Hem Salong Lastroleybus. Urban Transport av Sovjetunionen av Sovjetunionen

Salong

Lastroleybus. Urban Transport av Sovjetunionen av Sovjetunionen

Stadstransport, Ett komplex av olika typer av transporter som bedriver transport av befolkningen och varor i staden och närmaste förortszon samt att utföra arbete relaterat till förbättringen av staden. Om det finns satellitstäder och områden med massorekreation i staden av satelliter och industriområden, tjänar stadstransport hela agglomerationen.

Urban Transport är en viktig gren av stadsekonomi.

Urban Transport inkluderar: Fordon (rullande materiel); reseenheter (järnvägsspår, tunnlar, överfart, broar och övergångar, stationer, stopppunkter och parkeringsplatser); brygga och båtstationer; Energiförsörjningsanläggningar (Traction Electrictation, Cable and Contact Networks, bensinstationer - bensinstation); Repareraffärer och växter; depå och garage; Stationer underhåll, biluthyrningspoäng; Linjära enheter (kommunikation, larm, blockering); Dispatch Control. Vid destination är stadstransporter uppdelad i passagerare, last och special transport.

Urban transport passagerare förenar: massgemenskapstransport transporterar passagerare på vissa vägar och uppdelat i gata (spårvagn, trolleybus, buss) och icke-ekonomisk hastighet (storstadsspårning, höghastighetspårvagn, monorail vägar, transportörs transport); biltransport (Taxi, avdelningen och personbilar); tvåhjulig transport (motorcyklar, skotrar, mopeder och cyklar); vattentransport (Flod "spårvagn", motor och roddbåtar, färjetrafik); luft transport (helikoptrar).

År 1970 servades alla städer i Sovjetunionen av masspassagerartransporter. Alla sina typer (storstadsspåriga tram, trolleybus och buss) finns i Moskva, Leningrad, Kiev, Tbilisi, Baku; Spårvagn, trolleybus och buss - i 56 städer, spårvagn och buss - i 54, vagnbuss och buss - i 55 städer. Resten av städerna serveras endast av bussen. Den totala transportvolymen på massakontroll i städerna i Sovjetunionen för 1970 uppgick till cirka 36 miljarder passagerare och dessutom på förortslinjer med bussar och järnvägstransporter Genomförde cirka 7 miljarder passagerare. Dela med sig separata arter Urban transport i passagerartrafik var (1970): Metro är 6,4%, spårvagn 22,2%, vagnbussar 17,0% och buss 54,4%. Längden av passagerarens stadstransport nådde slutet av 1970: Metro 214,5 kilometer (dubbelväg), spårvagn 8261 kilometer, Trolleybus 8142. kilometer (enskild sätt). Längden på bussarnas vägar i städer uppgick till 87800 kilometer.

I. A. Young

Big Sovjet Encyclopedia (BSE, 1969-1978)

Vi berättar inte i detalj om stadstransporter, för Det är inte en del av handeln, först. För det andra finns det många specialiserade internetresurser som hjälper dig mycket läskunnighet.

Men vi gillar också den bergiga transporten. Och du kan inte komma runt det. Vi drar sitt förflutna. För njutning.

Kollektivtrafik

Urban transport av Sovjetunionen (fylld i ikoner). Vagnbussar.

Trolleybus LK-1, trolleybus yatb-1, trolleybus Yatb-3,trolleybus MTB-82,trollleybus Tbes-SWV, trolleybus Kiev-2 (KTB-1,Kyiv-2. ), trolleybus Weld-Ts, trolleybus Ziu-5,trolleybus Ziu-9 , G. ruzoy Trolleybus TG-3,trolleybus Kiev-6 (Kyiv-6),

trolleybus "Kiev-5l" (Kyiv-5L)

Trolleybus "Kiev-6" (1966)

Trolleybus "Kiev-2" KTB-1 (1960)

Trolleybus "Kiev-5l" (1963)

Laz-695B buss (1959)

Trolleybus "TG-3M" (1964)

- Två dörrar för passagerare

Trolleybus "ŠKODA 9TR" (Tjeckoslovakien, 1961) - "SKODA 9TR" - Tre dörrar för passagerare

