Kuue põlvkonna Volkswagen Golfi luukpära debüteeris 2008. aasta Pariisi autonäitusel ja auto ilmus Venemaa turule järgmisel suvel. Golfi järgmine põlvkond oli Wolfsburgis asuva autotootja ühe edukaima mudeli jätk.
Ja kuigi iga uue VW Golfi põlvkonna on välja töötanud erinevad disainigrupid, on kõigi mudelite välimuse sarnasused palja silmaga nähtavad. Seega on kuues Golf samade proportsioonidega nagu eelkäijad, sarnane esiosa disain ja iseloomulik C-piilar.
Konfiguratsioon ja hinnad Volkswagen Golf 6 5D
| Varustus | Hind | Mootor | Kast | Ajam |
| 1.4 MT5 Trendline | 573 850 | bensiin 1.4 (80 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.6 MT5 Trendline | 625 850 | bensiin 1.6 (102 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.2 TSI 85 hj MT5 Trendline | 638 850 | bensiin 1.2 (85 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.2 TSI 85 hj MT5 Match | 665 000 | bensiin 1.2 (85 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.2 TSI 105 hj MT6 Trendline | 674 850 | bensiin 1.2 (105 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1,6 MT5 matš | 690 000 | bensiin 1.6 (102 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.6 DSG Trendline | 691 850 | bensiin 1.6 (102 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 TSI MT6 Trendline | 698 850 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.2 TSI 105 HP MT6 Match | 701 000 | bensiin 1.2 (105 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.4 TSI MT6 Match | 725 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.2 TSI 105 hj DSG Trendline | 740 850 | bensiin 1.2 (105 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 KTK DSG Trendline | 764 850 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 KTK MT6 Highline | 766 850 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.4 MT6 R-Line | 774 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.6 DSG matš | 775 000 | bensiin 1.2 (105 hj) | robot (7) | ees |
| 1.2 TSI 105 hj DSG Match | 786 000 | bensiin 1.6 (102 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 KTK DSG vaste | 810 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 DSG Highline KTK | 832 850 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
| 2.0 TDI MT5 Trendline | 837 850 | diisel 2.0 (110 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.4 KTK DSG R-Line | 859 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
Hoolimata stiili näilisest lihtsusest, ei näe Volkswagen Golf 6 välja eelarveline ega odav. Laienev õlajoon muudab luukpära visuaalselt kükitumaks ja venivamaks, kuigi selle pikkust võrreldes eelkäijaga on isegi veidi vähendatud.
Uue VW Golf VI pikkus on 4199 (teljevahe - 2578 mm), laius - 1779 mm, kõrgus - 1479 mm, kliirens (kliirens) on 150 mm. Luukpära pagasiruumi maht on 350 liitrit, kuid tagaistme seljatoe kokkuklapitamisel suureneb see 1305 liitrini.
Volkswagen Golf 6 sisemus tekitab tunde, et olete autos, vähemalt klass kõrgemal. Kahe süvendiga armatuurlaud, kallis disainiga armatuurlaua disain koos alumiiniumist viimistlusdetailidega, kiired jooned uksekaartide kujundamisel - see kõik jääb eeskujuks paljude konkurentide seas.
Varem tarniti Golfi Venemaa turule ainult bensiinimootoritega, kuid kuuenda põlvkonna mudel sai erandiks: nüüdsest oli jõuallikate valikus koht 2,0-liitrise turbodiisli jaoks, mille võimsus oli 110 hj. , mis on aga saadaval ainult koos 5-astmelise mehaanikaga.
Bensiiniseadmete osas on nende valik palju laiem. Aluseks on 1,4-liitrine aspiratsioonimootor, mille võimsus on tagasihoidlik 80 hj. See on ühendatud atmosfäärilise 1,6-liitrise mootoriga, mille võimsus on 102 hj. Viimast saab erinevalt esimesest tellida mitte ainult koos viiekäigulise mehaanikaga, vaid ka koos 7-ribalise DSG-robotiga.
Ka Volkswagen Golf 6 valikus on kaks TSI bensiiniturbomootorit mahuga 1,2 (85 ja 105 hj) ja 1,4 (122 hj) liitrit. Robotkäigukasti alternatiivina pakutakse neile traditsioonilist mehaanikat, kuid juba kuuekäigulist (välja arvatud 85-hobujõuline mootor).
Neile, kellele standardmootorite võimsusest ei piisa, on võimalus osta 210-hobujõuline kaheliitrine Golf GTI modifikatsioon või nelikveoga ja luukpära Golf R tipptasemel versioon. 2,0-liitrine TSI mootor, mis toodab 255 "hobust". Mõlemad variandid on saadaval nii kolme kui ka viie uksega korpuses.
Kõige soodsama 80-hobujõulise Volkswagen Golf 6 hind kolmeukselises korpuses esialgses Trendline'i konfiguratsioonis on 551 000 rubla. Selle varustusse kuulub 7 turvapatja, ABS, pardaarvuti, esiaknad, elektriliselt reguleeritavad soojendusega peeglid ja kesklukk kaugjuhtimispuldiga.
Konfiguratsioonid ja hinnad Volkswagen Golf 3D.
| Varustus | Hind | Mootor | Kast | Ajam |
| 1.4 MT5 Trendline | 551 000 | bensiin 1.4 (80 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.6 MT5 Trendline | 603 000 | bensiin 1.6 (102 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.2 TSI 85 hj MT5 Trendline | 616 000 | bensiin 1.2 (85 hj) | mehaanika (5) | ees |
| 1.2 TSI 105 hj MT6 Trendline | 652 000 | bensiin 1.2 (105 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.6 DSG Trendline | 669 000 | bensiin 1.6 (102 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 TSI MT6 Trendline | 676 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.2 TSI 105 hj DSG Trendline | 718 000 | bensiin 1.2 (105 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 KTK DSG Trendline | 742 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
| 1.4 KTK MT6 Highline | 744 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 1.4 DSG Highline KTK | 810 000 | bensiin 1.4 (122 hj) | robot (7) | ees |
| 2.0 TDI MT5 Trendline | 815 000 | diisel 2.0 (110 hj) | mehaanika (5) | ees |
Võimsama 1,6-liitrise mootori (102 hj) ja mehaanikaga versioon on hinnanguliselt 603 000 rubla ning DSG lisatasu 66 000 rubla. Sarnaste modifikatsioonidega viieukseline Golf on keskmiselt 23 000 rubla võrra kallim. Viimase jaoks on saadaval R-Line kerekomplekt koos kaitseraudade ja künniste katetega, spoileri ja eksklusiivsete velgedega.
Olenemata valitud konfiguratsioonist, mootorist ja kere tüübist, on ostjatel võimalus lisatasu eest auto täiendada paljude erinevate võimalustega, sealhulgas ESP, valguse- ja vihmasensorid, tahavaatekaamera, OEM -navigatsioon, CD -vahetaja ja palju muud.
Hämmastav kokkusattumus! Kuid me tõesti ei sobinud selle testiga selleks puhuks. Kuid just neil päevil, kui testijad vestlesid hallide ja punaste erinevate käigukastidega Volkswagenitega, postitati Golfiomanike Klubi veebisaidile küsitlus “mehaaniku” või “automaatse” DSG eelistamise kohta. Pealegi olid tulemused meie jaoks ootamatud: peaaegu 49% vastanutest pooldas "mehaanikuid". Loomulikult mängivad selles valikus suurt rolli kahtlused kahe siduriga seadme töökindluses. Sellel teemal on palju vestlusi. Kuid objektiivseks hindamiseks puudub mõlemal poolel selgelt teave. Meie küsitletud omanike arvamused on väga erinevad, kuid tegelikku statistikat on vähe. Võrreldes kahte "Golfi" sama 105-hobujõulise 1,2-liitrise mootoriga ja erinevate käigukastidega-7-käiguline automaatne DSG (pildil vasakul) ja 6-käiguline "mehaanika" (paremal), hindasime sõidumugavust ja ökonoomsust. .
KIIRE JA AEGLANE
Kas "automaatne" on alati mugavam kui "mehaanika"? Julgeme väita, et see pole alati nii. Aga kõigepealt kommenteerime mõõtmistulemusi. Need viidi läbi talvel talverehvidel, seega on andmed tehasest väga erinevad. Kuid meie jaoks oli oluline autode võrdlemine võrdsetes tingimustes. Kiirendusel 100 km / h on testitud Golfid väga lähedal (passi järgi on kiirendusaeg sama). Igapäevaelus ei pruugi väike kasu saada mehaanikaga autost, kuna tulemus sõltub suuresti juhist. Kuid kiirendusel 60–100 km / h ja veelgi enam 80–120 km / h võidab „Golf” koos DSG -ga. Pole ka ime, sest 1,2 -liitrist mootorit ei ole lihtne ühe käiguga (vastavalt - neljas ja viies) autot kiirendada. Ja nii mõõdetakse "mehaanikaga" autode elastsust. Kaasaegne "automaat" leiab kiiresti madalamad astmed ja lülitab väga kiiresti üles.
"Mehaanikaga" auto edestas DSG -ga versiooni rohkem kui 1 l / 100 km.
Malacholny mootor tundub sellise töömahu jaoks üllatavalt tõmbavat. Kuid maanteel intensiivse kiirendusega või linnas sõidurada vahetades on vaja paar käiku alla lülitada. Muide, säästlikkusele keskendunud auto usub, et see peaks ümber lülituma umbes 2000 pööret minutis. Seda tuletavad meelde armatuurlaual kuvatud käigunumbrid.
