Kui rääkida krossoverist (moekas teema!), siis kindlasti öeldakse, et see peab olema mitte ainult universaalne ja suure (tavaliste autode taustal) kliirensiga, vaid ka nelikvedu. Isegi kui auto on kõige linnalikum ja selle omanik ei lahku kunagi asfaldilt. Monodrive versioone tarnitakse tavaliselt ainult kõige odavamate varustustasemetega ja neid hoitakse ajakirjandusparkides harva. Võib-olla asjata? Tõepoolest, kui jätta kõrvale nelja veoratta vaieldamatud "plussid" - murdmaavõime (peamiselt lahtisel lumel) ja kiirendusvõime (samades tingimustes), siis mida saab veel plussideks kirja panna? Pealegi, võib-olla asfaldil võimaldab massi- ja hõõrdekadude erinevus ökonoomsemalt sõita? Või äkki turvalisem?

MEELELAHUTUSLIK MATEMAATIKA

Võtsime oma klassi kuumimad uudised Mazda CX-5 ja Renault Dusteri. Nelikveol "Duster" on isegi teistsugune tagavedrustus kui selle monoveolisel kolleegil - sõltumatul. 2-liitrise mootoriga autode käigukastid on samuti seotud veorataste arvuga: automaat (ja ainult see) on 4 × 2 versioonis, 4 × 4 aga eranditult kuuekäigulise mehaanikaga. Vastupidi, Mazda CX-5 puhul ei mõjuta ajami tüüp kõike muud. Isegi varustustasemel – tänu Touringi ja Sport varustustasemete lisapakettidele. Suurimad erinevused on rehvides ja velgedes. 4×4 autot varjavad 19-tollised rehvid, 4×2 modifikatsioon rahuldub 17-tolliste rehvidega.

Alustame mõõtmist. Sõitnud autod kaalule, leiame: nelikvedu lisab Dusterile 70 kg, Mazdale üle saja. Kuigi 1400–1500 kg tühimassi taustal on see tühiasi. Geomeetrilises murdmaavõimekuses pole suurt vahet, esiveolisel "Dusteril" on viimane isegi veidi parem.

Kahest Renault’st kiirendab nelikvedu kiiremini, kuid see on peamiselt mehaanilise kasti eelis. "Mazdaga" on olukord huvitavam. Monoajam on kiirenduses kehtestavam, mida annab tunda ka ilma mõõteseadmeteta. Kell Esirattavedu ainult väike kaotus maksimaalses kiiruses, kuid see on tingitud valikust ülekandearvud Ja suured rattad 4×4 versioonid. Mõlemad autod saavutasid tippkiiruse neljandal käigul, kuid 4×2 17-tollistel rehvidel tabasid pöördepiirikut varem, soovimata järgmisel, viiendal käigul kiirendada.

Muide, mõlema puhtalt esiveolise auto pidurdusteekond osutus tuntavalt lühemaks.

ERINEVUSTUNNE

No kuidas sa ei mäleta stereotüüpe seoses käsitsemisega! Ümberkorraldamisel (takistusest möödasõidu jäljendamine) selgub, et Duster 2WD on kiirem ja mis peamine, lihtsamini juhitav. Erinevalt 4 × 4-st ei püüa ta üldse teravat manöövrit sooritada. Vastupidi: algul üllatab monodraiv suurte veeremiste ja liiga rahulike reaktsioonidega rooli keeramisele. Nelikvedu oma aktiivsema - sõltumatuga tagumine vedrustus käitub pealehakkavamalt ja kohati isegi kiduramalt, justkui õhutades juhti reageerima. Selline auto sõidab väga enesekindlalt, eriti kui arvestada stabiliseerimissüsteemi puudumist. Selle peal on aga lihtne eksida ja piiril libiseb tagasilla libisemine koridorist välja. Esiveoline Renault seevastu nõuab viivituste ja alajuhitavuse vastu võitlemisel südamest rooli keeramist, kuid erinevalt kaaslasest läheb see libisemisse pehmemalt.

Mõlemal Mazdal on tundlik stabiliseerimissüsteem, mis sekkub juhtimisprotsessi üsna varakult. Aga esivedu on jälle selgem. Nii et siingi on ümberkorralduskiiruse eelis esiveo ja 17-tolliste rataste taga.

