Princip för drift av DVS-diesel. Bränsleförsörjningssystem i dieselmotorer: sorter och skillnader. Hur man börjar

Under de senaste tio åren har Diesel Technologies utvecklats snabbt. De flesta av de moderna bilarna som tillverkas i Europa tillverkas med dieselmotorer. Naturligtvis principen om arbete denna apparat förändrades inte. Men modern dieselmotor är mycket tystare. Han blev ekologiskt renare. I det avlägsna förflutet kvarstod allvarlig trasa i, tjock svart rök otäckt lukt När enheten fungerar. Så, vad är principen om drift av dieselmotorn?

Hur fungerar dieselmotor?

Det är principen om drift av en dieselmotor i följande: I cylindern

tydlig luft absorberas när kolven rör sig ner. Och när du flyttar ventilen upp värmer den upp. Det är värt att notera att temperaturen under driften av dieselmotorn kan vara från 700 till 900 °. Detta uppnås med stark komprimering. När kolven rör sig in i en död topppunkt injiceras dieselbränslet i förbränningskammaren under tillräckligt högt tryck. Vid kontakt med varmluft är bränslet uppblåst. Som ett resultat ökar trycket i cylindern, eftersom självrepresenterade bränsle expanderar. Detta är exakt vad som orsakar starkt buller när man arbetar som ett aggregat.

Fördelar och nackdelar

Denna driftsprincip för dieselmotorn möjliggör användning av en dålig blandning. Bränsle för sådana anordningar relativt billigt. Detta gör dieselmotorer opretentiösa och ekonomiska. Det är värt att notera att i motsats till bensin har sådana aggregat ett stort vridmoment, och effektiviteten är 10% högre än. Till minus

dieselmotor ska tillskrivas förhöjd nivå buller, vibrationer, liten kraft Per volymen, komplexiteten i den kalla starten. Fler moderna modeller är praktiskt taget berövade sådana brister.

Enhet och funktioner i några noder

Med tanke på principen om drift av dieselmotorn förbättras detaljerna till sådana aggregat avsevärt, eftersom de måste motstå höga belastningar. Bland de huvuddelar av enheten är det värt att lyfta fram kolven. Formen på hans botten beror på typen av förbränningskammare, som kan byggas in i botten av ventilen. I kolven för en dieselmotor är botten vanligen över toppen av cylinderblocket. Det vanliga tändsystemet i aggregaten av denna typ är inte. Även om de också tillämpar ljus.

Turbin

Kraften som kan utveckla motorn beror på mängden bränsle och luft som kommer till det. För att öka enhetens kapacitet är det nödvändigt att öka innehållet i de listade komponenterna. För inträde till förbränningskammaren i mer bränsle bör luftnivån höjas, vilket

går in i cylindern. För detta gäller valfri utrustning. Principen om drift av turbinen i dieselmotorn är ganska enkel. Detalj gör att du kan pumpa mer luft. På grund av detta ökar volymen av förbränningsbränsle, vilket väsentligt ökar mängden energi som tilldelats.

Kamerorförbränning

I dieselmotorer kan förbränningskammarna med flera typer användas: separerade och odelade. Den första typen användes i passagerarteknik, men ersatte den nyligen på en enklare. När det gäller separerade avdelningar injicerades bränslet i den förbränningskammaren, som var belägen i cylinderhuvudet och inte i kolvhålan. Dessa delar utfördes på olika sätt och det var beroende av processerna för blandningen av blandningen: den dramatiska-mrus- eller pre-kommersiella.

I det senare fallet injiceras bränslet i det preliminära facket, vilket

det rapporteras till små ventiler eller cylinderhål. Samtidigt blandas bränsle med luft och slår på väggen. Självrepresenterade bränsle går in i huvudkammaren, där den är helt brinnande. När det gäller den dramatiska förbränningsprocessen börjar den, som i det första fallet i ett separat fack, vilket är en ihålig sfär. Genom anslutningskanalerna faller luften under kompressionstaakten i kammaren. Twisted i den och bildar en virvelvind. Som ett resultat bränsleblandning, injiceras i facket, blandat väl med luft. Denna struktur av förbränningskammare har flera nackdelar. För det första spenderas mer bränsle, eftersom stora förluster uppstår på grund av volymen av fack. För det andra, betydande förluster medan de strömmar in ytterligare Camar Från luftcylindern, liksom till omvänd process: flytta bränsle till cylindern. Det bör noteras att en sådan princip för drift av dieselmotorn sällan används, eftersom det föreligger en försämring av enhetens startegenskaper.

Obehandlade förbränningskammare

I motorn med omedelbar injektion har förbränningskammaren en viss form och är ett hålrum. Bädda in en sådan förbränningskammare direkt i botten

kolv. I det här fallet injiceras bränslet omedelbart i cylindern. Trots designens enkelhet finns det också nackdelar i ett sådant system. Dieselmotorer av en sådan plan är nästan omöjliga att använda om bilen har små kullar. När hastigheten i ett sådant fordon är det en ökning av ljudnivån, och vibrationen ökar.

Nya utvecklingar

Idag används elektroniska system oftare, vilket kontrollerar mängden bränsleförbränning som ingått i kammaren. Detta gjorde det möjligt att minska ljudnivån, liksom vibrationen av enheten under drift. Idag utvecklas helt nya dieselmotorer, i de strukturer som den omedelbara injektionen av den brännbara blandningen används.

Tiderna har länge gått när en dieselmotor ansågs till stor del en kompromiss "mindre bror" av bensinmotorer i den civila industrin.

På grund av särdragen i dieselbränsle har denna typ ett antal uppenbara fördelar.

Styrkorna är så uppenbara att även inhemska konstruktörer bröt sina huvuden för att introducera denna teknik.

Nu har sådana motorer en nästa gazelle, uaz patriot. Dessutom fanns det försök att installera en dieselmotor på NIVA. Tyvärr var utgåvan begränsad till små exportfester.

Positiva faktorer gjorde det möjligt för dieselmotorn att få popularitet i var och en av bilsegmenten. Vi pratar om en fyrtaktskonfiguration, eftersom tvåtaktsdieselmotorn inte har fått utbredd användning.

Design

Dieselmotorns princip är att omvandla de fram- och återgående rörelserna hos vevanslutningsmekanismen till mekaniskt arbete.

Metoden för beredning och antändning av bränsleblandningen är något som en dieselmotor skiljer sig från bensin. I förbränningskammarna av bensinmotorer är framställda i förväg bränsle-luftblandning flydda med gnisttändningsljuset.

Dieselmotorns särdrag är att blandningsbildningen sker direkt i förbränningskammaren. Arbetsklockan utförs genom injektion under det stora trycket i doseringsdelen av bränsle. Vid slutet av kompressionstaakten leder reaktionen av uppvärmd luft med dieselbränsle till antändning av arbetsblandningen.

En tvåstark dieselmotor har ett smalare tillämpningsområde.
Användningen av encylindrig och flercylindriga dieselmotorer av denna typ har ett antal konstruktiva brister:

• ineffektiv blåsning av cylindrar;
• ökad oljeförbrukning med aktiv användning;
• beläget i kolvringar i hög temperatur exploatering och annat.

Tvåtaktsdieselmotor med motsatt placering kolvgrupp Den har hög initial kostnad och är mycket komplicerad i tjänst. Installationen av ett sådant aggregat är endast lämpligt på sjöfartsdomstolar. Under sådana förhållanden, på grund av de små dimensionerna, lågmassa och större effekt under identiska revolutioner och arbetsvolym, är tvåtaktsdieselmotorn mer föredragen.

Encylindrig aggregat förbränning används i stor utsträckning hushåll Som elektrisk generator, motor för motoblock och självgående chassi.

Denna typ av energi som erhåller ställer vissa villkor på en dieselmotoranordning. Det behöver inte bränslepump, ljus, tändspole, högspänningsledningar och andra noder, avgörande för normalt arbete Bensin dvs.

I urladdning och leverans av dieselbränsle är inblandade: bensinpump Högt tryck och munstycke. För att underlätta kallstart använder moderna motorer gassljus, som föruppvärmd luft i förbränningskammaren. I många bilar installeras hjälppumpen i tanken. Bränslepumpens uppgift lågtryck För att pumpa bränsle från tanken till bränsleutrustningen.

Utvecklingsvägar

Innovation av dieselmotorn består i evolutionen bränsleutrustning. Designerns ansträngningar syftar till att uppnå det exakta ögonblicket för injektion och maximal sprutning av bränsle.

Skapandet av bränsle "dimma" och dela injektionsprocessen på faserna gjorde det möjligt att uppnå större effektivitet och öka kraften.

De mest arkaiska exemplarna hade en mekanisk TNVD och en separat bränsleledning till varje munstycke. Motorns enhet och den typen har haft stor tillförlitlighet och underhåll.

Den ytterligare utvecklingsvägen var komplicerad av TNLD-dieselmotorn. Den har ändrat injektionsmoment, många sensorer och elektroniska processer. Samtidigt användes alla samma mekaniska munstycken. I en sådan typ av design var bränsleinsprutat trycket från 100 till 200 kg / cm2.

Nästa steg var införandet av det gemensamma järnvägssystemet. En bränsle ramp uppträdde i dieselmotorn, där trycket är upp till 2 tusen kg / cm². Tnld sådana motorer har blivit mycket enklare.

Den huvudsakliga strukturella komplexiteten ligger i munstyckena. Det är med sin hjälp att ögonblicket är reglerat, trycket och antalet injektionssteg. Systemmunstycken batterityp Mycket krävande av bränslekvalitet. Företag Ett sådant system leder till ett snabbt misslyckande av sina huvudelement. Dieselmotorer. Gemensam järnväg. Det fungerar tyst, förbrukar mindre bränsle och har en större kraft. För allt detta måste du betala en mindre resurs och en högre reparationskostnad.

En ännu mer högteknologi är systemet med pumpdysor. Denna typ av munstycke förbinder funktionerna för injektionstryck och sprutning av bränslet. Parametrarna för dieselmotorn med pumpmunstycken är en storleksordning högre än analoga system. Men som kostnaden för underhåll och krav på bränslekvalitet.

Betydelsen av konfiguration av turbiner

De flesta moderna dieselmotorer är utrustade med turbiner.

Turboughing är effektiv metod Öka bilens effektegenskaper.

På grund av förhöjt tryck avgaser, Användningen av turbiner i ett par med dieselmotor kommer märkbart att öka riggen och reducerar bränsleförbrukningen.

Turbinen är långt ifrån den mest tillförlitliga bilenheten. Mer än 150 tusen km går de ofta inte. Det här är kanske det enda minus.

Tack vare den elektroniska motorstyrenheten (ecu) är en dieselmotor tillgänglig chip-tuning.

Fördelar och nackdelar

Det finns ett antal faktorer som är lönsamma särskiljande dieselmotorer:

• effektivitet. Effektiviteten på 40% (upp till 50% med användning av turboladdning) är helt enkelt en otillgänglig indikator för bensinmannen;
• kraft. Nästan hela vridmomentet är tillgängligt till lägsta varvtal. Den turboladdade dieselmotorn har inte en uttalad turboyama. En sådan rikedom gör att du kan få riktigt körglädje;
• pålitlighet. Mileage av de mest tillförlitliga dieselmotorerna når 700 tusen km. Och allt detta utan materiella negativa konsekvenser. Tack vare sin tillförlitlighet sätter dieselmotorer på specialutrustning och lastbilar;
• ekologi. I kampen för säkerheten i miljön är dieselmotorn överlägsen bensinmotorer. En mindre mängd utmatad CO och användningen av avgasåtervinningsteknik (EGR) ger minimal skada.

Nackdelar:

• kosta. Den utrustning som är utrustad med en dieselmotor kostar 10% mer än samma modell med en bensinenhet;
• komplexitet och hög tjänstekostnad. KVS-noder är gjorda av mer hållbara material. Motorns och bränsleutrustningens komplexitet kräver högkvalitativa material, nyaste tekniker och stor professionalism i sin tillverkning;
• dålig värmeöverföring. Den stora andelen effektivitet innebär att mindre energiförluster uppstår vid förbränning av bränsle. Med andra ord fördelas mindre värme. I vintertid Dieselmotorns år för korta avstånd kommer att påverka dess resurs negativt.

Betraktad minus och fördelar balanserar inte alltid varandra. Därför kommer frågan om vilken motor som är bättre, alltid att stå. Om du kommer att bli ägare till en sådan bil, överväg alla funktioner i sitt val. Det är dina krav på en kraftverk som kommer att vara den faktor som kommer att lösa det bättre: bensin eller dieselmotor.

Ska jag köpa

Ny dieselbilarmobil är den typ av förvärv som bara glädje kommer att medföra. Spelar bilen med högkvalitativt bränsle och gör det enligt regleringsbestämmelser, du kommer inte ångra att köpa 100%.

Men det är värt att överväga det faktum att dieselbilar är en storleksordning dyrare än dess bensinanaloger. Du kan kompensera för denna skillnad och därefter spara bara när du övervinner en stor kilometer. Överbetalning med syftet att gå ett år till 10 tusen km. Helt enkelt inte tillrådligt.

Situationen med begagnade bilar är lite annorlunda. Trots det faktum att dieselmotorer särskiljs av en stor styrelsemarginal, med tiden, kräver komplex bränsleutrustning ökad uppmärksamhet. Priser på reservdelar till en dieselmotor på över 10 år är verkligen deprimerande.

Kostnad TNVD på budgetbil En klass av 15 år kan dyka in i vissa bilentusiaster. Till valet av bilar med en körsträcka på över 150 tusen. Det måste behandlas mycket allvarligt. Innan du köper är det bättre att göra omfattande diagnostik i en specialiserad tjänst. Eftersom den låga kvaliteten på det inhemska dieselbränslet påverkas mycket negativt av dieselmotorns resurs.

I det här fallet, för att bestämma vilken motor som är bättre att föredra, kommer tillverkarens rykte att hjälpa till. Modell Mercedes-Benz OM602 anses till exempel med rätta en av de mest tillförlitliga dieselmotorerna i världen. Att köpa en bil med en liknande kraftenhet kommer att vara en fördelaktig investering i många år. Många tillverkare har liknande "framgångsrika" modeller kraftverk.

Myter och illusion

Trots förekomsten av bilar med en dieselmotor har folket fortfarande fördomar och missförstånd. "Tharachtitis, det är inte varmt på vintern, och i en stor frost kommer du inte att komma igång, på sommaren går det inte, och om något bekymrar, måste du reparera allt, vilket för rymdpengar kommer att reparera allt," - Om sådana ord kan ibland höra från "erfarna" bilister. Allt detta är echoes av det förflutna!

1. Tack modern teknik, kan du bara skilja dieselmotorer från bensin. I rörelse, när bullret från vägen växer, är skillnaden inte märkbar.
2. För att förbättra lanseringen och uppvärmningen i den kalla säsongen används olika hjälpsystem i moderna bilar. Med tanke på ökad popularitet ökar antalet tjänster som specialiserat sig på underhåll av en dieselmotor ständigt.
3. Det är uppfattningen att motorn som körs på en dieselmotor är svår att tvinga. Detta är sant om vi pratar om modifieringarna av cylindrophongruppen. Samtidigt är chip tuning dieselmotor bra sätt Öka dess kraftegenskaper utan försämring av resursen.

Det är värt att komma ihåg att principen om drift av dieselmotorn är helt inriktad på att uppnå effektivitet och tillförlitlighet. Kräver inte transcendentala dynamiska indikatorer från en sådan intern motor.

Symtom och orsaker till fel

• Den dåliga lanseringen av dieselmotorn är på förkylningen, och efter en lång stillestånd - betyder dåligt arbetande glödljus, luft i systemet, häller backventilen bränsletryck, dålig kompression, urladdat batteri;
• Ökat brus, ökad förbrukning och svart rök från avgasröret - betyder igensättning eller slitage på sprutorna och munstyckena, införlivar injektionsvinklar, ett smutsigt luftreningsfilter;
• försvann kraften i dieselmotorn - betyder frånvaro av kompression, misslyckande av turbinen, igensättning av bränsle och luftfilter, felaktig injektionsvinklar, förorenad ventil EGR;
• grå eller vit rök från avgas, förhöjd oljekonsumtion - betyder en sprickbildning av ett cylinderhuvud eller stansat packning GBC. (Kylvätskan beror, och en emulsion visas i oljan), ett turboladdarefel.

Ordentlig användning

Felaktig användning kan förstöra även den mest pålitliga motorn.

Utöka resursen för dieselmotorn, och njut av ägandet av bilen hjälper dig med utförandet av enkla regler:

• dieselmotorer med turboladdning är mycket krävande av kvaliteten på olja och bränsle. Häll bara den olja som uppfyller kraven som är installerade för dina dvs. Tanka endast på beprövade bensinstationer;
• uppträdande förvärmning I enlighet med de angivna tillverkarens standarder. I det här fallet har du inga problem med lanseringen av dieselmotorn under den kalla säsongen. Drift av ett aggregat med ett felaktigt driftmunstycke kan senare leda till dyr reparation av frosen;
• efter aktiva resor behöver turbinen kylning. Blanda inte motorn omedelbart. Låt honom arbeta ett tag på tomgång;
• undvik att springa "från Tolkach". Denna metod för att återuppliva motorn kan orsaka stor skada på den kristallanslutningsmekanismen hos din motor.

Båda typerna av motorer har inte bara fördelar, men också nackdelar. Det huvudsakliga målet för bilen är att uppfylla dina krav, det spelar ingen roll, bensin- eller dieselmotorn är installerad i den. Vad som är bättre att passa dig, beror bara på individuella preferenser.

Modern innovativ teknik och progressiv marknadsföring tillåter människor att välja mellan bilar som de har råd med. Vi måste fortfarande kompromissa och offra separata parametrar. Särskilt denna trend är märkbar i processen med utveckling av dieselbilar.

God dag. Jag tror att många kommer att vara intresserade av detta ämne. Fördelar och nackdelar ... alla nedan.
År 1890 utvecklade Rudolph Diesel teorin om "ekonomisk termisk motor", vilket tack vare stark kompression i cylindrarna, förbättrar väsentligt dess effektivitet. Han fick ett patent för sin motor den 23 februari 1893. Det första fungerande provet byggdes av diesel i början av 1897, och den 28 januari samma år testades han framgångsrikt.
Intressant, diesel i sin bok istället för vårt vanliga dieselbränsle, som idealiskt bränsle, beskrev koldamm. Experiment visade omöjligheten att använda koldamm som bränsle - främst på grund av de höga slipande egenskaperna.

Men teorin om dieselmotor ansågs också Ecroyd Stewart. Han ansåg inte fördelarna med att arbeta från en hög kompression, han experimenterade helt enkelt med möjligheterna att utesluta från tändstiftsmotorn, det vill säga han var inte uppmärksam på den största fördelen - bränsleeffektivitet. Kanske var det anledningen till att termen "dieselmotor", "dieselmotor" eller helt enkelt "diesel" etc., används för närvarande osv. Rudolph dieselteori har blivit grunden för att skapa moderna motorer Med tändning från kompression. I framtiden användes cirka 20-30 år i stor utsträckning i stationära mekanismer och kraftverk av sjöfartsdomstolar, men bränsleinsprutningssystemen som fanns inte tillåter inte att tillämpa dieselmotorer i mycket engagerade enheter. En liten rotationshastighet, den avsevärda vikten av luftkompressorn som är nödvändig för driften av bränsleinsprutningssystemet gjorde det omöjligt att använda de första dieselmotorerna på fordonet.
På 20-talets 20-tal har tysk ingenjör Robert Bosch förbättrat den inbyggda högtrycksbränslepumpen, en enhet som används i stor utsträckning och i vår tid. Använder sig av hydrauliskt system För injektion och bränsleinsprutning har det gjort det möjligt att överge en separat luftkompressor och gjorde det möjligt att ytterligare öka rotationshastigheten. Överlevd i detta former började höghastighetsdieseln ha allt mer populär som en kraftenhet för hjälp och kollektivtrafik, men argument till förmån för motorer med elektrisk tändning (Den traditionella principen om arbete, ljushet och ett litet produktionspris) gjorde det möjligt för dem att njuta av i stor efterfrågan på installation på passagerare och små lastbilar, på 50-talet - 60-talets diesel etableras i stora mängder på lastbilar och bilar och på 70-talet Efter en kraftig ökning av bränslepriserna betalar globala tillverkare av billiga små personbilar allvarliga.

Arbetsprinciper:
Fyrtaktscykel.
För första takt (inloppstakt, kolv går ner) Frisk luftdel dras in i en cylinder genom en öppen inloppsventil.
För andra takt (kompressionstakt, kolv går upp) intag och avgasventilde slutna betingelserna komprimeras i volymen av ca 17 gånger (från 14: 1 till 24: 1), dvs volymen blir mindre än 17 gånger jämfört med cylinderns totala volym, och luften blir mycket varm.
Omedelbart före start tredje taktta. (Stroke klocka, kolven går ner) Bränsle injiceras i förbränningskammaren genom munstyckssprutan. Vid injektion sprutas bränslet i små partiklar, vilka är jämnt blandade med tryckluft för att skapa en självförplantningsblandning. Energi frisläpps under förbränning när kolven startar sin rörelse i arbetslagstakten.
Avgasventilen öppnas när den startas fjärde takt (TACT OF RELEASE, kolv går upp) och avgaser passerar genom avgasventilen.

Tvåslagscykel.
Kolven är i den nedre döda punkten och cylindern är fylld med luft. Under kolvens stroke komprimeras luften; Nära den övre döda punkten uppträder bränsleinsprutningen, vilket är självförökat. Då finns det en arbetsstroke - förbränningsprodukter som expanderar och sänder kolvens energi, som går ner. I närheten av den nedre döda punkten ersätts rensningsförbränningsprodukter med frisk luft. Cykeln är klar.
För rengöring i botten av cylindern är reningsfönster gjorda. När kolven är nere är fönstren öppna. När kolven stiger, överlappar den fönstren.

Eftersom i en tvåtaktscykel uppträder arbetskraft två gånger så ofta, då kan du förvänta dig en dubbel kraftökning jämfört med fyrtaktscykeln. I praktiken är det inte möjligt att genomföra, och tvåtaktsdiesel är kraftfullare än 1,6 - 1,7 gånger i mängden av ett fyrtaktigt maximalt.
För närvarande används tvåaktiga dieselmotorer i stor utsträckning på stora marina fartyg med direkt (oöverträffad) propellpropeller. Om det är omöjligt att öka rotationshastigheten är tvåtaktscykeln fördelaktig; Sådana dieselmotorer med låg hastighet har effekt upp till 100 000 hk.

Fördelar och nackdelar.
Benzi. ny motor Det är ganska ineffektivt och kan konvertera endast cirka 20-30% av bränslenergin till användbart arbete. En vanlig dieselmotor har emellertid vanligtvis en nytta koefficient på 30-40%, turboladdande dieselmotorer och en mellanliggande kylning över 50% (till exempel, man S80Me-C7 spenderar endast 155 gram per kW och når en effektivitet på 54,4%) . Dieselmotorn på grund av användningen av högtrycksinsprutning ställer inte krav på bränsle volatilitet, vilket möjliggör användning av lågkvalitativa tunga oljor i den.
Dieselmotor kan inte utvecklas hög varv - Blandningen har inte tid att brinna i cylindrarna. Detta leder till en minskning av motorns elektriska kraft per 1 liter volym och därmed till en minskning av den specifika effekten per 1 kg av motormassan.
Dieselmotor har inte gasventil, Effektkontroll utförs genom att justera mängden injicerat bränsle. Detta leder till brist på en minskning av trycket i cylindrar på låga varvtal. Därför ger diesel ett högt vridmoment vid låga rev, vilket gör en bil med en dieselmotor mer "responsiv" i rörelse än samma bil med en bensinmotor. Av denna anledning är de flesta lastbilar för närvarande utrustade med dieselmotorer.
Explicit nackdelar med dieselmotorer är behovet av att använda en högkraftstart, moln och frusen sommardieselbränsle låga temperaturer, svårigheter att reparera bränsleutrustning, eftersom högtryckspumpar är anordningar gjorda med hög noggrannhet. Även dieselmotorer är extremt känsliga för bränsleförorening med mekaniska partiklar och vatten. En sådan förorening är mycket snabbt härledd bränsleapparat. Reparation av dieselmotorer, som regel, betydligt dyrare reparation Bensinmotorer i en liknande klass. Litterkraften av dieselmotorer är också som regel sämre än liknande indikatorer på bensinmotorer, även om dieselmotorer har ett jämnare vridmoment i sitt arbetsområde. Miljöindikatorer på dieselmotorer betydligt underlägsna till nyligen bensinmotorer. På klassiska dieselmotorer med en mekaniskt styrd injektion, endast oxidativa avgasneutralisatorer (katalysator i den rymliga) som arbetar vid temperaturen hos avgasen över 300 ° C, som oxiderar endast CO och CH till koldioxiden och vatten som är ofarliga mot människor. Också tidigare var dessa neutralisatorer i ordning på grund av förgiftning av sina svavelföreningar (antalet svavelföreningar i avgaserna beror direkt på mängden svavel i dieselbränsle) och avsättningar på ytan av katalysatorn av sotpartiklar. Situationen började endast förändras de senaste åren på grund av införandet av dieselmotorer i det så kallade "common-rail" -systemet. I denna typ av dieselmotorer utförs bränsleinsprutningen av elektriskt styrda munstycken. Kontrollen av kontrollen elektrisk puls utför den elektroniska enheten Kontrollerar mottagar signaler från sensoruppsättning. Sensorerna spårar också olika motorparametrar som påverkar varaktigheten och ögonblicket för att leverera bränslepulsen. Så, komplexiteten är modern - och miljövänlig, liksom en bensin - dieselmotor är inget sämre än sin bensinmästare, och enligt ett antal komplexitetsparametrar och överskrider det signifikant. Om exempelvis bränsletrycket i munstyckena i en konventionell dieselmotor med en mekanisk insprutning sträcker sig från 100 till 400 bar, är det i de senaste systemen "common-rail" i intervallet från 1000 till 2500 bar, vilket medför betydande problem. Det katalytiska systemet för moderna transportdieselmotorer är också mycket mer komplicerat av bensinmotorer, eftersom katalysatorn måste "kunna" arbeta under förutsättningarna för en instabil komposition av avgaser och i de fall där införandet av den så kallade " squeeze filter" "SYFT-filtret" är en liknande den vanliga katalytiska neutraliseraren den struktur som är installerad mellan avgassamlaren hos en dieselmotor och katalysatorn i avgasflödet. Det partikelformiga filtret utvecklar en hög temperatur i vilken sotpartiklarna är kapabla att oxidera kvarvarande syre som finns i avgaser. Emellertid oxideras den del av soten inte alltid, och förblir i "Saint Filter", så kontrollenhetsprogrammet översätter regelbundet motorn till rengöringsläget "Kramfilter" med den så kallade "postningen", det vill säga Injektionen av en ytterligare mängd bränsle i cylindrarna vid änden av förbränningsfasen för ändamålet ökar gasens temperatur och rengör följaktligen filtret genom att bränna den ackumulerade soten. De facto-standarden i konstruktionerna av transportdieselmotorer var närvaron av en turboladdare, och de senaste åren - och den så kallade "intercooler" - det vill säga att enheterna kyler luften komprimerad av turboladdaren. Superchargen gjorde det möjligt att lyfta de specifika kraftegenskaperna hos massdieselmotorer, eftersom det låter dig hoppa över en större mängd luft genom cylindrar.

Tja, i sent mest intressant. Myter om dieselmotorer.

Dieselmotorn är för långsam.
Moderna dieselmotorer med ett turboladdare system är mycket effektivare än sina föregångare, och ibland överstiger deras bensin atmosfäriska (utan turboladdning) med samma motorvolym. Detta talar om dieselprototypen Audi R10, som vann 24-timmars tävlingen i Le Mana, och ny bMW-motorersom inte är sämre i kraft atmosfärisk (utan turboladdning) bensin och samtidigt har ett stort vridmoment.

Dieselmotorn är för hög.
Korrekt konfigurerad diesel är bara lite "högre" bensin, som bara är märkbar vid tomgång. Det finns praktiskt taget ingen skillnad i arbetslägena. Högt fungerande motorn indikerar inte korrekt operation och möjliga fel. Faktum är att gamla dieselmotorer med mekanisk insprutning verkligen utmärks av ett mycket styvt jobb. Bara med tillkomsten av uppladdningsbara bränslesystem Högt tryck ("common-rail") i dieselmotorer lyckades avsevärt minska bruset, främst på grund av separation av en injektionspuls i flera (typiskt - från 2 till 5 pulser).

Dieselmotorn är mycket mer ekonomisk.
Tiderna när dieselbränsle behandlades tre gånger billigare än bensin, länge sedan passerade. Nu är skillnaden bara ca 10-30% till bränslepriset. Trots det faktum att den specifika värmen i förbränningen av dieselbränsle (42,7 mJ / kg) är mindre än den för bensin (44-47 MJ / kg), beror huvudeffektiviteten på en högre effektivitet hos dieselmotorn. I genomsnitt förbrukar moderna diesel bränsle upp till 30% mindre. Dieselmotorns liv är verkligen mycket mer än bensin och kan nå 400-600 tusen kilometer. [Källa är inte specificerad 211 dagar] Reservdelar till dieselmotorer är också lite dyrare som reparationskostnaderna. Trots alla orsaker till allt ovan är kostnaden för drift av dieselmotorn inte mycket mindre operation än bensin. [Källa är inte specificerad 211 dagar]

Dieselmotorn startas dåligt i frosten.
Med rätt drift och förberedelse för vintern kommer motorproblemen inte uppstå. Till exempel är en dieselmotor VW-Audi 1,9 TDI (77 kW / 105 hk) utrustad med ett snabbt lanseringssystem: uppvärmning av glödljus upp till 1000 grader utförs för 2 s. Systemet låter dig starta motorn i några klimatförhållanden utan förvärmning.

Dieselmotorn kan inte omvandlas till användningen av billigare gas som bränsle.
De första exemplen på driften av dieselmotorer på billigare bränsle - Gaza var nöjda under 2005, italienska tuningföretag som användes som bränslemetan. För närvarande är alternativ för användning av gasdiskar på propan framgångsrikt etablerade, liksom radikala lösningar för renovering av en dieselmotor till gasmotorn, som har en fördel över en liknande motor, renoverad från bensin, på grund av dess ursprungliga högre kompression.

Och vad säger du om dieselmotorn?)

Hälsningar du vänner! Diesel Power Unit har länge vunnit kärlek och respekt i cirkeln av bilister! Det är mer ekonomiskt, mer tillförlitligt, och den totala effektiviteten är mycket högre än bensinbanan. En mer komplex enhet och principen om drift av dieselmotorn ger emellertid inte många inhemska chaufflar att bestämma om köp av en bil av denna typ. Det är inte konstigt, uppmärksammar kostnaden för underhåll av fordon och det är rätt! Men ändå, för att skingra rädslan för kollegor, idag kommer jag att försöka i förståelig form för att beskriva alla funktioner i ett sådant aggregat. Men om allt, som vanligt i ordning ...

Lite förhistoria

Den första motorn av denna typ skapades av den franska ingenjören Rudolph Diesel, som bodde i XIX-talet. Som du vet tänkte mästaren inte länge över titeln på sin uppfinning och gick i fotspåren av stora uppfinnare, smeknamnet med sitt efternamn. Motorn drivs på fotogen och användes exklusivt bland fartyg och stationära maskiner. Varför? Allt är väldigt enkelt, enormt vikt och ökat ljud från motorn, tillåter inte att öka spektret av dess tillämpning.

Och så var det upp till 1920, när de första kopiorna av en väsentligt moderniserad dieselmotor började ansöka offentligt och lasttransport. TRUE, bara 15 år senare, uppträdde de första modellerna av personbilar som verkar på dieselbränsle, men närvaron av alla samma minus möjliggjorde inte användningen av kraftenheten överallt. Endast på 70-talet såg ljuset riktigt kompakta dieselmotorer, förresten, som många experter binder denna händelse till en skarp rumpa av oljepriser. Oavsett det var, en dieselkraft under hans bildning på vad som inte fungerade. Experimentator lilja i det hela vägen kommer att falla under handen: rapsolja, råolja, bränsleolja, fotogen och slutligen dö bort. Nuförtiden ser vi alla vad det ledde - mot bakgrund av dyr bensin, diesel erövrar inte bara Europa, men hela världen!

Design egenskaper

Enheten hos en dieselmotor, i stort sett inte så många skillnader i jämförelse med bensinanalogen. Detta är alla samma kolvens inre förbränningsmotor, där bränsleantändningen utförs inte genom gnistning, utan genom komprimering eller uppvärmning. I sin design kan flera huvudelement särskiljas:

• Kolvar;
• Cylindrar;
• Bränsleinsprutare;
• Glöd ljus;
• Ventilintag och examen;
• Turbin;
• Intercooler.

För jämförelse: Effektiviteten hos bensinmotorn är cirka 30%, i fallet med en dieselversion, ökar denna indikator till 40% och med en turboladdare och i alla upp till 50%!

Dessutom är de fungerande systemen också mycket lik varandra. Endast processerna för att skapa bränsle- och luftblandningen och dess förbränning skiljer sig. Tja, en annan global skillnad är styrkan i detaljerna. Det finns ett sådant ögonblick en mycket högre nivå av kompressionsnivåer, för om det finns en liten backlash mellan detaljerna i "tändare", så i diesellen ska allt vara så tätt som möjligt.

Driftsprincip

Låt oss äntligen förstå hur dieselmotorn fungerar. Om vi \u200b\u200bpratar om en fyrtaktsversion, kan du observera en förbränningskammare som är separat från cylindern, vilket är förbundet med en speciell kanal. Denna typ av motorer, avancerade till massorna, mycket tidigare än en modifiering med två taktik, på grund av det faktum att de var tystare och hade ett ökat revolutioner. Om du följer Logic blir det klart om 4 klockor, då, följaktligen, arbetscykeln består av 4 faser, anser dem.

1. Inlopp - när du vrider vevaxel I området 0-180 grader, kommer luften in i cylindern genom inloppsventilen, som öppnas med 345-355 grader. Samtidigt med intaget öppnas avgasventilen när vevaxelns sväng är 10-15 grader.
2. Kompression - förflyttning vid 180-360 grader komprimerar kolven luften vid 16-25 gånger, i sin tur i början av klockan 190-210 grader, är inloppsventilen stängd.
3. Arbeta - När taktet bara börjar, blandas bränslet med varmluft och bränsle, det händer naturligtvis för att uppnå en kolv av en dödpunkt. Samtidigt särskiljs förbränningsprodukter, vilket sätter tryck på kolven och det rör sig ner. Observera att gastrycket ständigt är så bränsleförbränningen varar exakt så mycket som dieselmotorns munstycksluft. Precis på grund av detta utvecklas det större vridmomentet i jämförelse med bensinaggregat. All denna åtgärd utförs vid 360-540 grader.
4. Fråga - När vevaxeln roterar 540-720 grader, böjer kolven upp avgaserna genom den öppna avgasventilen.

Principen om drift av tvåtaktsdieselmotorn kännetecknas av snabbare faser, en enda gasutbyte och direktinsprutningsprocess. För de som inte är i ämnet kommer ihåg: i sådana strukturer är förbränningskammaren direkt i kolven, och bränslet går in i utrymmet ovanför det. När kolven flyttar ner, lämnar förbränningsprodukterna cylindern genom avgasventilen. Därefter kommer inloppsventilerna att nås och frisk luft kommer. När kolven rör sig är alla ventiler stängda, kompression sker vid denna tidpunkt. Bränslet injiceras med sprutor och tändningen börjar tills kolven i den övre döda punkten är uppnådd.

Valfri utrustning

Om du släpper ICA i sig till sidan, kommer hela utbudet av ganska utbildade assistenter till den allmänna planen. Tänk på de viktigaste proffsna!

Bränslesystem

Enheten i dieselmotorns bränslesystem är mycket mer komplicerat i bensinmodifieringar. Denna nyans förklaras enkelt och enkelt - kraven på det medföljande bränslet, kvantitet och noggrannhet är mycket höga, du vet varför. TNLD-dieselmotor, bränslefilter, sprutmunstycken - alla dessa är de grundläggande elementen i systemet. Separat artikel förtjänar inte bara utrustning, utan också enheten bränslefilter. Kanske snart kommer vi att analysera under mikroskopet och deras.

Turboladdare.

Turbinen på dieselmotorn ökar avsevärt dess prestanda på grund av det faktum att bränsle matas under högt tryck och, följaktligen bränns fullständigt. Utformningen av denna enhet i princip är inte så komplicerad, den består av endast två höljar, lager och ett skyddsgaller av metall. Principen om drift av turbinen i dieselmotorn är som följer:

• Kompressorn till vilken ett hölje är anslutet suger luften i turboladdaren.
• Därefter aktiveras rotorn.
• Efter det kommer det att kyla luften, en intercooler som klarar av denna uppgift.
• Efter att ha passerat flera filter på sin väg kommer luften genom inloppsröret in i motorn, varefter ventilen stängs och dess efterföljande öppning sker vid det slutliga steget i arbetsslaget.
• Just sedan genom turbinen lämnar motorn avgaserna, som också har ett visst tryck på rotorn.
• Vid denna tidpunkt kan turbinhastigheten nå 1500 varv per sekund och rotorn roterar genom axeln.

Turbinens cykel kraftaggregat Upprepar en gång över tiden och exakt på grund av sådan stabilitet växer motorens kraft!

Injektorer och intercooler

Principen om drift av intercooler, såväl som munstyckena, och faktiskt deras syfte, naturligtvis skiljer sig fundamentalt. Den första, genom värmeväxling minskar lufttemperaturen, vilket i det heta tillståndet starkt påverkar motorns hållbarhet. På munstycket, uppgiften i dosering och sprutning av bränsle.

Den fungerar i ett pulsläge på grund av kameran, avgår från kamaxeln och de faktiska sprutorna.

Driftstemperatur diesel

Var inte rädd om det inte finns några kända 90 grader på instrumentpanelen. Faktum är att arbetstemperaturen på dieselmotorn är ganska specifik och beror på betongmärke Bil, faktiskt motor och termostat själv. Så, för "Volkswagen" kommer ett normalt värde att vara varumärket inom 90-100 grader, då den vanliga "Mercedes" fungerar på 80-100 och "Opel" i allmänhet i området 104-111 grader. Inrikesbil "Kamaz", till exempel, arbetar på 95-98 grader.

Oavsett arbetstemperatur har det inte varit på din kraftenhet, en uppenbar - motorerna på dieselbränslet är relevanta idag, mer än någonsin. Tro mig inte? Titta omkring, idag kan du även träffa en dieselmotor på "Niva" och jag kommer att berätta för dig, är det inte en singel. Redan från detta kan vi dra slutsatsen - en sådan motor är mycket bättre än bensin.

Ja, i höghastighetsegenskaper, är det knappast möjligt att jämföra med bensin, även om moderna modeller med turbiner definitivt kan skapa konkurrens.

Om du byter bilen, och ännu mer motorn, ingen önskan, rekommenderar jag egna händer Tvätta motorn, eftersom vi inte är så ofta, eftersom proceduren ser ut, beskrivs jag. I allmänhet uttryckte jag min åsikt, väntar på dina kommentarer! Med vänliga hälsningar!

Samma år testades han framgångsrikt. Diesel aktivt engagerad i att sälja licenser för en ny motor. Trots den höga effektiviteten och användarvänligheten jämfört med ångmotorn praktisk användning En sådan motor var begränsad: han sämre än ångmaskiner av den tiden i storlek och vikt.

De första dieselmotorerna arbetade på vegetabiliska oljor eller lungpetroleumprodukter. Intressant var det ursprungligen som ett idealiskt bränsle som erbjöd koldamm. Experiment visade omöjligheten att använda koldamm som bränsle - främst på grund av de höga slipande egenskaperna hos både dammet och askan, erhållen under förbränning; Det fanns också stora problem med damm i cylindrar.

Driftsprincip

Fyrtaktscykel

• 1: a takt. Inlopp. Motsvarar 0 ° - 180 ° rotation av vevaxeln. Genom öppen ~ från 345-355 ° kommer luftintagsventilen in i cylindern, på 190-210 ° stänger ventilen. Åtminstone upp till 10-15 ° vevaxelrotation samtidigt är avgasventilen öppen, den gemensamma öppningstiden för ventilerna kallas överlappande ventil .
• 2: a takt. Kompression. Motsvarar 180 ° - 360 ° rotation av vevaxeln. Kolven, som rör sig till VTT (övre döda punkten), komprimerar luften till 16 (i låghastighet) -25 (i hastighet) gånger.
• 3: e takt. Arbete, expansion. Motsvarar 360 ° - 540 ° rotation av vevaxeln. Vid sprutning av bränsle i varmluft initieras bränsleförbränningen, det vill säga dess partiella avdunstning, bildandet av fria radikaler i ytskikt av droppar och i paráh, slutligen blinkar och brinner så långt som injektorerna anlände, brinnande produkter, Utvidgning, flytta kolven ner. Injektion och följaktligen inträffar bränsletändningen lite tidigare än det ögonblick som når kolven av den döda punkten på grund av förbränningsprocessen. Skillnaden från tändningsförskottet i bensinmotorer är att förseningen endast är nödvändig på grund av närvaron av initieringstid, som i varje specifik diesel - inte är permanent och förändring under drift. Förbränningen av bränsle i diesellen inträffar, så länge, så mycket tid, hur länge är flödet av del av bränslet från munstycket. Som ett resultat fortsätter arbetsflödet med ett relativt konstant trycket av gaser, varför motorn utvecklar ett stort vridmoment. Två huvudproduktion följs av detta.
  • 1. Förbränningsprocessen i diesellen varar exakt så mycket tid som krävs för injektion av denna del av bränsle, men inte längre tidpunkten för arbetslaget.
  • 2. Förhållandet mellan bränsle / luft i en dieselcylinder kan skilja sig väsentligt från stökiometriska, och det är mycket viktigt att säkerställa ett överskott av luft, eftersom flammen av facklan upptar en liten del av förbränningskammarens volym och atmosfären i Kammaren måste före den senare för att säkerställa önskad syrehalt. Om det inte uppstår finns det en massiv frisättning av oförbrända kolväten med sot - "Temloom" ger en "björn".).
• 4: e takt. Släpp. Motsvarar 540 ° - 720 ° vevaxelrotation. Kolven går upp, genom öppet vid 520-530 ° avgasventilkolv trycker de förbrukade gaserna från cylindern.

Beroende på förbränningskammarens design finns det flera typer av dieselmotorer:

• Diesel med en odelad kamera: Förbränningskammaren är tillverkad i kolven, och bränslet injiceras i epipperutrymmet. Den största fördelen är den minsta bränsleförbrukningen. Nackdelen är ett ökat ljud ("tufft arbete"), speciellt vid tomgång. För närvarande är intensivt arbete på gång för att eliminera den angivna bristen. Till exempel i det gemensamma järnvägssystemet för att minska styvheten i arbetet (ofta multistage) antipsykos.
• Diesel med en separerad kammare: Bränsle serveras i en extra kammare. I de flesta dieselmotorer är en sådan kammare (den kallad en virvel eller pre-tariff) associerad med en cylinder med en speciell kanal så att den vid komprimering av luften, som faller i kameran, svullit den intensivt. Detta bidrar till en bra blandning av det injicerade bränslet med luft och mer fullständig bränsleförbränning. Ett sådant diagram ansågs optimalt för lätta dieselmotorer och användes allmänt på personbilar. På grund av den värsta ekonomin är de senaste två decennierna en aktiv förskjutning av sådana dieselmotorer med en oskiljaktig kammare och med vanliga järnvägsbränslesystem.

Tvåaktscykel

Syftet med tvåtaktsdieselmotorn: nedtryckningsfönster, avgasventilen är öppen

Förutom den ovan beskrivna fyrtaktscykeln, är det i diesel möjligt att använda en tvåslagscykel.

Vid arbetsresan går kolven ner, öppnar utloppsfönstren i cylinderväggen, avgaserna förbises, samtidigt öppnas, är cylindern blåses ut med frisk luft från fläkten - rena kombinera intag och frisättning av takt. När kolven stiger, är alla fönster stängda. Från det ögonblick som stänger inloppsfönstren börjar kompressionen. Lite utan att nå NTT, sprutas bränslet från munstycket och lyser. Expansion uppstår - kolven går ner och öppnar igen alla fönster, etc.

Blåsning är en medfödd svag punkt i tvåtaktscykeln. Rensningstiden, i jämförelse med andra klockor, är det omöjligt att det är omöjligt att öka det, annars kommer effektiviteten hos arbetet att falla på grund av dess förkortning. I fyrtaktscykeln är hälften av cykeln ges till samma processer. Helt uppdelad avgas och frisk luftladdning är också omöjlig, så en del av luften går förlorad och lämnar rätt in avgasrör. Om klockans skift ger samma kolv, uppstår problemet i samband med symmetrin för öppnings- och stängningsfönster. För bättre gasutbyte är det mer lönsamt att ha före öppning och stängning av avgaser. Därefter kommer avgasen, som börjar tidigare, att minska trycket av kvarvarande gaser i cylindern till början av reningen. Med de tidigare stängda avgasfönstren och öppna-fortfarande-inlopp utförs med en spole av cylindern med luft, och om fläkten ger övertryck blir det möjligt att utföra överlägsen.

Windows kan användas för avgaser, och för inloppsfri luft; Denna rening kallas slits eller fönster. Om de förbrukade gaserna produceras genom ventilen i cylinderhuvudet, och fönstren används endast för inlopp frisk luft, kallas rensning av ventilspår. Det finns motorer där i varje cylinder finns två möte-rörliga kolvar; Varje kolv hanterar sitt fönster - ett intag, annan examen (Ferbenx-Morse-systemet - Junkers - Korevo: Diesels av detta system av D100-familjen användes på TE3-diesel lokomotiv, TE10, tankmotorer 4TPD, 5TD (F) (T-64 ), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), i luftfart - på junkers bombare (Jumo 204, Jumo 205).

I tvåaktsmotor Arbetskörningar är dubbelt så mycket som i fyrtakt, men på grund av närvaron av rening är tvåtaktsdiesel kraftfullare än 1,6-1,7 gånger i volymen av det maximala fyrstigen.

För närvarande används låghastighets tvåslags dieselmotorer mycket i stor sjöfartyg med direkt (oöverträffad) drivpropeller. På grund av fördubblingen av antalet arbeten rör sig på samma varv är tvåtaktscykeln fördelaktig om det är omöjligt att öka rotationsfrekvensen, dessutom är tvåtaktsdieseln tekniskt lättare att vända; Sådana dieselmotorer med låg hastighet har en kapacitet på upp till 100 000 hk.

På grund av det faktum att det är svårt att organisera vortexkammarens rengöring (eller pre-stop) vid en tvåslagscykel, är tvåtaktsdieselmotorerna endast byggda med odelade förbränningskammare.

Designalternativ

För medelstora och tunga tvåaktiga dieselmotorer kännetecknas användningen av kompositkolvar där stålhuvudet och duralumkjolen används. Huvudsyftet med denna komplikation av konstruktionen är att minska kolvens totala vikt samtidigt som den maximala möjliga värmebeständigheten hos botten. Mycket ofta använda konstruktioner med oljekylning.

Fyrtaktmotorer tilldelas en separat grupp som innehåller Creicopf i designen. I Creicopful-motorer ansluter anslutningsstången Creiccopfu - den glidare som är ansluten till kolvstången (rullstiftet). Creicopf arbetar i sin guide - kronan, utan effekterna av förhöjda temperaturer, vilket helt eliminerar effekterna av sidokrafter på kolven. Denna design är typisk för stor långsiktig fartygsmotorer, ofta - dubbelåtgärd, kan kolvens stroke nå 3 meter; Spännande kolvar av sådana storlekar skulle överhettas, försök med ett sådant friktionsområde skulle avsevärt minska den mekaniska effektiviteten hos dieselmotorn.

Reversibla motorer

Förbränningen av det bränsle som injiceras i cylindern uppstår som en injektion. Därför ger diesel ett högt vridmoment vid låga rev, vilket gör en bil med en dieselmotor mer "responsiv" i rörelse än samma bil med en bensinmotor. Av denna anledning, och på grund av högre effektivitet är de flesta lastbilar för närvarande utrustade med dieselmotorer . Till exempel, i Ryssland 2007, var nästan alla lastbilar och bussar utrustade med dieselmotorer (den slutliga övergången av detta segment av fordon från bensinmotorer till dieselmotorer planerades att slutföras senast 2009). Detta är också en fördel i motorens motorer, eftersom högt vridmoment vid låga varvklar gör lättare att effektivt använda motorkraften och en högre teoretisk effektivitet (se Carno-cykeln) ger högre bränsleeffektivitet.

Jämfört med bensinmotorer, i dieselmotorns avgaser, som regel, mindre kolmonoxid (CO), men nu, i samband med användningen av katalytiska omvandlare på bensinmotorer, är denna fördel inte så märkbar. De viktigaste giftiga gaserna som är närvarande i avgasen i märkbara mängder är kolväten (NS eller CH), kväveoxider (NO) och sot (eller derivat) i form av svart rök. Mest förorenade atmosfären i Ryssland dieslar av lastbilar och bussar, som ofta är gamla och icke-reglerade.

En annan viktig aspekt av säkerhet är att dieselbränsle är icke-volatil (det vill säga det inte lättare) och sålunda är sannolikheten för brand i dieselmotorer mycket mindre, särskilt eftersom tändsystemet inte används. Tillsammans med hög bränsleeffektivitet var detta anledningen till den breda användningen av dieselmotorer på tankar, eftersom risken för brand i motorrummet minskade i daglig inforskning på grund av bränsleläckage. Den mindre brandrisken för dieselmotorn i stridsförhållandena är en myt, eftersom när rustning bryts, har projektilen eller dess fragment en temperatur som mycket överstiger blixten av ånga av dieselbränsle och också kan helt enkelt sätta eld på den resulterande bränsle. Detonering av en blandning av dieselbränsle med luft i en brygga bränsletank När det gäller dess konsekvenser är det jämförbart med explosionen av ammunition, i synnerhet T-34-tankarna, det ledde till att svetsarna bryts och slog ut den övre delen av rustningen. Å andra sidan är en dieselmotor i en tankbyggnad sämre än förgasaren när det gäller specifik effekt, och därför kan i vissa fall (hög effekt med en liten volym av motorrummet) vara användningen av exakt karburatorkraft Enhet (även om det är typiskt för för lätta stridsenheter).

Naturligtvis finns det nackdelar, bland annat en karakteristisk knock av en dieselmotor på sitt arbete. Men de noteras huvudsakligen av bilägare med dieselmotorer, och för en tredje part som är nästan osynlig.

De uppenbara nackdelarna med dieselmotorer är behovet av att använda en högkraftstart, moln och frostning (sprinkling) av sommardieselbränsle vid låga temperaturer, komplexitet och högre pris vid reparation av bränsleutrustning, eftersom högtryckspumpar är precisionsanordningar. Även dieselmotorer är extremt känsliga för bränsleförorening med mekaniska partiklar och vatten. Reparation av dieselmotorer är vanligtvis betydligt dyrare än reparationen av bensinmotorer i en liknande klass. Litterkraften av dieselmotorer är också som regel sämre än liknande indikatorer på bensinmotorer, även om dieselmotorer har ett snabbare och högt vridmoment i sin arbetsvolym. Miljöindikatorer på dieselmotorer betydligt underlägsna till nyligen bensinmotorer. På klassiska dieselmotorer med mekaniskt styrd injektion är endast oxidativa neutraliserare av avgaser som arbetar vid en temperatur av avgas över 300 ° C, vilket oxiderar endast CO och CH till skadlig koldioxid (CO2) och vatten. Också tidigare var dessa neutralisatorer i ordning på grund av förgiftning av sina svavelföreningar (antalet svavelföreningar i avgaserna beror direkt på mängden svavel i dieselbränsle) och avsättningar på ytan av katalysatorn av sotpartiklar. Situationen började endast förändras de senaste åren på grund av införandet av dieselmotorerna i det så kallade Common Rail-systemet. I denna typ av dieselmotorer utförs bränsleinsprutningen av elektroniskt styrda munstycken. Kontrollen av den elektriska pulsen utför en elektronisk styrenhet som mottar signaler från sensoruppsättningen. Sensorerna spårar också olika motorparametrar som påverkar varaktigheten och ögonblicket för att leverera bränslepulsen. Så, komplexiteten är modern - och miljövänlig, liksom en bensin-dieselmotor är inget sämre än sin bensinmästare, men för ett antal parametrar (komplexitet) och signifikant överstiger den. Om exempelvis trycket i bränslet i munstyckena i en konventionell dieselmotor med en mekanisk injektion sträcker sig från 100 till 400 bar (ungefär ekvivalent med "atmosfärer"), då i de nyaste systemen "Common-Rail" är det i sträcker sig från 1000 till 2500 bar, vilket gäller det är stora problem. Det katalytiska systemet för moderna transportdieselmotorer är också mycket mer komplicerat än bensinmotorer, eftersom katalysatorn måste "kunna" fungera under förutsättningarna för en instabil komposition av avgaser och i stycke fall, införandet av det så- Kallat "partikelfilter" (DPF är ett fast partikelfilter). "SYFT-filtret" är en liknande den vanliga katalytiska neutraliseraren den struktur som är installerad mellan avgassamlaren hos en dieselmotor och katalysatorn i avgasflödet. Det partikelformiga filtret utvecklar en hög temperatur i vilken sotpartiklarna är kapabla att oxidera kvarvarande syre som finns i avgaser. En del av soten oxideras emellertid inte alltid, och förblir i det "sceniska filtret", så kontrollenhetsprogrammet översätter regelbundet motorn i "rengöringsfilterrengöringsläget med den så kallade" posting ", det vill säga Injektion av den ytterligare mängden bränsle i cylindrarna vid slutet av förbränningsfasen med syftet att höja gasens temperatur, och därefter rengör filtret genom att bränna den ackumulerade soten. Standarden för de facto i konstruktionerna av transportdieselmotorer var närvaron av en turboladdare, och de senaste åren - och "intercooler" - enheter, kylluft efter kompression turboladdare - för att få en stor efter kylning massa luft (syre) i förbränningskammaren med den tidigare bandbredden hos samlarna, och Superchargen gjorde det möjligt att lyfta de specifika kraftegenskaperna hos massdieselmotorer, eftersom det låter dig hoppa över en större mängd luft genom cylindrar.

I sitt hjärta liknar designen av dieselmotorns design. bensinmotor. Emellertid är liknande delar i en dieselmotor hårdare och mer resistenta mot höga kompressionstryck, som har en plats i en dieselmotor, i synnerhet hon på ytan av cylinderspegeln är mer grov, men soliditeten hos cylinderns väggar blocket är högre. Kolvhuvuden är emellertid speciellt konstruerade för att bekämpa förbränningen i dieselmotorer och är nästan alltid konstruerade för ökad grad av kompression. Dessutom är kolvhuvudena i dieselmotorn ovan (för en bildieselmotor) i det övre planet i cylinderblocket. I vissa fall innehåller kolvhuvuden i föråldrade dieselmotorer - kolvhuvuden en förbränningskammare ("direkt injektion").

Tillämpningsområde

Dieselmotorer används för att driva stationära kraftverk, på järnväg (diesel lokomotiv, dieselos, dieseltåg, autodereer) och brandbekämpning (bilar, bussar, lastbilar) fordon, självgående maskiner och mekanismer (traktorer, asfaltrullar, skrapor etc.), såväl som i varvsindustrin som de huvudsakliga och hjälpmotorer.

Myter om dieselmotorer

Diesel turboladdad motor

• Dieselmotorn är för långsam.

Moderna dieselmotorer med turboladdare är mycket effektivare än sina föregångare, och ibland överstiger deras bensin atmosfäriska (utan turboladdning) med samma volym. Det här pratar om den här dieselprototypen Audi R10, som vann 24-timmars tävlingen i Le Mans, och nya BMW-motorer som inte är sämre vid kraften i atmosfäriska (utan turboladdning) bensin och samtidigt har ett stort vridmoment.

• Dieselmotorn fungerar för högt.

Högmotoroperation indikerar felaktig användning och eventuella fel. Faktum är att vissa gamla dieselmotorer med direkt insprutning verkligen utmärks av ett mycket styvt jobb. Med tillkomsten av batteribränslesystemen med högt tryck ("common-rail") i dieselmotorer, var det möjligt att avsevärt minska bruset, främst på grund av separation av en injektionspuls till flera (typiskt - från 2 till 5 pulser ).

• Dieselmotorn är mycket mer ekonomisk.

Huvudeffektiviteten beror på en högre effektivitet hos dieselmotorn. I genomsnitt förbrukar moderna diesel bränsle upp till 30% mindre. Dieselmotorns liv är större än bensin och kan nå 400-600 tusen kilometer. Reservdelar till dieselmotorer är något dyrare, kostnaden för reparation är så högre, särskilt bränsleutrustning. Enligt ovanstående skäl är kostnaden för driften av dieselmotorn något mindre än den för bensin. Spara jämfört med bensinmotorer ökar i proportion till kraft, vilket bestämmer populariteten för användningen av dieselmotorer i kommersiell transport och tunga fordon.

• Dieselmotorn kan inte omvandlas till användningen av billigare gas som bränsle.

Från de första stunderna av byggandet av dieselmotorer byggdes och byggdes ett stort antal av dem, som är utformade för att arbeta med gas av olika kompositioner. Det finns främst två sätt att överföra dieselmotorer för gas. Den första metoden är att cylindrarna serveras den utarmade gas-luftblandningen, den är komprimerad och en liten rigorös stråle av dieselbränsle är monterad. Motorn som arbetar på detta sätt kallas gasbalk. Den andra metoden är att omvandla en dieselmotor med en minskning av graden av kompression, installation av tändsystemet och i själva verket med konstruktionen istället för diesel gasmotor På grundval.

Rekordmän

Den största / kraftfulla dieselmotorn

Konfiguration - 14 cylindrar i rad

Driftvolymen - 25,480 liter

Cylinderdiameter - 960 mm

Kolvslag - 2500 mm

Genomsnittligt effektivt tryck - 1,96 MPa (19,2 kgf / cm²)

Power - 108 920 hk vid 102 rpm. (Återgå från liter 4,3 hk)

Vridmoment - 7 571 221 N · m

Bränsleförbrukning - 13,724 liter per timme

Torr massa - 2300 ton

Mått - Längd 27 meter, höjd 13 meter

Den största dieselmotorn för en lastbil

MTU 20v400. Designad för att installera för karriärdumpbil Belaz-7561.

Power - 3807 hp vid 1800 rpm. (Specifik bränsleförbrukning vid nominell effekt 198 g / kw * h)

Vridmoment - 15728 N · m

Den största / kraftfulla seriella dieselmotorn för seriell personbil

AUDI 6,0 V12 TDI Sedan 2008 är det installerat på Audi Q7-bilen.

Konfiguration - 12 cylindrar V-formade, vinkeln på kollaps är 60 grader.

Driftvolymen - 5934 cm³

Cylinderdiameter - 83 mm

Kolvslag - 91,4 mm

Kompressionsförhållande - 16

Power - 500 hp vid 3750 rpm. (Återgå från liter - 84,3 hk)

Vridmoment - 1000 nm i intervallet 1750-3250 rpm.