Mjölkfilter: Vad behövs det för bilar? Vanliga frågor för dieselmotorer när du byter dieselfiltret

I den här artikeln, låt oss prata om vad ett dieselfilter är. Och vad ska man göra om han täppt.

Omsorg för ekologi som aktivt utfälldes under de senaste decennierna har blivit en riktig utmaning för bilingenjörer.

Varje år stramas normerna för utsläpp av skadliga ämnen, vilket innebär att du måste uppfinna nya sätt att rengöra avgaserna.

Tänk på dieselfiltret, vad det är, kan det vara utan det och vad man ska göra om han kom till förfall.

De första seriella försök att installera det partikelformiga filtret på dieselle är bland de tidiga 2000-talet, och redan ett decennium senare, 2011 har dessa enheter blivit obligatoriska för alla bilar med en motor på diesel.

Tack för utseendet på det partikelfilter som ingår i, behövs de ekologiska standarderna för Euro 4 och Euro 5.

Funktionen att det här filtret utför är tydligt från sitt namn och utan onödiga förklaringar - det bör ta bort de minsta sotpartiklarna från avgaserna som härrör från ofullständig förbränning av dieselbränsle.

Filtret är beläget så nära som möjligt till avgassamlaren, där gasens temperatur fortfarande är ganska hög, vilket bidrar till att överleva skadliga ämnen rätt i den.

Ibland kombineras dieselfiltret konstruktivt med en katalytisk neutraliserare.

Byggandet av vår dags hjälte är ganska enkel. Inne i anordningen finns en speciell matris tillverkad av kiselkarbid och har en cellulär struktur.

Denna struktur gör att du kan fördröja små partiklar. Dessutom finns det också olika sensorer relaterade till motorns styrenhet.

De signalerar datorn vid den rätta tiden att filtret redan har hamrats och det är dags att vidta åtgärder för att rengöra eller så kallade regenerering.

Med de andra problemen uppträder regenereringen som regel i ett automatiskt läge, men i stammarna kan bilarna med enklare och fler billiga noder vänta på tvättfiltret som utförs av specialister till ett hundra.

Det äldre filtret, desto oftare kräver det ett av dessa förfaranden, och förr eller senare uppstår frågan om dess ersättning. Och här väntar ägarna av dieselbilar, som kan skryta med överensstämmelse med Euro 4 och Euro 5, väntar på en obehaglig överraskning, och om det vidare ...

Byt ut eller ta bort?

Vad är så obehagligt, utbyte av partikelfiltret? Det viktigaste problemet med detta förfarande är det imponerande priset på den nya noden, som ibland uppnår 1000 euro och mer.

Byta ut

Det är klart att spendera sådana pengar på en enhet som i själva verket är ett infall av ekologer, inte många bilägare vill ha. Vad ska man göra? Är det möjligt att ta bort scenfiltret alls?

Ja, det är möjligt att göra det, men du måste komma ihåg:

Vid avlägsnande av den här enheten börjar bilen endast motsvara normerna för Euro 3.

I vårt land är detta faktum tillåtet, men om du plötsligt vill resa på din bil till Europa, då, när du kontrollerar, kan du tvingas omedelbart gå vidare till den lokala biltjänsten för att installera filtret.

Radera!

Eftersom avlägsnandet av det partikelformiga filtret uppstår, eftersom i verkligheten, har denna process också sina egna nyanser.

Bara demontera det från avgassystemet, tyvärr fungerar det inte. Faktum är att det är programmerat bundet till en bils dator, och systemet, att hitta frånvaron av denna enhet, kan till och med blockera motorns funktion.

Därför kom hantverkarna upp med flera alternativ för hur man tar bort dieselpartikelfiltret utan några problem. Metoder är:

• modernisering av den elektroniska motorstyrenheten, med hjälp av en speciell programmerare i hjärnor, hälls en uppdaterad version av programvaran, där det inte finns något filter som sådant. Problemet med metoden är att implementeringen av maskinen i programmet kan medföra de mest oförutsägbara konsekvenserna, så beslutar att utföra detta förfarande, ta reda på från andra bilägare med samma bil på arbetskvaliteten under hundra år.
• installera scenen i scenfiltret - i själva verket visas ett nytt litet block i maskinen, ansluten till dess elektronik och imiterar alla filtersignaler. Det här alternativet är mer föredraget än det föregående, eftersom inga destruktiva insatser i kraftelektroniken uppstår.

Frågan är ganska logisk: avlägsnandet av partikelfiltret är effekten på dieselmotorn från denna procedur? Du kommer att få om följande:

• på grund av minskningen av hinder i avgassystemet för gaser kommer motorns kraft att stiga något;
• besparingar om underhåll av avgassystemet;
• brist på tråkiga fel i den inbyggda datorn från filtret.

Så, kära kollegor, vi tittade på de nyanser som ger partikelfiltret på diesel.

Till nya publikationer och möten på bloggsidorna!

Filterets funktion är baserad på infångningen av fasta partiklar, vilka är utformade vid förbränningskammarens utgång. Sotens utseende är motiverat av det felaktiga förhållandet mellan den brännbara blandningen: med ett överskott av flytande bränsle eller brist på syre. Det finns liknande situationer i flera fall:

• luftfilterförorening;
• oregelbunden justering av gapet på ventilerna;
• kamaxlarna är slitna på kamaxeln;
• injektionsmomentet är inte justerat;
• dålig bränslekvalitet;
• läckage munstycken.

För att rena avgaser från sotpartiklar - är ett speciellt filter installerat i utformningen av avgassystemet, vilket är beläget mellan avgasröret och ljuddämparen. Formen av konstruktionen av partikelformigt material liknar en metallkolv med en kärna av porösa väggar med flera nivåer i form av celler, på vilka cirka 90% av landskapspartiklarna sätter sig.

För miljöstandarder har Euro-4 och Euro-5 utvecklats speciella avloppselement (DPF och FAP), med den karakteristiska principen om arbets- och designfunktioner.

Funktioner hos anordningen av den keramiska filtermatrisen - i slutna kanaler med ett tätt åttkantigt eller kvadratiskt tvärsnitt av upp till 1 mm, på den porösa ytan, av vilken sotpartiklarna är fördröjda. Filteranordningen förutsätter närvaron av sensorer: luft, temperatur och differentiellt tryck.

Designen representerar en öppen version av "Sage-återförsäljaren", som är installerad valfritt, men används sällan på grund av ofullständig design.

Stängd typ typ - DPF (diesel partikelfilter)

Anordningen är gjord med en katalytisk beläggning av matrisens cell. Filter är föremål för regelbunden ersättning. Det används sällan av återhämtning på grund av passiv rengöring övergripande gaser avgaser. Till burnout kräver soten överföring av vevhusgaser med en gränsstemperatur som dopar upp till 600 ° C.

Principen om drift av DPF-typen är oxidationen av kolmonoxidutsläpp och fångst av de partikelformiga partiklarna. Filteroperationen styrs av den elektroniska enheten (ECU), vars indikering är placerad på kontrollpanelen.

FAP (FILTRE A POWNULES)

Funktion FAP-filter - Aktiv regenerering av matrisen av rengöring av avgassystem. Principen är baserad på analogi med DPF, men har funktionen att tvingas rengöra enheten. I en speciell behållare lagras ett additiv med en cerium, som vid tidpunkten för antändningen är formad till 1000 ° C. Detta är tillräckligt för att bränna ut sotkluster i celler.

Metoder för att ta bort sumpfiltret

Filterets varaktighet är utformad för bilmiljö upp till 150 000 kilometer. Långt utnyttjande är möjligt i ideala tekniska förhållanden. I praktiken reduceras termen flera gånger. Detta är motiverat med användning av låg bränslekvalitet, vilket leder till ökad förorening av cellfiltercellerna.

Det första tecknet på förorening av det partikelformiga filtret är en materiell reduktion av motorns dragkraft och dynamiken i bilens acceleration.

I inhemska driftsförhållanden är det nödvändigt att inaktivera eller ta bort filtret. De karakteristiska tecknen på slitage av det partikelformiga filtret reflekteras i bilen:

• flytande tomgångshastigheter;
• ökad bränsleförbrukning;
• kör motorn med avbrott
• styrlampan för indikationen på glödljuset är tänd.
• tomgång - okarakteristiskt ljud ("hiss");
• det är omöjligt att utveckla den maximala motorns omsättning (över 3000 rpm).

Vi kan visuellt bestämma slitage i avgasens natur - den kaustiska svarta nyansen visas och det överflöd av rök ökar.

Det är att omprogrammera styrenhetens firmware av en extern enhet, med motsvarande program för bilmodellen.

Den blinkande utförs på dieselfordon, för att undvika att larmet ingår när felkoden diagnostiseras som en komplett filterförorening. Du kan utföra blinkande på flera sätt:

• installera programmet (lämplig bilmodell) från tillverkaren;
• blinka versionen av den "olicensierade" programvaran (förknippad med ytterligare risker);
• installera styrenhetsprogrammet från bilen, där designen inte ger för närvaron av standardscensfiltret (det är möjligt att ändra de funktionella egenskaperna).

Den blinkande metoden består av flera steg. Först tillbringa datordiagnostik för att identifiera programfel. Installera den faktiska orsaken till felsökning i driften av styrenhetssystemet. Genom att diagnostisera ett funktionsfel vid driften av scenfiltret, överlappningsprogram. Du kan "få" till den elektroniska styrenheten-filen via OBD-kontakten eller släppa BDM-elektroniska chipet. Programfilkorrigering återspeglas i bilens prestandaindikatorer:

• en ökning av motorvarvtalet i rörelseläge, över 3000 per minut;
• fel som visar indikering på kontrollpanelen.

Firmwareförändringen är lämplig med särskild uppmärksamhet, eftersom det är möjligt att reflektera över bilens operativa egenskaper (förknippas med den elektroniska styrenheten). Efter att ha raderat datorns systemfel, påbörjar programvaran på det mekaniska avlägsnandet av elementet.

Fysisk borttagning

Processen är att ta bort filterbanken som ligger mellan ljuddämparen och avgasröret. Trollkarlarna demonterar avgassystemet och skär ut en plot med ett smbed filter, som ersätter det med en tallrik med en flamesecaker eller en ledande plugg. Metoden med planensorn är mer relevant - närvaron i utformningen av sensorerna undviker ECU: s fel. Arbetet utförs inom 2 till 6 timmar - beror på bilmodellens designfunktioner.

Installera en emulator av det partikelformiga filtret

"Fusk", i form av en emulator av det partikelformiga filtret, är installerat för att kunna reflektera styrenheten utan förändringar i driften av system. Emulatorn "visar" programkontroller närvaron av ett filter i avgassystemet.

Sådan "imitation av närvaron" av det partikelformiga filtret påverkar inte bränsleförbrukningen. Den installerade programvaran i styrenheten startar med FAP-regenereringsläge.

Metoden är baserad på installation av säkare med sensorer. Signaler som skickas till Controllers orsakar att styrenhetsprogrammet fungerar i standardläge.

Att ersätta den poäng som är mer lönsam ur ekonomisk synvinkel. Ett nytt originalfilter är värt en anständig pengar. Mekanisk borttagning eller installation av emulatorn kommer att spara finanser, men har sina egna egenskaper som påverkar bilens arbete.

Positiva konsekvenser

Det behövs inget behov av oplanerade långa resor för att rengöra filtret. Fördelar observeras vid styrenhetens funktion:

• programvarufel elimineras om tillståndet för partikelfiltret i nödläge på instrumentpanelen;
• oljekonsumtionen minskar, på grund av avkoppling av regenerering.

Att radera ett felaktigt filter påverkar positivt bilens dynamik och dragkraften. Motorn kommer att fortsätta att vara stabil korrekt operation, avgasens tillstånd kommer att förändras och det överflöd av rök kommer att minska.

Negativa konsekvenser

Negativa faktorer kommer att manifestera med långa resor i trafikstockningar och tankning av bilen genom dålig kvalitet bränsle. Tillåtna utsläppsindikatorer för avgaser kommer att överstiga de etablerade miljömässiga normerna, vilket gör det svårt att klara den tekniska kontrollen. Ett nytt fordon kan förlora garantiservice (med ett avlägset sabelfilter). Lastbilar kan förbjuda inträde i europeiska länder där miljöutsläpp av avgaser stiguerligt kontrolleras. Fordons drift och rörelse tillåter Euro-5 när indikatorer.

I Europa är de mest populära DV-skivorna diesel. Emellertid brinner inte heller i bensin, inte heller i dieselmotorn. Konsekvensen av vilka kommer att vara bildandet i de förbrukade gaserna (ogs) av giftiga och cancerframkallande ämnen, inklusive partiklar av sot - produkter av ofullständig förbränning av kolväten. För att undvika detta infördes normerna för utsläpp av skadliga ämnen, för överensstämmelse med fordonets konstruktion, introduceras ett speciellt element - dieselfiltret.

Vad behöver du ett dieselfilter

För att förstå utnämningen av en sådan enhet är det nödvändigt att röra vad de representerar OG. På bilden visar bordet kompositionen av OG, liksom deras effekt på människokroppen.

Uppgifterna visar att diesel är farlig för det höga innehållet av sot i avgasen. Så för att minska sin koncentration i bilens utformning och detta element introduceras - dieselpartikelfilteret.

Driftsprincip

Säg partikelstorlek är ungefär lika med femhundra mikron, och i sin kemiska sammansättning är det rent kol. Fördröja sådana mikroskopiska partiklar med konventionella medel är ganska problematiskt. För att fånga dem används diffusion i enheten. Förstå principen om operation, som finns i en liknande enhet, hjälper följande foto:


Från bilden kan du se att i matrisen finns ett helt nätverk av rör, och nästa är stängda från olika sidor. Inuti ovage kommer från motorn, men att komma in i rören, stängd på motsatt sida, kan inte gå vidare. Sedan tränger de genom väggarna i närliggande öppna håligheter och lämnar fritt den keramiska matrisen.

Samtidigt, under diffusion från ett hålrum till en annan, är även mikroskopiska partiklar fördröjda, vilket innebär att dieselpartikelfiltret utför sin uppgift.

Säkerhetsfilterenhet

Dieselpartikelfiltret i sig, med sin externa enkelhet, är en ganska komplex enhet. Med alla sina versioner för olika bilar är det en metallcylinder. Cylindern är placerad inmatnings- och utloppsdysor för anslutning till det allmänna behandlingssystemet av OG. Filteranordningen kan ses på bilden.


Inuti finns en keramisk matris, vars anordning redan anses ovan. Förutom matrisen på partikelfiltret installeras sensorer som styr dess funktion.
Bland dem bör nämnas:

• tryckskillnadssensor;
• temperaturgivare vid ingång och utgång från det använda membranfiltret.

Beroende på den konstruktiva designen kan dieseldieselfiltret installeras annorlunda som det är - som visas på bilden:


Faktum är att matrisen själv kan tillverkas som med en intern katalytisk beläggning och utan den. I det senare fallet måste en katalysator dessutom installeras på diesel. Om kompositionen använde en keramisk matris med en katalytisk beläggning, kan den kombineras med en katalysator.

Filtrera av de partikelformiga partiklarna - hur bäst att utnyttja

Den korrekta driften av bilen förlänger livslängden för storleken på det partikelformiga filtret. Faktum är att rengöringsflaggor, porer i rören och rören själva är igensatta med sotpartiklar, vilket leder till en försämring av motorens driftsförhållanden och tillåter slutligen inte att bilen fungerar normalt.

Det är värt att nämna att dieselfiltret, för att återställa sin prestanda utan att ersätta och ta bort från bilen, kräver ett speciellt driftsätt, som oftast skiljer sig från filtreringsprocessen. Men det här kommer att vara tillbaka till den här frågan senare.

Orsaker som minskar arbetseffektiviteten

Skälen till vilken den är igensatt kan vara något. En av elnätet är kvaliteten på det använda bränslet. Bränslet med dålig kvalitet orsakar ökad bildning av sot i processen med motordrift, vilket ett resultat av vilket ett mycket snabbt partikelfilter kommer att igensatta med dessa partiklar, vilket avsevärt minskar sitt livslängd.

En annan anledning kan anses vara otillräcklig för att helt förbränna sot temperaturen hos avgaser. Faktum är att dieselfiltret tillåter att inte bara fördröja sotpartiklarna, utan också i arbetet, när dieselmotorn ger en tillräcklig nivå av värmeemperaturen, bränna dessa partiklar. Men det är nödvändigt att betona att detta är möjligt när temperaturvärdet är högt och är minst sexhundra grader. Med andra, lägre värden, ingenting som detta händer.

Skälen till nedgången i avgasens temperatur kan vara flera, inklusive:

1. rörelseläge (låg hastighet och frekventa stopp);
2. trafikstockningar under rörelse;
3. kränkning av förbränningsprocessen.

Aktuell övervakning av status

För att säkerställa kontrollen är avgassystemet, som är utrustat med diesel, utrustat med styr- och mätanordningar, inklusive, som redan nämnts, den temperatursensor som styr dess avläsningar och trycksensorn, som mäter dess skillnad vid ändarna av filtrera.


Enligt de signaler som bildar en trycksensor bestämmer styrkontrollen att dieselbränslet är fyllt med oförbrända bränslerester, och kan därför automatiskt starta rengöringsprocessen. En motsvarande karaktär visas på panelen.

Hur man kan rena - diesel tillåter och detta

Ofta för att återställa den normala driften av maskinen, när dieselfiltret är fyllt med partiklar av oförbränt bränsle, är det tillräckligt att använda flera enkla tekniker som driver regenerering. Det kan vara aktivt och passivt. I vilken utföringsform som helst sker rengöring på grund av förbränning av partiklar av sot och undantag från dem av de täppta porerna, för vilka den används:

• Ökade temperaturvärden;
• tillsatser som leder till en minskning av temperaturen vid vilken uppvärmning är förbränning;
• spolning vid vilken dieselfiltret med speciella reagens rengörs från sot.

Passiv regenerering

Den utförs av föraren självständigt när motsvarande indikering visas, liksom med märkbara tecken på försämringen av motorn (kraftdroppe, minskning av dynamiken etc.).
Samtidigt är det viktigaste att tillhandahålla avgassystemet, som visar sig om du kör tre eller fyra tiotals kilometer med full belastning. Detta rörelsemodus kommer att säkerställa förbränning av sot inuti och rengör den. Ett annat alternativ kan vara användningen av speciella tillsatser i bränsle som leder till en minskning av sotens förbränningstemperatur.

Aktiv regenerering

Ett sådant läge som låter dig utföra rengöring, kan automatiskt slå på motorns styrstyrenhet. För att göra detta analyserar den de data som den aktuella temperatursensorn sänder den, liksom tryckskillnadssensorn. Denna sensor signalerar att sotpartiklar har gjort ett dieselfilter, och den aktuella temperatursensorn bestämmer dess värde. Om det inte räcker för förbränning av sot kan styrenheten, till exempel åstadkomma en ytterligare bränsleinsprutning som utförs i avgasavloppet, vilket leder till förbränningen direkt i avgassystemet och lyfter avgasens temperatur till önskat värde.
Om avgassystemet, som är installerat på diesel, ger andra åtgärder för att öka temperaturen på avgaserna som kommer in i dieselfiltret, använder styrenheten dem också.

Spolning

I detta fall utförs rengöringen med hjälp av speciella vätskor, hälls eller injiceras inåt. Reagenserna mjuknar sot och ta bort den från de täppta porerna, varefter den kan brännas när bilen rör sig.

Det partikelformiga filtret är en integrerad del av en modern bil och ger kompositionen av avgaser i enlighet med nuvarande standarder. Dess nuvarande tillstånd styrs av styrsystemet, för vilket den aktuella temperatursensorn används, liksom sensorn som mäter tryckskillnaden. Ett sådant styrsystem gör det möjligt för föraren att vidta åtgärder för att återställa prestanda för partikelfiltret och det normala tekniska tillståndet hos bilen, eller regenereringsläget slås på automatiskt om det tillhandahålls av konstruktionen.

I lagstiftningen om toxiciteten hos Euro 6C är de begränsande värdena för partiklar (PM) och antalet partiklar (PN) fortfarande begränsade. Grunden för detta är det faktum att moderna DVS med omedelbar injektion inte skapar en sådan homogen bränsle-luftblandning, som med injektion i inloppsgrenröret.

Därför bildas mer partiklar när förbränning av bränsle. För att matcha gränsvärdena är bland annat anterifilter installerat för en bensinmotor.

Exempel: Motor B48 i F22 / F23

Beskrivning av funktion

Monteringsposition för partikelfiltret för bensinmotor

Oljefiltret för bensinmotorn är installerad på mitten av mitten av ljuddämparen bakom katalysatorn. I framtiden kommer T / S-dieselfiltret för en bensinmotor att ställas närmare motorn i ett gemensamt hus med en katalysator.

För entydig identifiering, kontrollera monteringsläget för övervakningssensorn.

Om OG-trycksensorn är belägen vid katalysatorns utgång, är dieselbränslefiltret placerat på motorn i botten av T / C istället för den genomsnittliga ljuddämparen. Om gastrycksensorn är belägen i mitten på katalysatorhuset är scenfiltret för bensinmotorn närmare motorn.

Monteringspositionen för dieselingenjören för en bensinmotor närmare motorn bidrar till regenerering (bränning av sot), eftersom det är lättare att uppnå den nödvändiga värmen för denna temperatur.

Design och funktion av partikelfiltret för bensinmotor

Det gula filtret för bensinmotorn genomträngs av en mängd olika kanaler för vilka det finns ex. Väggarna i det partikelformiga filtret för bensinmotorn porös för passage av Og. Partiklar (sot och aska) är avgjorda i kanalerna.

Kanalerna hos den partikelformiga motorn för bensinmotorn är stängd längs kanterna. Varje intagskanal är omgiven av 4 utloppskanaler. Partiklar är avgjorda i täckningen av inloppskanaler. Det finns fortfarande partiklar som brinner med ökande temperaturen hos avgaserna och den nödvändiga mängden syre. Renad avgasen penetrerar genom porösa väggar belagda från avgaskanaler.

Försäljningsavgifter med tiden är igensatta med ett sumpfilter för en bensinmotor. Därför bör de brännas. Detta händer när temperaturen på avgaserna överstiger temperaturen hos Sage-flammen. Denna process kallas regenerering. I detta fall omvandlas kolpartiklar till en gasformig koldioxid (CO2) genom oxidation.

Siktavlagringar börjar brinna vid temperaturer från 600 ° C. Snabb och effektiv regenerering uppnås endast på temperaturen på 700 ° C. Eftersom denna temperatur uppnås endast med lämplig hög belastning, tillsammans med den naturliga regenereringen (förbränning av sot under ett överskott av luft i det tvungna tomgångsläge) appliceras ytterligare åtgärder på bensinmotorn. Således ökar temperaturen hos avgaserna artificiellt genom att justera tändvinkeln. Som regel känner föraren inte dessa processer.

Trycksensor och

I bensinmotorn jämfört med diesel mäts inte tryckfallet före och efter sumpfiltret. I stället mäter gastrycksensorn i bensinmotorn trycket av OG framför dieselfibern för bensinmotorn och miljöprycket.

Det digitala elektroniska motorns styrsystem (DME) på signaler från trycktryckssensorn och med andra signaler (till exempel luftmassa) beräknar flödet av avgaser.

Baserat på flödet av avgaser i kombination med det uppmätta trycket, beräknas trycket i gastrycket efter sumpfiltret för bensinmotorn. Det beräknade tryckfallet före och efter sumpfiltret för bensinmotorn rapporterar graden av laddning av sumpfiltret för bensinmotorn. Det digitala elektroniska motorns styrsystem (DME) aktiverar regenereringen när den överstiger den tillåtna laddningsgraden.

Systemfunktioner

Regeneration

Beroende på sättet för kör- och underhållstillstånd för T / S är dieselmotorn för en bensinmotor utformad för en körsträcka på cirka 240000 km. Efter att ha nått denna körning bör dieselfibern för en bensinmotor ersättas med huset. För detta avlägsnas avgasutlösningssystemet och ett nytt gult filter för en bensinmotor är inställd.

Information om graden av nedladdning ger ett diagnostiskt system. Efter att ha nått den maximala körningen spelas funktionsfel, vilket läses av diagnostiksystemet. I T / C när du når maximal körning visas inte serviceinformationen.

För att bevara trycket av OG i tillåtna gränser ökar antalet regenereringscykler eftersom graden av laddning av partikelfiltret för bensinmotorn ökar. Med den maximala graden av laddning av ensilagefiltret för en bensinmotor kan den inte bryta sig fritt. Som ett resultat är det en gradvis minskning av motorkraften. Om effektreduktionen överskrids aktiverar ett 30% digitalt elektroniskt motorkontrollsystem (DME) avgastoxicitetslampan. Motorns styrsystem går in i nödläget.

Beteckning	Förklaring	Beteckning	Förklaring
A.	Sot	B.	Aska
C.	Nytt skick (utan insättningar)
Kilometer	Mileage i kilometer	kw	Kraft i kw
Millibar	Och tryck i millibares
1	Cykler av graden av lastning med regenerering	2	Hög laddning av sumpfiltret för bensinmotor
3	Den genomsnittliga körsträckan uppnås	4	Minskat kraft och akutprogram

Regenereringsfunktioner

• Normal regenerering: utförs beroende på rörelseens art. Brännan av sot är endast möjlig med ett överskott av luft i det tvångsläge i det tvångsläge och vid motsvarande hög temperatur av avgaserna.
• Beräknad regenerering: cyklisk regenerering baserad på rörelsens natur.
• Regenerering var 10 000 km: den etablerade regenereringscykeln.

Injektion

För att förbättra parametrarna för utsläpp av skadliga ämnen (partiklar) för Euro 6C är nya munstycken installerade. Munstycken har en ny injektionsgeometri. Följande graf visar en ändring:

Riktlinjer för service

Generella instruktioner

Diagnostiska instruktioner

Det partikelformiga motorfiltret diagnostiseras med ett diagnostiskt system. För detta är testmoduler anordnade för gas- och dieselmotorens tryckgivare för bensinmotorn.

För tjänstefunktionen bör ersättningen av det partikelformiga filtret för bensinmotorn registreras.

Vi förbehåller oss rätten till typsnitt, semantiska fel och tekniska förändringar.

Enligt materialen i den ukrainska magasinet "Automaster" (a-maser.com.ua).

Andrei Bondarenko (Irland) berättar:

Ämnet om planteringsfilter, EGR, katalysatorer, lambda-prober och andra skadliga system förtjänar omfattande argument med detaljerad boskap, tuggning och läggning på hyllorna. Det blir en lång "sång", men jag ville bara säga om. I miljön är både bilägare och servicemän, attityden mot dessa fall på bilen ljus negativ. Tom, de säger, allt detta, flammande, borgerliga kom upp med pengar bara för att passa. Och i allmänhet hindrar det bara att maskinen ska fungera, äter makt och bränsle. Rekommendationerna om borttagning, skärning, huggning, bypass etc. på internet och i utskriftsmaterialet är neurogena.

Med en funktionsfel i katalysatorn, EGR, sumpfiltret, etc., det första som kommer att erbjuda lite mer erfaren mekaniker, är det att bli av med dem. Som om jag skulle vilja göra en klient en trevlig, spara pengar och allt det. Tja, och sedan, efter allt, på den tekniska inspektionen, kommer de fortfarande inte att gå!

Och förgäves. För det första är ämnet av avgasreglering tekniskt inte mindre intressant än kapacitetsuppbyggnaden och det ögonblick, dess nyanser och intressanta relationer där det finns många, och arbetet med dessa problem är dunkla, som i maj vid första anblicken verkar. Att tvinga bilen att tjäna med noll Co och frisläppandet av HC, mindre än i kundens andning, är inte mindre intressant än att komma med hur man skär katalysatorn och sätter en snag under lambda-sonden.

Och för det andra ... ta hand om naturen, din mamma! Om det inte är ledsen för naturen, så trots att din andning skulle gå. Och då kommer ett sådant skräp med en snidad katalysator och en vävd lampacheck, så stank, så att redan tårar från ögonen.

I allmänhet är det inte bra att hantera toxicitetsreduceringssystem, felaktigt. Spara filter och katalysatorer måste ändras, arbetet med EGR återställs, och lambda-sonder anses allmänt som förbrukningsmaterial som filter, bälten och ljus. Och vad är dyrt - det är ... för lycka att använda en bil och samtidigt andas frisk luft måste betala. Detta är en avgift för din hälsa och kommande generationer.

Självklart kan du säga "Jo, den här författaren, han, som med en annan planet direkt, hävdar, som inte från den här världen." Bara här är jag bara med den här planeten, jag har inte en ersättare, men de som argumenterar och agerar annorlunda - borde fortfarande vara å andra sidan. Här kommer alla att sjunga - och flyga vidare ...

På kontoret idag fanns Fiat Doblo - diesels med ett klagomål om den partikelfilters brinnande glödlampa. Chefen berättar för mig: se vad du kan göra där. Tja, och vad som är där för att titta på glödlampan är det nödvändigt att titta på parametrarna, felkoderna, göra tvångsfilterregenerering, om möjligt. Ett tydligt fall är detta inte gjort med Nissan-skannern, men med Fiatovsky (bra, eller med vilken annan som kan göra det, men jag vet inte där), så det försvinner. Tja, det kan du fortfarande försöka rida med en bris av kilometer något, kanske det är regenererat på go ...

Det hjälpte inte (körde hem och tillbaka, 40 km runt den snabba vägen), ljuset är på lampan, och på "antipollution" och "partikelfilter igensatt" på inskriptionspanelen. Att återvända och berätta för chefen, som inte hjälpte, kör honom till Fiatovo-återförsäljaren, låt felkoderna läsa, tvångsregenerering, kan göra det. Och han säger till mig: "Konstigt, vi städade nyligen av partikelfiltret." Jag är alarmerande: "Hur rensade du det?" Det visar sig att de sköt honom och ... tvättades med vatten med tvål! Och på råd från den lokala Fiatovsky-återförsäljaren. Tenn, i flera år, hur dessa salvia filter har blivit massivt används här, varje andra mekaniker i återförsäljare, antar jag, redan besökt träningen på sumpfiltret i en form eller annan. Det bör vara känt att veta redan att i de partikelformiga filtren, filtreras avgaserna genom porerna i väggarna av keramiska celler (inte längs bikakan, som i katalysatorer, nämligen genom väggarna!), Som passerar gasmolekylerna, Men fördröja de minsta sotpartiklarna. Tja, vad är vatten med tvål?!

Obegränsad tät ...

Något vi på något sätt har massivt upptäcker själv att en personlig bil är en sådan sak för vilken du behöver betala, oavsett hur coolt. Eller promenader då ...

Kunder med "problemet" i scenfiltret. Detta är problemet med ungefär samma ordning som "problem med bromsbelägg". Jag förklarar: det här är läsarna här allt (bra, okej, nästan allt) sådant kompetent och förstår att bromsbeläggarna är en konsumtion, och det finns ingen misslyckad kudde. Massägaren är något annorlunda. Han uppfattar perfekt behovet av att ersätta kuddarna som "ja, nu bromsarna bromsar, det är dags att köpa en ny bil." Men då är de bromsbelägg, de är på maskinen i århundraden, och Sage-filtren är en ny teknik, det fungerade inte heller tillverkaren, som handlar om biltjänsten och hans kunder att tala. I allmänhet, eftersom jag har två bilar just nu står med ett ledigt scenfilter, letar jag efter lösningar på internet, alternativt e-uh ... rätt. För rätt beslut, oavsett hur surt det är en bilägare, att ersätta det partikelformiga filtret, som har uttömt sin resurs, till det nya, lägg till bränsleadditiv till tanken och återställ systemmätare. Tja, och, naturligtvis, se till att systemet fungerar som det borde vara. Dyr? Ja, tusen, och sedan två euro (på Peugeot till och med märkbart billigare tusentals). Men du ser, kära, för nöjet att åka på en dieselmotor, som sväljer den uttömbara kolvätesresursen på en och en halv eller två gånger så blygsam, och det spottar inte i svart rök, du måste betala. Nej, det är naturligtvis underbart istället för en en-litersmotor med en gemensam järnväg, turbin, intercooler och kylare av återvunna avgaser för att borra under huven av en fyra liter höft med en rad TNVD, så som inte Att förlora i dynamiken, fånga i förbipasserande och driva klubbar av svart rök. Men det här är bara så länge du är så smart. Och när alla dessa blir, kommer det först att bli inget att andas. Så om alternativa lösningar. Ett tydligt fall har ännu inte blivit förbjudet av sådana initiativ, folket tror först och främst att bli av med scenfiltret.

Inte så länge sedan var de skadliga katalysatorerna fortfarande pierned, för att inte njuta av hela spektret av avgaser, och inte några färska CO2 där, vilka träd absorberar. Och nu, vilken typ av diesel utan svart avgas? Rak, ingen kollaps på något sätt ...

Den mest hitched-lösningen är nu en specifik chip-tuning, där mjukvarumoduler som är involverade i motormodulerna används från mjukvaran hos motorns styrenhet.

Ja, dieselfiltret är inte bara ett litet nät i ljuddämparen, eftersom ett grenrör naivt tror, \u200b\u200bdet är det system där många element är inblandade, upp till uppvärmning av bakrutan. Tro inte, tror du, skojar? Och här är det inte. Nu kommer jag att förklara, även om du måste börja från fjärran.

Om du sätter ett rutnät för sot i ljuddämparen (och svart rök är sotpartiklar), så ska det vara väldigt litet, annars filtrerar det lite. Följaktligen är det tunnare filtret ju snabbare det kommer att kasta och kräver ersättning. Även i en modern dieselmotor med ultra-exakt dosering av bränsleförsörjning, som inte har drömt om mekanisk TNVD, kommer sot i avgasen att vara tillräckligt för flera tusen kilometer, är dieselpartikelfiltret igensatt. Här har jag en van som inte är gammal, men redan med en gemensam järnväg, piezoelektorer och krypade genom sensorerna överallt, men nej, nej, det kommer att puffa en svart dis på morgonen - Siza-filtret är inte. Ändra partikelfiltret för flera hundra på varje tjänst och oftare, konsumenten, måste det antas. Vad ska man göra? Allt är inte så dåligt, för att Saya är, på något sätt, kol. Tills det är bränsle. Så det kan skifta det så att filtret blir rent igen.

Har du någonsin försökt att ställa upp ett stenkol med en match? Det är inte riktigt det, eller hur? Så med sot så: så att hon slog eld, det borde vara bra att dela upp till en temperatur på ca 600 grader. Och diesel, som på trubbel, temperaturen på avgaserna och så mindre än den för bensinmotorn, och även turbinen på avgasen minskar den, eftersom det på dess kampanj (väl uppvärmd självt) det är inte bara Kinetisk, men också värmeledningen av gaser (lagen om bevarande av energi är obeveklig, här slänger inte tråden över disken). Ja, och katalysatorn är också värt det, ja, ja! Och EGR-systemet, som är utformat, som om, reducerar förbränningstemperaturen i cylindrarna, i ordning inte bildade kväveoxider. Allt är inte lätt ...

Den franska som var de första som tog hand om hela problemet uppfanns att lösningen av allanitmineralminerallösningen kan blandas i bränsle (själva eocysna). Förekomsten av små kristaller av Allanit, för det första, minskar temperaturen på brinnande sot (försiktigt antar jag att det finns en viss katalytisk process, eftersom den redan är vagt ihåg, eftersom det verkligen är, men att leta efter latskap), och för det andra, bryter de sotpartiklar som också bidrar till deras förbränning. Följaktligen blir förbränningstemperaturen för sot redan hundra grader nedan.

Filtret är tillverkat av keramik, i vilket porerna är tillräckliga för passage av gasmolekyler, men fördröjning av sotpartiklar. Lilla porer, ja. Jag tror att de inte borras för hand, men det finns en viss annan process, men det är troligtvis inte lätt, eftersom kineserna inte har behärskat Sage-filtren, eftersom priset på dem är lämpligt.

Dessutom brinner salviapartiklarna, men kristallerna av Allanit, tyvärr, nej. Deras ackumulering och begränsar dieselfiltrets resurs i ett liknande system. Men med förbehåll för systemets korrekta drift når filterresursen i genomsnitt 150 000 km. För priset på utbyte av filtret (inklusive Eolys topp och den medföljande betalningen av arbetskraft) i 750 euro (detta är för Peugeot 407) och priset på bränsle vid 1,50 euro / liter (och leva, ja!), Det är motsvarande 0,3 l / 100 km till konsumtionsbränsle. Inte så läskigt, eller hur?

Det finns system för det partikelformiga filtret som inte använder tillsatsen till bränsle. Där uppnås bland annat en ökning av temperaturen hos avgaser, genom injektion av mer bränsle. Det injiceras antingen i slutet av arbetslagets fas (för att hållas redan i katalysatorn, som ligger precis framför bränslefiltret) eller bränslet injiceras direkt i avgasröret med en separat injektor . Det är inte svårt att gissa att det injicerade bränslet tas från tanken och betalar för alla samma ficka som annars betalar för ersättning av sumpfiltret. Här är emellertid resursen hos det partikelformiga filtret oändligt, eftersom filtret oundvikligen är igensatt med icke-värmepartiklar. Dessa partiklar tas om inte från lågkvalitativ dieselteknik (med ett högt innehåll av svavel), sedan från olämplig olja. För oljan i cylindrarna penetrerar alltid, även i en oundviklig motor, och oljan innehåller tillsatser. Därför är användningen av speciella oljor för motorer med partikelfiltret föreskrivna, där innehållet i icke-förvärrade tillsatser är mindre.

Det finns en annan typ av filter, i vilken den keramiska kärnan spelar rollen som både filtret och katalysatorn, på grund av vilken det är möjligt att värma upp det (det finns inget extra eller ytterligare bränsle på katalysatorn). Ett tydligt fall kommer ett sådant filter att vara det dyraste, eftersom det använder ädelmetaller i ett ganska omödligt antal.

För att inte säkerställa ökningen av temperaturen hos avgaserna på grund av det extra injicerade bränslet (vi flyttade också till diesel, för att spara bränsle i slutet!), Används andra knep. Luften som strömmar in i motorn går runt intercooleren så att avgasrecirkulationen är avstängd, så att filterregenereringen uppstår, när motorn är laddad under belastning och inte tomgång. Dessutom skapas denna motorbelastning dessutom, men så att föraren inte märker: luftkonditioneringskompressorn slås på, och generatorn är laddad med ytterligare konsumenter av typen av fläkt på radiatorn (samtidigt och luftkonditioneringen Kondensorn blåser på och motorns temperatur kommer att ge), gasen smält, termoelementen av den extra värmaren (här varför passagerare inte känner att luftkonditioneringen har tjänat!) Och glasuppvärmning.

Du glömde inte: Jag skulle bevisa det här att glasvärmen deltar i arbetet med systemet i det partikelformiga filtret? Och nu föreställ dig att i allt detta komplexa system, styr inte bara motorn, utan också av andra delar av bilen, klättrade de lekfulla handtagen på chip-tunern, som i utvecklingen av denna programvara inte deltog och källkoden Har inte (vem ska ge dem dem!). Detta system och så otrevligt, mjukvarubuggarna är tillräckligt i det (vi kommer inte att glömma att det också ger prestanda för motorens huvudfunktion - att utfärda Newton Meters till utgången!), Och om det är igång att välja Moduler med förfarandet för närvarande från det ...

Nej, ibland passerar allt ganska smidigt. Till slut, om då några glitches kommer ut, då vem vet det, varför är de där, på en gammal bil. Kanske inte på grund av det faktum att programvaran hämtades ... Mer Eftersom inte alla chip-tuners klargör att förutom chip-tuning skulle det också vara nödvändigt att ta bort filtret själv fysiskt, vissa ägare är så lugna. Och vad glödlampan på panelen påverkar är att störa, bilturerna, problemet löses som. Och för allt om högst 500-600 euro (det har branta tuners som svär att allt kommer att bli bra) eller 200-300 på kontoret enklare. De flesta resurser köper en kinesisk flash programmerare klon, ladda ner en piratkopierad kopia av programvaran för chip tuning och med denna utrustning omprogrammerad en styrenhet i bilen för vissa eländiga 50 euro. Om den riskabla naturen, och den nya styrenheten skjuts upp bara i fall, varför inte? I slutändan kommer ingen att dö. Det är sant att filtret misslyckas från avgassystemet kommer inte att kunna regenerera på något sätt, styrsystemet för honom glömt. Och efter några tusen kommer han att påminna sig helt av avgasens rättegång.

Så jag tror, \u200b\u200boch vad det här står för Ford fokus med ett tätt scored filter, även från avgasröret, kommer nästan ingenting, men gick fortfarande, som om ingenting hade hänt, enligt ägaren. Kanske är det redan tonging? Det är bara hur man kan kolla nu?

Återigen hade Peugeot fortfarande inte ett problem med ett problem - dess bostäder är avtagbart och kom till kärnan med en hammare och en mejsel relativt enkel. Men på samma motor som står på Ford och Volvo är det partikelformiga filtret svetsat i ett enda munkväska med en katalysator, och även med ett krökt rör från båda ändarna - tillvägagångssätt. Att skära i hälften, för att gräva filtret och sedan brygga tillbaka (och även med hög noggrannhet, annars kommer du inte att skruva den tillbaka till motorn så att den inte är siphonil någonstans) - det visar sig eller till ett pris som är jämförbart med det nya En, eller av entreprenörens intäkter är jämförbar med östeural lön. Att göra ett företag med sådana priser kommer inte att fungera under lång tid - sträcka dina fötter.

Så tog filtret av och gav ägaren: Du vill lida - Valya, klippa, Dolby, Vari. Lovade imorgon att ta med, då kommer jag att ha problem med installationen på plats ...

Infabrikerna uppfinns av filterfiltret uppfanns med vatten från Kercher. För att säga att det inte hjälper alls, jag kommer inte säga: För en tid hjälper det. Vann i garage tvål nyligen, redan en hel månad reste bilen. Kanske kommer någon annan att passera. Speciellt eftersom vi inte vet, kanske filtret täppt med sot på grund av ett fel i systemet och stoppa regenerering, inte allanit eller grå.

Här skjuts dieselkorken ner, resten blev regenererad (låt oss säga, störningen plötsligt passerade) under ritten, och några år rullade innehållsägaren, röret på forumet om hur han inte gav sig till värme girig mekanik och återförsäljare. Så låt oss och du tvätta filtren. Såg, shura, såg ...

När allt kommer omkring, ju mer du vet desto mer tvivel, och ännu mer, så är du benägen att kassera tvivelaktiga beslut som är så härligt billiga och enkla ur synvinkel som inte är i ämnet. Men å andra sidan desto mer vet du, desto lättare är det att överväga och planera att planeras. Och då är byte av partikelfilter eller bromsbelägg inte obehagligt och dyrt oro, men bara en av de vanliga kostnaderna. För att lyxen ska andas ren luft och samtidigt som jag inte går till fots kan jag betala.

Vi har en van Primeastar, som vanligt - diesel (sannolikheten för att möta en bensinbil i våra territorier är lägre än att träffa Ferrari Testarossa; Jag har sett en Doughros, men jag har aldrig varit en bensinbil. Rider illa, lyser motorfel glödlampa, en massa felkoder och i allmänhet är staten igång. Tidiga problem Efter en annan, och EGR-systemet är fortfarande ett fel, vilket ständigt uppträder efter radering av fel och efterföljande testdrifter. Den genomsnittliga mekaniker eller avancerad bilägare kommer att säga att EGR-ventilen måste ändras. Särskilt med tanke på att han är elektrisk, är hans fel inte ovanligt, och körsträckan vid tidpunkten för reparationen utan en något en och en halv tusen kilometer. Dessutom, förutom den här ventilen i EGR-systemet på denna motor, är Renault F9Q inget annat och det finns ingen: ventil och rör från avgasröret. Mekanisk avancerad eller rimlig diagnostik kommer att säga att det är nödvändigt att röka en manual och scheman och kontrollera ventilen och ledningen för godhet innan du rusar för att ersätta detaljerna väl för hundra euro.

När allt är, vad är skillnaden mellan diagnosen av apa-mekaniker, är det förmågan att skilja ett felaktigt föremål från ett användbart inte bara ögat och till beröring, men också till instrumentinstrumentmetoden.

Låt oss börja med att kontrollera ventilens användbarhet av den enkla anledningen att motorns styrenhet här är pålitligt stängd med ett metallhölje, skruvbultar med störande huvuden. Det är inte för att göra det roligt på diagnosen, som möjligt i hjärtan att tänka och för att öka försäkringsbedömningen på skyddet mot kapning och, följaktligen köra en van till en lägre försäkringsgrupp - försäkring är billigare. Reparation, det visar sig dyrare, men det är nödvändigt att försäkra alla skåpbilar och varje år, men att reparera - bara några. För en företagsklient med hundratals bilar är vinster uppenbara, men för privat - hur lycklig. Tja, och ventilen, så det är rätt på toppen på motorn, du behöver bara ta bort luftfilterkroppen och tre bultar som håller ventilen (på bilden. Ventilen är redan borttagen, till höger ovan och hålet I mitten i hålet i kollektorn, där den är infogad).

Hur suger manualen ventiltjänsten?

Kolla in fyra motstånd, mellan stift 1 och 5, 2 och 4, 4 och 6, 2 och 6. Om motståndet inte går utöver de tillåtna värdena (och variablerna med tillåtna värden ges som " Från 800 till 3600 ohm vid en temperatur på +20 "), så fungerar ventilen. På den här platsen inser jag tydligt att författaren av manualen håller honom, läsaren, för alla samma apa, men skiljer sig från resten av garage apor för att läsa och använda multimer.

Speciellt vidröra indikationen på temperaturen vid vilken mätningar ska utföras. Så jag föreställer mig hur diagnostiken bär en borttagen ventil i "mätrummet", där den stabila temperaturen bibehålls +20 på vintern och på sommaren, lämnar ventilen där i flera timmar så att den är jämnt kyld eller uppvärmd till Önskad temperatur, och sedan redan resistansmätningar och skriver på ett papper. Du försvagar att jag överdriver, och i själva verket, i utbildningsrullen på jobbet på vanliga järnvägssystem, som jag tittade på Peugeot, antogs det att lyfta fram ett speciellt rum i verkstaden där kristallrenheten kommer att bibehållas, och före någon Demontering av delar och noder av kraftsystemet måste de skölja och rengöra den speciella (!) vätskan. Detta tillämpas på operationen för att ersätta bränslefiltret, förresten.

Faktum är att allt är mycket enklare och samtidigt svårare. Den stora befälhavaren Suvorov sa: "Tung i undervisning är lätt att slåss." I bilservice är det vanligt att rekrytera de som lätt var i undervisningen. Att någonstans i något motiverat medan vi pratar om att byta filter, dynor och oljor ... Men i byte av dynorna finns det subtiliteter som apor inte vet. Faktum är att oljebyte också, inte alltid lyckas. Ja, och filter ... bra, okej, det är nödvändigt för dem någonstans att jobba, eller hur? I slutändan skapar de okvalificerade specialisters verksamhet i bilservice minst hälften av problemen, som sedan löser diagnostiken. Låt oss återvända till problemet med att kontrollera avgiften på EGR-ventilen.

Här är han snygg:

Det är nödvändigt att börja med begreppet vad det behövs och hur det fungerar. Diesel, i motsats till bensinmotorn, i förbränningskammaren på arbetsslaget när bränslet är på, har ett överskott av syre. Bensinmotorn fungerar bäst när blandningen av luft och bensin matas i ett förhållande av 14,7 till 1. Det kommer att bli mer luft - blandningen kommer inte att bryta upp från gnistan. Det kommer också att finnas lite - antingen kommer inte heller att kunna brinna, elden kommer att falla från bristen på syre.

Men i diesel, hur mycket luft inte laddas ner, kommer bränsle i det att tändas ändå, för luften är komprimerad, uppvärmd är starkare och sätter eld på bränslet utan någon gnista. Det verkar som om det skulle vara dåligt: \u200b\u200bladda ner luften i överskott, du behöver inte betala för det. Och det faktum att det finns många kväve i luften, i själva verket är det mesta kväve. Kväve vid normala oxidtemperaturer bildas inte, men med hög - inte ens. Och dessa kväveoxider flyger in i avgasröret. Nu har vi kväveoxider NOx i luften, tillsätt H2O vatten från molnen till dem och vi får salpetersyra i form av surt regn. Behöver vi det? Om du begränsar luftintagesgasen, förlorar vi i ekonomin och för närvarande (för det blir svårare att suga luften i cylindrarna) och varför diesel? Därför löses problemet genom substitution av en del av luften som kommer in i cylindrarna, avgaser från avgasröret. Det ser lite färgat ut, ur en bensin- eller en idrottsman, för att vi ersätter ren luft till smutsiga gaser, det blir värre! Faktum är att det återstående syret är tillräckligt för normal bränning på de flesta lägen, och vid tomgång och under full belastning är EGR avstängd.

Och då läste jag här en engelsk specialist i dieselmotorer, så han uppgav på sin webbplats: "Jag vet inte alls, varför den här EGR ställde en skada från det bara." Skriven i sin egen professionella analfabetism för en person, ah-ya-yay!

Andelen avgaser som kommer in i cylindrar bör justeras ganska exakt. Närliggande avgaser - kväveoxider kommer att gå, de kommer att ta över pinnen på andra sidan - motorn kommer att börja kväva och röka sot, vilket också inte är bra. För att göra detta är det nödvändigt att ha en ventil som kan öppnas på en annan sektion, mer eller mindre, och du måste på något sätt mäta hur mycket gaser som faktiskt anlände. Den senare funktionen tar på sig luftflödesgivaren som liknar MAF. Och då verkar det därför som han behövde, på dieselmotorer? Denna sensor mäter naturligtvis hur tydlig luft passerade, men punkten är att vid öppning av EGR-ventilen och flödet av avgaser i inloppsröret blir konsumtionen av ren luft mindre än den teoretiskt bör vara med data av varv, temperatur och tryck. Detta är skillnaden mellan det beräknade och verkliga värdet av MAF-signalen och låter dig beräkna hur mycket avgaser som tas emot och justera läget för EGR-ventilen. Det vill säga, vi har feedback och kan styra systemet mer exakt. MAF är således en osäker, men en integrerad del av EGR-systemet på moderna dieselmotorer.

Men jag var mycket distraherad, faktiskt ville bara visa vad jag är smart och hur cool jag kan kontrollera EGR-ventilen och utan någon manuell)). Så på ventilen har vi en kontakt och fem ledningar på den. Två ledningar - tjockare och tre-tunna. Utan något schema kommer jag att säga att två tjocka ledningar är ventilens elektriska enhet och tre tunnkontroll av sin position. Ta bort ventilen och

pins från två tjocka ledningar tjänar djärvt 12 volt, "plus" och "minus". Om den elektriska motorn i ventilen vänder den till en av de extrema positionerna, och när polaritetsbyte - till en annan. Men medan jag städade den här ventilen från Nagar-deponier (ja, också en möjlig anledning), märkte jag att dess flik är fjäderbelastad i stängt läge och öppnas, om du hittar en skruvmejsel. Så här har vi inte en elektrisk motor med en omvänd polaritet, men en elektromagnet och styrs av en förändring i signalbrunnen.

Så om du skickar 12 volt här, kommer spjället omedelbart att hoppa till slutet till det öppna läget (polariteten bestäms av förfarandet enligt föreliggande, det blir inte). Hopp, startar inte, det öppnas och stängs, det betyder att ventilens kraftdel är i ordning. Nu kontrollposition. Det kan vara en potentiometer, och kanske hallensorn. Det betyder snabbare och mer tillförlitlig kontroll om om ventilen är ansluten till maskinen och sätt på tändningen. Ge nu en voltmeter med tunna ledningar: på en 5 volt - det ser ut som en måltid, på en annan millivolta liten, tjugo med svansen - det här är massan, på den tredje 1,06 volt - bör vara signalen som smidigt ändrar värdet av Signalen till 4 volt (här idealiskt behövde ett bra oscilloskop för att se en potentiometer bil slitage eller några fler signal glitches). Det är allt! Ventil i ordning 100%.

För några år sedan var jag en stark fan av bensinmotorer och trodde att platsen bara var på kommersiella fordon. Men gradvis, så långt som Pokatushek på olika maskiner, teknikens framsteg och, som är viktigt, mastera det när det gäller reparation och diagnostik, är jag inte en dramatiskt förändrade mina åsikter, men jag lägger åtminstone en diesel för ett steg med en bensinmotor. För diesel är inte längre mer ekonomisk (som det alltid har varit) och inte orsakar några mer obehagliga känslor med buller och vibrationer (några av dem är redan mycket trevliga att höra), men ofta är det redan subjektivt vunnit på dynamik på bekostnad av ett assertivt ögonblick på medellång omsättning. Subjektivt, för även om tiden för överklockning upp till hundratals och maxhastighet och bensin toppversioner är bättre, men denna överklockning uppnås (trots allt överklockning av oss nästan mer intressant maxhastighet), åtföljd av en motor på en motor, vriden till den röda Zon av takometern, och förbipasserande, skrämd vridning av huvudet till källan till buller. Som ungdomar upphör den effekt som produceras av denna effekt på omgivningen och passagerarna att gilla, men ...

I huvudsak var de nyaste tre-liters dieselmotorerna lika med effektens egenskaper och ögonblick med de fem-liters åtta i det närliggande förflutna, och samtidigt förbli nästan mer ekonomiskt än de två-liters raden fyra av samma år. Ja, och små en-liters dieselks, i allmänhet, golfklassbilen är ganska acceptabel (för den genomsnittliga exemplifierande familjemannen) och, som den befintliga erfarenheten visar, inte en sådan liten resurs, även i förhållandena med en magnitudsytor underhåll.

Tja, slutligen, priset på bränsle och skatter gör den sista nageln - med den nästan samma dynamiken, är de översta versionerna av bensin dubbelt så mycket dyrare i drift, och tanken på att köpa en sådan bil börjar verka dum. Men jag återfår fortfarande inte, eftersom priserna på använt alternativ kan vara mycket förföriska.

Andrei Bondarenko, "Izyrlands anteckningar".

Magazine "Automaster" nr 6,7 -2013 (a-bemästra.com.ua)

Säkerhetsfilter med katalytisk beläggning.

Att minska utstötningen av partikelformigt material är idag en av de mest komplexa uppgifterna inom slöseri med avgaser (OG) av dieselmotorer. Utöver åtgärder som syftar till att minska bildandet av sot i förbränning av bränsle direkt i motorn, betalas särskild uppmärksamhet åt filtrering av gaser på frisläppandet av den.

En av de effektiva metoderna för rengöringsmedel från de partikelformiga partiklarna är deras internering med hjälp av speciella filter. System som består av en neutraliserare av oxidativ typ och ett sumpfilter fann den största fördelningen. Dessutom gör filtret att du nästan kontinuerligt bränner den försenade söderut utan införandet av speciella tillsatser i bränsle.

Den sista egendomen uppnås både genom att tillämpa en speciell filterdesign och som ett resultat av sin maximala approximation till motorn.

Vanligtvis, på våra tjänster, reduceras reparationen för att klippa filtret och försöka omprogrammera styrenheten. Låt oss försöka räkna ut det, och det vi skär på exempel på VW Sizew-filtret.

När förbränning av dieselbränsle bildas ämnen av olika typer och arter. Operationen av en enorm motor är vanligtvis åtföljd av utsläpp av vit eller sizogo-rök som skapas av droppar av oförbrända eller delvis oxiderade kolväten, och utsläpp av aldehyder, vars närvaro lätt känns igen av deras karakteristiska lukt.

Vid frisättningen av diesel finns det inte bara gasformiga ämnen, men även fasta formationer vars dimensioner står i proportion till dimensioner av dammpartiklar. Dessa formationer som har fått det allmänna namnet "partiklar" (Partikel) anses vara skadliga för människors hälsa och förorenande livsmiljöer.

Uttömma gaza diesel.

Bildandet av skadliga ämnen i förbränningsprocessen av bränsle

Intensiteten av bildandet av skadliga ämnen och speciellt sot beror i stor utsträckning på parametrarna för förbränningsprocessen av bränsle i dieselcylindrarna. Förbränningsprocessen påverkas av både konstruktionsparametrarna hos motorn och kompositionen av bränsle- och atmosfäriska förhållanden.

Figuren nedan listar alla initiala komponenter i bränsle-luftblandningen och komponenterna i dieselens avgaser som ett resultat av dess förbränning.

Separata komponenter i avgaserna av dieselmotorer har olika effekter på miljön och människors hälsa.

Allt syre, kväve och vatten är helt ofarliga, som är en del av atmosfärisk luft.

Den naturliga komponenten i atmosfärisk luft är koldioxid (koldioxid), men dess koncentration i luften är nära gränsvärden.

Koldioxid är inte giftig, men ökningen av dess mängd i atmosfären kan leda till en växthuseffekt. De ämnen som är skadliga för människors hälsa innefattar koldioxid, kolväten, svaveldioxid, kväveoxider, sotpartiklar och mer än tre dussin bilavgaskomponenter.

Skadliga komponenter i avgaser

Koloxid (CO) eller kolmonoxid uppträder med ofullständig förbränning av kolhaltigt bränsle på grund av brist på syre. Detta är en färglös gas som inte luktar och smakar. Det är giftigt och särskilt farligt: \u200b\u200babsorberar humant blod syre, vilket kan leda till syre svält av hjärnan och ett dödligt resultat.

Under konceptet "kolväten" innebär många föreningar av olika slag (till exempel C6H6 eller C8H18), vilka är utformade med ofullständig förbränning av bränsle.

Svaveldioxiden bildas under förbränning av bränsleinnehållande svavel. Detta är en färglös gas med en skarp lukt. För närvarande försöker de minska svavelhalten i bränsle.

Kväveoxider (till exempel NO, NO2, ...) bildas vid förbränning av bränsle i motorn under höga tryck och temperaturer, såväl som i överskott av syreförhållanden

Soten är utformad som ett resultat av ofullständig förbränning av bränsle vid den lokala nackdelen med syre.

Partiklar

Under begreppet "partiklar" faller fast eller flytande utbildning, med små storlekar. De kan bildas som ett resultat av slitage av delar, slipning och erosion av material, såväl som kondensation av vätskor. I synnerhet är de bildade med ofullständig förbränning av bränsle och olja. I de ovan nämnda fallen bildas partiklar av olika former, värden och struktur. Partiklar är relaterade till skadliga ämnen, eftersom de med tanke på små storlekar flyttar de tillsammans med gaser och när en person kommer in i kroppen, kan de skada den.

Säg partiklar

När förbränning av bränsle i en dieselmotor bildas sotpartiklar. Dessa är mikroskopiska kolpartiklar med en diameter av ungefär 0,05 μm. Kärnan av partiklarna består av rent kol, och olika kolväten, metalloxider och svavel adsorberas på den.

Det antas att vissa kolväteföreningar är farliga för människors hälsa. Den specifika sammansättningen av sotpartiklar beror på arbetsförfarandet som används i motorn, sätten för dess funktion och bränslets sammansättning.

Processen för bildning av sotpartiklar i diesel

Formningen av sot i en dieselmotor beror på ett antal processer som bestämmer förbränning av bränsle. Dessa är lufttillförselprocesser, bränsleinsprutning och flamfördelning.

Kvaliteten på bränsleförbränningen bestäms till stor del genom processen att bilda bränsle- och luftblandningen. På grund av bristen på syre i några zoner i förbränningskammaren bildas en för rik blandning, vars förbränning inte kan vara fullständig och åtföljs av bildandet av sotpartiklar.

Antalet och massan av partiklarna beror i princip av kvaliteten på processen med blandnings- och förbränningsprocesser i motorn. Bränslesystemet med pumpar-munstycken ger bränsleinsprutning under ett mycket högt tryck och med relevanta motorns krav med tiden. Detta skapar förutsättningar för att öka effektiviteten hos förbränningsprocessen och minska bildandet av sotpartiklar. Högt injektionstryck och den förbättrade bränsleprutningsminoriteten som motsvarar dem kan emellertid inte ge tillräcklig slipning av sotpartiklar. Mätningar av dimensionerna av dessa partiklar har visat att deras fördelning är nästan oberoende av metoden för blandning, dvs det är mycket nära motorer med en vortexförbränningskammare och i motorer med direkt injektion genom det gemensamma järnvägssystemet eller pumpmunstyckena.

Ändra motordesign

Minska utsläpp av skadliga ämnen kan införas genom åtgärder som är relaterade till förändringen i själva motorns utformning. Framgångsrik optimering av arbetsflödet kan leda till en signifikant minskning av bildandet av skadliga ämnen.

Dessa händelser inkluderar:

Optimering av formen av intag och avgaskanaler, vilket skapar en riktig luftrörelse i förbränningskammaren.

En ökning av injektionstrycket, till exempel av pumpmunstycken;

Optimering av förbränningskammaren, i synnerhet genom att reducera de "skadliga" volymerna och formerna av urtag i kolven.

Rening av avgaser

Utsläpp i atmosfären av partiklar som bildas vid förbränning av bränsle kan minskas genom att utföra avgasrengöringsåtgärder efter frisättning från motorcylindrarna. Samtidigt menar de först och främst, filtreringssystemet som kan behålla partiklar av sot.

Det finns två typer av regenerering av partikelfiltret: med hjälp av tillsatser till dieselbränsle och med användning av en katalytisk beläggning av filterelementet. Nedan beskrivs en beskrivning av anordningen och principen om drift av det partikelformiga filtret med en katalytisk beläggning.

Gasreningssystem med hjälp av tillsatser till Dieselbränsle

Detta system finner användning på fordon där dieselfiltret ligger på ett relativt stort avstånd från motorn. I detta fall är temperaturen hos avgaserna vid inloppet i filtret otillräcklig för att bränna sot i den, applicera därför tillsatser till bränsle, vilket minskar temperaturen på sotens tändning till önskad nivå.

System för rengöringsmedel med ett sumpfilter, Ha en katalytisk beläggning

Detta system appliceras på fordon med ett partikelfilter beläget nära motorn. I det här fallet förblir gasens temperatur på den korta vägen till filtret tillräckligt hög för att bränna soten.

1 - J285 Instrumentkombinationskontrollenhet

2 - Motorstyrenhet

3 - Luftflödesmätare

4 - Diesel

5 - Temperaturgivare före turboladdare G507

6 - Turboladdare

7 - Temperaturgivare framför G506-dieselfiltret

8 - G39 syrgasgivare

9 - Mjölkfilter

10 - Sensor 1 Trycktryck på segelfiltret G450

11 - Temperaturgivare efter storleksfiltret G527

12 - Ljuddämpare.

Mjölkfilter

Ett katalytiskt beläggningsfilter är installerat efter turboladdaren i omedelbar närhet av motorn. I detta fall används anterifilter med en katalytisk beläggning, vilken är strukturellt kombinerat med en neutraliserare av oxidativ typ. Således utför en gemensam kroppsenhet funktionerna hos både filtret och neutraliseraren.

Det partikelformiga filtret försenar de sotpartiklar som finns i gasen. Neutraliserens funktion består i oxiderande kolväten (HC) och koloxid (CO) till vatten (H2O) och koldioxid (CO2).

ENHET

Den partikelformiga filtermatrisen uppvisar en cellulär struktur från keramik baserat på kiselkarbid. Keramisk matris är innesluten i ett metallfodral. Det är genomträngt med en mängd olika parallella kanaler med liten sekm, stängt växelvis med den ena eller den andra sidan. Därför särskiljs inloppskanaler, separerade med hjälp av filtreringsväggar. Filterväggarna består av porös kiselkarbid. De är belagda med aluminium och ceriumblandningar som utför funktionen hos substratet för katalysatorn, som använder en ädelmetall-platina. Katalysatorn är ett ämne som bidrar till flödet av en kemisk reaktion, men samtidigt ändras inte och de nya anslutningarna bildas inte.

Driftsprincip

Eftersom filterkanalerna är stängda växelvis på inloppssidan och frigöring innehållande partiklar av gaserna av gaser tvingas passera genom de porösa väggarna av kiselkarbid. Samtidigt är sotpartiklar fördröjda i inloppskanaler, och gasen passerar genom porerna av kanalerna hos kanalerna.

Katalytiska sågfilterzoner

Dieselfetteret bör vara relativt lång för att säkerställa att en tillräckligt stor mängd sot. Dessutom måste den innehålla mängden platina, tillräckligt för att ge katalytisk verkan. Den katalytiska beläggningen fördelas längs filterets längd är inte jämnt, men av zoner. I den främre zonen av platina är mycket större än i bakre zonen. Den ojämna fördelningen av platina över zoner har följande fördelar.

När motorn är igång på de vanliga lägena värms den främre delen av det partikelformiga filtret snabbare än den bakre delen. Därför bidrar en relativt stor mängd platina i denna zon till accelerationen av dess katalytiska verkan. Samtidigt pratar de om bra launchers av det partikelformiga filtret.

I förfarandet för regenerering åtblevs sotens utbrändhet med en stark uppvärmning på baksidan av filtret. Men höga temperaturer leder till den gradvisa förstörelsen av platina-skiktet. Därför är det möjligt att spara på dyr platina, vilket reducerar tjockleken på beläggningen i filterets bakre zon.

Å andra sidan är en minskning av antalet platina i bakre zonen underbyggd av åldringsfilterets process. Under bilens funktion i baksidan av filtret reducerar mer den katalytiska verkan av platina av sediment än i sin främre del.

Filterregenerering

För att förhindra överdriven ökning av filtermotståndet och minska prestanda är det nödvändigt att frigöra det från salvia från tid till annan.

Vid regenereringsprocessen brinner sotpartiklar som ackumuleras i filtret (oxideras). Det finns aktiv och passiv regenerering av partikelfiltret med en katalytisk beläggning. För föraren fortsätter regenereringsprocessen omärkligt.

Filterväggarna består av porös kiselkarbid.

De är täckta med en blandning av aluminiumoxider och cerium som utför funktionen hos substratet för katalysatorn, som använder en ädelmetall-platina.

Katalysatorn är ett ämne som bidrar till flödet av en kemisk reaktion, men samtidigt ändras inte och nya anslutningar är inte bildade.

Passiv regenerering

Med passiv regenerering utförs förbränning av sot kontinuerligt och utan speciell ingrepp i motorhanteringen. Vid placeringen av det partikelformiga filtret nära motorn kan temperaturen hos de gaser som kommer in nå, till exempel vid körning på motorvägen, ca 350-500 ° C. Samtidigt fortsätter reaktionen, som ett resultat av vilka partiklar av sot interagerar med kvävedioxid och omvandlas till koldioxid. Denna flerstegsprocess fortsätter kontinuerligt över platinskiktet, vilket utför katalysatorns funktion.

Driftsprincip

NOx + O2 Form NO2

Kvävedioxid (NO2) reagerar med kol (c) av dieselpartiklarna. Som ett resultat erhålles kolmonoxid (CO) och kväveoxid (NO).

NO2 + C Form CO + NO

Kolmonoxid (CO) och kväveoxid (NO) reagerar med syre (O2), som bildar kvävedioxid (NO2) och koldioxid (CO2).

CO + NO + O2 FORM NO2 + CO2

Aktiv regenerering

Med aktiv regenerering bränns sotpartiklarna under höga temperaturer erhållna som ett resultat av riktmotorstyrning. För fordonets funktion i staden karakteriseras små motorbelastningar, och de motsvarar dem lågtemperaturväxel ger inte passiv regenerering av det partikelformiga filtret. Samtidigt avlägsnas sotpartiklar inte från filtret och täppa till sina kanaler. När den ackumuleras i filtret av en viss mängd sot, lanseras processen med sin aktiva regenerering, vilket strömmar genom kommandona hos motorns styrsystem.

Processen med aktiv regenerering varar ca 10 minuter. I detta fall ökar temperaturen hos OG till 600 ÷ 650 ° C, vilket är tillräckligt för oxidation av sot till koldioxid.

Driftsprincip

Med aktiv regenerering bränns partikelpartiklarna på grund av hög temperatur av OG. Samtidigt är de formande partiklarna av sot, kol anslutet till syre, bildande koldioxid C + O2-form CO2.

Princip för filteroperation med aktiv regenerering

Siktpartiklar ackumuleras i inloppskanaler.

Behovet av att utföra aktiv regenerering bestäms av motorns styrenhet genom signaler som kommer från luftflödesmätaren, temperatursensorerna framför och efter scenfiltret, liksom tryckfallssensorn på den. CLEAN YARD FILTER har ett litet motstånd av gasflödet.

En fylld med ett sumpfilter har ett stort motståndskraft i gasflödet.

När du filtrerar filtret för sot till ett visst värde lanserar motorns styrsystem den aktiva regenereringsprocessen

Funktioner hos motorns styrsystem vid ledning Aktiv regenerering

Graden av fyllning Filtret av sot bestäms av styrenheten för dess gasdynamiska motstånd.

Filterets höga motstånd är ett tecken på ackumulering av den maximala tillåtna mängden sot i den, så motorns styrenhet lanserar processen med aktiv regenerering. Följande funktioner utförs:

Och recirkulation stannar för att öka bränsleförbränningen;

För att öka temperaturen på OG, matas en ytterligare bränsleinsprutning efter huvuddosen, nämligen när vevaxeln roteras 35 ° efter NMT;

Lufttillförsel till motorn reduceras med hjälp av en justerbar gasledning med en elektrisk enhet;

Förskottstrycket bibehålls på den nivå där föraren inte kan märka översättningen av motorn till recirkulationsläget.

Dessa aktiviteter tillåter oss att snabbt öka de temperaturer som ackumuleras i sotfiltret oxiderar till koldioxid. Efter att ha utfört aktiv regenerering återställs filterets förmåga fullständigt för att fördröja den inneslutna gasen.

Graden av fyllningsfilter sot

Motorns styrenhet styr ständigt graden av att fylla sotfiltret, beräkna dess gasdynamiska motstånd. I detta fall korrelerar volymförbrukningen av gaser med tryckfallet på partikelfiltret.

Filtertryck Delta

Tryckfall på partikelfiltret bestäms av differentialtrycksensorn.

Motorns styrenhet bestämmer det gasdynamiska motståndet hos det partikelformiga filtret med avseende på tryckfallet till volymflödeshastigheten. Och det gasdynamiska motståndet hos filtret är ett mått på dess fyllning av sot.

Volymetrisk flödeshastighet

Den volymetriska flödeshastigheten beräknas av motorns styrenhet över magniterna av massflödet av luft vid inloppsingången och temperaturen hos OG framför filtret.

Massflödeshastigheten för OG är nästan lika med massflödeshastigheten för luft, vilket bestäms av flödesmätaren. Volymflödeshastigheten beror emellertid på temperatur.

Den senare bestäms av temperatursensorer före och efter filterets storlek.

Vid mottagning av data på temperaturen på OG kan motorns styrenhet beräkna volymflödeshastigheten för massflödeshastigheten.

Bränsleinsprutning vid körning av en bil rullad

Med extrema rörelser för rörelse i staden med en kraftigt förändrad motorbelastning och frekvent rörelse måste särskilda åtgärder vidtas för att regenerera filtret. Eftersom när det rör sig omrullat bränsle till motorcylindrarna vanligtvis inte injiceras, stiger temperaturen hos OG inte till det nivåfilter som krävs för regenerering.

Därför, för regenerering av filtret, injiceras de ökade doserna av bränsle genom att rulla, nämligen när vevaxeln roteras 35 ° efter NMT. På grund av frånvaron av en primär dos av bränsle som injiceras vid kolvens position nära NTT, som kom in i motorcylindrarna på expansionstakten, bränsleparbränsle brinner i partikelfiltret och värmen släpptes för att öka temperaturen på Och till regenerering av det bränsle som krävs för sin regenerering av temperatursensorn. OG installerad efter sumpfiltret.

Kör nävar pumpmunstycken i dieselmotorer med ett partikelfilter har en speciell profil som ger injektion av ytterligare doser bränsle.

I detta fall är utskjutningen av kolvens bränsleförflyttning slutförd senare än den hos motorerna utan partikelfiltret. På grund av detta kvarstår kolvens aktiva framsteg för att leverera en ytterligare dos bränsle med en tillräckligt stor fördröjning.

Tryckdroppsensor på sumpfiltret,Använd sensorns signal

Denna sensor används för att mäta gastrycketfallet på partikelfiltret. Dess signaler används i samband med temperatursensorsignalerna före och efter det partikelformiga filtret, liksom luftflödesmätarsignalerna för att bestämma graden av fyllning av sotfiltret.

Konsekvenser i frånvaro av en sensorsignal

I avsaknad av en tryckskillnadssensorsignal utförs mätfilterregenerationen periodiskt i rad eller med bilperiod. En långsiktig regenerering för denna princip kan emellertid inte vara tillförlitlig.

Därför, efter ett visst antal regenereringscykler, tänds DAISY-filternas konstruktionslampa först, och sedan blinkar glödlampan hos glödlampan. Föraren varnas på detta sätt om behovet av att vädja till serviceföretaget.

Sensoranordning

Tryckfallssensorn 1 ger två fittings: en av dem är ansluten till röret för att mäta trycket framför dieselfiltret och det andra efter det. Inuti sensorn är ett membran med piezoelements till vilka tryckskillnaden är giltig.

Driftsprincip

Splea filter ren

Om det är mycket lite sot i filtret, tryck framför det och efter det är nästan lika. Samtidigt är membranet med piezoelements i sin ursprungliga position.

Filtret är fyllt med sot

På grund av ökningen av filtermotståndet under ackumulering av sot i den ökar trycket av OG framför filtret. Gastrycket efter filtret ändras nästan inte.

Membranet börjar i enlighet med tryckskillnaden som verkar på den. Membranets deformation medför en förändring i ohmiskt motstånd som ingår på brokretsen av piezoelektorer. Spänningen på bron är förstärkt och omvandlas till den elektroniska kretsen

sensor, signalen med vilken går in i motorns styrenhet. Med storleken på denna signal bestämmer motorns styrenhet graden av fyllning i sotfiltret och, om det behövs, ger ett kommando till dess regenerering.

Temperaturgivare framför sumpfiltret

Temperatursensorn som är installerad framför Sizh-filtret innefattar ett motstånd med en positiv temperaturkoefficient PTC (positor temperaturkoeffisient). Det där

det finns motstånd hos motståndet ökar med en ökning av dess temperatur.

Denna sensor används för att mäta temperaturen på OG på platsen för dess installation på avgasröret framför scenfiltret.

Signaler av temperatursensorer före och efter storleksfiltret används i motorstyrenheten för att beräkna volymflödeshastigheten och sedan graden av fyllning av sotfiltret.

Den exakta bestämningen av graden av fyllning Sotfiltret är endast möjligt vid användning av luftflödesmätarsignaler, växelsensorer före och efter filtret, liksom gastrycksensorn på filtret.

Förutom signalerna för ovanstående sensorer i styrsystemet levereras ett larm, vilket används för att skydda det partikelformiga filtret från verkan av för höga temperaturer.

Efter att ha stoppat mottagandet av temperatursensorns signal framför filtret utförs dess regenerering periodiskt i drift eller genom bilens funktion. Eftersom regenereringen i detta läge inte bör upprepas upprepade gånger, efter ett visst antal cykler, är testlampan först påslagen och den glödlampans styrlampa börjar. Föraren varnas på detta sätt om behovet av att vädja till serviceföretaget.

Temperaturgivare efter storleksfiltret

Temperatursensorn installerad efter det att partikelfiltret innefattar ett PTC-typmotstånd. Genom temperatursensorsignalen efter filtret justerar motorns styrenhet dosen av bränsle som injiceras i motorcylindrarna på expansionstakten när fordonet körs. Denna dos minskar med en ökning av temperaturen hos OG efter filtret.

Temperatursensorsignalen efter det att partikelfiltret används för att skydda det från verkan av för höga temperaturer.

Efter att ha stoppat mottagandet av temperatursensorns signal framför filtret utförs dess regenerering periodiskt genom att köra eller med bil driftstid.

Eftersom regenerering i detta läge inte kan tillhandahålla en normal drift av partikelfiltret under lång tid, efter ett visst antal cykler, är scenfiltrets konstruktionslampa påslagen, och sedan blinkar styrlampan av glödljus. Föraren är således varnas för behovet av att vädja till serviceföretaget.

Temperaturgivare före turboladdare

Signalen från denna sensor används av motorns styrenhet vid beräkning av starten av tillförsel och dos av dessutom injicerat bränsle vid regenerering av sumpfiltret. Förbränning av sot som ackumuleras i den säkerställs genom att öka temperaturen på OG till önskad nivå. Dessutom är signalen för denna sensor skyddad av turboladdaren från verkan av för höga temperaturer.

När temperatursensorn matas ut fungerar inte skyddet av turboladdaren från överhettning.

Därför avbryts regenereringen av det partikelformiga filtret, och föraren förhindrar glödlampan av glödljus på behovet av att vädja till serviceföretaget. Samtidigt stoppas OG-recirkulationen för att minska bildandet av sot.

Syresensor

I det här fallet används en syresensor med bredbandskaraktäristik. Det är vanligtvis installerat på en examen grenrör framför neutralisatorn.

Syresensorn möjliggör att bestämma sin koncentration i OG i ett ganska stort antal uppmätta värden. I fordon med anterifilter styrs signalen från denna sensor av att motorns styrenhet hjälper till att förbättra noggrannheten i den extra dosdefinitionen

bränsle och stunder av dess leverans vid utförande av filterregenerering. Den största effektiviteten i regenereringsprocessen uppnås vid en viss minsta syrekoncentration i OG och hög hög temperatur. Justering görs vid syresensorns signal, som kompletteras med en temperatursensorsignal före turboladdaren. I avsaknad av en sensorsignal definieras parametrarna för regenereringen mindre exakt, men det utförs ganska tillförlitligt. När syrgasensorns utlopp kan en ökad utsläpp av kväveoxider inträffa.

Luftflödesmätare

På inloppsrörledningen är en termoelektrisk flödesmätare av filmtyp installerad. Vid dess signal bestämmer motorns styrenhet definitivt massflödeshastigheten för luft som kommer in i motorcylindrarna.

I systemstyrsystemet i det partikelformiga filtret används luftflödesmätarens signal för att beräkna volymflödeshastigheten för OG, följt av bestämning av graden av fyllning av sotfiltret. Luftflödesmätarens signal används för att bestämma graden av att fylla sotfiltret endast med temperatursensorsignalerna före och efter filtret, såväl som trycksensorsignalen.

I frånvaro av en signal av luftflödesmätaren utförs mätfilterregenerering först periodiskt i rad eller genom bilens funktion.

Eftersom regenerering i detta läge inte kan tillhandahålla en normal drift av partikelfiltret under lång tid, efter ett visst antal cykler, är scenfiltrets konstruktionslampa påslagen, och sedan blinkar styrlampan av glödljus. Föraren varnas på detta sätt om behovet av att vädja till serviceföretaget.

Säkerhetsfilter testlampa

Styrlampan för det partikelformiga filtret är på instrumentkombinationerna. Den tänds om filterregenerationen inte är möjlig, till exempel på grund av fordonets långsiktiga funktion i rörelsesättet för korta avstånd. Med långvarig drift av fordonet i rörelsesättet för korta avstånd kan regenereringen av det partikelformiga filtret vara omöjligt på grund av den för låg temperaturnivån av OG. I sådana fall kan filtret vara skadat eller blockerat av sot. För att förhindra att föraren om möjligheten till oönskade konsekvenser finns en styrlampa på instrumentkombinationerna, som tänds vid ackumulering av en viss mängd sot.

Om den här lampan slog eld, rekommenderas föraren att flytta i ca 15 minuter med enhetlig hastighet, som bör överstiga 60 km / h. Det mest effektiva filtret regenereras när fordonet rör sig på 4: e eller 5: e växlarna och motorns drift med en hastighet av ca 2000 rpm. Efter avslutad regenerering ska testlampan gå ut.

Om, trots att man utarbetar sotbrinnande aktiviteter, går styrlampan inte ut, lyser styrlampan av glödljus och en varning "Motorfel, Service" visas på instrumentklusterdisplayen. Därefter måste föraren kontakta det närmaste serviceföretaget.

Drift av en bil med korta körningar

För att starta regenereringsprocessen för det partikelformiga filtret, ger motorstyrsystemet en ökning av temperaturen hos OG.

Men med långsiktig drift av fordonet med korta körningar är det emellertid inte alltid möjligt att öka denna temperatur till den nivå som krävs för filterregenerering. Med den efterföljande regenerering av det trånga filtret är det möjligt att skada på grund av överhettning som ett resultat av förbränningen av den ökade mängden sot.

Det är också möjligt att blockera filtret när du byter till lägen med förhöjda belastningar. I det senare fallet kan motorn snubbla.

För att förhindra de oönskade konsekvenserna av den misslyckade filterregenereringen innefattar styrsystemet en styrlampa av mjölkfiltret när det bestäms eller efter flera misslyckade startstart av regenereringsläget. Föraren varnas på detta sätt om behovet av en filterregenerering på kortast möjliga tid. Det kan göra detta genom att öka bilens hastighet till de värden där temperaturen på OG ökar till den nivå som är nödvändig för regenerering.

Krav på bränsle

Det är nödvändigt att uppmärksamma överensstämmelsen mellan den bränsle DIN-standard som anges i bilens bruksanvisning.

Användningen av biodieselbränsle är inte tillåtet. Med en sen injektion av detta bränsle är det möjligt att komma in i den olagliga delen på väggarna på cylindrarna. Flytta kolvarna dumper detta bränsle i vevhuset, där det kommer in i oljan. Bränslet som motsvarar standarderna avdunstar när motorn är igång på de vanliga lägena och tas bort på detta sätt ut ur oljan. Biodieselbränslet avdunstar inte helt samtidigt, eftersom dess kokande temperaturer är högre än det för vanligt bränsle. Bränsleavladdad olja kan orsaka skador på motordelar.

Om bränslet innehåller mycket svavel fylls filtret snabbt med sot och frekvensen av cykler ökar med regenerering, vilket leder till ökad bränsleförbrukning.

Sergey Uttusov

Magazine Automaster (a.— bemästra. com.. uA.) № 9-2012 och 11-2012