Võrrelge kahte 1,2 G (105 hj) mootoriga Volkswagen Golfi autot. Üks 6-käigulise manuaaliga, teine 7-käigulise automaatse (DSG) käigukastiga. Kumb on kiirem ja ökonoomsem?
ODAV JA KALLIS
Kontrollteel, mis hõlmab Moskva ummikuid, kitsaid äärelinna maanteid ja maanteed, mille lubatud kiirus on 110 km / h, võitis "mehaanikaga" auto "automaatse" versiooniga üle 1 l / 100 km. Palju! Loomulikult sõltub tulemus suuresti manuaalkäigukasti draiverite stiilist. Kuid nad muutusid ega püüdnud üldse raha säästa - nad sõitsid teeoludele vastavas režiimis. Ilmselgelt on kütusekulu erinevus eriti märgatav äärelinna marsruutidel. Muide, passi järgi on 105-hobujõuline "Golf" 6-käigulise "mehaanikaga" ökonoomsem kui kolleeg 7-käigulise "automaadiga" just väljaspool linna. Tõsi, tehase andmete vahe on minimaalne. Kuid elu teeb alati oma kohandused.
Olles maksnud lisaks 66 000 rubla (105 -hobujõulise 1,2 -liitrise mootoriga ja DSG -ga Golf on täna palju kallim kui "mehaanikuga" versioon), tuleb arvestada, et 100 km jooksu maksab rohkem - umbes 30 rubla võrra (Moskva bensiiniliitri hind veebruaris 2014). Noh, vähemalt erinevate kastidega autode hooldamise hind on sama. (Remondist pole siin kuskil rääkida.) Samuti on väga huvitav võrrelda klassikalist automaati ”ja kaasaegset kahe siduriga seadet. Kuid ausate analoogide leidmine on peaaegu võimatu. Ettevõtted, kes on omandanud uue põlvkonna üksused, vabanevad järk -järgult vanadest.
Tuleme nüüd tagasi kasutusmugavuse juurde. On veel üks tegur (kuigi palju raskemini mõõdetav), mis meie arvates võib valikut mõjutada. Meie test langes selle talve kõige lumisematele päevadele. Niisiis, halvasti või üldse puhastamata riigiteedel reisides on eksperdid korduvalt nõustunud: sellistes tingimustes on auto, mis võimaldab iseseisvalt soovitud käiku valida, meeldivam ja usaldusväärsem sõita.
DSG -l on muidugi ka käsitsi režiim. Kuid talvel pole harvad olukorrad, kui mõnevõrra hilinenud ja liiga "elektrooniline" masina lülitamine "pole ikka veel see, mida vajate. Tõenäoliselt tasub sellele mõelda, kui talv on teie laiuskraadidel pikk ja peate sageli reisima väljaspool linna. Loomulikult võivad valikut, nagu tavaliselt, mõjutada ka teised plussid ja miinused. Tänapäeval on näiteks üha rohkem autojuhte, kelle jaoks kolmanda pedaali olemasolu tekitab õudusele lähedase tunde. Kuid see on väga konkreetne ja subjektiivne argument.
MÄRGINE JA KUIV
Robotkäigukastid on valmistatud niinimetatud märja siduriga ja kuivaga. Esimesel juhul kasutatakse sidurina kahte õlipõhist mitmeplaadilist sidurit, teisel juhul paar tavalist sidurit. Esiteks ilmusid märja siduriga karbid, seejärel hakkasid nad aktiivselt kasutama kuivi. Viimastel on väiksemad mehaanilised kaod ja väiksem mass. Niisiis kaalub kuiva siduriga kokkupandud Volkswagen (sama on pandud ka teiste kaubamärkide autodele, mis kuuluvad sellesse konsooli) ainult 70 kg versus 94 kg "märga" seadet. Ja seda hoolimata lisakäigust (kuiva siduriga DSG -l on seitse astet, märja siduriga versioonil kuus).
Mehaaniliselt on kastid väga sarnased. Loomulikult on määrimissüsteemis olulisi erinevusi. Märja siduri jaoks on see üks, õlipumba ajam mootori väntvõllilt. Volkswageni seadme tankimismaht on 7,2 liitrit.
Kuivas kastis on süsteem eraldi - kahe sõltumatu õliringiga ja vastavalt erinevate õlidega. Võllid ja hammasrattad määritakse samamoodi nagu tavalises mehaanilises kastis. Täitmismaht on vaid 1,7 liitrit. Teise juhtseadise ahela maht on veelgi väiksem - 1,1 liitrit. Vajalikku rõhku hoiab elektrohüdrauliline pump. Erinevalt märjast sidurikastist haakub see siin ainult vastavalt vajadusele, mis vähendab ka mehaanilisi kadusid.
Kui vähegi võimalik, on pöördemomendi ülekandmine mootorilt veoratastele, märgkäigukast on oluliselt parem kui kuiv. Sõiduautode "Volkswagens" puhul on see 350 Nm 250 vastu. Seetõttu lähevad märja siduriga seadmed võimsamate mootoritega autodele. Kaubanduslikule Volkswagen-Transporterile on paigaldatud OVT-seeria käigukasti uuendatud versioon, millel on märg sidur, kuid 7-käigulises versioonis, mis on ette nähtud 600 Nm pöördemomendi edastamiseks. vt ZR, 2013, nr 8.
ETTEPANEKUS
105 h.p. 1,2 liitri töömahuga! Hiljuti said seda teha ainult spordimootorid. Volkswageni mootor on väga elav ja oskusliku käiguvahetusega isegi lõbus. Kuid soovitatav bensiin on AI-98. Õnneks on AI-95 lubatud. See on tehnika arengu ja tõeliselt suurepärase majanduse hind. Mida sa tahad?
Meie eelmises artiklis kasutatud VW Golf VI kohta tutvusime selle mudeliga esmakordselt, rääkides selle positsioonist C-klassis, disainifunktsioonidest ja sellega seotud Ukraina turu eripärast.
Meie tänane artikkel on põhjalikum - selle ettevalmistamiseks läksime Volkswageni kaubamärgiga töökotta, et küsida selle autoga iga päev kokku puutuvatelt spetsialistidelt kõiki selle peamisi eeliseid ja haavandeid. Niisiis, mida meil õnnestus teada saada ...
Keha
Nagu kodumaine kasutuskogemus on näidanud, ei põhjusta kasutatud Golf 6 korrosioonikindlus märkusi. Isegi kohtades, kus värv on purustatud, peab metall pikka aega vastu punapeahaiguse väljanägemisele. Selle mudeli oluliste eeliste hulka kuulub ka kõrge ohutus - vastavalt 2009. aasta EuroNCAP -i kokkupõrkekatsete tulemustele võitis see maksimaalselt 5 tärni.
Kehaosade seisundi kohta erilisi kaebusi ei ole. Tüüpilistest probleemidest tuleks mainida ainult pakiruumi kaane luku rikkeid. See võib juhtuda kahel põhjusel. Esimene - see lakkab aja jooksul fikseerimast kulumise tõttu, teine - seetõttu, et pesuvedeliku toitetoru lendab tagumisele klaasipuhastile ja ujutab samal ajal üle tagaukse sisemuse ja luku ise , mis paneb selle ohutult kasutusest välja. Kuid reeglina juhtub see õnnetute omanike süü tõttu, kes ei täida talvist "pesurit" õigel ajal ning pakastes tingimustes otsik külmub ja otsik rebitakse oma kohalt surve all.
Ukrainas asuva Golf VI kere nelja variandi hulgas on enim levinud 5-ukselised luukpärad. Meie teedel on vähem levinud praktilisemad 5-ukselised Variant-vagunid. Luukpära 3-ukselises versioonis tuleks seostada haruldaste modifikatsioonidega, kuid elegantne Golf Cabrio kabriolett kuulub üldiselt eksootika kategooriasse.
Lisaks kurdavad esitulede pesuritega versioonide omanikud sageli vedeliku tarbimise suurenemist (vt foto "Nõrkused").
Salong
VW Golf VI armatuurlaua plastikust ääris on pehme ja puudutusega meeldiv, ülejäänud plastosad on kõvad, kuid samas vaiksed. Viimistlusmaterjalid on väga vastupidavad ja peavad ajaproovile kindlalt vastu. Helikindlus on hea ja uksed on suletud õrna summutatud puuvillaga. Ka nähtavuse osas ei kurda. Istmetel on isegi põhiversioonides hea külgtugi.
Üldiselt näeb Golf VI interjöör välja ilmekam ja soliidsem kui eelkäijal. Seda tajumist hõlbustavad kena kujundusega puudutused kroomitud äärise kujul paljudel siseosadel. GT, GTI ja GTD laetud versioone kaunistavad alumiiniumist pedaalipadjad ja allkirjastatud ruuduline istmepolster. Nagu varemgi, on kõik Golf 6 -d valmistatud kindlalt ja tõhusalt. Kõik väikesed asjad on üksikasjalikult välja töötatud ja ergonoomika on eeskujulik.
Tuletame meelde, et Golf 6 on ehitatud samale PQ35 platvormile, mis on selle eelkäija aluseks, tänu millele on masinad üksteisega tehniliselt sarnased. Kuna VW Golf VI teljevahe pole muutunud (see on ikka sama 2578 mm), jäi ka salongi paigutus ja ruum sees.
Vallaline
Kogu tõde kasutatud VW Golf VI kohta
23. märts 2018, kell 17:00
Tagumiste reisijate jalaruumi varu on piisav - pikk inimene võib kergesti ise maha istuda ja samal ajal ei toetu tema põlved esiistmete seljatoele! Kolm meist galeriis mahutavad tavaliselt kolm keskmise kehaehitusega inimest ja mugava õhkkonna loovad siin eraldi istmeavad, mis asuvad esiistmete vahel oleval kastil.
Märkused Golf VI "galerii" ergonoomika kohta on paljude VW -de jaoks juba traditsioonilised - kesktunnel on liiga massiivne (kõrge ja lai), mistõttu keskel istuv reisija peab jalgadel külgedel istuvaid naabreid pigistama .
See mudel on alati olnud kuulus oma praktilisuse poolest. Erand pole ka kuues põlvkond - see on mugav nii reisijate kui ka mitmesuguse pagasi transportimiseks. Samal ajal on etchbackide kaubaruumi reisimaht konkurentidega võrreldes keskmine - 350 liitrit, võrreldes näiteks 340 liitri Mazda 3, 355 liitri Toyota Aurise ja 365 liitri Ford Focusega, sama jõudude joondamine jääb kokkuklapitud tagaistmetele - 1305 liitrit versus 1150 liitrit Focus, 1335 liitrit 1335 liitrit Aurise jaoks ja 1360 liitrit "troika". Pakiruumi kasutamise funktsionaalsus suurendab laia ja korrapärast laadimisava (1270 mm), laeka madalat laadimiskünnist, tasaseid ja mitte eriti väljaulatuvaid rattakoopade süvendeid ning peaaegu tasast kaubaruumi, kus tagaistmed on kokku pandud, tõustes veidi üles selgade piirkonnas.
Ühine platvorm PQ35 on mõjutanud Golf VI sisemust - ruumikuse poolest on pagasiruum, aga ka sisustus eelkäijaga täiesti sarnane. Kui võrrelda kaubaruumide mahuga seotud näitajaid, selgub, et need on konkurentidega võrreldes „kuues“ keskmised. Neile, kes peavad sageli panipaika kasutama ja kellele lähevad korda liitri mahud, soovitame teil pöörata tähelepanu universaaliga funktsionaalsematele versioonidele.
Kuid universaal VW Golf VI Variant meeldib majanduslikult autojuhtidele selgelt - see on varustatud väga avara pagasiruumiga, mis on oma mahult kokkupandud olekus üks suurimaid konkurente - 505 liitrit versus 485 liitrit. Renault Megane Tourer ja 490 liitrit Ford Focus Estate jaoks.
Proovisõidu
Volkswagen Golf VI: erinevused korralikkuses
Tõsi, maksimaalse 1495 -liitrise mahu osas kaotab see neile - Focus 1515 liitrit ja Megane 1600 liitrit. Selle põhjuseks on tagaistmete ümberkujundamise disainifunktsioonid - Golf 6 padjad tõusevad esiistmete seljatoele ja "söövad" ära kasulikud liitrid mahu. Tõsi, sellise skeemi tõttu on ette nähtud täiesti tasane kaubaruum, mida kõik konkurendid ei saa.
Vedrustus VW Golf VI
Kuna Golf 6 on ehitatud PQ35 platvormile, varustasid disainerid pikemalt mõtlemata selle eelkäija šassiiga. Niisiis, meie materjali kangelase ees kasutatakse ka sõltumatut McPhersonit ja tagaküljel on "multi-link". Mõlemale teljele on paigaldatud rullivastane kaitse. Üldiselt on kasutuskõlblik vedrustus mõõdukalt alla löödud ja teeb suurepärast tööd paljude meie teede ebakorrapärasuste tõttu, andes salongi sisse sõites ainult tuhmid rehvilaksud. Aitab kaasa headele sõiduomadustele ja informatiivsele roolimisele, varustatud elektrilise võimendiga, mis muudab abistamisastet sõltuvalt sõidukiirusest.
VW Golf VI adaptiivsel DCC vedrustusel on kolm töörežiimi: "sportlik", "tavaline" ja "mugav", mille saab valida käigukangi lähedale paigaldatud nupu abil.
Ainus oluline erinevus eelkäijast - VW Golf VI -s hakati esmakordselt lisavarustusena pakkuma esimese põlvkonna adaptiivvedrustust (DCC), mis võimaldab muuta amortisaatorite jäikust. Kuid DCC -ga versioone ei tarnitud ametlikult Ukrainasse ja välismaalt imporditud koopiatelt leiate seda harva, nii et meiega konsulteerinud sõjaväelased ei saanud meile adaptiivvedrustuse kasutamise iseärasustest midagi rääkida.
Üldiselt on standard Golf 6 vedrustus ajaliselt testitud ja on osutunud üsna vastupidavaks. Niisiis, kõige kiiremini (pärast 80 tuhat km) kuluvad eesmiste hoobade tagumised vaiksed plokid, samas kui stabilisaatori tugipostid võivad kesta umbes 100 tuhat km ja esimesed vaiksed plokid - kuni 140 tuhat km. Stabilisaatori puksid "töötavad" palju kauem ja neid vahetatakse harva - see on kallis rõõm, kuna need muutuvad ainult koos stabilisaatoriga. Kuulliigendite ressurss on alla 200 tuhande km.
Tänu sõltumatule disainile on Golf 6 šassiil suurepärane haarduvus, mis teeb selle mudeli aktiivsel sõitmisel naudingu!
Tagumises "mitme lüli" läbisõidul kuni 100 tuhat km võib olla vaja vahetada puks ja stabilisaatori tugipostid (vahetatud sellest eraldi) ja tagumised amortisaatorid. 120-150 tuhande km kaugusel kuluvad tagumiste purunemishoobade "kummiribad" (kokku pandud originaalvaruosa - umbes 450 UAH). Kuid ülejäänud tagumiste hoobade vaiksed plokid suudavad taluda 200 tuhande km läbisõitu. Rattalaagrid teenivad ka pikka aega, kuid kui on aeg need välja vahetada, peate välja hargnema - need muutuvad ainult koos sõlmedega (nii kaubamärgiga kui ka mitteoriginaalsed).
VW Golf VI ei pretendeeri hammasratta ja hammasratta roolimise usaldusväärsusele. Seda seadet moderniseeriti viienda põlvkonna mudeli tootmise lõpus (selles ei erinenud rööpa ja elektrimootori haardumine vastupidavuse poolest) ja materjali kangelane ei esita enam kaebusi. Põhimõtteliselt võib sama öelda pidurisüsteemi kohta. Meie teedel suudavad roolivarraste otsad "joosta" 100-150 tuhat km ja vardad ise - isegi kauem.
Kuid Golf 6 mootorid ja käigukastid võivad selle omanikele tõsiseid probleeme tekitada. Tõsi, see ei kehti kõigi üksuste kohta, millega see mudel varustati. Milliseid muudatusi tuleks vältida, millele tuleks tähelepanu pöörata - lugege meie eraldi materjalist.
CV "AC"
VW Golf VI võitis vääriliselt juba 2009. aastal maailma parima auto aunimetuse. Esitluse ajal oli see kõige arenenum ja mitte ainult oma klassis - selles tutvustati paljusid VW inseneride kaasaegseid disainiarendusi. Kuid praktikas osutusid mõned neist tehnoloogiatest mitte täiesti usaldusväärseteks ja tekitasid omanikele sagedasi probleeme. Tõsi, sellest räägime teinekord.
Nagu kõik eelmised põlvkonnad, on ka Golf 6 praktiline ja funktsionaalne auto, millel on suurepärased sõiduomadused. Tõsi, kõigi nende eeliste eest peate üle maksma - kasutatud VW Golf VI on kallim kui paljud tema konkurendid.
"AC" tulemused
Kere ja sisustus 4 tärni
Lai pakkumine järelturul. Hea jääkväärtuse säilitamine. Korrosioonikindlus. Kõrge turvalisus. Funktsionaalse universaali versioone leidub sageli turul. Tugev sisemus ja naha kõrge vastupidavus. Hea isolatsioon ja nähtavus. Hea jalaruum tagaistmel sõitjatele. Tagumiste reisijate jaoks eraldi ventilatsiooniavad. Funktsionaalne ja mahukas pagasiruum.
- Märgitakse pakiruumi kaane luku rike. Suurenenud vedeliku tarbimine esilaternate pesuritega versioonides. Massiivne keskpõrandatunnel segab tagaistme keskel istuva reisija jalgu.
Vedrustus ja rool 5 tärni
Löödud vedrustus sobib hästi paljudele meie teede ebatasasustele ja annab autole kõrge stabiilsuse. Informatiivne juhtimine tagab hea juhitavuse. Üldiselt on vedrustus üsna vastupidav. Usaldusväärne juhtimine ja tarbekaupade suur ressurss. Probleemideta pidurid.
- Vedrustuste remondikulud suurendavad rattalaagrite vahetust koos rummudega.
Nõrgad kohad
Esitulede pesuritega versioonide omanikud kurdavad sageli suurenenud vedelikutarbimise üle. See on objektiivne fakt ja mõned inimesed saavad selle funktsiooniga väga radikaalselt hakkama - tõmmates välja sobiva elektrikaitsme (nr 36, 20 A, kollane).
Golf 6 esivedrustuses kuluvad kõige kiiremini (80 tuhande km järel) eesmiste hoobade tagumised vaiksed klotsid, kuid ülejäänud kulumaterjalid peavad vastu palju kauem.
VW Golf VI kereosadest võib häirida ainult pakiruumi kaanelukk (kehtib nii luukpärade kui ka universaalide kohta).
Tehnilised andmed |
|
Kogu teave |
|
| Kehatüüp | luukpära, universaal, kabriolett |
| Uksed / istmed | 3/5 ja 5/5, 5/5 ja 2/4 |
| Mõõtmed, L / W / H, mm | 4200/1780/1480, 4535/1780/1505, 4245/1780/1425 |
| Alus, mm | 2580 |
| Tühimass / täismass, kg | 1140/1750, 1255/1870, 1340/1850 |
| Pagasiruumi maht, l | 350/1305, 505/1495, 250 |
| Paagi maht, l | 55 |
Mootorid |
|
| Bensiin4-silindriline: 1,2 L 16 V TSI (86/105 HP), 1,4 L 16 V (80 HP), 1,6 L 8 V MPI (102 HP), 1,4 L 8 V TSI (122/160 HP), 2,0 l 16 V TSI (211 /235 hj) | |
| 5-silindriline: 2,5 L 16 V (170 HP) | |
| 4-silindriline diisel: 1.6 TDI (105 hj), 2.0 TDI (110/140/170 hj) | |
| Edasikandumine | |
| ajami tüüp | ees või täis |
| KP | 5- või 6-st. mehaanik, 6-st. automaat, 6 või 7. robot. DSG |
Šassii |
|
| Eesmised / tagumised pidurid | ketas. ventilaator / ketas. |
| Vedrustus ees / taga | sõltumatu / sõltumatu |
| Rehvid | 205/55 R16, 225/45 R17, 225/40 R18 |
Maksumus Ukrainas, $ * 10,7 tuhandelt 14,2 tuhandele* 2018. aasta aprilli seisuga |
|
Kui leiate vea, valige tekstitükk ja vajutage Ctrl + Enter.
Volkswagen Golf MK 6
VW GOLF MK6, autot hakati tootma 2009. Kuni 2010. aasta jaanuarini komplekteeriti autot Venemaal, lisaks Saksamaal. Polusedani tootmise alustamise tõttu toimub kokkupanek ainult Saksamaal (mis on hea!).
Golf 6 R20 perekonna kõige jõulisem versioon 256 hj. ja nelikvedu
Golf 6, nagu eelmine põlvkond, on ehitatud samale alusele Audi A3, Audi TT -ga ja seal on igasuguseid Skoda, Seat. Ostja saab valida suure hulga mootorite hulgast, seal on turbolaaduriga bensiinimootorid, atmosfäärimootorid, turbodiiselmootorid.
On isegi nelikveolisi versioone. Muide, 2-liitrised turboversioonid ei kannata mootoriõli liigse õgimise all, erinevalt Skodast ja Audist, kus mootorite disain on pisut erinev. Ülekannete jaoks on ka mitu võimalust: 5. ja 6. mehaanika või 6-käiguline robot. DSG automaatkäigukast ja 7-käiguline. Automaatkäigukast DSG (tuli asendama 6. Robotit). Paljude omanike arvustuste kohaselt ei ole VAG lahendanud paljusid probleeme DSG -ga, tänaseni tekib selle ülekandega palju probleeme, kuigi selle kasti peamine trump on kõrgeimad omadused, nii et see sobib suurepäraselt sportlastele !! Erinevalt klassikaaslastest erineb Golf 6 viimistlusmaterjalide ja varustuse kõrgema kvaliteedi poolest (vähem tammeplastist, noh, valikute arv rahuldab kedagi), tõenäoliselt BMW penni välja arvatud, kuid selle hind on ebapiisav.
Golf 6 puuduste kohta esitatakse allpool loetelu:
1. Suurte avade tõttu kaitseraua alumises osas võib intensiivsel kasutamisel aja jooksul radiaatori kärgstruktuuri kahjustada, kuna sinna lendab palju kivikesi. Probleem lahendatakse alumiiniumvõrgu torkamisega (üksikasju kirjeldatakse spetsiaalsetes foorumites). Võrk võtab täie hoobi!
2. Laastud ilmuvad värvkattele pärast aastast pidevat kasutamist.Ökoloogia huvides kasutatakse vesialuselisi akrüülvärve ja värvikiht ise on väga õhuke. Künnised värvitakse kruusavastase värviga, ilma kruntvärvi eelnevalt kandmata, otse metallile. Kuigi Jaapani kaubamärkidega võrreldes ei läinud see kuhugi. Kuid siiski on kvaliteetse maaliga isendeid, kuid neid on vähe.
3. Kriimustused klaasil esimese tööaasta jooksul. Põhjuseks on prioriteet passiivse ohutuse suunas, seetõttu ei ole vaja tuuleklaasil olevat lund plastikust kaabitsaga puhastada. Teise võimalusena võite proovida paigaldada pehmema kummiga klaasipuhastid. Kuigi see ei aita palju, võite siiski panna mitteoriginaalse klaasi, kuid mõnel ostjal võib müügi ajal tekkida küsimusi.
4. Probleemid juhiukse lukuga. Madalatel temperatuuridel hakkab juhiukse lukk haarama. Võtmepuldist pole alati võimalik avada, nii et peate avama otse ...
Vaatas KIA Ceed, KIA Soul, Toyota Corolla, Honda Civic, Skoda Octavia, Suzuki SX4, VW Golf ja Jetta. Opel isegi ei vaadanud (vastavalt isiklikule omandamiskogemusele), prantslased - ka (isikliku arvamuse kohaselt võib -olla ekslik). Mitsubishi - hoolduskulude tõttu (originaalvaruosade, eriti kereosade üüratud hinnad), Mazda - kuna sel ajal maksis Mazda 3 umbes 900 tonni. korralikus pakendis.
Vaadatutest - lühikesed miinused:
Ceed - väga ühtlane. Aga: käiguvahetusmehhanism on kehvem, viimistlusmaterjalid odavamad, müra kehvem. Üldiselt on auto raha eest super. See on ka C-klassi jaoks väga avar.
Hing - minu arvates ei ole selles peale disaini midagi head.
Corolla - interjöör on suhteliselt vilets ja kitsas, deklareeritud suurema võimsusega, subjektiivselt halvema dünaamikaga, halva müraga.
Civic - madal kliirens, vastuoluline disain, Shumka.
Octavia - sel ajal on tavakonfiguratsioonis kallis, mitte odavam kui VW.
Eelistasin Jettast ja Golfist Golfi, sest tol ajal oli mehaanikaga Jetta isegi kallim kui järgmise põlvkonna Golf.
Golfi plussid:
Suurepärased viimistlusmaterjalid, suurepärane müra isolatsioon võrreldes klassiga, ergonoomika. Mulle isiklikult meeldis 4. põlvkonna Golfi konservatiivne välimus ja tunne. See sööb probleemideta 92. bensiini (ametlikult kasutamiseks lubatud), suhteliselt odav hooldada võrreldes paljude konkurentidega. Kena, lihtne ja arusaadav Saksa disain, kapoti all palju ruumi. Näiteks ise elektripirni vahetamine pole probleem, selleks kulub 5 minutit. Vedrustus meeldis mulle väga, see on üsna jäik, kuid "purunematu" - siiani pole õnnestunud seda isegi üks kord läbi torgata.
Suurepärase kvaliteediga värvimine, oksad, auto kriimustamine, ei jäta jälgi.
Üsna avar interjöör nii ees kui taga.
Puhastajate, pesurite ja esitulede pesurite suurepärane töö. Viimased töötavad automaatselt, mitte väga sageli, samas ei kasuta liiga palju pesumasinat ja tegelikult peseb ära suurema osa mustusest.
Mulle meeldis veojõukontrollisüsteemi töö väga - minu konfiguratsioonis pole täieõiguslikku ESP -d, kuid see süsteem töötab ideaalselt, ilma et see segaks enne tähtaega, ja aitab tõesti kurvides, kui teete vea või kompenseerite märja tee pinnale. Soovi korral saab selle ühe nupuvajutusega välja lülitada.
Rikkalik varustus padjadega põhikonfiguratsioonis - 7 tükki, sealhulgas juhi põlv.
Väga suur istmete reguleerimisulatus (ka reisija) - nii pikisuunas kui ka kõrgusel.
Suurepärane töö automaatse kahetsoonilise kliimaseadme režiimis. Mugavus salongis ja udu pole akendel.
Mõnus väike asi - määrad kiiruse, kui see ületatakse, kostab salongis signaal. See on väga mugav, et mitte trahve saada ja spidomeeter ei segaks teid.
Miinused:
Aeg -ajalt, peaaegu töö algusest peale, hakkab üks kõlaritest pragunema ja need on erinevad. Mõnikord on kõik korras. Garantii alusel võtan kindlasti ühendust, kuid hiljem pole soovi aega raisata.
Mootor 1,6 l, 102 võimsust - mõistliku sõidu jaoks on muidugi suurepärane, aga tahaks rohkem.
Spetsiifiline omadus - paigal seistes tühikäigul - mootor ei soojene. 20-30 minuti pärast. jahutusvedeliku temperatuurianduri nool ei tõuse, deflektoritest puhub vaevu soe õhk. Tasub käima lükata - temperatuur tõuseb töötemperatuurini paari minutiga. Säästab suurepäraseid kolmeastmelisi soojendusega istmeid.
P.S. Kütusekulu: linn, tõsised ummikud, aeglane sõit: 11-13 liitrit.
Linn, tasuta teed, aktiivne sõit: 9-11 liitrit.
Rada, režiim 110-140: 7,5-8,5 liitrit.