Teed ühine kasutamine aitas prioritiseerida. Nad ilmusid parim mugavus monoprivodnoy "Mazda" ja selle õigem käitumine nurkades. 19-tolliste rehvide nelikvedu ei armasta põrmugi: ilmnevad vertikaalsed kuhjumised ja isegi väikesed kaldumised. See pole kriitiline, vaid kui palju mugavam ja lihtsam on esiveoline auto. Pealegi kuuletub selline crossover palju paremini gaasipedaalile. Ei mingit järelemõtlemist, tuimad pausid isegi siis, kui masin kõrgemale käigule lülitub. 4 × 4 versioon patustab sageli ebaõnnestumistega, eriti kui kõva pressimine gaasipedaali juurde.

Aga "tolmupuhastid"? Siin osutus mugavamaks ka esiveoline auto. Ja veelgi märgatavam kui Mazda puhul. Mõlemad Renault’d võitlevad suurepäraselt sõidutee ebatasasuste vastu, seda perekondlikku väärikust ei saa neilt ära võtta. Aga kui nelikveoline Renault annab ikka aukude sügavust ja suurust tunda, vahel päris teravalt, siis rataste all esiveoline auto enamik neist näib lahustuvat, põhjustades vaid kerget keha õõtsumist. Kõige huvitavam on see, et "Dusterite" rattad on samad, erinevused on juurdunud just vedrustustes.

FAKTID JA ARGUMENTID

Niisiis, kas nelikvedu asfaldil on tarbetu lisand? Pole vaja teha ühemõttelisi järeldusi. Jutt on millestki muust: mida tuleks autot valides esikohale seada? Crossoverid on Venemaal seaduslikult populaarsed: universaalne korpus, suurem kliirens ja parem vedrustusvõime. Ühesõnaga, nende nõudlus ei ole ainult austusavaldus moele. Seetõttu on nii oluline eraldada "vajalik" ja "mitte väga". Meie test on katse seda välja mõelda. Eelkõige tasub seda kaaluda neil, kes muutuvad tavaline auto"maasturil" ei plaani siiski asfalti vahetada.

Ärge unustage ka suurenenud tarbimine nelikveoliste versioonide kütus, kõik muud tingimused on võrdsed. Lisaks kehtestavad nad sageli lisaks nelikveole kallis varustus: pidage meeles vähemalt 19-tollised Mazda CX-5 rehvid. Kahtlustan, et see krossover valmis palju tagasihoidlikumate mõõtmetega rehvidel. "Aga see on ilus!" - turundajad vaidlevad vastu. Ja neil on omal moel õigus.

Esiveoline Duster demonstreerib suurepärast kliirensit, suurepärast sõitu, usaldusväärset käitumist maanteel ning selle pakiruum on nelikveoga võrreldes koguni 70 liitrit suurem. Seetõttu pole optimumi otsimisel üldse vaja keskenduda juhtivate telgede arvule, mõnikord on olulisemad argumendid.

KUIDAS SIDURI TÖÖTAB (Gennadi Emelkin)

Struktuuriliselt on pistikühendusega nelikveoga "Renault Duster" ja "Mazda CX-5" tööskeemid lähedased. Mõlemal sõidukil on elektrooniline sidur, mis asub tagasilla käigukasti korpuses. Ta juhindub teabest esiosa (põhiajami) pöörlemiskiiruste erinevuse kohta ja tagumised rattad, mis tuleb läbi mitteblokeeruva pidurisüsteemi andurite juhtseadmesse, blokeeritakse vajadusel teise telje ühendamisega. Siduri juhtimise algoritm on üsna keeruline ja sõltub paljudest välistest teguritest.

Skeem avaneb täissuuruses ühe hiireklõpsuga.

Nelikveo "Mazda CX-5" skeem on järgmine. Ühtlase liikumise korral, kui rataste kiirused on samad, rakendatakse siduri korpusele pöördemomenti (4) . kettad (5) juhtsidur on avatud. Ori (1) ja saatejuht (7) kettad on üksteise suhtes paigal ja pöörlevad koos siduri veovõlliga (9) ühendatud tagarataste peaveovõlliga. Pöördemoment per tagumised rattad ei läbinud.

