Kuidas õigesti esimest käiku sisse lülitada ja kuidas autos kiiresti kiirendada. Mis on rebase? Mootori uuesti gaasi andmine

Paljud algajad ja mõnikord ka kogenumad juhid pole kuulnud sellistest mõistetest nagu ülejooks ja topeltsurve. Sellised sõiduvõtted tulevad kasuks tänapäevases sõidus (eriti kui on manuaalkäigukast). Vaatleme esitatud tehnikaid üksikasjalikumalt.

Gaasi uuesti

Taasgaasistamine on siis, kui mootori pöörlemiskiirus tõuseb neutraalasendis. See on allakäiguvahetuse vastupidine protsess.

See puudutab mootori tõukejõu suurendamist.

Kiirkäivituse või kiire manöövri tegemisel tekib rebase. Kogenud inimesed ütlevad, et see vähendab mootori inertsust.

Kui oled neutraalses asendis, on peamine õigel ajal paus teha. Alustades peate tabama õige haardemomendi.

Taasgaasitehnika:

• Vähendage aeglaselt pöördeid ja käivitage mootoriga pidurdamine.
• Vajutage sidurit ja vabastage gaasipedaal.
• Lülitame neutraalse sisse.
• Siduripedaal peab olema täielikult vabastatud.
• Suurendage mootori pöörlemiskiirust (1 ees).
• Pigistame siduri välja.
• Lülitame sisse esimese käigu.
• Vabastage hõõrdsidur sujuvalt.

Miks rebase (pidurdamisel)?

• Sisestage pööre.
• Vältimaks sõiduki järsku liikumist.
• Sujuvaks pidurdamiseks.
• Sooritatakse terava manöövriga.
• Vältige hädaolukorda.

Tavaliselt kasutatakse möödasõidul, tõusul, järsu kurvi sisenemisel.

On veel üks termin - kiire taasgaasistamine. Enamasti kasutatakse väga äärmuslikes olukordades. Näiteks lumetormide ajal, kui tee oli lumega kaetud, väga järsud tõusud, lahtistel teedel;

Topeltpigistamine

Kahekordset pigistamist peetakse:

• Pigistas siduri välja.
• Ta lülitas neutraalasendi sisse.
• Vabastas siduri.
• Pigistas selle uuesti välja.
• Ja pane see käik sisse.

Teisisõnu on topeltpigistamine käigu tõstmine siduritele topeltvajutusega.

Ülekande kaasamise hõlbustamiseks on vaja topeltpigistamist.

Selle pigistamise tehnika:

• Kiirendus esimesel käigul kuni 3 tuhat pööret minutis
• Vajutage sidurit ja vabastage gaas.
• Me liigume neutraalsesse asendisse.
• Laske sidur lahti.
• Lühike paus (sel hetkel toimub sünkroonimine).
• Pigistame siduri välja.
• Lülitame ülekande sisse.
• Vabastame hõõrdsiduri.
• Vajutage gaasipedaali (suurendage mootori pöörlemiskiirust.

Sünkroniseerija

Sünkronisaatorid on ülekande lahutamatu osa. Need on mehhanismid. Need sünkroniseerivad võlli ja hammasrataste pöörlemisarvu.

Käigukast sisaldab mootori ja rataste pöörlemiskiiruste spektreid. Neil on ebakõlad ja joondamiseks on vaja sünkroniseerijat.

Neid tehnikaid saab kasutada igas olukorras. Peaasi on teada nende tähendusi, meetodeid ja ekstreemses olukorras õigesti tegutseda.

Paljud kaasaegsed juhid pole isegi kuulnud sellisest kontseptsioonist nagu "siduri topeltpigistamine" käsikäigukastide käikude vahetamisel. Siiski on kasulik, et kõik autojuhid oleksid sellest meetodist teadlikud. Peate hakkama seda küsimust käsitlema autotööstuse ajalooga. Vanadel autodel kontrollpunktis polnud sünkronisaatoreid üldse.

Sünkronisaatorid on seadmed, mis võrdsustavad perifeerset kiirust ja takistavad käigu lukustumist seni, kuni sisendvõlli ja sekundaarülekande käigud on võrdsed. Käigukasti rikete vältimiseks ja selle kasutusea pikendamiseks kasutati siduri nn topeltpigistamist (käiguvahetusel ülespoole) ja uuesti gaasi andmist allapoole vahetamisel. Ehk siis ilma selliste näpunäideteta oli käigukasti käike peaaegu võimatu vahetada ilma sünkronisaatoriteta (seal oleks ragin).

Vaatame neid ümberlülitusviise lähemalt. Niisiis kasutatakse käigu madalalt kõrgele vahetamisel topeltpigistamist. Näiteks võtame käigu esimeselt käigult teisele.

Topeltsiduri tehnika:

Kiirendame esimesel käigul (kuni 3000 p/min);

Vajutage siduripedaali ja vabastage gaasipedaal;

Lülitage "neutraalne" sisse;

Vabastage sidur täielikult;

Teeme väikese pausi, mille jooksul toimub sünkroniseerimine (mootori pöörded langevad umbes 2000-ni) st. kui me läksime teise käiguga;

Vajutage uuesti siduripedaali;

Lülitame ülekande sisse (selles näites - teine);

Gaasipedaali vajutades suurendame mootori pöördeid.

Sama algoritmi kasutades lülituvad nad teiselt kiiruselt kolmandale jne.

Taasgaasistamine:

Nüüd gaasivarustusest. Seda kasutatakse ülemiste käikude vahetamisel madalamatele. Näiteks kaaluge vahetamist teiselt käigult esimesele.

Vabastame gaasipedaali ja pidurdame teise käigu mootoriga. Vajadusel aeglustage piduripedaali vajutades;

Vajutage siduripedaal ja vabastage gaasipedaal täielikult;

Lülitage "neutraalne" sisse;

Vabastage siduripedaal täielikult;

Lisame gaasipedaali vajutades veidi mootori pöörete arvu, sel hetkel toimub sünkroniseerimine (mootori kiirus tõuseb, kui sõitsite esimese käiguga);

Vajutage siduripedaal täielikult alla;

Lülitame sisse esimese käigu;

Laske siduripedaal lahti;

Liigume esimese käiguga.

Peamised punktid on siin pausi või tagasilöögi järgimine, kui neutraalkäik on sisse lülitatud. Peamine raskus seisneb pausi kestuse ja õige rebase õiges valikus, kuid kogemusega osutub kõik palju lihtsamaks, kui alguses tundub. Oskuste tulekuga juhtub kõik, nagu öeldakse, "automaatselt".

Muidugi ei nõua kaasaegsed sünkronisaatoritega varustatud käigukastid (mis on täpselt loodud selleks, et säästa juhte kõigist nendest "topeltpigistustest") ülaltoodud käiguvahetusmeetodite kasutamist, kuid nende valdamise korral saate eluiga märkimisväärselt pikendada. käigukastist. Igal juhul ei ole selline oskus üleliigne, eriti kui lülitate ülemist käiku alla. Tahaksin märkida, et allapoole pööramine aitab pikendada sünkronisaatorite eluiga (nende koormus väheneb) ja ka siis, kui masin mäest üles ei tõmba, aitab see lülituda ilma veojõu kaotamata, suurendades pöördemoment allapoole.

Kas soovite, et auto lendaks? Lülitage langetatud sisse!

Madalama käiguga on olukord mõnevõrra keerulisem kui nende tõusude puhul. Kui olete algaja juht ja see pole teile selge, toimige järgmiselt: kiirendage 3. käiguga kiiruseni 50 km / h, lülitage sisse 2. käik ja vabastage kiiresti, nagu tavaliselt, siduripedaal. Selle tulemusena hüppab tahhomeetri nõel järsult üles ja auto tõmbleb suurepäraselt. Proovi seda! Juhtus?

Kõrgelt madalale käigule üleminekul on see alati nii, ainult tõmbluse intensiivsus on olenevalt kiirusest ja käigust erinev. Miks on jõnks? Nagu järsult "põrkuv" tahhomeetri nõel meile näitab, siis käigu langetamisel mootori pöörded tõusevad. Kui II käigult III käigule lülitades langeb nool 3500-lt 2500 p/min, siis III-lt II lülitumisel hüppab see vastupidi 2500-lt 3500-le. See tähendab, et madalama käigu sisse lülitades kiirendame sunniviisiliselt mootor kõrgematele pööretele. Kuna mootori pöörlevad osad on rasked ja inertsed, ei pea need pöörlema, mis põhjustab masina tõmblemist. Tuleb välja, et jõnks on nagu mootori protest :)

Taas gaas või sidur?

Seetõttu soovitan teil regulaarselt, iga allakäiguga, uuesti gaasi ja eelistatavalt siduripedaali kahekordselt vajutada. Uuesti gaasihoob vahetab käike kiiremini, sujuvamalt ja nii maanteeliikluse kui ka autoosade jaoks ohutumalt kui siduripedaali õrnalt vabastades. Rebasingut on muidugi raske omandada, aga kui teed seda kõike ühtemoodi, siis kardan, et see meeldib sulle nii väga, et ära ei rebi! Ja siis ei pane sind masina taha :)))

Toe Forever!

Muide, peregazovka (inglise keeles: toe) tuli meile vanadest headest viiekümnendatest, veoautodelt, millel polnud sünkronisaatoreid ja käigukasti ei saanud põhimõtteliselt ilma perepazovkata sisse lülitada. Seetõttu puutume tänapäeval mõnikord kokku seisukohaga, et nende sõnul on ülekasvamine anakronism, tervitused minevikust ja et iga kaasaegne masin tuleb suurepäraselt toime allakäiguvahetusega ja ilma ülekasvamiseta. Kui arvate nii, siis pöördume tagasi selle artikli teise lõigu juurde ja lülitage uuesti sisse ilma ülejooksuta. Ja suurema selguse huvides liigume kiiruseni 50 km / h mitte teise, vaid kohe esimese käigu juurde. Valige lihtsalt tee peal koht, mis on vaiksem ja laiem, vastasel juhul lendate teelt välja, see ei tundu vähe ...

Lisan ka, et perezhazka on iga professionaalse võidusõitja tehnikaarsenali lahutamatu osa. Nii et kui plaanite hakata sportlikuks sõiduks, on taaskäivitamine teie jaoks kohustuslik! Proovige, tehke seda!

Ja kui vajad harjutamist – tule kursustele „Käiguvahetuse võlu“ või „Sõit võidusõidurajal“. Algajaid juhte teenindab paremini kursus "Linnasõit" ning edasijõudnutele võin soovitada läbida ka meie kooli eksklusiivne kursus: "MBA kursus autojuhile: Autojuhtimise meisterlikkus".

Isegi kui võidusõidu kõrgustest aru ei saada, on taasgaasistamine igal juhul sõiduoskuse element ja pädeva juhi visiitkaart. Soovitan!

Käiguvahetuse ja allakäiguga - kõik ja järgmises artiklis räägin teile lõpuks

Rebase on mitut tüüpi. Selle esialgne kasutamine tulenes muutuva käigukasti sünkronisaatorite puudumisest, mis välistas nende sujuva haardumise. Tänapäeval kasutatakse taasgaasistamist mootori pöörete arvu sujuvamaks muutmiseks suurel kiirusel allakäigul. Alandamise korral on mootor ja käigukast tugevalt pingestatud, mis võib jõudlust halvasti mõjutada.

Kuidas õigesti uuesti gaasi panna?

1. Tavalise ümbermineku korral tõusuteel, enne möödasõitu, kurvis nullime kütuse etteande ja pigistame sidurit. Ilma neutraalasendis peatumata langetame selle.
2. Vajutage ja vabastage järsult gaasipedaal ning suurendage korraks kütusevarustust. Toome mootori pöörlemiskiiruse maksimaalse pöördemomendi väärtuseni. Laske sidur lahti ja avage gaasihoob.
3. Käigu kaudu allalaskmisel lülitage mootori kütusevarustus välja, pigistage sidur. Lülitame sisse neutraalkäigu ja viime mootori pöörlemissageduse maksimaalse pöördemomendi väärtuseni, jäädes väikese käigu sisselülitamiseks varuga.
4. Lülitage käik alla ja vabastage siduripedaal. Suurendame kütusevarusid.
5. Äärmusliku olukorra korral kasutame kiiret taasgaasistamist. Enne kui mootor hakkab pöördeid kaotama, hoidke gaasihooba lahti ja lülitage aeglaselt sidur sisse.
6. Pöörete järsu tõusu hetkel lisame allakäigukasti ja siduri. Vabastamise edasilükkamine põhjustab siduri libisemise, mis tõstab mootori pöörete arvu soovitud tasemele.
7. Taasgaasistamise rakendamine, et kompenseerida pöörete kadu käigu suurendamisel, vabastada sidur, viia käigukangi nupp neutraalasendisse. Järsult, kuid annustena suurendame ja vähendame kütusevarustust. Lülitage sisse ülekäik, eemaldage jalg siduripedaalilt ja avage kütusevarustus.

Hoolimata asjaolust, et see on autoga sõitmisel üliharuldane käigu valik, tuleb siiski ette olukordi, kus tuleb lülituda esimesele kiirusele (käigule), mis on parem kiiremaks kiirendamiseks auto liikumise ajal, kuigi selline lüliti on seotud teatud lisaraskustega ...

Käikude vahetamine võib olla autotööstuse kunst, et juhid saaksid täielikult aru, millised toimingud moodustavad sujuva ülemineku käikude, mootori pöörete arvu ja erinevate võlli pöörete vahel. Ja kuigi esimene käik on oma olemuselt loodud ainult auto liikuma panemiseks, võivad naastud ja väga tihedad pöörded, mis on korrutatud järsu kaldega, nõuda juhil suurema pöördemomendi suhtega käigu vahetamist, nimelt esimesel käigukasti kiirusel. .

Kui te, kallid sõbrad (autojuhid) olete proovinud sel viisil esimesele käigule (kiirusele) lülitada, olete ehk ise märganud, kui raske on kiirusel esimest käiku "kleepida" kuni kapoti all kolisemiseni. autost ja isegi täispigistusega siduriga. Rahustame kohe maha, lemmikloomaga on kõik korras, autoga, kast pole katki läinud, sünkronisaatorid pole murenenud. Kõik on väga lihtne, peate teadma ja omama spetsiaalset tehnikat madalaimale kiirusele (käigule) lülitamiseks.

Tavaelus tekib selline olukord 1. käigule üleminekuga just sel juhul, kui autojuht fooritulele lähenedes lihtsalt peatas oma auto punase tule ajal ja siin süttib talle järsku roheline foorituli, kui auto peab kiiresti liikuma. Kasti teine ​​käik tõmbab autot pikka aega peaaegu paigast ära, siis tuleb konksu või kurnaga kohe sisse lülitada esimene madal kiirus (käik), siin ja just sel hetkel teadmine, et me aitab teid. Soovime teile täna selles artiklis pakkuda.

Tehniliselt on probleem ise selles, et teise ja esimese käigu vahekordade vahe on üsna (liiga) suur. Seetõttu ei tule sünkronisaatorid alati selle lünga täitmiseks selle ülesandega edukalt toime. Esimese käigu sünkroniseerimisseadmed peavad töötama palju rohkem kui teistel käikudel, mis võib kindlasti viia nende varajase rikke ja asendamatuni.

Tegelikult võib sünkronisaatorite enda tegevust võrrelda väikese siduriga, mis paigaldatakse väljundvõllile hammasrataste kiiruse suhtes aeglustavate või suurendavate käikude vahele, mis teostavad hammaste kerge haardumise toimingu (töö). käik. Seetõttu selgub, et kui üritatakse lülitada esimesele käigule, siis just sel hetkel on väljundvõlli ja sisendvõlli suhteline kiirus liiga suur (suur), võrreldes teiste erinevate ja vähem suhtelistega. kiirused (käigud).

Võtke näiteks 2016. aasta Honda Civicu käigukast. Esimese käigu suhe selles kastis on 3,6:1 mis tähendab, et iga 3,6 täieliku väntvõlli pöörde kohta teeb käik ainult ühe pöörde. 2. käigul on ülekandearv 2,1:1 , 3. käiguarv on 1,4:1 , 4. käik koos ülekandearvuga 1:1 otsekäik, 5. käigul on suhe 0,8:1 , ja viimasel 6. käigul on suhe 0,7:1 .

Nagu sõbrad näha, jääb nende kõrgematele käikudele üleminekul hammasrataste hammaste vahe vahe aina väiksemaks, mis omakorda teeb sünkroniseerijatel lihtsamaks hammasrataste pöörlemiskiiruste võrdlemise.

Sarnased ja sarnased probleemid võivad tekkida aga mitte ainult teiselt käigult esimesele käigule lülitamisel.

Näiteks peate sõidukist mööduma ja pideva jooneni pole piisavalt vahemaad. Olete neljandas käigus ja olete juba alustanud möödasõidust möödasõitu. Peate kiiresti kiirendama. Ainus loogiline viis selles olukorras on käiguvahetus allapoole.

Ja kolmas? Vaevalt, et auto vajab intensiivsemat kiirendust. Kogenud juht võib sel hetkel kiirust ja mootori pöörlemissagedust võrreldes koheselt jõuda järeldusele, et on vaja sisse lülitada teine ​​kiirus. OKEI. Kuid on üks "aga", et seda teha ilma juhi tehtud toimingute selge mõistmiseta on väga-väga keeruline ja see on kasti enda jaoks äärmiselt kahjulik. Seetõttu mäletavad sõbrad, et möödasõiduautode ohutuks sooritamiseks on kindlad ja õiged lahendused.

Need (toimingud) võib jagada kahte põhirühma: topeltsiduri vabastus ja alus .

Need võimaldavad võrdsustada väntvõlli pöörlemiskiirusi ja vähendada käigu sünkronisaatorite koormust, aidates sellega kaasa sujuvale käiguvahetusele. *

* Vaatamata nende meetodite tõhususele, ei soovita me siiski neid regulaarselt kasutada, eriti nendel hetkedel, kui lülitate sisse esimese käigu, kuna see ei aita ikkagi löögikoormust nii palju kui võimalik vähendada ja käigukast saab siiski täiendavat pinget. .

Topeltsiduri vabastus

Selle käiguvahetustehnika kohta saate lisateavet meie artiklist: - "Siin (selles artiklis) kirjeldame ja räägime teile käiguvahetuse tehnikate põhipostulaadid.

Neljandalt kiiruselt kolmandale kiiruse allalülitamise protsessi kokkuvõte:

1. 1. Vajutage siduripedaali.
2. 2. Viige käigukang neutraalasendisse.
3. 3. Vabastage sidur.
4. 4. Klõpsake gaasihooba.
5. 5. Vajutage uuesti siduripedaali.
6. 6. Lülitage kolmas käik.
7. 7. Vabastage siduripedaal.