Stuttgart. Kuue silindri Porsche vastupidine mootor antakse "mootori aasta" lisatasu. Sel aastal sai rahvusvahelise žürii maineka 2,7-liitrine mootor Boxsteri ja Caymani auto mootoriga, mis on märgitud mootori kategoorias 2,5-lt kolme liitrile. "Suurepärane mootor suurele autole. See "süda" Porsche ühendab tehnilise täiuslikkuse, spordiomaduste ja muljetavaldava majanduse, "õigustab seega žürii dekaani slaavi, mis esindab ajakirja" Mootori tehnoloogia International International Magazine ". See Briti ajakiri esitab tasumata mootorite auhinnad 15 aastat. Žürii märkis ka elastsuse, tehniliste omaduste ja sujuva toimimise väikseima maht Porsche vastupidine mootor.
See spordi mootor vähendatud töömahuga luuakse 3,4-liitrise mootori alusel. Kaymanis töötab see Doppelkupplungi (PDK) käigukastiga ja arendab 275 hj võimsust. (202 kW), tarbitakse Nefzi tsüklis 7,7 liitrit kütust 100 km kohta (180 g / km CO2). Oma liitri võimsusel on 101,6 hj / l osa komponent, see kuue silindri mootor on maagilise spordi mootori parem
limit on 100 hj liitri mahu kohta.
Seega on Porsche vastupidine mootor olnud maailma parimate mootorite võitja neljanda aja jooksul. 2007. aastal võitis Porsche mootorikategoorias kolm kuni neli liitrit, esitades Euroopa Kohtule Porsche 911 Turbo Force'i üksuse. 2008. aastal võitis mootorite klassis ilma töömahu piiramata 3,6-liitrise vastupidise mootoriga 480 hj võrra. 2009. aastal määrati 3,8-liitrine kuue-silindri mootor 911 Carrera S. Aasta parimad mootorid erinevates kategooriates 35 riigist spetsialiseeritud väljaannete ajakirjaniku poolt. Lisaks võimsusele, kütusekuludele, tehnilistele omadustele ja mugavusele hinnati ajakirjanikke ja kasutasid paljutõotavaid tehnoloogiaid.
Eelised: kompaktne ja kerge, ketramine kõrgetele pööretele ja sujuvale tööle - 50 aastat
Sel aastal tähistavad Porsche 911 ja kuue silindri vastupidine mootor oma 50. aastapäeva. Mootori peamised eelised on lame kuju, madal kaal ja kompaktsus. Kuue silindri vastupidine mootorit iseloomustab sujuv töö. Sellel ei ole nn tasuta hetki ja jõude. Lisaks on vastupidised mootorid väga hästi sobivad, et vähendada auto raskuskeskme. Seda hõlbustab ka horisontaalselt silindrid. Ja madalam raskuskeskme asub, sport on auto väljakutsed.
Kuue-silindri Porsche'i vastupidise mootori ühe märkimisväärsemaid omadusi vähendati kütusekulu võrreldes mootori võimsusega. Selle suurepärase tõhususe põhjal on üldine mõiste, mis on võetud mootorsõidurajast. See kontseptsioon hõlmab kergete struktuuride kasutamist, kerget pöörlemist kõrgete pöörete ja suure konkreetse võimsusega täiusliku gaasivahetusprotsessi tõttu.
See oli nende mootorite põhilised omadused, mis põhjustasid otsuse esimese 911. aasta vastaskülje vastaspoole kasuks. Selle tulemusena töötati välja kuue silindri õhu jahutatud vastupidine mootor, millel on aksiaalne ventilaator - Tänu pööramise suurele kiirusele ja suurenenud sujuva töötamise ja suure asukoha jaotusvõllide tagamiseks. Mootori töömahu jaoks valiti kõigepealt kaks liitrit koos võimalusega järgneva kasv kuni 2,7 liitrit. Sel ajal ei saa ükski Porsche spetsialistidel isegi eeldada, et selle tüüpi mootori põhivorm kestab kuni 1998. aastani ja et selle töömaht suureneb 3,8 liitrile.
Maailma Premiere 1963: kahe liitrine mootor võimsusega 130 hj
Oma ülemaailmse esietenduse ajal rahvusvahelisel näitusel Frankfurt am Main IAA 1963. aastal oli esimene 911, mida nimetatakse teiseks 901, varustatud kahe liitri kuue-silindri vastupidise mootoriga, mille võimsus on 130 hj. 6100 pööret minutis. Selle uue spordiauto edu sundis Porsche Company võimsama mootori kohta ja juba 1967. aastal hoiti kell 1967. aastal 160 HP mootoriga deebet. 6600 p / min juures. Varsti pärast seda sai baasmudel nimetuse 911 l,
Ja hiljem - 911 E. Eripind inseneride inseneride sees põhjustas asjaolu, et vaatamata võimsamale mootorile ja liitri 90 hj-ni, ei vähendanud jõu agregaadi 911 s kasutusiga.
911 võttis maailmaturu tugeva positsiooni mitte ainult selle võimsa mootori tõttu, vaid ka progressiivsete tehnoloogiate tõttu. 1968. aastal esmakordselt USA turule, Porsche on välja andnud sportauto varustatud madala toksilisuse mootoriga. Samal ajal, Porsche suutis seda mitte kahjustada võimu ja sätte peaaegu sama mugavuse, samuti täita nõuetele Ameerika seaduste toksilisuse heitgaasi, nimelt eriti ranged sätted, mis tegutsevad California. Toksilisuse vähenemine oli tingitud heitgaaside eemaldamisest sisselaskesüsteemi ja termilise osalejate eemaldamist. Porsche sai esimene Euroopa ettevõte, kus disaini töö jaoks kehtestati katse seisab.
1968. aasta sügisel hakkas Porsche tootma kuue keraamilise pumba bensiini kütuse mehaanilist süstimissüsteemi. Koos oma mootorite töömahtu suurenemisega suurendas see oma võimu ja pöördemomenti. 1969. aastal sai kuue silindri mootor kõigepealt 2,2 liitrit ja kaks aastat hiljem - 2,4-liitrit. Selle tulemusena suurenes mootorite võimsus 911 s esimese kuni 180 hj ja seejärel kuni 190 hj 1971. aastal vähendati surve suhet nii, et kõik 911 võiksid sõita üle maailma oktaanarvuga 91. tihedas koostöös Bosch Porsche, välja töötanud täiustatud püsiva süstimise süsteem K-Jetronic, mis esmakordselt hakkas olema 1972. aastal kavandatud USA turumudelite jaoks.
1974. aastal toimus esimese seeria sportauto debüüt turbolaaduriga 911 Turbo
1973. aastal hakkasid mootorid töömahuga 2,7 liitrit, mis on võimelised töötama 91-aastaste elektrotaasiarvuga mitteseotud bensiini abil 91-le 91 -111 mudelitele. Seega kinnitas Porsche Company veel kord, et spordiautod saavad olema keskkonnasõbralik. 1974. aastal toimus legendaarse auto esietendus: Porsche tutvustas 911 Turbo - esimene seeria sportauto koos turbolaaduriga. Ettevõtte insenerid rakendasid oma rikkalikku kogemust võistlusautode mootorites, kui nad arendaksid seeriautode ülemusega joad. Kui mootori aluseks oli elektriüksuse 911 CARRERA RS 3.0 abil, mille võimsus on 260 HP, pöördemomendiga 343 nm, kiirendava auto maksimaalse kiirusega üle 250 km / h.
Töö edasise parandamise kuue silindri mootoriga kaasnes järkjärguline kasv töömahtu ja võimsuse kasutades kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid puhastamiseks heitgaaside. Esimesed vastupidised mootorid neutraliseerijaga ja heitgaaside reguleerimise funktsiooni on 1980. aastal vabanenud Porsche. Kolm aastat hiljem tutvustas ta uue põlvkonna atmosfääri mootorite 3,2-liitrise töömahuga ja digitaalse elektroonikaga. Nüüd kõik mootorid valmistasid operatsiooni pliivaba bensiini oktaaniarvuga 91 - paljudes Euroopa riikides selles kütuses, siis oli veel ei. Siiski, kui see ilmus, oli võimalik kiiresti kohaneda uute tingimustega. 1988. aastal parandas Porsche taas põlemisprotsesse ja välja töötanud silindripea kahe süttiva küünlaga silindri kohta.
Tehnilise progressi ülaosa oli vastupidine õhu jahutatud õhujahutusega mootor, millel on 993 seeria 3,8 liitrine töömaht, mis tippmudelil 1995 911 Carrera RS arenes 300 hj Väike seeria ilmus 911 GT2, mis on välja töötatud autovõimaluses osalemise kogemuste põhjal. Esiteks arenes selle 3,6-liitrine topelttoetusmootor 430 hj ja 1998. aasta mudeli vahemikus juba välja töötatud 450 hj. Kaks turboülelaadurit süsteem oli varustatud ja
911 Turbo. Varustatud samasse süsteemi jälgimiseks toksilisuse heitgaasi OBD II, ta sai reaalse maailma esietendus. 408 HP mootor See töötati välja 3,6-liitrise atmosfääri mootori alusel. Siiski allutati ta sellisele terviklikule muutmisele, millest võib öelda, et tal oli oma individuaalne disain.
1996. aastal maailma esietendus esimese kuue silindri Porsche vee jahutatud Porsche mootoriga
Tõeline läbimurre kuue silindri Porsche vastupidiste mootorite loomise ajaloos oli uue Boxteri mudeli draiv, mille Maailma Premiere toimus 1996. aastal. Esmakordselt rakendas Porsche veejahutusega elektriüksuse töömahuga 2,5 liitrit ja 204 hj võimsust. Veelgi enam ei ole seotud piirangutega, mis on põhjustatud endise kuue silindri mootori poolt õhu jahutusega, seadistavad arendajad silindripea kahe nukkvõlli ja nelja klahviga silindri kohta uuele elektriseadmele. Aasta hiljem ilmus uus 911 mudeli vahemik 996, mis on varustatud veejahutusega mootoriga. See 3,4-liitrine toiteseade oli oluliselt lühem kui tema eelkäija ja ennekõike rohkem korterit. Selle suutlikkus oli 300 hj ja selle pöörlemiskiirus oli atmosfääri mootoriga võrreldes palju suurem. Lisaks oli võimalus kohandada nukkvõlli sisselaskeava ja süsteemi reguleerimiseks variecam gaasi jaotusfaasid. Kaks aastat hiljem täiendati seda süsteemi klapi käigu lülitussüsteemiga. Sellest ajast alates nimetatakse ta Variocami pluss. Siiski jäi kõige olulisemad omadused muutumatuks: kuue silindri mootor, väntvõll seitsmele toele, kahemaski hooratas ja jagatud mootori pikisuunas. Uus 911 Turbo tõlgiti ka vee jahutuseks. 2000. aastal paigaldati uus 420 HP mootor. Töö suurendamise töömahu ja tootmisvõimsuse suurenemise tulemusena, mille tulemusena 3,6- ja 3,8-liitrine 355 HP vastassuunas mootorid ilmus 2000. aastate keskel.
Aastal 2008, 911 CARRERA ja 911 CARRERA S vastuvõetud bensiinimootorite otsese süstimise arenenud puhta lehel. Sama töömahuga arendasid nad 345 hj ja 385 hj Samast perekonnast võeti masinad Boxsteri ja Caymani mootorid. Mootorite töömahtude vähendamine kütusekulu tõhususe suurendamiseks on muutunud alates 2008. aastast, mootori arendajate peamine ülesanne. Erinevatest valdkondadest võetud teadmiste põhjal on Porsche välja töötanud uue tehnika 991 911 mudeli vahemikus 991, mis ilmus 2011. aastal: nii vastupidine mootor 911 carrera võimsusega 350 hj Ma sain eelmise 3,6 liitri asemel töömahtu 3,4 liitri asemel. Ja mootori Carrera S võimsusega 400 hj muutus 3,8-liitriseks. Mõlemad mudelid muudavad selgeks, et mudeli vahemik 991 keskenduti kütusekulu maksimaalsele tõhususele: 3,5 kilogrammi spetsiifilise massi järgi HP-s
911 Carrera S on ees peamised konkurendid. Kõrgeimaid jooniseid 911 Carrara ja 911 Carrera S on näidatud kütusekulu NEFZ-tsüklis: 911 Carrera on 8,2 liitrit 100 kilomeetri kohta (194 g / km CO2) ja
911 Carrera S IT on 8,7 liitrit 100 kilomeetri kohta (205 g / km CO2), kui igaüks neist töötab Porsche Doppelkupplung käigukastiga.
Boxster ja Cayman on esitatud kahekordse roadsteri ja kupee segmendis ning neil on sarnased tehnilised kirjeldused. Tema 2,7-liitrise mootorite jaoks said nad oma kategooria võitjaks ja anti "mootori" auhinna. Boxster jookseb mootori võimsusega 265 hj Ja tarbib nii palju kütust kui samasuguse võimsusega toiteseadmena. Boxster S ja Cayman S on varustatud 3,4-liitrise mootoriga, mis arendab 315 hj roadsteri ja sport-kupee - 325 hj PDK käigukastiga tarbitakse neid Nefzis 8,0 l / 100 km tsükli juures (188 g / km CO2).
Kõik selle firma PORSCHE tõestab: kuue silindri vastupidine mootor eile eile. Ja suurepärane alus tuleviku tõhusate spordimootorite väljatöötamiseks.
Porsche Boxster / Cayman: kütusekulu linnatsüklis 12,2-10,6 l / 100 km; Väljaspool linna 6,9 - 5,9 l / 100 km; segatsüklis 8,8-7,7 l / 100 km; CO2 heitkogused 206 - 180 g / km
Märkus: Foto materjal on akrediteeritud ajakirjanike käsutuses Porsche Press Data Bank internetis aadressil aadressil
See algab 60ndate alguses mudeli turuväljundiga 901. 20. sajandi 20-ndate aastate jooksul PEUGEOT erakordse õiguse kasutada digitaalset nimetust nulliga nulliga nulliga, sakslased olid Spordiauto nime muutmiseks kell 911. aasta jooksul on auto iga järgneva põlvkonnaga arenenud tehnilises kava, kuid stiil jäi traditsioonidele ikka veel ustavaks.
Mudel 997 debüteeris 2004. aastal Frankfurdi mootori näitusel, muutes vastuolulisi 996. Arvestades klientide soove, tagastasid disainerid vana stiili ja kuju apteegid. Pärast esietendusi olid teatud tingimustel optimeerinud sõiduki versioonid järk-järgult pakutud - GT3, GT3 RS, Turbo GT2 ja GT2 Rs.
2009. aastal uuendati Porsche 911. Mis muudetud? Esiteks, esituled, tagumised tuled, kaitseraua. Lisaks stilistilisele transformatsioonidele lõpetati suspensioon, mootor on tugevdatud ja Tipptronic S Automaatne edastamine asendatakse robotite kaherahvaga PDK-ga. Alates 2012. aastast hakkas ta järk-järgult keelduma Porsche 911 997 individuaalsete versioonide koostamisest, asendades need uue põlvkonna 991-ga.
Mootorid
Force agregaatena kasutati ainult bensiini vastupidist mootoreid.
B6 3,6 L (325-345 HP) 911 Carrera, 911 Carrera 4, 911
B6 3,6 liitrit (415 hj) 911 GT3 / 911 GT3 Rs
B6 3.6 L Burbo (480, 530-620 HP) 911 Turbo, 911 GT2, 911 GT2 RS
B6 3,8 L (435-450 HP) 911 GT3, 911 GT3 RS
3,8 L B6 (355, 381, 385-408 HP) 911 Carrera, 911 Carrera 4s, 911 Carrera GTS
B6 Buturbo 3,8 L (500-530 HP) 911 Turbo, 911 Turbo S
B6 4,0 L (500 HP) 911 GT3 Rs 4.0
Porsche 911 puhul ei ole kunagi olnud, ei, me loodame, et teil ei ole kunagi kompromisse. See on tõeline sportauto, nagu selle mootorid. Igaüks neist võiks kirjutada eraldi artikkel, kuid seni esitame need üldiselt.
Dynamics? Isegi nonspecialistid teavad, et Porsche jätab kõige enam autosid valgusfoori. Põhiversioon kiirendab 100 km / h vaid 5 sekundi jooksul ja kiireim Porsche 911 teeb seda mõnda aega veidi üle 3 sekundi jooksul. See on väiksem, mis on võimeline Nissan GT-R. Isegi kõige nõrgemad mootorid võimaldavad teil jõuda maksimaalse kiirusega 280 km / h ja tipptasemel on 320-330 km / h.
Porsche mootori kõige nõrgem punkt on IMS-võlli vahepealne laager. Selle hävitamine võib põhjustada mootori tõsiseid kahjustusi. Õnneks vastupidiselt eelkäijale ei ole probleem nii suur ja puudutas väikeses hulgal autosid. Sümptomid: mootori ja metalli saepuru ebaühtlane töö õlifilteril. On ka mõningaid silindrite kahjustusi. Kuid seekord puudutas probleemi väikese arvu Porsche 911 poolt. Suhteliselt sageli on vaja muuta manuste manuste akenderihma ebaõnnestunud mähis ja pingutust koos rihmarattaga.
Siiski enamikul juhtudel mootorid praktiliselt ei anna probleeme regulaarse hooldusega. Läbisõit üle 250 000 km ilma talitlushäireteta ei ole erand. Sõltuvalt sõidu stiilis asub keskmine kütusekulu 11-13 liitri jooksul 100 km jooksul.
Tehnilised omadused
Porsche 911 mootor pannakse tagatelje taga. Sõitmine sõltuvalt modifikatsioonist võib olla nii tagumine kui ka täielik. Valiku pakuti kolme käigukasti: 6-käiguline mehaaniline, 5-käiguline automaatne ja 7-kiirus automatiseeritud kahekordse adhesiooni PDK-ga. MacPhersoni riiuli esiteljel ja sõltumatute hoobade tagaküljel. Kuna turvainstituut EuronCap ei kontrollinud seda autot, ei ole selle ohutuse tase teada.
Tüüpilised talitlushäired
Porsche 911 ühest vaatetest kaotavad paljud potentsiaalsed ostjad oma pead. Sellise kasutatud auto valik nõuab siiski külma pea ja tähelepanelikkust. Vastasel juhul saate Mini aeglasele liikumisele, mis tühjendab teie rahakott kiiresti või isegi halvem, sõidab võlgadesse.
Mida ma peaksin tähelepanu pöörama? Esiteks siduri ja veovõllide kohta. Nr tugeva juhtimise nõuandeid ja tõukejõudu, kuid need on mitte-tõsised vead. Samuti on vaja hoolikalt uurida objekti mootorit ja edastamist, eriti RMS-i peamise telje ümber (väntvõlli tagumine tihend). Lisaks leidub õlijahuti kaudu õli leke (nõrgendab kinnitust) ja jahutussüsteemiga probleeme (pihustite pragunemine ja pumba rike).
Auto kontrollimine liftile pöörake tähelepanu tagumise peatamise vaikivate plokkide seisundile. Kuna mootor on taga, on see osa šassii allutatud kiiremini. Vedrude ja amortisaatorite staatuse jälgimine - teine \u200b\u200bkohustuslik kontrollpunkt.
Mida veel keelduda? Näiteks audiode süsteemi päis, mis lõpetab plaatide tagastamise. Sageli kaebavad Porsche 911 omanikud kõlarite müra kohta. Kõige sagedamini on selle põhjuseks vigane võimendi. Pigem ebameeldiv probleem on katuse voolav luuk. Mõnikord lõpetas sissetõmmatavate tassihoidjate või sisemiste ukse käepidemete toimimise, kuid need on tühiasi.
Järeldus
Porsche 911 997, kuigi tal õnnestus suurtes Vene linnades veidi võtta, kuid siiski on endiselt paljude autojuhtide rehabilsi objektiks ja mitte ainult. Auto valimisel ja ostmisel ei ole vaja emotsioone täielikult loobuda. Ettevaatlik kontroll on väga oluline. Vastasel juhul on sunnitud regulaarselt külastama autoteenuseid.
Töökindluse poolest on sportauto üsna stabiilne. Vastavalt TUV kontrollide tulemustele on auto tehniline seisukord oluliselt parem kui sama vanuse võrreldavad mudelid. Kehal ei ole kunagi galvaniseeritud roostega probleeme. Vältige Ameerika Ühendriikidest imporditud juhtumeid. Sageli on pärast õnnetust hooletult taastatud.
Ostes Porsche 911, peate olema valmis operatsiooni maksumuseks. Kuigi põhikomponendid ei ole liiga kallid, peate suhteliselt sageli sõitma bensiinijaamadesse ja muutma regulaarselt rehve, pidurikettasid ja padjaid.
Prestiižse auhinna "aasta mootor" sai 2,7-liitrine mootor Boxsteri ja Caymani auto mootorit. Mis on edu saladus?
"Suurepärane mootor suurele autole. See "süda" Porsche ühendab tehnilise täiuslikkuse, spordiomaduste ja muljetavaldava majanduse, "õigustab seega žürii dekaani slaavi, mis esindab ajakirja" Mootori tehnoloogia International International Magazine ". See Briti ajakiri esitab tasumata mootorite auhinnad 15 aastat. Žürii märkis ka elastsuse, tehniliste omaduste ja sujuva toimimise väikseima maht Porsche vastupidine mootor.
See spordi mootor vähendatud töömahuga luuakse 3,4-liitrise mootori alusel. Kaymanis töötab see Doppelkupplungi (PDK) käigukastiga ja arendab 275 hj võimsust. (202 kW), tarbitakse Nefzi tsüklis 7,7 liitrit kütuse kohta 100 km kohta (180 g / km CO 2). Selle liitervõimsuse järgi ületab see kuue silindri mootor 101,6 hj / l spordimootori maagilise piiri - 100 hj liitri mahu kohta.
Seega on Porsche vastupidine mootor olnud maailma parimate mootorite võitja neljanda aja jooksul. 2007. aastal võitis Porsche mootorikategoorias kolm kuni neli liitrit, esitades Euroopa Kohtule Porsche 911 Turbo Force'i üksuse. 2008. aastal võitis mootorite klassis ilma töömahu piiramata 3,6-liitrise vastupidise mootoriga 480 hj võrra. 2009. aastal määrati 3,8-liitrine kuue-silindri mootor 911 Carrera S. Aasta parimad mootorid erinevates kategooriates 35 riigist spetsialiseeritud väljaannete ajakirjaniku poolt. Lisaks võimsusele, kütusekuludele, tehnilistele omadustele ja mugavusele hinnati ajakirjanikke ja kasutasid paljutõotavaid tehnoloogiaid.
Eelised: kompaktne ja kerge, ketramine kõrgetele pööretele ja sujuvale tööle - 50 aastat
Sel aastal tähistavad Porsche 911 ja kuue silindri vastupidine mootor oma 50. aastapäeva. Mootori peamised eelised on lame kuju, madal kaal ja kompaktsus. Kuue silindri vastupidine mootorit iseloomustab sujuv töö. Sellel ei ole nn tasuta hetki ja jõude. Lisaks on vastupidised mootorid väga hästi sobivad, et vähendada auto raskuskeskme. Seda hõlbustab ka horisontaalselt silindrid. Ja madalam raskuskeskme asub, sport on auto väljakutsed.
Kuue-silindri Porsche'i vastupidise mootori ühe märkimisväärsemaid omadusi vähendati kütusekulu võrreldes mootori võimsusega. Selle suurepärase tõhususe põhjal on üldine mõiste, mis on võetud mootorsõidurajast. See kontseptsioon hõlmab kergete struktuuride kasutamist, kerget pöörlemist kõrgete pöörete ja suure konkreetse võimsusega täiusliku gaasivahetusprotsessi tõttu.
See oli nende mootorite põhilised omadused, mis põhjustasid otsuse esimese 911. aasta vastaskülje vastaspoole kasuks. Selle tulemusena töötati välja kuue silindri õhu jahutatud vastupidine mootor, millel on aksiaalne ventilaator - Tänu pööramise suurele kiirusele ja suurenenud sujuva töötamise ja suure asukoha jaotusvõllide tagamiseks. Mootori töömahu jaoks valiti kõigepealt kaks liitrit koos võimalusega järgneva kasv kuni 2,7 liitrit. Sel ajal ei saa ükski Porsche spetsialistidel isegi eeldada, et selle tüüpi mootori põhivorm kestab kuni 1998. aastani ja et selle töömaht suureneb 3,8 liitrile.
1963. aasta maailma esietendus: 2-liitrine PORSCHE mootor
130 hj
Oma ülemaailmse esietenduse ajal rahvusvahelisel näitusel Frankfurt am Main IAA 1963. aastal oli esimene 911, mida nimetatakse teiseks 901, varustatud kahe liitri kuue-silindri vastupidise mootoriga, mille võimsus on 130 hj. 6100 pööret minutis. Selle uue spordiauto edu sundis Porsche Company võimsama mootori kohta ja juba 1967. aastal hoiti kell 1967. aastal 160 HP mootoriga deebet. 6600 p / min juures. Varsti pärast seda sai baasmudel nimetuse 911 l ja hiljem - 911 E. Eripind insenerite sealt tekitas asjaolu, et vaatamata võimsamale mootorile ja liitrile 90 hj-ga tegi elektriüksuse tähtaeg 911 s ei vähene.
911 võttis maailmaturu tugeva positsiooni mitte ainult selle võimsa mootori tõttu, vaid ka progressiivsete tehnoloogiate tõttu. 1968. aastal esmakordselt USA turule, Porsche on välja andnud sportauto varustatud madala toksilisuse mootoriga. Samal ajal, Porsche suutis seda mitte kahjustada võimu ja sätte peaaegu sama mugavuse, samuti täita nõuetele Ameerika seaduste toksilisuse heitgaasi, nimelt eriti ranged sätted, mis tegutsevad California. Toksilisuse vähenemine oli tingitud heitgaaside eemaldamisest sisselaskesüsteemi ja termilise osalejate eemaldamist. Porsche sai esimene Euroopa ettevõte, kus disaini töö jaoks kehtestati katse seisab.
1968. aasta sügisel hakkas Porsche tootma kuue keraamilise pumba bensiini kütuse mehaanilist süstimissüsteemi. Koos oma mootorite töömahtu suurenemisega suurendas see oma võimu ja pöördemomenti. 1969. aastal sai kuue silindri mootor kõigepealt 2,2-liitriseks ja kaks aastat hiljem - 2,4-liitrine. Selle tulemusena suurenes mootorite võimsus 911 s esimese kuni 180 hj ja seejärel kuni 190 hj 1971. aastal vähendati surve suhet nii, et kõik 911 võiksid sõita üle maailma oktaanarvuga 91. tihedas koostöös Bosch Porsche, välja töötanud täiustatud püsiva süstimise süsteem K-Jetronic, mis esmakordselt hakkas olema 1972. aastal kavandatud USA turumudelite jaoks.
1974. aastal toimus esimese seeria sportauto debüüt turbolaaduriga 911 Turbo
1973. aastal paigaldati 27-liitrise töömahu mootorid 911 G-klassi G-klassile G-le, mis on võimelised töötama konsotseeritud bensiini juures 91. Seega kinnitas Porsche veel kord, et spordiautod võivad olla keskkonnasõbralikud. 1974. aastal toimus legendaarse auto esietendus: Porsche tutvustas 911 Turbo - esimene seeria sportauto koos turbolaaduriga. Ettevõtte insenerid rakendasid oma rikkalikku kogemust võistlusautode mootorites, kui nad arendaksid seeriautode ülemusega joad. Kui mootori aluseks oli elektriüksuse 911 CARRERA RS 3.0 abil, mille võimsus on 260 HP, pöördemomendiga 343 nm, kiirendava auto maksimaalse kiirusega üle 250 km / h.
Töö edasise parandamise kuue silindri mootoriga kaasnes järkjärguline kasv töömahtu ja võimsuse kasutades kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid puhastamiseks heitgaaside. Esimesed vastupidised mootorid neutraliseerijaga ja heitgaaside reguleerimise funktsiooni on 1980. aastal vabanenud Porsche. Kolme aasta pärast tutvustas ta uue põlvkonna atmosfääri mootorite töömahtu 3,2 liitri ja digitaalse elektroonikaga. Nüüd kõik mootorid valmistasid operatsiooni pliivaba bensiini oktaaniarvuga 91 - paljudes Euroopa riikides selles kütuses, siis oli veel ei. Siiski, kui see ilmus, oli võimalik kiiresti kohaneda uute tingimustega. 1988. aastal parandas Porsche taas põlemisprotsesse ja välja töötanud silindripea kahe süttiva küünlaga silindri kohta.
Tehnilise progressi ülaosa oli vastupidine õhu jahutatud õhujahutusega mootor, millel on 993 seeria 3,8 liitrine töömaht, mis tippmudelil 1995 911 Carrera RS arenes 300 hj Väike seeria ilmus 911 GT2, mis on välja töötatud autovõimaluses osalemise kogemuste põhjal. Esiteks arenes selle 3.6-liitrine topelt-turbokoormootor 430 HP ja 1998. aasta mudeli vahemikus mootor on juba välja töötanud 450 hj Kaks turbokarisüsteemis olid varustatud 911 turboga. Varustatud samasse süsteemi jälgimiseks toksilisuse heitgaasi OBD II, ta sai reaalse maailma esietendus. 408 HP mootor See töötati välja 3,6-liitrise atmosfääri mootori alusel. Siiski allutati ta sellisele terviklikule muutmisele, millest võib öelda, et tal oli oma individuaalne disain.
1996. aastal maailma esietendus esimese kuue silindri Porsche vee jahutatud Porsche mootoriga
Tõeline läbimurre kuue silindri Porsche vastupidiste mootorite loomise ajaloos oli uue Boxteri mudeli draiv, mille Maailma Premiere toimus 1996. aastal. Esmakordselt rakendas Porsche veejahutusega elektriüksus 2,5-liitrise töövõimega ja 204 hj võimsusega Veelgi enam ei ole seotud piirangutega, mis on põhjustatud endise kuue silindri mootori poolt õhu jahutusega, seadistavad arendajad silindripea kahe nukkvõlli ja nelja klahviga silindri kohta uuele elektriseadmele. Aasta hiljem ilmus uus 911 mudeli vahemik 996, mis on varustatud veejahutusega mootoriga. See 3,4-liitrine toiteseade oli oluliselt lühem kui tema eelkäija ja ennekõike rohkem korterit. Selle suutlikkus oli 300 hj ja selle pöörlemiskiirus oli atmosfääri mootoriga võrreldes palju suurem. Lisaks oli võimalus kohandada nukkvõlli sisselaskeava ja süsteemi reguleerimiseks variecam gaasi jaotusfaasid. Kaks aastat hiljem täiendati seda süsteemi klapi käigu lülitussüsteemiga. Sellest ajast alates nimetatakse ta Variocami pluss. Siiski jäi kõige olulisemad omadused muutumatuks: kuue silindri mootor, väntvõll seitsmele toele, kahemaski hooratas ja jagatud mootori pikisuunas. Uus 911 Turbo tõlgiti ka vee jahutuseks. 2000. aastal paigaldati uus 420 HP mootor. Töö mahtu suurenemise ja tootmisvõimsuse suurenemise kohta, mille tulemusena 3,6- ja 3,8-liitrine mootorid, mille võimsus on 355 HP, ilmusid 2000-ndate keskel.
Aastal 2008, 911 CARRERA ja 911 CARRERA S vastuvõetud bensiinimootorite otsese süstimise arenenud puhta lehel. Sama töömahuga arendasid nad 345 hj ja 385 hj Samast perekonnast võeti masinad Boxsteri ja Caymani mootorid. Mootorite töömahtude vähendamine kütusekulu tõhususe suurendamiseks on muutunud alates 2008. aastast, mootori arendajate peamine ülesanne. Erinevatest valdkondadest võetud teadmiste põhjal on Porsche välja töötanud uue tehnika 991 911 mudeli vahemikus 991, mis ilmus 2011. aastal: nii vastupidine mootor 911 carrera võimsusega 350 hj Ma sain eelmise 3,6 liitri asemel töömahtu 3,4 liitri asemel. Ja mootori Carrera S võimsusega 400 hj Muutus 3,8-liitriseks. Mõlemad mudelid teevad selgeks, et mudeli vahemik 991 keskenduti kütusekulu maksimaalsele tõhususele: 3,5 kilogrammi 3,5 kilogrammi spetsiifilisel massil on uus 911 Carrera s ees selle peamiste konkurentide ees. Kõrgeimaid jooniseid 911 Carrera ja 911 Carrera S on näidatud kütusekulu NEFZ-tsüklis: 911 Carrera'l on see 8,2 liitrit 100 kilomeetri kohta (194 g / km CO 2) ja 911 Carrera S juures on 8,7 liitrit 100-st Kilomeetrid (205 g / km CO 2) Kui igaüks neist töötab Porsche Doppelkupplung käigukastiga.
Boxster ja Cayman on esitatud kahekordse roadsteri ja kupee segmendis ning neil on sarnased tehnilised kirjeldused. Nende 2,7-liitriste mootorite jaoks said nad oma kategooria võitjateks ja neile anti "mootori" auhinna. Boxster jookseb mootori võimsusega 265 hj Ja tarbib nii palju kütust kui samasuguse võimsusega toiteseadmena. Boxster S ja Cayman S on varustatud 3,4-liitrise mootoriga, mis arendab 315 hj roadsteri ja sport-kupee - 325 hj PDK käigukastiga tarbitakse neid Nefzis 8,0 l / 100 km tsükli juures (188 g / km CO 2).
Kõik selle firma PORSCHE tõestab: kuue silindri vastupidine mootor eile eile. Ja suurepärane alus tuleviku tõhusate spordimootorite väljatöötamiseks.
See mudel ehitatud õed-vennad kangelane lahingud Ferdinand Porsche, parvlaeva ja Bootsi nägid valgust 1963. aasta septembri lõpus. Pigem ei ole ma veel näinud: inimesed näitasid ainult mudelit täissuuruses, auto ise ehitati veidi hiljem. Tema ümbritsevate loojate vaidlused ei vajunud minuti jooksul, kuid kui viimane laager oli keeratud, otsustasid kõik ühehäälselt, et mudel ei vaja isegi testi. 64. aasta sügisel läks müügile uus spordi kupee ja publik ta tunnistas teda ideaalseks. Ja kuigi Porsche 911 eksisteerib seitsmes põlvkonnas ja on endiselt vabastatud, otsustasime kirjutada selle auto kõige silmapaistsematest muudatustest.
Riik klassikaline
"Üheksa üheteistkümnendat" mudelit loodi parvlaeva Porsche, rohkem täiustatud versiooni Porsche 356 sportauto. Kuulus leiutaja poeg nägi ta isa pärandit, dr. Ing. H.C. F. Porsche GmbH, Euroopa autotööstuse kõige uuenduslikum hoone, mis oli alati püüdnud olla konkurentide ees. Juba koos oma pojaga, Buku, ta tuli välja välimus uue auto, mis jätkas traditsiooni Great Ferdinand, kelle autod on osutunud nii hästi seas kiiruse armastajad. Coupe 911 oli uus ümmargune ümmargune Porsche mudeli vahemikus - auto oli võimsam, mugavam ja kiirem kui kaks eelmist autot. 1959. aastal näitasid parvlaeva ja booti oma visandid Erwin Komden Insenerile, kes mõtlesid kõik "hullu" projektid kodus Porsche'is. Nii et järgmine skandaal murdis, mitte kaotanud 4 aastat ...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Gerru Komdenda ei olnud kohe nagu uue spordi akumulatsiooni kujundamine: kaldus nina, "väikseim" esilaternate, peaaegu täielik horisontaalsete lennukite puudumine - peaaegu kõik siin näidatud projekti suhtele mudeliga 356 ja OSkomina poolt täidetud "Beetle". Et tuua need autod meeles, on Erwin korraga veetnud sadu tuhandeid närvirakke ning seetõttu nõustuksid pigem liitlaste blokeerimise jätkamisega, mitte jälle mitte sellist tööd uuesti võtma. Oma kasuks juhtis ta kaalukad argumendid, väites, et tagumine mootori paigutus ammendas ennast ja et Porsche pakutava kehaga pakutavad keha, ärge murdke probleeme masstootmise etapis. Parvlaeva ja Bootsi kuulati kapteni, kuid nad ei keeldunud oma ideedest. Selle tulemusena võttis komalus uue keha kokkupanekukaupluste tehnoloogiliste võimaluste optimeerimiseks rohkem kui kaks aastat.
Kogu tehniline alus, tuua meelde, et Erwin pidi olema võimeline "üheksasada üheteistkümnes" pärimispäeva Porsche perekonna varasematest arengutest. See on vastupidine õhkjahutusmootor, mis asub masina söödas ja tagaratase ja väändumismehe kui elastse vedrustuse elemendid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kui Frankfurdi mootoris kuvati uue Porsche'i keha, näitusel 1963. aastal naersid splapsased ainult vuntsid. Mootor ei olnud veel valmis, kuid konkurendid olid juba kindlad, et Stuttgarti entusiastide stseta laul. Enamiku autotööstuse sõnul on tagumise mootori mootor juba aegunud ja ainult tundmatud massimootorid nagu Volkswagen võiks seda ideed ära kasutada. Siiski loodi juba 65. mudeli aasta jooksul uue spordi akumulatsiooni vabastamine särava hobusega ja Porsche A.G-ga manustamine. Pane tellimused. Nõudlus "üheksasaja üheteistkümnenda" nõudlus oli nii suur ja muutmata, et üllatunud isegi selle mudeli loojad ise, kes suutsid maksimeerida 15-aastast elu kogumispiirkondades. Olen kindel, et parvlaeva Porsche oleks üllatunud veelgi rohkem, kui ta leidis, et sel aastal tähistas spordiüksuse 63. aastapäeva ja on endiselt asjakohane!
Funktsioonid:
25 aastat esimese põlvkonna "üheksasaja üheteistkümnendat" disaini vabastamist, šassii ega elektriüksusi ei ole muutunud. Ma nimetasin "nõustajad", väitsin, et tagumises skeem on ebaühtlane, see väike ja jurt masin muutunud ikooniks Porsche mudeli vahemikus. Mis asjaolu, et kupee pole kunagi olnud odav, selle müügi tase oli järjekindlalt kõrge, miks Karma 911 suurenes geomeetrilise progresseerumise.
Targa ja Turbo.
1968. aastal, kui kirgi ümber "üheksasaja üheteistkümnendat" põhjalikult kehtestavad põhjalikult ja kupee sai tunnustamise isegi üle ookeani, hakkasid Stuttgartilased loovutama. USA turu jaoks, mida nad ikka pidid vallutama, vabastasid Porsche insenerid 911 kupee imelikus, see tähendab semi-rida katusega. See ebatavaline lahendus dikteeriti kuulujutud, et Ameerika valitsus oma teedel plaanib keelduda uue auto tõendamisest. Turvakaalutluste puhul.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Neid kuulujutud ei kinnitanud, kuid ameeriklased ja ilma nendeta ronisid Bizarre Coupe-Targa, nagu kuuma koogid. Teades, et Yankees armastavad kõiki hiiliaid, pakuvad Porsche disainerid sellele versioonile palju meeldivaid võimalusi. Saate varustada "poolkraana" koos moes roolirattaga puidust veljega ja spetsiaalse "sarvedega" kaitseraua ja isegi juhi peegel päikesekaitsekraani! Tõenäoliselt kõik need asjad, sealhulgas kaubamärgiga beež, muljet ameerika autojuhtidele rohkem kui pool-automaatne PPC "sportomatic", mis sisaldas 911 Targa kupee aasta hiljem. Hoolimata asjaolust, et Euroopas oli pool-rida katusega kirjutusmasin valmis panuste tõstmiseks, riikides nõudis ta isegi pärast Porsche A.G-s. Teatas Gamma organite täiendamisele tegeliku konverteeritava kujul.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Kuulsa spordi kogumi ajaloos ilmus alles 1975. aastal aastas aastas pärast nn suurt restyling. Teine põlvkond "üheksasaja üheteistkümnendat üheteistkümnes oli ametlikult esitatud, juba indeks 930. Asjaomased muudatused ja auto välimus ning selle tehnoloogilised elemendid, kuigi ei olnud midagi põhimõtteliselt ringlussevõetud. Nüüd on tootja suurem rõhk kupee passiivse ohutuse ja keskkonnasõbralikkuse kohta (kaheahelarihmad, trauma-ohutu rool, tugevdatud kaitserauad).
Mootori 911 turbo mudeli koguti koguti põhineb uue balloonide ploki, kuid sama kolb töötab nagu mootoril 72. aasta aastas (70,4 mm), kuid valatud uuest sulamist ja sai uusi kinnitusvahendeid . Selle töömaht oli 2,993 cm³ ja võimsus - 259 hj Power System insenerid uuendatud K-Jetronic all turboülelaadumis, asendades kuus sisselaskekollektorit ühise, N-kujulise. Turbolaaduri asetati mootoriruumi vasakule küljele ja selle ümbersõiduklappile. Selle mootori jahutamine nõudis rohkem arenenud määrdeaine süsteemi, mis tõi kaasa süsteemis õli mahu suurenemise (umbes 12 liitrit asendamiseks!).
Funktsioonid:
Turbo - Porsche insenerite esimene edukas katse, et kanda rööbami auto dünaamika tsiviilpordirõivasse. Vaatamata mõnedele tehnoloogilistele puudustele, nagu mitte-informatiivsed pidurid ja Turbojama esinemine, isegi habras tüdruk võiks selle masinaga toime tulla. Lapselaps F. Porsche on korduvalt tõestanud, istudes oma Stuttgarti ettevõttele esimese astme esimese astme ratta taga.
Uus hüpata
80ndate keskel oli Porsche maja igavese närvilisuse seisundis, sest kõik teadsid, et 911 mudel oli aeg muuta. Aga keegi ei suutnud mõelda sellele, mida ja kuidas. Ideaalne terviklikkus disain lahendusi ajendatud mudel nurga all. See on juba asendatud kõike, mis saab ja veelgi rohkem: võimsus toiteühikute ületas reservide šassii moderniseerimise peaaegu 2,5 korda! Aga arhailise mootoriga auto oli endiselt populaarne kui 25 aastat tagasi. Olgu tehnoloogiliselt "üheksasada üheteistkümnenda kupee aegunud, inimesed meeldisid, kuigi iga uus muudatus oli vähem ohutu kui eelmine ...
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Viimane element ja kolis olukorra surnud punktist. Nõuded passiivse ohutuse masinate, kohustuslikud Ameerika turul, võiks igavesti ületada PORSCHE A.G. Suurimast sissetulekuallikast. Stuttgart insenerid vaja vabastada uus hitt, mis oleks parem "üheksasada üheteistkümnes" kõike, ilma laulmise müüki viimaste. Nii et valgus nägi ühte kõige kaubanduslikult õigeid mudeleid, Coupe 964.
Kõik tehnoloogilised põhimõtted, mida Uues projektis täheldati glorifitseeritud Porsche 911: backup kokkulepe, "Vastupidaja" õhujahutus, "silmad" sujuva keha - kõik oli olemas uues kupee ja isegi veidi rohkem. Esiteks tegid insenerid uue šassii. Teiseks, parema ohutuse, sisemise struktuuri auto keha ringlusse. Kolmandaks hakkas Stuttgartilased lõpuks oma mudeli vahemikus tutvustama populaarseid elektroonilisi tehnoloogiaid. Niisiis, 1987. aastal sai parimate auto vardade lemmik ookeani mõlemal poolel ABS ja roolivõimendi. Võib-olla eeldati praegu Porsche 911 ateisti fännid kõigepealt ...
Funktsioonid:
Muuhulgas sai mudeli 964 uue mootori mahuga 3,6 liitrit. Niisiis ilmus mudelisarjas "üheksasada üheteistkümnes" auto ees esirattad, mille osa pöördemomendi osa sai. See sidumata käega insenerid kõigi rattavedude eksperimentide jaoks, mille kroon oli Carrera rööbastee versioon 4. Lisaks sai mootor ajaloo kõige "kurja" turbiini, ilmnes 360 hj!
Viimane vastupidine
Oma vastassuuringutes tõusis Stuttgart insenerid ligipääsmatuks kõrgusele. Turbaadis mootori mudel indeks 993 Isegi Everest ületas järsult arenenud rohkem kui 400 hj. Süsteelementide arv siin on kahekordistunud ja käik on muutunud kuueks. Sada sellist seadet võiks teha halastava 4,2 sekundi jooksul. Ja kõik see - 1995. aastal seminalid!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Kuid see salvestusomanik-raskekaal kujutas endast tõsist ohtu juhtidele tuulega. Auto nõudis oma omanikult maanteelt maksimaalsest koondumisest, eriti kui ta ületab teise saja kilomeetri suure kiirusega piiri. Et muuta elu lihtsamaks, on tootja varustatud selle kupee uue mitmemõõtmelise vedrustuse ja pardaga arvutiga, suudab jälgida, et 993R ei küsinud tagaratast kaugel pöördeid. Taga "Sledgehammer" mõju oli ka turbotchetsit iseloomulik, kuid oht jätkas kuulmispiloodi seismist. Vead, see "vastuolus" rangelt.
Mudeli seeria PORSCHE 911 loomise kroon oli ülevaate indeksi 997. Igal juhul, kuni 2013. aastal ilmus seitsmenda põlvkonna põlvkonda. Väline sarnasus eelmiste põlvkondade autodega erineb see mudel nendest dramaatiliselt, kuna selle keha paneelid uuesti installiti. Alumiiniumi ja kõrgtugeva terase ulatusliku kasutamise tõttu disainis on see Porsche jõudnud kõrge tooni jäikusetele koos kogumassilise olulise vähenemisega. Samuti sai 997. sai aktiivseid amortisaatorid, mida juhivad elektroonika neljarattaveoga, viide ergonoomia, samuti 7-vahemikus ülekanderobot, millel on kaks klambrit, lubati muuta teise sekundi sajanda fraktsiooni ülekanded.
Funktsioonid:
Smart Electronics tuli porsche maja juurde viivitusega, kuid Stuttgartilased jäid silma silmapilgutult süüdimõtteliselt vastamata. Nüüd on nende sportautod maailmas üks kiiremini ja kõige ohutumaid. Ja rööbastee proovid ja muutunud kiiruse mõrvarid. Milline jumalik mõnikord on auto metamorfoosid ...
Epiloog
Mis sa arvad, et lugeja on tavalise auto all maailma muutmiseks? Näiteks ei ole Forbes ajakirja toimetuse juhatus, ei ole lollid, peab seda nii, tunnistades Porsche 911 ühte kümnest autost, mis selle tegi. Ja rahvusvaheline žürii võistluse "auto sajand" andis talle viienda koha kohe pärast sugulast, VW Kafer. Selle mudeli üldine ringlus ületas 250 tuhat koopiat, mis muudab ajaloo kõige massiivsemaks sportauto. Ja ükskõik, kuidas D. Clarkson rääkis oma eranditest tipptaseme juhtimisest, väites, et "Porsche A.G. keha insenerid. - Kõige laiskamad inimesed äritegevuses, viimane pool sajandit ei tee midagi ", pärand" üheksasada üheteistkümnes "kupee on raske ülehinnata.
1 / 2