Niipea kui esisilla rattad hakkavad libisema (nurkade vahe 15-20 kraadi), saadab nelikveo juhtseade signaali elektromagnetmähisele (2) . Magnetvälja mõjul ankur (8) tõmbab selle poole ja surub juhtsiduri kettad kokku (5) mis ühendavad ajamiketta siduri korpusega (6) . Nende kiiruste erinevuse tõttu pöörleb ajamketas, kuulid (3) nihutatakse piki kaldus juhtsoont ja nihutatakse käitavat ketast, mis surub põhisiduri kettad kokku - sidur on sisse lülitatud.

Siduri väljalülitamiseks eemaldab juhtseade mähist signaali, juhtsiduri kettad avanevad, ajamiketas pöörleb, kuulid naasevad algasendisse - põhisiduri kettad avanevad. See juhtub mitte ainult ühtlase ühtlase liikumise korral, vaid ka siis, kui mitteblokeeruv pidurisüsteem ja dünaamiline stabiliseerimissüsteem on aktiveeritud.

Kaitse on ette nähtud, et kaitsta sidurit kahjustuste eest karmides keskkondades. Kui käigukastis olev õli kuumutatakse 100 kraadini, lülitab juhtseade siduri välja ja ei lülita seda sisse enne, kui temperatuur langeb 60 kraadini.

16.01.15

Kuidas Renault Dusteri nelikvedu töötab?

Üldine informatsioon

Üldiselt on selle automudeli ajamisüsteem üsna lihtne ja sellest pole raske aru saada ka mitteprofessionaalil. Pöördemomendi jaotus rataste vahel toimub käigukastist. Võllide välisotstesse, mis saavad võrdse nurkkiiruse, on paigaldatud CV-liigendid ja sisemistel otstel statiivid. See töömehhanism pole arenduse mõttes midagi uut, skeem on laenatud kuulsalt Nissan Quashkailt.

Töörežiimid

Kõige lihtsamat režiimi nimetatakse 2WD, mis hõlmab ainult esirataste tööd ja on soovitatav kvaliteetsel ja kuival sõitmiseks kõnnitee. See režiim tagab säästliku sõidu kütusekulu ja mugava liikumiskiiruse osas.

Automaatne töörežiim määrab lõuendil parima haarde. Seda kasutatakse peamiselt maanteedel ja linnateedel. Ebasoodsates ilmastikutingimustes, näiteks vihma ajal, määrab sidur iseseisvalt, millisel hetkel on vaja tagarattavedu ühendada.

Režiimis nimega LOCK lukustatakse sidur ja tagaratastele rakendatakse pöördemomenti, nii et auto muutub täisveoks ja on valmis maastikusõiduks. Kuid sellist funktsiooni soovitatakse kasutada vähendatud kiirustel kuni 80 kilomeetrit tunnis.

Tulemus

Autoomanikud Renault Duster peab iseseisvalt valima ajami optimaalse töörežiimi sõltuvalt olukorrast ja meeles pidama, et kõige ökonoomsem sõit saavutatakse 2WD režiimis ning soovitav on mitte jääda režiimile LOCK liiga kauaks, et sidur mitte üle kuumeneda. võib põhjustada mehhanismi rikke, eriti kuna praeguse hinnaga remont võib Renault Duster 2014 olla üsna kallis!

Kõik sissekanded

Renault Duster 4x4 kohe pärast turule toomist äratas suurt huvi Venemaa turg. Piisav huvitavad omadused krossoverit hindasid kohe tuhanded venelased. Täna analüüsime üksikasjalikult komplekti seadet Renault sõit Tolmupuhasti ja ülekanderežiimid.

Renault Duster 4x4 tööpõhimõte pole uus, midagi sarnast kasutatakse ka teistel väikestel krossoveritel. Näiteks Nissan Qashqai ja Dzhuka nelikvedu töötab täpselt samamoodi. Artikli alguses oleval fotol nelikveolise Renault Dusteri töö.

Duster 4x4 käigukast on valmistatud ühes korpuses koos täiendava ülekandekäigukastiga. Kui esirattad pöörlevad, pöörleb pidevalt doseerimisseadme vars, mille külge see on kinnitatud kardaan. Ja juba kannab kardaan pöördemomendi üle tagumisse käigukasti. Aga tagumise käigukasti ees on elektromagnetsidur, mille ülesandeks on kas pöördemomenti edasi anda või lasta kardaanil tühikäigul pöörelda. Just see haakeseadis on ühendatud põhielement tagarattavedu, ilma milleta poleks Dusteril üldse 4x4 käigukasti. Kuidas see ülekandeelement krossoveri põhja alt välja näeb? Vaata fotot allpool.

Kogu nelikveo tööd saab teha krossoveri sisemusest väikese seibi abil, mis lihtsalt blokeerib või avab elektromagnetilise siduri. Seejuures keerates monodraivi kompaktne crossover nelikveolises linnamaasturis. Kokku on kolm töörežiimi.

Esimene 2WD töörežiim- esirattad ja kardaan pöörlevad, kuid elektromagnetiline sidur ei edasta pöördemomenti tagumisse käigukasti.

Nelikveo režiim "Lukusta"- elektromagnetiline sidur on blokeeritud ja pöördemoment läheb tagumisse käigukasti, sealt edasi tagaratastesse.

Automaatrežiim "Automaatne"– Selles režiimis, kui esirattad libisevad, näiteks jääl või muul libedal pinnal, lülitub elektromagnetiline sidur ise sisse ja paneb pöörlema ​​ka tagumised rattad.

Väärib märkimist, et lukustusrežiimis ei saa pidevalt sõita, kuna see toob kaasa elektromagnetilise siduri ülekuumenemise ja selle rikke. Loomulikult suureneb nelikveorežiimis Duster 4x4 kütusekulu, eriti maastikul.

Otsustasime esiveo võimalusi hinnata 1,6-liitrise mootoriga Renault Dusteri näitel. Nelikveolised versioonid on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, millel on "lühike" esimene aste, mis täidab langetaja rolli. Kui peate pääsema läbi kivide ja soode metsajärve või -jõkke, ei saa te ilma esimese käiguta, mille ülekandearv on 4,45.

Foto: Renault

Kui keerate Dusteri mootorit punase tsooni all ja viite selle maksimaalse võimsusega režiimi, ei ületa krossoveri kiirus esimesel etapil 15 km / h. See on mugav, kuna saate sõita ja mudavanne teha, kartmata veojõu puudumist.

Lisaks saab nelikveoline Duster tänu maastikuülekandearvule käivitada paigalt Tühikäik ja isegi ronida suurte rahnude platsidele. Mootori seaded võimaldavad teil peaaegu mitte puudutada gaasipedaali, kui peate hoolikalt roomama mööda uhutud mägiteid.

Foto: Renault

Linnas on aga kuuekäigulise esimene käik ebahuvitav. Ta lükkab autot ainult edasi ja peab kohe teisele lülituma. Seetõttu stardivad paljud juhid aja säästmiseks kohe teiselt etapilt, pidades seda selleks üsna sobivaks. Niisugune mõtlemine pole päris õige, sest ülekandearv 2,59 ei sobi alati täisstardiks. Sidurit tuleb poolavatuna hoida kauem, mistõttu on täheldatav selle suurenenud kulumine. Seetõttu tundub suurlinnade elanikele, kelle jaoks maastikuprobleemid pole ilmsed, eelistatud esivedu ja 5-käiguline käigukast.

Foto: Renault

Universaalne töökas

Esiveolise versiooni puhul töötab Dusteri esimene käik nagu enamik autosid, millel on mehaaniline kast. Selle ülekandearv on väiksem (3,73), mis paneb auto kiiremini kiirendama. Vajutas veidi pedaali ja krossover on juba ette kihutanud. 115-hobujõulise 1,6-liitrise mootori tõukejõu tipul sõidab selline Duster esimesel käigul kiirusega 40–45 km / h. Seetõttu on viieastmeline linnas mugavam, kuid maastikul ebaõnnestub.

Foto: Renault

Linnaautona on esiveoline Duster uskumatult hea. Spursidele reageerib ta huvitavamalt. Suure ukseava tõttu ei istuta juhiistmel, vaid sisenetakse justkui kabinetti. Uks käib laialt lahti, mistõttu ei karda katust lauba või silmaga puudutada. Samas on "värav" väga kerge.

Lihtsustatud on ka tagasipääs. Kui paned oma lapse sisse Beebi tool, siis ei pea tornkraana moodi venima ja painduma. Kõik selgub lihtsalt ja märkamatult.

Esiveo katsetamine algab talve lõpus, kui veebruari ja märtsi lumesadu alistavad lõpuks kommunaalteenused ja hoovid muutuvad läbimatuteks lumehangedeks. Koju jõudmine on raske. Kuid esiveolisel Dusteril on kõrge kliirens. Ja need probleemid ei osutu crossoveri jaoks nii kohutavaks kui enamiku "puzoterki" jaoks.

Foto: Renault

Raskuskese on veidi ettepoole nihutatud. taga-sild ei, nagu kardaan auto kaldub rohkem esiratastele. Seega haarduvus on hea. Duster hiilib palju mööda järske parem kui luukpära ja sedaanid seotud B0 platvormil.

Kuid ta ei suuda lumehange kokku pakkida nagu Defender. Limber on vaja neitsilumme matta, kuna hakkab libisema.

Foto: Renault

Kuid suvel roomab esiveoline Duster läbi peaaegu samast kohast, kus nelikvedu. Mullatee lompidega või süvenditega kruusateega, teda ei huvita. Murdmaavõimekuse erinevus on märgatav vaid mäekõrgustel, kus sõites on veorattad välja riputatud. Isegi kalale sõites või kaugemasse külla sõites saab läbi vaid esiveoga.

Üldiselt on nelikveo võimalused meie riigis mütologiseeritud. See muutub naeruväärseks. Mõnikord otsite spetsiaalselt keerulisi kohti, mida saavad teha ainult "päris maasturid". Ronite mööda radu kuhugi "püha allikani", meelitades oma edevust, et peale paagi ja sinu siit ei möödu ükski teine ​​auto. Ja lõpusirgel leiate esiveolise "Lada" ja vana Togliatti "klassika".

Hooajavälised raskused

Kevadel või sügisel on aga veel kohti, kus nelikvedu on asendamatu. Näiteks suvilani on vaja sõita paar kilomeetrit. Ja pärast lume sulamist hukkus tee veoauto poolt, mis süvendas rada ja see muutus autodele läbimatuks. Kõik ronivad ümbersõidule üle neitsimaade. Läbimärjad liivsavi, rohtu kasvanud, kerivad kergesti ümber rataste ja auto jääb kinni. Muidugi aitab esiveolise Dusteri elektroonika kuidagi välja saada. Kuid te ei saa füüsikaseadustega vaielda ja kui konks puudub, vajub ristmik tühjaks.

Foto: Renault

Nelikveoline Duster sõidab sellistes kohtades märgatavalt paremini. Blokeeris siduri 50/50 arvestuses. Tõukejõud saadetakse taga-sild, ja isegi kolme libiseva rattaga saate lõksust välja roomata.

Üldiselt on nelikvedu suur dilemma. Vajadus selle järele tekib tavaliste autojuhtide seas vaid paar korda kogu masina tööperioodi jooksul. Ja nelikveoline Duster maksab peaaegu 120 tuhat rohkem. 1,6-liitrise mootoriga esiveoline auto tuleb toime ka paljude linnaprobleemidega.

Kui aga hobide ja eluharrastuste poole tõmbavad sagedase tagamaa külastusega seotud seiklused, siis nelikveo eest ülemaksmine tundub siinkohal õigustatud. Siin ei saa salvestada. Kalurid, seenekorjajad ja jahimehed ei keela endale naudingut siduri blokeerimisest ja mööda sügavuse telge mööda lompidest roomamisest. Nelikveolisel Dusteril on fenomenaalne murdmaavõime isegi 1,6-liitrise kapoti all oleva agregaadiga.

Tehnilised andmed Renault Duster

	Renault Duster 1.6 2WD MT5	Renault 1.6 4WD MT6
Mõõdud (pikkus / laius / kõrgus), mm	4315/ 1822 / 1625	4315/ 1822 / 1625
Rattavahe, mm
Tühimass, kg
Pagasiruumi maht, l
kehatüüp	universaalauto	universaalauto
Uste arv / istmed
Mootor	4-silindriline, reas	4-silindriline, reas
Töömaht, cm³
Maksimaalne võimsus, l. alates. / rpm
Max pöördemoment, Nm / rpm
Edasikandumine	5-st. mehaanilised	6-st. mehaanilised
	Ees
Kliirens(mm)
Helitugevus kütusepaak, l
Kiirendus kuni 100 km/h, s
Max kiirus, km/h
Kütusekulu (sega), l/100 km
Testauto hind	Alates 689 000 rubla	Alates 809 990 rubla

Kodumaisele autoturule sisenemisega on Renault Duster saavutanud väga laialdase populaarsuse. Selle põhjuseks on asjaolu, et suhteliselt väikese raha eest saab tarbija kvaliteetse nelikveoga crossoveri. Paljude autojuhtide jaoks on 4x4 funktsioon kohustuslik, sest maastikul tuleb sõita üsna sageli. See kehtib eriti talu- ja metsamaade kohta. Mis on aga Renault Dusteri nelikveo põhimõte?

Nelikveo sisselülitamine

Esiteks kaaluge mitte probleemi tehnilist, vaid funktsionaalset külge. Kuna tänapäevased autotrendid kipuvad kütusekulu vähendama, on autod sageli varustatud lülititega nelikveolt tavaveole.

Seda kasulikku funktsiooni pole kaotanud ka Renault Duster. Niisiis on sõitjateruumis pesur-lüliti, mis võimaldab teil sisse lülitada erinevad režiimid. Vaatleme küsimust üksikasjalikumalt:

1. Lukustusfunktsioon. See on lihtsalt nelikvedu. See blokeerib jaotussiduri ja auto kõikidele telgedele on sundkoormus. Lukustusrežiimi kasutamisel ei ole soovitatav sõita kiiremini kui 70-80 km/h, et mitte kahjustada lukustussidurit.
2. 2WD funktsioon. Nimi ise räägib enda eest. Selles režiimis on sisse lülitatud ainult esivedu ja see on optimaalne maanteel sõitmiseks.
3. Elektriline siduri nupp 2WD režiimis
4. Elektrilise siduri nupp "AUTO" režiimis

Seega on selge, et nii juhtseade kui ka juht saab ise valida, millise režiimiga sõita.

Renault Dusteri nelikveo tööpõhimõte

Kui räägime tagaveo tööpõhimõttest, on vaja mõista mõningaid tehnilisi ja disainifunktsioonid Renault Duster. Esiveo puhul lähevad kõik pöördemomendid läbi cv-liigendite esiratastele. Kuidas tagaosa töötab?

Sel juhul on sõidukil ülekandekast, mis suunab pöördemomendi tagaratastele. Süsteem leiutati üsna kaua aega tagasi, kaugetel 50ndatel, kuid põhimõte on säilinud tänapäevani, kuigi neid seadmeid täiustatakse kogu aeg.

Klassikaline pistikühendusega nelikveoskeem

IN tagumine käik Renault Dusterile on paigaldatud sidur ja kui see on blokeeritud, siis tagavedu ei tööta. Selle saab sisse lülitada kas juht või ECU. Mõelgem kõike lihtsamalt ja selgemalt: mootor annab pöördemomendi käigukasti ja sealt edasi harukarpi.

Kardaanvõlli kaudu siseneb see tagumisse käigukasti, milles on tagumise ajami sisselülitamiseks sidur-regulaator. Kui sees, siis nelikvedu töötab, kui väljas, siis ainult esi. Tagumisel käigukastil on oma õli, mis vajab väljavahetamist.

Tuletame veel kord meelde, et siduri lüliti kasutamist ei ole vaja sundida pikaajaline, sest see võib võimsuse koormuse all ebaõnnestuda. Seetõttu peetakse AUTO-režiimi kõige optimaalsemaks kasutamiseks.

Vajadusel tasub lühikeseks ajaks sisse lülitada manuaalrežiim ja kui see muutub tarbetuks, siis lülituda tagasi AUTO režiimile.

Nelikveoseade osutus lihtsaks ja arusaadavaks. Muidugi, kui sidur ebaõnnestub, peate kogu komplekti välja vahetama, mis on kallis, seega peaksite järgima 4x4 režiimi kasutamise reegleid.

vaata huvitav video sellel teemal: