Kodu Pidurid Kuidas trc töötab. Kuidas veojõukontroll töötab. Kaasaegsete veojõukontrolli süsteemide eelised ja puudused

Pidurid

Kuidas trc töötab. Kuidas veojõukontroll töötab. Kaasaegsete veojõukontrolli süsteemide eelised ja puudused

Uurige, kuidas auto veojõukontroll töötab ja millised tüübid on olemas. Skeemid ja videod süsteemi põhimõtte kohta.

Artikli sisu:

Juba umbes 20 aastat on autodele paigaldatud erinevaid turvasüsteeme, need jälgivad pidurdus- ja kiirendusautode ohutust. Tänapäeval on igal kaasaegsel autol sellised tehnoloogiad.

Olles läbinud pika aja ja raske tee lihtsatest süsteemidest kuni tervete keerukate süsteemideni, mis on ühendatud mitmeks veojõukontrollisüsteemiks.

Mis on veojõukontroll

Veojõukontrollisüsteem ehk lühendatud APS kannab endiselt nime "veojõukontroll (PBS)", inglise keeles näete ka selle tehnoloogia kahte nime - Dynamic Traction Control (DTC) ja Traction Control System (TCS), saksa keeles viidatakse sellele. nagu Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

Veojõukontroll on sekundaarne turvaelement, mis töötab koos ABS-i mitteblokeeruva pidurisüsteemiga autodes, veoautodes ja maasturites. See auto elektrohüdrauliline süsteem lihtsustab auto juhtimist märjal teel (see hoiab ära rataste veojõu kadumise koos teega, mis on tingitud pidevast kontrollist auto veorataste libisemise üle). Sõltuvalt autotootja ettevõttest on libisemisvastasel tehnoloogial järgmised nimed (tüübid):

ASR - paigaldatakse selliste ettevõtete autodele nagu Mercedes (aga ka ETS), Volkswagen, Audi.
ASC - paigaldatud BMW sõidukitele.
A -TRAC ja TRC - Toyota sõidukitel.
DSA - saadaval Opeli sõidukitel.
DTC - paigaldatud BMW sõidukitele.
ETC - leitud Range Roveri sõidukitel.
STC - Volvo autodel.
TCS - paigaldatud Honda sõidukitele.

Võttes arvesse suurt arvu nimesid, on veojõukontrollisüsteemide konstruktsioon ja tööpõhimõte üksteisega sarnased, seega vaatame nende kõige tavalisema, nimelt Mercedesesse, Volkswagenisse paigaldatud ASR -i tööpõhimõtet või Audi auto.

ASR -süsteem ja selle töö nüansid

ASR aitab vältida veojõu kadumist sõiduki ratastel, kasutades elektrohüdraulilist süsteemi, mis juhib mootorit ja pidureid ebasoodsates teeoludes või kui juht kasutab liigset kiirendust ja rattad hakkavad asfaldil libisema. ASR aitab juhil vältida vigu ebasoodsates teeoludes ja aitab juhil säilitada kontrolli sõiduki üle.

Professionaalsed autojuhid kurdavad, et ASR APS mõjutab sõiduki jõudlust, kuid see suure jõudlusega sõidukite standardvarustus aitab algajatel ja autojuhtidel, kes sageli hindavad üle oma võimet sõidukit halva ilmaga juhtida, ning taastab ettenägematutel asjaoludel juhi kontrolli.

ASR -tehnoloogia on enamikus autodes ja mootorratastes olnud umbes 1992. aastast. See pärineb 1930. aastate algusest, kui Porsche töötas välja piiratud libisemisega diferentsiaali, mis võimaldab veojõu parandamiseks ühel rattal veidi kiiremini kui teine pöörlema hakata. ASR -süsteem on tihedalt seotud ABS -iga. Alates ASR -i esimestest kasutajatest, mida täiendas juba ABS -süsteem, oli 1979. aastal BMW.

Kuidas ASR süsteem töötab

PBS põhifunktsioonid ja eesmärgid

ASR-süsteem põhineb ABS-i mitteblokeeruval pidurisüsteemil. ASR -is rakendatud funktsioonid on diferentsiaalilukk ja pöördemomendi juhtimine.

Veojõukontrolli süsteem ja selle nüansid

Mootori juhtseade jälgib rataste pöörlemist ja pärast süüte sisselülitamist hakkab sõiduk liikuma. Arvutimonitorid võrdlevad veorataste kiirendust ja kiirust mittejõuliste ratastega. Arvuti aktiveerib ASR -i, kui ratta pöörlemine ületab libisemiskünnise. ASR -süsteem aktiveerib pidurisilindri juhtimiseks piduriklapi diferentsiaali ja pidurdatud rattale rakendatakse mootori pöördemomenti. Veojõukontrolli tehnoloogia liigub piduri diferentsiaaljuhtimiselt mootori juhtimisele, et vähendada mootori võimsust. Mõnes süsteemis lükkab ASR süüte edasi või vähendab kütusevarustust teatud silindritesse, et vähendada võimsust kiirusel üle 80 km / h. Armatuurlaual näete, et hoiatustuli vilgub, kui süsteem käivitub. Lisaks saab selle tehnoloogia keelata.

Sõiduki muude veojõukontrollisüsteemide kirjeldus

TRC süsteem on Toyota välja töötatud veojõukontrollisüsteem, mida kasutatakse Toyota ja Lexuse autodel. Seda peetakse tänapäeval kõige kaasaegsemaks ja tõhusamaks veojõukontrollisüsteemiks.

TRC tööpõhimõte on sama, mis ASR -il, kuid kõik sõidukite ohutuse tehnoloogiad on tööga ühendatud.

Kuidas TRC veojõukontroll töötab

Sõiduki veojõukontrollisüsteemi eelised

Selle tehnoloogia eelised hõlmavad järgmisi omadusi:

Rehvide kahjustamise tõenäosuse vähendamine.
Suurenenud mootori ressursid.
Ohutus kurvides märjal teel.
Liiklusohutus taliteel.
Ohutu ja mugav sõitmise algus märjal, talvisel ja muul halva haarduvusega teel.
Võimaldab säästa kütust.
Hea juhitavus ja etteaimatavus teel, mis aitab rajal end mugavalt tunda.

Video ülevaade toimimispõhimõttest:

Veojõukontroll on auto mehhanismide ja elektrooniliste komponentide kogum, mis on ette nähtud veorataste libisemise vältimiseks. TCS (veojõukontrollisüsteem) on Honda sõidukitele paigaldatud veojõukontrollisüsteemi kaubanimi. Sarnased süsteemid on paigaldatud ka teiste kaubamärkide autodele, kuid neil on erinevad kaubanimed: TRC veojõukontroll (Toyota), veojõukontroll ASR (Audi, Mercedes, Volkswagen), ETC -süsteem (Range Rover) jt.

Aktiveeritud TCS hoiab ära sõiduki veorataste libisemise käivitamisel, kiirendamisel, kurvides, halbades teeoludes ja kiirel sõiduraja vahetusel. Vaatleme TCS -i tööpõhimõtet, selle komponente ja üldist struktuuri, samuti selle toimimise plusse ja miinuseid.

Kuidas TCS töötab

Veojõukontrollisüsteemi tööpõhimõte

Veojõukontrollisüsteemi tööpõhimõte on üsna lihtne: süsteemi kuuluvad andurid registreerivad rataste asendi, nende nurkkiiruse ja libisemisastme. Niipea kui üks ratas hakkab libisema, kõrvaldab TCS koheselt veojõu kaotuse.

Veojõukontrolli süsteem tegeleb libisemisega järgmistel viisidel:

Libisemisrataste pidurdamine. Pidurisüsteem aktiveeritakse väikese kiirusega - kuni 80 km / h.
Auto mootori pöördemomendi vähendamine. Üle 80 km / h aktiveeritakse mootori juhtimissüsteem, mis muudab pöördemomendi suurust.
Kombineerides kahte esimest meetodit.

Pange tähele, et veojõukontrollisüsteem on paigaldatud sõidukitele, millel on (ABS - mitteblokeeruv pidurisüsteem). Mõlemad süsteemid kasutavad oma töös samade andurite näitu, mõlema süsteemi eesmärk on tagada ratastele maksimaalne haardumine maapinnaga. Peamine erinevus seisneb selles, et ABS piirab rataste pidurdamist, TCS aga vastupidi aeglustab kiiresti pöörlevat ratast.

Seade ja peamised komponendid

ABS + TCS süsteemi skeem

Veojõukontrollisüsteem põhineb mitteblokeeruvatel pidurisüsteemi elementidel. Libisemisvastane süsteem kasutab sama hästi kui mootori pöördemomendi juhtimissüsteemi. TCS veojõukontrollisüsteemi funktsioonide rakendamiseks vajalikud põhikomponendid:

Pidurivedeliku pump. See komponent tekitab sõiduki pidurisüsteemis survet.
Ülemineku solenoidventiil ja kõrgsurve solenoidventiil. Iga veoratas on varustatud selliste ventiilidega. Need komponendid juhivad pidurdamist etteantud ahelas. Mõlemad ventiilid on osa ABS -hüdrosõlmest.
ABS / TCS juhtseade. Haldab veojõukontrolli süsteemi sisseehitatud tarkvara abil.
Mootori juhtseade. Suhtleb ABS / TCS juhtseadmega. Veojõukontrollisüsteem ühendab selle tööle, kui auto kiirus on üle 80 km / h. Mootorihaldussüsteem võtab anduritelt andmeid vastu ja saadab juhtsignaale ajamitele.
Ratta kiiruse andurid. Masina iga ratas on selle anduriga varustatud. Andurid registreerivad pöörlemiskiiruse ja edastavad seejärel signaalid ABS / TCS juhtseadmele.

TCS sisse / välja nupp

Pange tähele, et juht saab veojõukontrolli süsteemi välja lülitada. Armatuurlaual on tavaliselt TCS -nupp, mis lubab / keelab süsteemi. TCS -i väljalülitamisega kaasneb armatuurlaual indikaator "TCS Off". Kui sellist nuppu pole, saab veojõukontrolli süsteemi välja lülitada, tõmmates sobiva kaitsme välja. Seda aga ei soovitata.

Eelised ja puudused

Veojõukontrollisüsteemi peamised eelised:

auto kindel käivitamine kohast mis tahes teekattel;
sõiduki stabiilsus kurvides;
liiklusohutus erinevates ilmastikutingimustes (jää, märg lõuend, lumi);
allakäik.

Pange tähele, et mõnes sõidurežiimis vähendab veojõukontrollisüsteem mootori jõudlust ja ei võimalda ka täielikult kontrollida sõiduki käitumist teel.

Rakendus

Veojõukontroll TCS on paigaldatud Jaapani kaubamärgi "Honda" autodele. Sarnased süsteemid on paigaldatud ka teiste autotootjate autodele ning kaubanimede erinevust seletatakse asjaoluga, et iga autotootja töötas teistest sõltumatult oma vajaduste jaoks välja libisemisvastase süsteemi.

Selle süsteemi laialdane kasutamine on võimaldanud märkimisväärselt tõsta sõiduki turvalisust sõidu ajal tänu pidevale teepinnaga haardumise juhtimisele ja paremale juhitavusele kiirendamisel.

Rehvide haardumine teekattega - igapäevaelus "derzhak" - on kulla väärt. Ütlematagi selge, et tehnoloogia tootjad lähevad endast välja, pakkudes välja kõik uued "multikad", et seda kõige tõhusamalt kasutada. Ja kui ABS sai "esimeseks märgiks", siis kaasaegne trend on veojõukontroll, tegelikult on ABS vastupidine.

"Derzhak" pole lõputu

Enne tänapäevaste mootorrataste elektroonilisse džunglisse sattumist meenutagem, mille eest me võitleme. "Haardumine" on rattale rakendatav maksimaalne jõud, mille juures see endiselt asfaldil püsib, ei libise. Pealegi on oluline mõista, et jämedalt öeldes ei hooli rehvist, milliselt küljelt jõudu rakendatakse, peamine on selle maksimaalne väärtus. Tegelikkuses mõjuvad rehvile erineva iseloomuga jõud. Nii pikisuunalised tegevused (kiirenduse või aeglustuse ajal) kui ka põiki (omakorda) püüavad seda trajektoorilt nihutada. Sellisel juhul on jõudude vektorväärtus (või superpositsioon) endiselt peamine. Kui tahame näiteks maksimeerida rehvide haardumist asfaldil, et vastu panna tsentrifugaaljõule, peame loobuma kaare pidurdamisest või kiirendamisest. Või vastupidi, pidurdada saab efektiivselt ainult sirgjoonel, iga pööre nõuab oma haardumist kontaktplaastrist. Kuid pikka aega on katsed näidanud, et maksimaalne "haarduvus" kuival asfaldil saavutatakse kerge libisemisega, peaaegu veerehõõrdumise ja libiseva hõõrdumise ülemineku äärel. Just seda hetke üritavad mitteblokeeruvate pidurisüsteemide loojad piloodi heaks kasutada, kaitstes samal ajal libisemise, st libiseva hõõrdumise eest. Pidurdamisel võimaldavad ABS -süsteemid ratta mõneks hetkeks libiseda ja kohe - elektroonika jälgib ratta seiskumist väga kiiresti -, võimaldades jällegi kummal taastada haarduvus asfaldil. Miks mitte panna efekt toimima kiirendamise huvides? Nii arutles Honda insener, kes töötas välja 1992. aasta üleeuroopalise ST1100 mudeli jaoks ABS + TCS süsteemi. Niipea kui rataste pöörlemiskiiruste erinevus (ja seda mõõdeti need kaks aastakümmet tagasi ABS -andurite kaudu) ületas teatud väärtuse, viis mootori juhtelemendi "aju" süüte hilistele tundidele (mootor oli karburaatoriga ja segu koostist ei olnud võimalik mõjutada) ning mootori tõukejõud langes järsult.

On lihtne eeldada, et rataste pöörlemiskiiruste erinevus vähenes ja niipea, kui see jõudis mõistliku - "ajude" arvates - piirini, naasis mootor tavarežiimi. Kuid see süsteem päästis mootorratta aktiivse libisemise eest sirgjoonel kiirendamisel, mitte päästes seda madalatelt külgedelt, kui käigukastiga hoolega ümber käia. Tõepoolest, ratast on kallutamise ajal palju lihtsam libisemiseks murda, sest osa "haardest", nagu mäletame, kulub tsentrifugaaljõu vastu võitlemiseks. Kui rehvi kokkupuuteplatsil olevate jõudude summa teega ületab hõõrdejõu, puruneb ratas libisemiseks ja mootorratta tagumine osa kõigub väljapoole, pannes ratta pöörde trajektoori külge. Lisaks on olukorra arenguks kolm võimalikku stsenaariumi. Esimene, parim: piloot ei ehmunud ega sulgenud paaniliselt gaasi, vaid viskas gaasi kiiresti, kuid sujuvalt maha - ja mootorratas stabiliseerus. Teine, "jätkus": piloot jätkas gaasi avamist ja hetkega mootorratas "pikali" (madalal). Kolmandaks, "jõhker": kui piloot lülitab gaasi liiga hilja või liiga järsult välja, saab kumm kohe usaldusväärse haarde, kuid "kõikuva" liikumise kineetiline energia paneb mootorratta hüppama, ümber pöörama ja piloodi välja viskama. sadul (highside). Niisiis võitlevad tänapäevased veojõukontrollisüsteemid lihtsalt selle nimel, et tagaratas jääks kummiga teepinnale haardumise piirile ja hakkaksid tööle peamiselt just kurvides, kui tagaratta libisemise oht on keskmisest palju suurem.

Kuidas nad seda teevad?

Märkame kohe: mootorratta ja auto veojõukontrollisüsteemide vahel pole sarnasust. Neljast rattast koosnevas maailmas ei mängi veojõukontrollisüsteemid mitte ainult mootori tõukejõuga, vaid pidurdavad ka üksikuid rattaid. Meil on ainult üks veoratas ja mootori tõukejõu korrigeerimine toimub eranditult allapoole. Mootorrataste antibuksid on nüüd muutunud nii moes trendiks, et peaaegu kõik mootorrataste tootjad tutvustavad selliseid seadmeid aktiivselt, kuid me loetleme selle uue elektroonilise "muleki" tõu silmapaistvamad esindajad. Selle sajandi esimesi süsteeme, mille eesmärk oli muuta gaasile reageerimine sujuvamaks ja seeläbi võidelda tagarataste triivimise vastu "tsiviilisõidukitel", hakati kasutama 2007. aasta liitrisel "restil". Puudusid ratta kiiruse andurid (spidomeeter ei loe), güroskoobid, kuid seal oli teine rida drosselklappe, mida juhtis samm -mootor, mida juhtisid "ajud". Kaudsete parameetrite (mootorratta kiirus, valitud käik, gaasihoovastik) järgi hinnati mootori koormust ning nende parameetrite alusel süüte- ja sissepritsesüsteemi kontrollerit, sõltuvalt valitud juhtimisprogrammist (ja kokku kolm), piirasid veojõudu või õigemini mootori pöörlemiskiirust ühe või teise koormuse all.

Liitrile järgnesid "nooremad vennad" - nad omandasid mitme režiimi "ajud", mis on isegi praegusel "600" peal. MV Agusta F4 "stabilisaator" töötab samal põhimõttel. Jah, see töötab, kuid see on liiga ebatäpne. Kuna teede olukorda ei saa otseste parameetrite (mootorratta kaldenurk, mõlema ratta pöörlemiskiirus) järgi jälgida, saab seda tagaratta triivi eest kaitsmise viisi nimetada vaid tingimuslikuks. Järgmine oli BMW mure 2006. aastal täiesti "tsiviil" R1200R. Siin jälgiti rataste pöörlemiskiirust ABS-andurite kaudu ja nagu muistsel "Pan-Euroopas", muutus libisemisel süüde hiljem ja segu oli kehvem ning BMW ASC (automaatne stabiilsuskontroll) süsteem töötab palju sujuvam ja vilkam. Veidi hiljem sai Ducatist õigluse eest võitleja, kes võttis 2008. aastal 1098R -is kasutusele DTC (Ducati Traction Control) süsteemi. Muidugi oli sellel vähe ühist WSBK -s kasutatava sarnase "pribludaga", kuid sellegipoolest olid mõlemal rattal juba kiirusandurid (signaali andsid piduriketaste kinnituspoldid) ja veojõu korrigeerimine (süüte vahetamise kaudu) ajastus ja tarnitud kütuse kogus) tehti reaalajas saadud "reaalajas" indikaatorite alusel, kuigi ka juhtimissüsteemi mälus registreeritud malli järgi (nagu Suzuki ja MV Agusta puhul). Põhiline erinevus seisneb selles, et libisemist jälgiti siin mitte ainult väntvõlli kiiruse järsu suurenemise, vaid ka mõlema ratta pöörlemiskiiruse kaudu. Erinevus "tsiviil" veojõu ja võidusõidu vahel on see, et seeria sportratastel pole erinevalt võidusõiduautodest vedrustuse positsiooniandureid ning võidusõidus on vähe inimesi huvitatud bensiini säästmisest ning võidusõidul Ducatis libisemisel oli süüde " maha raiutud". Kui aga seda meetodit rakendada tavalise heitgaasiga seeriaautol, siis pärast paari sellist teljevastast käivitamist ripub katalüsaator lambda-sondi juhtme küljes, nii et ka kütus „tükeldatakse”, ohverdades väike veojõukadu, mis on tingitud sisselaskekanalite “kuivamisest”. Elektroonika "häire" määr mootori olemuses on jagatud kaheksaks etapiks, lisaks saab süsteemi täielikult välja lülitada. Kuid uuel Multistradal ei loe ratta kiirust enam poldid, vaid ABS -andurid - see on palju täpsem, sest kui lugeda kiirust poltide järgi, saate 6-8 impulssi ratta pöörde kohta ( see tähendab 60 ja 45 kraadi impulsside vahel) ja kui ABS induktsioonianduri "kammi" kaudu saate pöörde kohta kuni nelikümmend impulssi. Aga sündmuste kronoloogia juurde tagasi tulles, olgem ausad, BMW ASC süsteem ei läinud kaugemale kui poksija alasti R1200R, sest 2009. aastal ilmus sensatsioonilisele S1000RR sportrattale DTC (Dynamic Traction Control) - Jaapani tootjate õudusunenägu. See võib õigustatult kanda insenertehnilise meistriteose tiitlit, sest sisaldab mitte ainult samu ABS -andureid, vaid ka güroskoopi, mis jälgib auto veeremist ja trimmi. Just tänu S1000RR -i güroskoobile on võimatu "üle pingutada" (muidugi, kui DTC -süsteem pole üldse keelatud), samuti jälgida olukorda nurgas võimalikult täpselt (pärast kõik, kui antibukid on edasikindlustatud ja töötavad enne tähtaega, saavutatakse vähem tõukejõudu, mis toob kaasa tarbetu kiiruse vähenemise).

Näiteks Slick -režiimis lõikavad mootori tõukejõudu elektroonilised drosselid ja pihustid, see on väärt ahtri triivi, kuid ainult siis, kui mootorratas pöörleb üle 23 kraadi, mis tähendab gaasi piisavalt hoolikat käsitsemist. Kuid isegi Portimao ajakirjanduskatse ajal märkasid paljud, et kiirelt parempöördelt finišisse tõusuga väljudes tõstis mootorratas viirusetõrjeprogrammist hoolimata esiratta enesekindlalt õhku. BMW-shny elektroonikainsenerid piirdusid ebamääraste selgitustega tegurite kombinatsiooni (tilt-lift-kiirendus) kohta, mis ajas elektroonilise "aju" segadusse. Lisaks võime sportliku BMW toimetustoimingu kasutamise kogemuse põhjal öelda, et Baieri versioon "antibukidest" töötab endiselt umbkaudselt, mis toob pärast reisidessioone rehvidele märgid. Ka Kaasaki insenerid tegid sama ZX-10R-ga Ninja, mis debüteeris sel talvel. ("Moto" # 02–2011) - veojõukontroll kannab endas nii BMW -shnoy DTC võlusid kui ka mõningaid malle, mis sarnanevad eelmisel "ninjal" kasutatud mudelitega (tegelikult Suzuki), mis võimaldab tal töötada mitte ainult "võitluses", vaid ka ennetavas režiimis, vältides katseid murda ratas juurest libisemisel. Aga Yamaha otsustas, et suurel Super Tén? R? güroskoopi pole vaja ja piirduti tavaliste (tänapäevaste standardite järgi) antibukidega, kasutades ainult ABS -andurite näitu. Tulemuseks on sama palju kriitikat kui entusiasmi.

Vaata homme.

Pidades silmas tänapäevaste mootorrataste üha suurenevat "elektrooniseerimist", elektroonilisele gaasihoovastikule üleminekut ja ABS -süsteemide arengut, arvan, et tosina aasta pärast ilmub veojõukontroll isegi rolleritele. Ja võib-olla mitte induktsioonanduritega, mis, nagu teate, hakkavad tööle alles teatud kiiruse saavutamisel (tavaliselt 15-20 km / h), vaid Halli anduritega, mis ei hooli kiirusest (nüüd enamikul autodel, ratta kiiruse andurid - "saalid").

Jäta kommentaar

Kommentaari lisamiseks vajate Registreeri või Logi sisse kohapeal.

Tehnoloogia, mida KTM lisab üha suuremasse arvu maanteel ja maastikul töötavatele mootorrataste mudelitele, on muljetavaldav! Aga kuidas see kõik toimib? Tehas on ette valmistanud visuaalsete videote sarja.

Maastikul veojõukontroll

Mida? Maastikul veojõukontroll ?! Milline mõttetus ?! - ütlesid innukad enduristid pärast 2016. aasta suvel uue põlvkonna KTM EXC-F toote tutvustamist, mis oli varustatud kohapealse veojõukontrollisüsteemiga. Seejärel aplodeerisid nad pärast esimest maastikueksamit: Euroopa ajakirjanikud näitasid suurimat õnnetustevaba sõidu protsenti pärast KTM-i pressikatsete algust-mitte ükski proovisõitja ei kukkunud mootorrataste peale, kus OTC on sisse lülitatud! OTC -mootoritega mootorratastel oli tilku sama palju kui tavalistel katsetel. Mis see on, saate siit lugeda. Ja kuidas see praktikas toimib: