori parima konfiguratsiooni maksumust veel nime saanud.
5. Ühine niiskus
See ilmub väga kiiresti.
Lõpuks on spetsialistid kaebanud, et uudsus on ikka toores. Sel põhjusel ei ole täiesti selge, miks Kamaz näitas auto nüüd. Sel põhjusel hindage kogumise kvaliteeti ja salongi täitmise kvaliteeti praegu mingit mõtet. Siiski näitab 54901.-le tegelikult jooksva aasta languses. Seetõttu on tootja ikka veel mõne puuduste kõrvaldamiseks veidi aega.
Pange tähele
Tõsiste sõiduki purunemiste peamine põhjus Kamaz
Alexander Mihhalev on auto omanik.
Kahju peamine põhjus Kamaz 6520 on selle ülekoormus.
Ma alustan kaugel. Ma tulin järeldusele, et auto tegutsevad inimesed ei tunne kontseptsiooni täiesti tuttav - maksimaalse massi piiramine. Igaüks, kes töötab masinatel, on kaart - sõiduki registreerimistunnistus. Kaardi tagurpidi poolel näitab eelviimane klausel auto lubatud maksimaalne mass KG-s, kus on näidatud number 33100 kg. Allpool viimases lõigus näitavad mass ilma koormuseta. Minu auto on umbes 13 tonni. Vastuvõetamatute matemaatiliste toimingute abil saate arvutada, et minu auto kandevõime on 20 tonni. See on Kamaz 6520, mida nimetatakse 20-Koy.
Kuid mingil põhjusel usuvad enamik selliseid autosid töötavad juhid, et 20 ei ole tonni tõstevõime, vaid kaubaplatvormi maht. Nõustun, et Kamazis on 20 kuupmeetrit. See on olukord, nagu vanade laste mõistatus - mis on raskem kui 20 tonni kohevat või 20 tonni metallist? Auto jaoks parafraseeriin seda, mis on raskem 20 kuubikjajal või 20 kuubik graniit? On selge, et graniit on raskem.
Sellest ja leke kõik probleemid, mis tekivad autode ja on leitud kommentaaride ja kaebuste nende autode kohta. Kõige sagedasem, leitud kommentaarides - koos mootori väntvõlli ja mootori peaga - puruneb, pragunemine. Teine etteheide on see, mis sukad sillad purunevad.
Kuid need masinad ei ole mõeldud koormatele, mida me võtame. Arusaadav asi on süüdistada auto ülekoormust. Lisaks kaebustele on siduriga probleeme ja väga sageli on probleeme piduritega.
Ma tahan tuua oma auto ülekoormusest. Nüüd me lihtsalt käivitasime ja ma kanname purusti peaaegu 20,5 kuupmeetrit. Auto massil sain 27360 kg. Pole vaja unustada, et selle auto kandevõime on 20 tonni ja ma olen nüüd rohkem kui 27 tonni pähklitega. Millised on taime kaebused, kui ma nüüd külastavad 7360 tonni rohkem kui norm. Ma peaaegu 50% ületas auto maksimaalset massi. Minu jaoks on see erakordne juhtum. Ma järgin alati laaditud auto lubatud massi ja kui ma seda ületan, siis mitte rohkem kui 3-5 tonni. Kuidas see minuga ülekoormusega juhtunud? Võib-olla tuli väga toores purunenudon, võimalusel kaalud sellise massi andsid. Selle faktiga ei saa ma midagi teha.
Paljud draiverid ütlevad, et IVECO auto on usaldusväärsem ja puruneb. Kui ma ei eksita - IVECO laadimisvõimsus on 23 tonni ja kuna mulle tundub, et 3 tonni mängib suurt rolli.
Kolleegid, sa ise on süüdi, et Kamaz puruneb väga varakult. Sa ülekoorma need ise. Me ise vastutavad auto jaotuse ja ka seaduse ees suure kattumise eest. Sest see kohtleme auto allalaadimist meeles. Ma mõistan suurepäraselt hästi, et nõudlus tekitab lause. Täna nõuab klientuur kõik suured mahud, konkurentsi transpordi turul on suur, igaüks püüab, nagu ka. Kamazov elanikud ei ole süüdistada, et nende autod purunevad enne tähtaega.
Püüan oma auto kuubikutes teha 18-aastaseks, sest autol on madal pardal. Kamaz 6520 kõrge pardal võtab täpselt 20 kuupmeetrit.
Alates: MDR, & nbsp
Te võite olla huvitatud:
Endine peatoimetaja peatoimetaja auto hiiglane majanduslikku olukorda ja põhjustatud tagajärgede PE mootori tehases, mis on märgitud homme 25 aastat. 4. osa
Kamazi mootori taime hävitamisest tulekahju hävitamisest tuleneva kahju hindamine 25 aastat tagasi, Eugene Goldika, sel ajal raamatupidaja Foundry tehase ja hiljem ning kogu Kamaz, ta leiab PE hüppelaua ettevõtte asutamiseks ettevõtte asutamiseks turul. Goldfine'i tõelised katastroofid intervjuus "Business Online" kutsub täidesaatvatele vigadele, mis järgisid tulekahju, mis viisid teenindusvõrgu ja varuosade turu kaotuseni. 1998. aasta vaikimisi ja seikluslik leping Saddam Husseiniga päästeti.
"Analüütikud juba siis oli selge, et Kamaz kriisi künnisel ..."
- Evgeny Lvovich, Kamazi ajalugu jaguneb kaheks perioodiks: enne tulekahju mootori tehases ja pärast seda. Kuidas hindate selle sündmuse rolli 25-aastase vahemaaga?
- Kuni 1993. aastani oli Kamaz võimas ja rikas. Kui ma ei eksitata koos oma autokeskustega kogu NSV Liidu kaudu, töötas Kamazis rohkem kui 120 tuhat inimest. Juhtkond oli föderaaltaseme staatus, Beh ( Nikolay Bech - CEO CAAMA 1987-1997 - umbes.ed.) peeti peaministri ametikohale. Jalgpalliklubi koosnes kõrgeima liiga ja isegi kolmas kolmanda koha. Seal oli tema lennuk, mis pärast tulekahju müüdi töötajatele palka. Aga mida öelda - peaaegu kogu uus linn oli Kamazi tasakaal, pluss Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Samal ajal sai Kamaz esimene JSC riigis ja osa sissetulekust Juhtimine suutis riigile edastada. Kõik see rikkus takistas oluliselt olukorda olukorda siseturul. Analüütikud olid juba selged, et Kamaz kriisi läve künnisel, sest nii palju autosid ei vaja riiki, turgu töödeldakse potentsiaalselt. Majandusüksused ostsid endiselt treenimisveokid, nagu plussid ja ehitusprojektid või muud nende toimimise väljavaated sellistes mahustes ei olnud. Losers, riik on juba tehtud toores lisad, bensiinijaam. On aeg säästa, taastada sotsiaalse ettevõtte - ilma teatrid, jalgpalliklubi ja muid asju. Aga seal oli raha, laenud andsid - see tähendab, et saate kulutada, mitte keelduda napoleoniliste plaanide otsimisest ja ehitamisest.
- Suur oli tuli omakorda?
- Sellise impeeriumi ebapiisav ja kulud ületavad tulu. Seal oli lihtsalt rasv, seal oli inkorporeeritud, samas kui Kamaz hakkas rahuldama laenude. Kuid nõudluse analüüs näitas, et aasta jooksul 50 tuhat veoautot on piisavalt riik - arvutatud 150 tuhande asemel. Ekspordi puhul puudus ta vajalikkuse taset. Keegi ei tahtnud Suoraciuse vallutada välisturgudel.
- Eksport ei olnud põhimõtteliselt?
- oli, kuid passiivne. Kamaz ja jäi ekspordi liider, eriti kui SRÜ ilmus - oli võimalik sulgeda Kasahstani ja Ukraina aruanded. Meil on rekordiväljundi - 128 tuhat autot ja see on koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega. Lisaks oli algselt vale. Arvutus: kõik 1980ndad, Kamaz andis suured mahud, 100 tuhat autot ümardatud. Trucks on mõeldud 10-15, maksimaalselt 20 aastat. Kõik professorid ja analüütikud ütlesid, et pärast 10 aastat ei pea Kamazil reklaami tegelema, turundus, tarbijad, kes peavad autot ise muutma, pöörduma ja seisavad uue "Kamazami" jaoks. Sekundaarne turg moodustas 1990. aastate lõpuks hea nõudlus eeldatavasti. Asjaolu, et ootused ei ole õigustatud, on see 1990. aastate keskel selgeks muutunud. Isegi uus maamärk vabastamist 50 tuhat autos põllumajandusettevõtte kõrgete hindadega ei olnud õigustatud. Nõukogude armee hakkas müüma hiiglaslikke reservid "Kamaz", mis seisis 10 aastat padjadel, ja see on muu hulgas turgu hävitanud. SRÜ-s on kaubaveo mahud järsult vähenenud ja üldiselt investeeringutes. Tulekahju, kummaline, hakkas mõtlema säästudele, selle kohta, mida teha turuga, kuidas toita suuri infrastruktuuri võimalusi, mis on ette nähtud 150 tuhandele autole ja 250 tuhande mootori aastas ning linna ja kohandusi.
"Meil on rekordküsimus - 128 tuhat autot ja see on koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega" Vladimir Vyatkin, Ria "Uudised"
"Keegi ei tajutav katastroofide skaala. Kui põleb, tähendab see, et nad ripuvad ... "
- Kas on võimalik hinnata mootori taime maksumust?
- See on võimatu. Üritasin seda teha, kui olin Kamazi juht. Väga keeruline välisvaluuta rubla ümberarvutamine. Kamaz ostetud Petrodellara - Ameerikas, Euroopas, siis otsustas vahetada Jaapan, kuid ei olnud aega, sest järsk langus turul. Lisaks sisemise nõudluse puudumisele Venemaale, tänu headele tollitingimustele imporditi kulunud välismaiste autode. Euroopa pidi kulutama raha nende käsutuses - ja erinevatel skeemidel oli lihtsam müüa neid kas Aafrikas või meile. Tõeline turuprognoos ei andnud Kamazi hindamist, piisavat isegi vanametalli maksumust. Aktsiad noteeriti odavamalt kui 5 senti, võlad edasimüüdud mõnikord 10 protsenti kuludest.
- Milleksvälismaised autod Me olime vaja, kui turgu töödeldi veoautodega?
- Pärast tulekahju on Kamaz muutunud autode kvaliteetseks. Kasutatud "eurooplased" hind ja kvaliteet olid võrreldavad uue "Kamazami" ja isegi parem nendega. Nad on nüüd konkureerivad, kuid nüüd Kamaz võitleb nendega, ummistuvad kõrvaldamisprogrammi. Kasutatud Mercedes nüüd ei tooda enne, kui maksate oma tulevase kasutamise eest.
- Ja nendel asjaoludel tuli see 14. aprillil 1993. Esiteks on teie arvamus süütamine või võimalus?
- Mul oli sõber, koolis istus ühes laua juures. Ta töötas seejärel mootori tehases. Paar tundi enne tulekahju ta vaatas tööle, ta tõi ta territooriumile territooriumile. Tema sõnul neerus ta neid ja mõne tunni pärast tabas taim tulekahju. Sellest ajast alates on see kogenud ... tõsiselt olid versioonid erinevad, sealhulgas sabotaaž, kuid tegelikke andmeid ei ole. Isiklikult ei välista ma süütamise - kõik juhtus ka "õigel ajal". Seal oli võitlus "tooraine" ja "töösturühjad" riigis. Tundus, "toorained" tegi oma esietendus Chernomyrdiini asemel Kadannikovi asemel vaasiga, kuid võitlus riigi arengustrateegia valiku jaoks oli veel vigane. Bech peeti ka seisukohta, temaga oli tal võimalik loota tööstuslikule teele ja Kamazile ilmus sel ajal KKR-i investeerimisfondi ameeriklased, kes ikka veel osa Kamazi aktsiatest ja kõik rahvusvahelised konsultandid, kes langes Moskvas oli suur huvi Kamazi rajatiste vastu. Mootori tehas tarniti palju teistele piirkondadele veoautodele, traktoridele, mahutitele, btidele, bussidele ... ma mõtleksin, kuidas vabaneda sellisest majanduskasvu punktist kui Kamaz. Kuid eksam näitas, et tulekahju areneb loomulikult ...
- Kuidas oli Kamazi juhtimise uudised tulekahju kohta?
- Kamaze tulekahjud juhtus sageli, nad olid nendega kergesti seotud - hästi, nad eemaldavad kellegi hästi. Kui esimese taseme esimene tase oli uudis uudiseid selle kohta, et mootori tehastehas põleb, ei tajuta keegi katastroofi kaalud. Kui põleb, tähendab see riputada. Just enne seda toimusid mootori tehases tuleohutusõpetused. Ilmselt nad avasid hindamisse suurepäraselt ja traditsiooni tulekahju vennad hakkasid seda tähistama. Siis oli nende tegevusele palju kaebusi. Tunnistajad ütlesid mulle, et paljudel tuletõrjujatel oli omamoodi purjus. Aga isegi kui nad olid kaine, ei saanud nad ikka veel oma meetoditega midagi saavutada. Nad dumpinguhinnaga tulemusena Kosygin ( Aleksei Kosygin - NSV Liidu ministrite nõukogu esimees kuni 1980. aastani - Umbes. ed.), mis võimaldas kasutada katuse isolatsiooni, mis ei ole tulekahju vastupidav. Pigem on nad tegelikult süüdistada - juhid, kes on selle isolatsiooni lubanud. Enne selle kasutamise otsust testiti seda katust samal tehasel, nad püüdsid tõestada ülemustega, mida ta ei põletata. Ta vilgutas nii, et see oli võimatu välja panna. Sellegipoolest saadi kõrgeim luba ja olge tuletõrjujad täies valmistes, nad ei lõpetaks teda ikka veel. Me vajasime kedagi, kes otsustas anda meeskonnale katuse plahvatustulemuste fookuse ümbermõõdu ümber, kuid keegi ei vastuta. Kui juhtkond tegi seda, osa taimest saab salvestada. Kui see hommikul tuli, jõudsid Kamazovs tööle, siin oli neil šokk - nad ei mõistnud ikka veel, et taim põletas peaaegu täielikult ja põleb jätkuvalt. Lisaks Mata, keegi ei saa midagi öelda. Universaalne segadus.
"Enne isolatsiooni kasutamise otsust, mis ei ole sama tehases tulekahju vastupidav, testiti seda katust - nad püüdsid tõestada ülemustega, et see ei põlenud. Ta pinda nii palju, et see oli võimatu kustutada. " Foto Viktor Volkova arhiivist
"Polyakov ütles:" Restore. " Majanduslikult oli see otsus äärmiselt vale. "
- Kui palju kahjustas kahju lõpuks?
- Näete, just üle NSVLi, 1990. Ametlikud hinnangud alahinnata, sest nad anti rubla ja see oli vaja kaaluda dollarites. Puudus professionaalne hindamine, võin ainult helistada väga ligikaudse näitaja - midagi umbes pool miljardit dollarit. Nüüd oleks sadu ja kaks miljonit dollarit, kuid siis kõik oli erinev. Mootori tehas oli suurim Kamazist ja Euroopas. Sel ajal töötasin valukoja pearaamatupidajana, meil oli 15 tuhat inimest, 18-19 tuhat inimest töötas "mootorid". Tehase peeti arenenud, täiustatud juhtimistehnoloogiad tutvustasid seda, ärimängud viidi läbi, oli arengu strateegia jaoks eraldi struktuur. Jällegi, ebapiisavad ja põhilised kulud, selline sotsiaalne nõukogude taim istub puudus ja arvestamata ressursse ...
- Kuhu taastumine algas?
"Otsisime otsuse, siis Bech pöördus Viktor Polyakovi poole - see on endine autotööstuse minister, VAZ looja. Ta oli siis täiesti vana ja vaevalt kõndis, kuid ta oli vihane koheselt ja juhtis mind jala ja kogu meeskonna järele. Polyakov ütles: "Restore" - ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt valesti. Skaala oli selline, et keegi võiks tänulik nõutud ressursse ja mis kõige tähtsam - turuolukord. Nüüd, mitu aastat hiljem, ma saan aru, et see oli vaja kas ehitada uue taime puhtas valdkonnas või võtta mõned VDD ( Mootori remondi tehase— umbes. ed.) või muu vaba võimsus ja seadmed seal. See oli võimalik taastuda ja mitte visata tohutu ressursse taastumiseks. Tegelikult on mootorid ja nii mõne nädala jooksul juba väikeses vaatepäeval rahulikult toodetud, kuigi väikeses mahus. Ta oleks võinud neile täna välja anda, kuid kui nad ikka veel "mootorid" taastasid, kaotasid vid oma remonditöid. See oli vaja ära visata ambitsioone ja ümberehitamise kiirusega 50-60 tuhat autot ja mitte rohkem kui 70 tuhat mootorit.
- Kas sõna Polyakova otsustas kõik? See oli aeg lohistada, arvutada majanduse ...
"See on nüüd tagumine meeles, et see oli vaja lihtsalt liikuda VI-le ja mitte kulutada raha taastumises sellistes mahus, kuid sel hetkel oli kõige olulisem inimeste tagasivõtmisest loobuda ja Polyakoviga Bech tegi seda. Siin saate veeta paralleele Jaapani lennunduse rünnakuga Pearl Harboris. Meremehed ei teadnud, mida teha - neil ei olnud õhusõiduki vastu relvi. Seejärel hakkasid kapteni tellimusel kartuli tasapinnad visata ja oli oluline anda inimestele tegevusvaldkonda. Samamoodi, 18 tuhat inimest pidi alla laadima, mis hommikul tuli tööle ja ei leidnud töökohal. Seetõttu oli vaja taastada, kuid asus see samast otsast - arvutamisega mitte 250 tuhat mootorit aastas, väiksem, kuid siiski väljajätmine turu tegelikkus, koos keiserliku ulatusega. Tuhanded organisatsioonid osalesid selles töös, kõik nad pidid koordineerima. See võib olla brigaadi naabermaja, ühistu, töövõtja, mõne ministrite ülema. Loodud koordineerimismehhanism - kõik on paberi all, igas struktuuris vastutustundlik koordinaator, kõik tuleb arvutisse alla. Kord päevas, kõik kogutud purilennuki, igaüks teatati sündmustest. Selline arvuti manuaaljuhtimine võimaldas teha see feat - taastada mootori taime. Bechi peamised korraldajad ja taime Viktor Konopkini direktor. Arengustruktuuri juhtis IGOR krediitkapis, et luua koordineerimismehhanismi, mida ta juhendas Vladimir Kosolapov ja Nikolay Zolotukhini. Igaüks oli omavahel seotud - mõned tarned, teised joonistavad diagramme ... Kui ressursse ei ole, puudutavad nad käsitsirežiimis järgmisel päeval aruande. Tavalisi meetodeid oleks võimatu teha.
- kelle konto taastati?
- Kõigepealt raputas oma rasva. Tõenäoliselt andis ta rohkem kui poole ressurssidest. Kui riik avaldas aktsiaid, raha nende rakendamisest, nagu ma ütlesin, jäi kuidagi Kamaja. Laskunud neid. Siis oli Kamaz suurepärase remondi mootorite töökapitali süsteemi - see võimaldaks ettevõttel ellu jääda autotööstuse eelseisva kriisiga ainult oma teenindusvõrgustikus. Aga vundament ja kogu võrk pandi nuga ja siis me ei suutnud seda taastada. Tingimusel oli Kamazil umbes 250 Autocentres ja esindusbüroo kõigis NSV Liidu suuremas linnas. Keskustel oli laod, nad töötas Kamazi töötajate jaoks, oli tagatise remont, iga "Kamaz" määrati autokeskusele. Kamaz võiks elada pärast tulekahju palju paremini, kui ta oleks selle võrgu säilitanud. Ladustes hoiti sadu tuhandeid pöörduvaid mootoreid - nad pandi asendaja asendamiseks, nii et auto tagastati kliendile mitu tundi. Turu varuosade ja mootorite jäi täielikult taga Kamaz, kuid pärast tulekahju, kogu pöörlev fondi pandi konveier. Autotööstuse tehas ja kõik teised oleksid pidanud töötama, nii et nad andsid teenindusmootorite assamblee. See oli suur aeglase liikumise minister. Ja siis hakkas Kamaz toota "purilennuki" - autosid ilma mootorita.
Polyakov ütles: "Restore" - ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale. Foto: MinpromTorg.gov.ru.
Esiteks kaotas Kamaz teenusevõrgu, seejärel - varuosade monopoli
- See ei ole väga selge, kus teenindusvõrk ise on. Kas ta ei tööta ilma mootorite pöörlevate kiindutusteta? See ei ole laod ...
- 250 AUTO CENTERRS võiks müüa varuosasid remont - See oli hindamatu vara Kamaz. Keegi ei esinda isegi seda, milline on Autocentru iga suur linn. Aga me ei saanud võrguturgu teha. Nõukogude ülemused istusid kohapeal, kes otsustas kiiresti vara kiiresti erastada, või ei suutnud turul konkureerida. Nekamazovsky edasimüüjad, kaupmehed, kes olid meie spetsialistide ja ülemuste vastu, hakkasid ilmuma Kamazile. Teatavate ressursside abil said nad samad allahindlused, puudujäägi, tarnetingimused, nagu autocentrats.
- Kas te arvate, et töökapitali kasutamine oli taimede taastumise perioodi kriitiline viga?
- Lisaks selle kõrvaldamisele tehti teine \u200b\u200botsus, võib-olla vale, - pärast tulekahju Kamaz jaotas mootori joonised kõigile, kes küsisid. Seal oli illusioon, et filmid hakkavad andma üksikasju, pakkuma neid meile ja me kogume neid. Nad hakkasid esitama üksikasju, kuid enamasti turule. Üksikasjad hakkasid toota igas garaažis, lisaks oli võimas tootjad (eriti endised kaitsjad), mis seaduslikult koostasid nende hea kvaliteediga üksikasjad, müüsid need odavamad kui Kamaz. VDD, muide, kaotanud remondi mahtu tänu neile ja Kamaz kaotas tavaliselt oma monopoli varuosadele. Minu isikliku ekspertiisi hinnangu kohaselt kaotasime umbes 70 protsenti varuosadest ja teeninduskeskust.
- Nii et tehas oli täielik tsükli tootmine, ei ostnud komponente küljel?
- Mizere tarniti koostöös ja seega oli see tootmine keskendunud tsiviilkaitse põhimõtetele ja külma sõja nõudmistele. Seal oli tohutu tooraine, varuosad, tööriistad, määrdeained teises osakonnas, mis võimaldas aasta toota "Kamaz" anti-tuumaliigi all ilma muudatusteta. Kogu Kamazi projekt on tuumakatastroofi ellujäämise projekt. Loodusmajandus, mitmed alternatiivsed toiteallikad, raudteed, föderaalse maanteed, veeteed ... vastasel juhul oleks tulekahju probleem lahustumatu.
- kui avaruosad Põlenud samas hinnad, siis mitte kõik neist, kes tegutseb edasimüüjana?
- Auto Centrars'i kasum oli ka nagu Kamaz. Me peame hoidma oma hinnapoliitikat, aitama meie spetsialistide autotsentraatorite spetsialistidel, kes õpivad neid turul raha teenima, et luua autode müügivõrgustikkeskuste põhjal, millele järgneb kõik Chelny naberezhnye. Kamazi rikkus ei olnud Chelinsky nääre nii palju nii palju, nagu oma teenindusvõrgustik - selle kaotus ja viis bussipeatuse 1997. aasta lõpus. Vahetult enne seda said rohkem ja suured taimi saanud juriidilised isikud, juhid ei olnud konveierile - nad olid aastate jooksul pärast endiste osakute peakataloogi esimees, oli tahke inimese laager. Jaanuaris selgus, et metallide jaoks ei ole raha komponentide puhul, tarnijad peatusid võlasse. Finantsvoogud ja likviidsed varad olid kohtutäiturite erilise tähelepanu all.
Foto: "Business Online"
"Kamazi maksumus on kümme korda suurem kui selle turuhind!"
- Kui Kamaz on leidnud poole vahendite taastamiseks taime taastamiseks, siis kes veel osales rahastamisel?
- Paljud partnerid pakkusid siiralt oma abi - mõned vabad ja enamik neist, kahjuks ei maksnud õigeaegselt. Tarned kõndis ettemakseteta. Cummins just siis pakkus tema mootorid, kuid Kamaz ei olnud nende jaoks valmis. Föderaalse eelarvest eraldati teatavad summad. Konsultandid töötas aktiivselt. Näiteks oli Ungari, kindla firma omanik, kes püüdis Kamasi juhtida turusuhteid. Rahvusvaheline konsultatsioonifirma McKinsey töötas. Aastatel 1994-1995 koguti Young Kamazi juhid, lubasid, et mõne aasta pärast asendavad nad vanad valvuri ja kogu aasta toidab neid musta kaaviariga, nõudides selle asemel ümberkorralduste asemel. Esimestel kuudel on abi ettepanekute võll ja seejärel, kui oli arvutuste küsimusi, võimalikud emiezzles, see soov oli igav. Kuus kuud hiljem hakkasid kokkuhoidu ajastu vähendama arvu, sotsiaalset koormust. Taaskasutamisaja jooksul oli ettevõtte töötajad allapanu. Me peame valukoja taime noorukite väga võimas infrastruktuuri enne tulekahju. Kümneid saite kaasas sotsiaalse rolli - neid väidetavalt uuriti, ja tegelikult see oli "broneering" kooli lõpetajatele, kellel puudus kas töö või kohti ülikoolides. Kuus kuud pärast tulekahju neid struktuure jahutati.
- Palgad on Kamazov langes?
- Mitte. See oli ka viga. Siis tööjõukollektiivide nõukogu säilitati ikka veel STK-s, kes delegeerisid arvamuste seadusandjaid, nad püüdsid valida ettevõtete direktorid ... Patriootlikud ülemused tulid, nad tulid neile: Nad ütlevad, me taastame kõik, kõik on korras. Lisaks olid palgad väikesed ja inflatsioon tõusis hoogu. Siis ma sain valge vares, mu kolleegide hämmastanud, sest ma ütlesin, et see ei ole ehk mitte aasta või kaks, vaid kümme. Keegi ei mõistnud, et Kamaz langeks endiselt kriisile ja ilma tulekahjuta. Tulekahju sõitis ressursse, halvendasid suhteid partneritega, kuid kiirendas seega ainult käivitatud protsessi.
- Millise perioodi jooksul Kamaz lähenes ammendumise?
"Me leidsime end 1998. aastal pankroti äärel - siis tõsiselt kaaluti tõsiselt, kuid tema poolt tänan Jumalat, ei läinud. See oleks "KIDALOVO" partnerid, kuid taim otsustas nendega maksta. Kamaz peatus 1997. aasta lõpus. Me läksime uusaasta puhkusele ja seal oli kusagil välja tulla. Pool aastas seisis Kamaz, kuni need vägivaldsed leiti, kes jälle konveier käivitasid.
- Enne seda, et "mootorite" taaskasutamise periood ei lõpetanud konveier kunagi?
"Ei, ta lihtsalt töötas aluspesu ja suurte kahjumiga." Kulud "Kamaz" on kümme korda rohkem kui selle turuhind! Keegi ei usu nendesse numbritesse, aga ma peame, vastus neile.
"Sa tahad öelda, et" Kamaz "müüdi näiteks 2 miljonit ja läks 20?!
- Võib-olla 30 ja 40. Seal oli suur infrastruktuur, et see oli vaja toita, pluss hull kohustused laenude suurte trahvidega - kõik see oli maha loputatud palju tuhande vabastamist. Isegi kui Kamaz seisab, on veel mõningaid kompressorit, valgustust ja masinaid, mis on väidetavalt peatatud. Valumees oli terved lavastused, mida tuleb kella ümber säilitada. Kamaz ei teadnud, kuidas peatada, karmida, päästa ja mitte olla tulekahju ja ei oleks õppinud. Uralaz ei õppinud lõpetama - peaaegu suri; Azlk, Nõukogude autotööstuse uhkus ei õppinud - lõppes; Kraz - seal. Turu järsult istus, rahvamajandusel ei olnud autode ostmiseks raha, oli vaja lihtsalt viia kulud sissetulekuga seotud kulud. Ja pärli maksumus. Aja jooksul on see jõudnud asjaolule, et Vassi Titovi peamine energia reguleeritakse isegi töötajate vahetustega, et inimesed läheksid nende tunde, kui elektri tariif on minimaalne. Keegi ei teinud seda sel ajal. Kamaz ei pannud pankrotti ega taaskäivitanud ainult asjaolu tõttu, et ta õppis 1990. aastatel säästa, pärast tulekahju "mootorid".
Foto: "Business Online"
"Ja siin, meie õnne, vaikimisi juhtus ..."
- Tänu sellele, mis taaskäivitatisisse 1998- m.?
- Siis 100 miljonit andis Shaimievile, Kamaz Soussekamis viskas näärmed veoautode esimesele partiile. Me vabastasime 100 autot järgmise kuu - 500, siis - 800, 1200. Ja siin, meie õnne, vaikimisi juhtus, GKO kokkuvarisemine.
- Kuidas vaikimisi abi kamas?
- Valuuta on järsult värisenud, inimesed ei saanud enam välismaiseid autosid osta, vaid rubla jaoks. Kõigi import on vähenenud, teenitud ettevõtted, suurenenud kaubakäive, mõistliku valitsus tuli. Seda nimetatakse "lollid Lucky." Ilma 1998. aasta kriisi ilma, et Kamaz ei suutnud turustada mõistliku hinnaga. Selleks ajaks, kui tööstus ärkas, oleme juba õppinud, kuidas odavamalt töötada. Näiteks lõikasin raamatupidamise kolm korda. Auto keskusega oli kusagil 1200 raamatupidajat. Need olid elavad inimesed, väga hästi teenitud, kuid kui me ei lõika neid, kulud "Kamaz" oleks ületanud oma hinnasildis kümneid korda.
- Millal "Kamaz" tootmine muutub kulutõhusaks? Ja millisel aastal sa hõivasid pearaamatupidaja ametikoha?
- 1996. aasta jaanuaris sai ma ülem ja kulud olid tasandatud, kui ma ei eksida 2004. aastal.
"Tuleb välja, et rohkem kui 10 aastat kulud kümneid korda hind tag on ... see kõlab lihtsalt uskumatu. Millised varud võiksid sellist režiimi taluda?
- Ma olen üllatunud ise. Kamaz uskus. Võta 1998. aastal - mäletan seda perioodi paremini. Kulude tõttu pandi kulud suured intressid ja karistused laenude ja maksude kohta. Kamaz ei teinud midagi ja energiat võeti vastu. Osa objektide külmutati, kuid nad pidid kurat. Kamazi kohustuste eest, kui isik läks tööle, on palk juba temale kogunenud, mistõttu nad ei lubatud palju töötada, vaid võeti tasu kaks kolmandikku palkadest. Et ellu jääda, müüdi palju.
- Kui makstakse maha võlad?
- Neid restruktureeriti. Salvestatud võlad vabastasid mitmed aktsiate küsimused, nad levitasid. "KidALOVO", võib-olla oli, kuid tühistamisel, mitte sellisel skaalal, nagu pankrotis. I, nagu pearaamatupidaja, saab tellida, et ei olnud tahtlikku varjatud võlad. Peamised võlad suleti 2000. aastaks, umbes 2004. aastal arvutati nad lõpuks, juba redimise ajal ( Sergei Kogogin — PJSC tegevjuht "Kamaz" — umbes.ed.). Enne seda aitas Iraagi leping aidanud veel üks õnnelik juhtum. Saddami Husseini jaoks oli kohaletoimetamine, tundub 500 "Kamaz" hea hinnaga. Programm oli selline - õli vastutasuks toidu eest: "Kamaz" väidetavalt lubasid tooted ja ameeriklased suhteliselt öelnud, mitte-sõjalise varustuse pakkumise. Paneme Kamaz-6520 toores auto paar nädalat enne nende autode pommitamist. See oli puhas naissoost seiklus. COGOGIN mõelnud pikka aega, osalege või mitte, kuid otsustas osaleda, võtsid laenude tootmiseks oma ausa sõna all. Veoautod murdsid igal sammul, kuid meil ei olnud aega Iraagi reklaami ootamiseks - pommitamine hävitas neid. See tarne tõi 500 miljonit rubla puhaskasumit, mille arvelt suutsime ületada 2002. aasta kriisi. Siis Kogogin töötas kontrolli hoobad, kaotused hakkas vähenema. See oli kriiside lõpp. Kuni 2004. aastani kannatas Kamaz juba mitu aastat 50 miljardit rubla võrra. Väga suur oli panga huvi.
- Milliseid pangad rahastasid?
- kõik suuremad vene. Isegi Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank.
- Miks nad võtsid aktsiatega võlgu, kui Kamaz oli kahjumlik?
- Nad ei kaotanud. Enamik laenuandjaid sai lõpuks väga hästi. 2000. aastatel oli Kamazi kapitaliseerimine hea, kampaaniaid võiks müüa kõrge hinna eest, nende kulude hüvitamisel.
"Kui need fondid läksid välja, oleks Kamaz täna olnud globaalne bränd ..."
- Millal te säästes pöörduda, kuidas vabaneda sotsiaalsest koormusest?
- kohutav eepiline oli Altynbayevi linna kättetoimetamine ( Rafgat altynbaev - NEBEREZHNYE CHELNY MANUST juht 1991-1999 - umbes. ed.). Konveierist sisalduva konveierist, mida me ei saanud, ei olnud piisavalt palka. Linnas oli palju puudusi, kohalik omavalitsus ei tahtnud teda. Bech allkirjastas "Veri vande", mida madalaim kõrvaldab, kuid muidugi ei teinud keegi midagi. ALTYNBAYEV pidi viivitama parandamise, linnade infrastruktuuri, eluaseme probleeme, mille jaoks Kamaoz inimesed ei suutnud üüri maksta.
- Sa ütlesid, et palka ei vähendatud. Miks siis linn oli masenduses?
- Ametlikult oli ka töötajate vähendamine keelanud, kuid nad lihtsalt lõpetasid palga maksmise - nad lükati edasi kuu, kaks, kuus kuud, aasta ja pool ... samal ajal peatati see indekseeritud, Palk oli reaalsete hindade taga maha jäänud. Töö arvutamine algas juba 2000. aastale. Inimesi võitlesid töösüsteemi kontrollimisega, oli ta teenindanud spetsiaalsetes kauplustes. Ma lihtsalt tutvustasin neid - kontrollides oli võimalik minna söögitoasse, osta mõned kaubad. Siis tegime nii, et neid saaks arvutada üüri eest ja saadi Nekamazovsky klaasipuhasti.
- Kui me kokku võtame, sai tulekahju "mootoritel" Kamazi ajaloo mustaks leheks või pigem stiimuli taastamiseks?
- Üldiselt sai tulekahju põhjuseks, miks juhtida ennast turuvälisesse, kuid see on kahju, muidugi need hiiglaslikud ressursid, mis läksid taastamiseks. Kui need fondid läksid välja, oleks Kamaz oma teenindusvõrguga ülemaailmne kaubamärk kogu SRÜ-s. Suured väljavaated olid Hiinas, kus me avasime seal mitu ettevõtet, kuid tulekahju korrigeeris selle prioriteedi. Projekt lõppes lõpuks, kuid me ei saanud enam Hiina turgu vallutada. Hiina siis ei vabastanud midagi ja armastas Kamaz väga väikese poole - see on mugav laeva kühvelistes. Välisautodes on juhatus kõrge, Hiina ei jõudnud. Kui kaotatud ressursse kolis plaani kaasa kogunemise Hiinas, teenindusvõrgustik, koolitada juhid arusaamad Hiina turul, nüüd need puuviljad oleks saavutatud. Me olime seal enne globaalset autotööstust.
Üks kord Kamazi raamatupidamispoliitikas oli "vastamata kasu" offline konto. Kui te võtate kokku 1993. aasta väikese sädeme tagajärgi, peaks sellel kontol kajastama kümneid miljardeid dollareid. Tarbijad hakkasid jagama Kamazi tooteid "Kõlarile" ja "pärastlõunal" ja see mõjutas nii mootoreid kui ka autosid ja isegi varuosasid - meie tooted hakkasid kaaluma kolmandaks. Kamaz ise muutus äärmiselt ebausaldusväärseks tarnijaks, peaaegu petturiks. Need ebaausate partnerluste kuriteo kohutavad tagajärjed ei ole ikka veel täielikult ületatud.