Trolleybus "ŠKODA 9TR" (Tjeckoslovakien, 1961) - Skoda 9TR

Vagn - fraktfordon med strömförsörjning från kontaktledningen genom en trollenhet.
Namnet "Cargo Trolleybus" är inte helt sant, eftersom prefixet "bus" betyder att vi har att göra med persontransporter. Det är mer korrekt att kalla det vagnen, eller en vagn. Ändå var det här namnet vanligt analogt med lastspårvagn
Det finns en underarter (DeOBEUS) med en extra motor förbränningsom roterar en elektrisk generator som matar dragmotorn. CTG-modellen var till exempel utrustad med en förbränningsmotor från ZIL-157-lastbilen med en kapacitet på 102 liter. från. Toleresser användes i industrin: i bergs- och byggverksamheten för nöjesutrustning och varorna, användes de i städer för att dra de felaktiga passagerarvagnsbussarna, för att tillhandahålla teknisk utrustning och för att reparera vagnbussens kraftnät.
Övningen av att använda lastvagnsbussar i Sovjetunionen visade att de har en betydligt högre servicekostnad än lastbilar.
De första sovjetiska lastvagnsbussarna började dyka upp på 30-talet. förra århundradet. Dessa var hantverk personbilar Yatb. Sådana lastbilar användes för sina egna behov Trolleybus Depot. Gradvis började tillämpningsområdet för sådana maskiner expandera och operationerna trodde om användningen av "horned" på de platser där kontaktnätet inte var. Särskilt relevant detta problem har blivit i förhållandena för brist på bränsle under kriget. I synnerhet, i Sovjetedelsens huvudstad, på initiativ av direktören för den andra vagnenbussparken I.S. Efremova, de första riktiga lastbilarna byggdes - trolleybussar utrustade med ytterligare batterier, på grund av vilka de kunde avvika med betydande avstånd från kontaktnätet. Enligt vissa rapporter arbetade sådana maskiner i Moskva fram till 1955.

Nästa steg var skapandet av vagnbussar, utrustade förutom den elektriska motorn och förbränningsmotorerna. Sådana maskiner kan avvika från ledningar för jämn långa avstånd, även om de gjorde det extremt sällsynt. Experiment med sådana maskiner i slutet av 1950-talet. Först satte jag anläggningen som heter Uritsky - huvudtillverkaren av trolleybussar i Sovjetunionen, men dess lastvagnsbussar var ensam prototyper. "I massan" av lastroleybuss introducerade en annan växt - Sokolnichsky-bilreparation, mer känd som svetsad. De var utrustade med två parallella drivsystem - från förbränningsmotorn och från elmotorn. Grunden för den första 5 ton versionen av TG var en original spa-ram, som sattes av en högkroppsvagn med två laterala glidande och bakre tvådimensionella dörrar, fyra fönster i taket och en rymlig dubbelkabin. Alternativ TG-4 hade en inbyggd plattform. Trollets utrustade med en 70-stark bensinmotor, växellåda, en radiatorklämma från GAZ-51-fordon, broar och hjul från MAZ-200, elektrisk utrustning från trolleybusen MTB-82D med en 78 kW-202 dragkraft elektrisk motor. Sedan 1964 producerades TG-3M-vagnens elektriska utrustningar och DK-207-motorn (95 kW). Utåt präglades han av radiatorgrillen och bristen på fönster i lastutrymmet. Full massa Maskiner var cirka 12 ton. De utvecklade en hastighet på upp till 50 km / h. Fram till 1970 tillverkades cirka 400 lastvagnsbussar på Swarz, inklusive 55 exemplar med en ombordplattform. 260 Sådana bilar arbetade i Moskva. Den senare var "pensionär" 1993. 140 Weld Trolley Trolleybussar arbetade i andra städer i Sovjetunionen, inklusive Minsk.
På 1970-talet. Initiativet av Weldache avlyssades av Kiev Plant Electric Transport som heter efter F.E. Dzerzhinsky, han är KZet. Cirkulationen av sina lastvagnsbussar i KTG-familjen har väsentligt överskridit svetsindikatorerna, och många av dessa maskiner är hittills i drift. Först, vid Kzet, skulle det inte bara producera en van och Bortovik, utan också en hel familj av Tralleikarov, inklusive en vattenmaskin, ett kylskåp, dumpbil och jämnt sadel traktor. Men sökljusen förblev projit.

Med trolleybussar, med lastbilar, räknade vi ut, men från vår historia är det omöjligt att utesluta lastbilar som har blivit trolleybussar!
År 1952, Institutet för gruvdrift av Akademin för vetenskap av den ukrainska SSR, Kharkiv Trolleybus Depot och Soyuzneudrud Trest, härstammar en ny typ av transport. På chassi av MAZ-205-dumpbilar och Yaaz-210e, och om två år och tjugohjärtet Maz-525, skapades vagnselaboraterna, vars användning skulle ha ökat dumpens kostnadseffektivitet lastbilar i den här klassen. Vagnen på karriär MAZ-525 chassi var utrustad med två vagnbuss elmotorer av DK-202-typen med en total effekt på 172 kW, som hanteras av en kontroller och fyra kontaktpaneler. Från elmotorn aktiverades också den hydrauliska servostyrnings- och lyftanordningen för dumpningsplattformen. Elförtransmission från kraftverket till elmotorer utfördes på samma sätt som i konventionella trolleybussar: ledningarna spänns längs deras arbetsväg, vilket elektriska sparades av två bågar installerade på taket. Arbetet med förare på sådana maskiner var enklare än på traditionella bilfordon, prestandan av Trolley-ElectrosValos jämfört med dem var 76% högre, och kostnaden för tonkilometer är lägre med 39%.
Det var dock " baksida Medaljer. " Grävmaskiner flyttades ständigt, och nästan dagliga omlagrade pelare med ledningar var inte lätt. Problemet kan lösa troll, utöver elmotorn och diesel och diesel.
Den första inhemska dieselvagnen byggdes 1964 på den vitryska bilverket. Dumper, som öppnades från dieselmotorOch från elmotorer, fick Belaz-7524-792-indexet och hade en lastkapacitet på 65 ton.

Som traktor använde chassit med en 40-ton dumper med alla huvudkomponentnoder och aggregat. På den installerades en erfaren dieselmotor i YAMZ-240N med en kapacitet på 520 hk. Kapaciteten hos semitrailerkroppen var 34 "kuber". Som en elektromas-linje användes DK-508B-draggeneratorn med en kapacitet på 280-300 kW och uppgraderades, avlägsnades från en kraftig spårad traktor DK-708A elektriska motorer med en effekt på 200 kW.
År 1965 började fabriksprovet av detta vägtåg. De hölls i dieselläge i anläggningsområdet för transport av sand. Test i vagnsläge hölls på natten i Minsk, eftersom närmaste Trollery-nätverk endast var i huvudstaden.
I juli 1966 skickades vägtågvagnen till avsnittet "Krasnogorsky" i Kuzbass. År 1968 byggdes två dieselvagn. Efter avslutandet av testen drog statskommissionen att "användningen av vagn i stenbrott med lutande förekomst av kolformationer utan närvaro av långvariga hissar är opraktisk."

Tjugo år senare kom han ihåg dieselvagnarna. År 1986 återvände den vitryska bilanläggningen till detta problem. Två dieselvagn på Belaz-75191-dumpbilarna på 110 ton med en elektromekanisk överföring tillverkades. Från februari 1987 till november 1988 passerade de operativa tester på Koshenkulsk-gruvan i Sokolovskaya-Sarbai-gruvdrift och Obbeattsky-kombinationen (Rudny).
Den viktigaste slutsatsen, som gjordes på grundval av erfarenheterna av den allra utbyggda inhemska dieselvagnen, var att den ekonomiska effektiviteten av användningen av dieselvagnstransport kan uppnås i en karriär vars djup är minst 300 m, om Det finns en konstant teknisk väg utan ett stort antal varv.

Hittills produceras godsvagnar som är seriellt producerade i mer än tio år, så idag är behovet av sådan transport, som är tillgängligt i trolleybusgårdar, nöjda endast på bekostnad översyn gamla bilar. För en sådan reparation, och samtidigt, även för djup modernisering, tills de nya utseendet sätter, tog Moskva trolleybus-reparationsanläggningen nyligen.

Trolley på grundval av Kraz på motorvägen i Simferopol-Yalta, 1964.

Trolleybus-system i världen

För närvarande i världen mer än 400 städer med ett trolleybus-meddelande (se listan över stadsmagnet).

I Boston, Massachusetts (USA), förutom den vanliga gatan, fungerar systemet med tunnelbanestationsvagn (den så kallade Silver Line).

Ett sådant system arbetar också i städerna i Croach och Tateyama (Kina).

Det mest sydliga troleybus-systemet ligger i Wellington, (Nya Zeeland).

Den enda afrikanska staden med ett vagnbussystem är Addis Abeba (Etiopien). För närvarande hör vagnbussystemet till det rysk-etiopiska företaget "Rusafrotroll" (med 70% av andelen etiopiska affärsmän och 30% av ryssarna).

I Shanghai (Kina), förutom den vanliga vagnbuss, också elbuss På superkapacitorer, som är ansluten av en speciell strömmottagare till polisen endast vid stopp.

I Europa (förutom Ryska Federationen och cisen). De befintliga Trolleybus-systemen i England är museum. Under 2011 fick stadens trolleybussystem i Leeds uppdrag. Det är värt att notera att det var Leeds som var en av de första städerna i England, där en trollstockrörelse lanserades 1911.

Det största vagnbussystemet i Europa (per ordstav av CIS) är i Aten (Grekland). Längden på kontaktnätet är mer än 350 km, mer än 350 bilar drivs.

Dessutom är Trolleybus i Österrike, Bulgarien, Bosnien och Hercegovina, Ungern, Tyskland, Italien, Lettland, Litauen, Moldavien, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Serbien, Slovakien, Frankrike, Tjeckien, Schweiz, Sverige och i Estland.

I Ryssland - 87 Trolleybus-system i 88 städer (städerna Saratov och Engels hade ett gemensamt nätverk, 2004, var Trolleybus-nätverket i Saratov och Engels uppdelade på grund av att stödet höll kontaktnätet på Saratovbron, Restaurering av dessa stöd skjutits upp före översynen av bron).

Världens största äldsta Trolleybus-system ligger i Moskva.

Världens nordligaste vagnbussystem ligger i Murmansk.

Kachkanarsky Trolleybus är det enda vagnbussystemet i Ryssland, som stängde under Sovjetunionen.

På cisen. Förutom Ryssland finns 80 trolleybussystem i CIS.

Den näst största, efter Moskva, är trolleybussystemet beläget i Minsk.

Den mest utökade vagnbussvägen i världen är den långväga vägen Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) på Krim (Ukraina).

Uzbekistan driver långdistansvagnen Urgench - HIVA, längden på vars rutt är ca 35 km.

I Transnistrien sedan 1993, Tiraspol - Bender, längden på mer än 13 km verkar i Transdniebus.

Långdistansvagn

InterCity TrolleyBus-TrolleyBus Line Ansluta två eller större städer.

Termen förorts trolleybus är praktiskt taget inte tillämpad trots att det finns många trolleybus-linjer som enligt de regler som finns för bussar skulle kallas förorts.

Intercity linjer i länderna i den tidigare USSR:

Tiraspol - Bender.
Moskva, konst. Planernaya Metro - Nya Himmets. Eftersom denna rutt är helt under det urbaniserade territoriet är det faktiskt urban.
Saratov - Engels.
Ivanovo - Kokhma. Denna linje blir mer bestämd av förorten, eftersom Kokha är en liten stad nära Ivanov.
Urgench - HIVA.
Namangan - Turakurgan
Simferopol - Alushta - Yalta - Den mest kända linjen på Krim med en längd på 86 kilometer är det längsta vagnbussystemet i världen. Det finns flera rutter på linjen, och den är ansluten till stadsvagnens trolleybus-nätverk av Simferopol och Yalta.
Donetsk - Makeevka. I huvudsak var det närmare förortsrapporten. Kontaktnätverk (ca 50 m) avlägsnas i början av 90-talet på grund av byggandet av bypassen bil dyr runt Donetsk. För närvarande är Trolleybus-systemen för de två städerna inte sammankopplade. Det finns dock en väg som förbinder Donetsk centrum med centrum av Chervono Guardia.
ALCHEVSK - Perealsk. Också snarare bör hänföras till förorten. Priset på resor till olika perioder var lika eller något högre än på intrakorian rutter Alchevsk. Tidigare var det ett rutt nummer 3 från tågstation Mosnarsk stationer i Alchevsk till min 25 i Perealska, senare var vägen något utsträckt i staden Perevalsk och uppdelad i 2 delar - nr 3 från järnvägsstationen Zubunarsk station till Alchevsky busstation, som ligger mellan städerna Alchevsk och Perealsk, och nr 2 från busstationen till gruvor 5 i Perealska, så att det bara kan hänföras till det bara villkorligt. Från den 1 oktober 2008 stannar ruttens arbete officiellt på grund av OB-förfembarhet och motvilja, betala ersättning för preferenspassagen. Faktum är att rörelsen av vagnbussar på rutten stoppades tillbaka i juli 2008).
Krasnodon - Molodogvardeisk. Lugansk region. Rutter nr 1 ("Permaith", Krasnodon - Molodogvarisk), nr 3 ("Quarter Barakova", Krasnodon - Molodogvarisk).

Två våningar trolleybus

Två våningar vagnsbussar gick igenom gatorna i Moskva. Dessa var bilar Yatb-3. På första våningen i stugan fanns 32 platser, på den andra 40. För åtkomst till andra våningen serverades en trappa med två marscher i 10 steg. Höjden på kabinen (1780 mm) bestämdes av kontaktnätet (för dess funktion var det nödvändigt att höja kontaktnätet på Gorky Street (nu Tverskaya) och på hela landets område på den första vägen) och stå I passagen var inte särskilt bekvämt, särskilt på vintern, i höga huvuden.

När passagerarna ackumulerade på domstolen vid ingångsdörren var bilen med en märkbar Rhele till höger. Trolleybus: Längd är 9,4 m, och höjden är 4,7 m. Salonger har 72 platser för sittplatser, 28 pass. Kunde gå till passagen på första våningen. För första gången gick de till gatorna i staden 1937. Totalt gjordes 10 bilar, men komplexiteten i förvaltningen och fallen av vridmaskiner (särskilt på den snötäckta trottoaren och i is), liksom problem med dimensioner på gatorna ledde till nedskrivningen av vagnsbussar omedelbart Efter beslutet om efterkrigsproblemen med frisläppandet av nya tekniker.

GDR producerade också två våningar trolleybussar av typen av vägtåg.

Lastroleybus

Cargo Trolleybus - En typ av elektrisk transport som används för godstrafik.

Namnet "Cargo trolleybus" är inte helt sant, för Prefix "Bus" betyder att vi har att göra med passagerartransporter. Det är mer korrekt att kalla det vagnen, eller en vagn. Ändå var det här namnet vanligt analogt med lastspårvagn

Övningen av att använda lastvagnsbussar i Sovjetunionen visade att de har ett betydligt högre driftspris än lastbilar.

Den största fördelen med många lastvagnsbussar är närvaron av en förbränningsdieselmotor. Till exempel var CTG-modellen utrustad med en DVS från ZIL-157K-lastbilen med en kapacitet på 102 liter. från. DVS är anslutna till generatorn som kan mata dragmotorn.

I Ryssland används de inte massivt, några av dem har bevarats som mobila laboratorier i kontaktnätverket i trolleybussparker.

Modeller i USSR. Lastroleybus gjord på grundval av passagerare Yatb-1 med en sidoplattform.

Trolleybus Truck gjordes baserat på lastbil YAG-3.

TG-3 / TG-3M / TG-4-lastvagnsbuss, tillverkad av svetsanläggningen.

Cargo trolleybus KTG, byggd på Kiev Plant Electric Transport. F. E. Dzerzhinsky.

Svetsa. År 1957, växten. Uritsky gjorde två trollar: TBU 2 med en sluten kroppsvagn och TBU-3 med en lastplattform. Tyvärr identifierade den korta tiden för deras verksamhet fullständigt sina fördelar och nackdelar.

År 1960 gjorde Svarz en erfaren politisk sats på 12 TROLLERY TG1 med en lastkapacitet på 7 ton med en sluten kroppsvagn. Det autonoma draget har gett ett inuumulerande batteri, laddning när du arbetar på en stånglinje. Stroke-reserven var bara 6 km. Trollets drivs i FileLevsky TP. Bilen verkade mycket besvärlig, och 1966 - 1967. TROLLETS TG1 uteslutes från inventeringen och överfördes till andra städer (en av dem hölls i Simferopol fram till 2006, men då sänktes han, även om han ville hämta på MGT-museet).

År 1961 började produktionen av 5-ton trolls av TG3, på vilken GAZ-11-motorn installerades på framsidan av stugan mellan föraren och passagerarsätet användes som ett autonomt manöverdon. Trolleybus hade fram och bakaxelfrån MAZ-200 lastbil och elektrisk utrustning från Trolleybus MTB-82D. På grundval av TG3 producerades en modifiering av TG4 med en ombordplattform.

År 1964 uppgraderades TG3 och fick TG3M-indexet. Huvudskillnaden från föregångaren är elektrisk utrustning från ZIU-5 och ökat upp till 95 kW kraft på elmotorn. Ett externt uppgraderat alternativ kan särskiljas av den nya gummibeklädnaden (TG3 det fanns ett galler från gas-51a-trucken) och bristen på fönster i takets sidostrundor. Fram till 1970 släppte Svarz, totalt 400 vagn, inkl. 55 med en sidoplattform. 260 bilar arbetade i Moskva (den senare skrivits av 1993), och resten är i andra städer i Sovjetunionen. I det mesta finns det vagnar, TG3M och TG4-svetsar.

I tidpunkten för Sovjetunionen användes lastvagnsleybussar i stor utsträckning i städerna i trolleybusekonomin. Oftast hörs lastvagnsbussar trolleybus parker. Stora stadsföretag (särskilt lätta industrin) beställde godstrollerier för transport av färdiga produkter från företag till stadsladdare eller råvarumänsstationer. Last tralabas, i motsats till lastbilen, var billigare i drift, för Arbetat för el. De flesta lastvagnsbussar hade förutom elmotorn såväl som en inre förbränningsmotor för inte långt arbete på platser av icke-kontaktnätverk (företag, lager, råvaror). I Sovjetunionen mottogs den högsta fördelningen av lasttroller på 60-80-talet.

För närvarande används inte massivt. De överlevande maskinerna i de flesta fall används som traktorer för att dra fabriksvagnbussarna, men det finns undantag: till exempel i Moskva, arbetar KTGS huvudsakligen i direkt avsedda. CTGS arbetar i många vagnbussystem av den tidigare Sovjetunionen. Maskiner (på språng) är i följande städer:

Moskva - 19;

St Petersburg - 5;

Samara - 5;

Rostov-on-Don-1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Trolleybus tillverkare.

Trolza.

Liaz

Belkommunmash

Laz

Solaris.

Nu mycket populär biltema - Det här är moderna elbilar och till exempel Tesla i synnerhet. Och hur många vet du hur länge det finns den här riktningen i bilindustrin? Kan jag ställa en fråga ännu mer specifikt - många är medvetna om hur breda ämnena har utvecklats i Sovjetunionen? Låt oss ta reda på det mer ...

År 1935 byggdes den första sovjetiska elbilen på grundval av gasen-en bil. Under samma period i laboratoriet för elektrisk dragkraft i Moscow Energy Institute (MEI), under ledning av professor V. Reninford och ingenjören Y. Galkin, skapades en tvåfärgad elbil baserad på ZIS-5-bilen. Detta är en uppladdningsbar sopbil på det konverterade ZIS-5-chassit. Bakom kabinen på lastplattformen placerades i trälådor med 40 batterier med en total kapacitet på 168 A-H och en totalvikt av 1 400 kg.

De närmar den energi som ligger under förarhytten. Elmotor med sekventiell excitation. Han utvecklade en kraft på 13 kW vid 930 rpm. För att reglera rörelsens hastighet servades en styrenhetsregulator, som gav sju lägen. I det härliga tillståndet, den elektriska bilen, byggd 1935, hade en massa på ca 4200 kg. Kunde transportera två behållare med en sopvikt på 1800 kg. Den högsta hastigheten på bilen är 24 km / h, stroke reserven är 40 km.

Samtidigt skapades det första sovjetiska elkontoret på grundval av Trolleybus Welz-Luz (Lazar Kaganovich) med en kapacitet på upp till 80 personer. Tanken om trolleybus uppstod först 1924, men de började bara implementera 1932. För dem sommaren 1933 gjorde chassit Yaroslavl bilverk. I oktober 1933, avtozavod dem. Stalin (Amo-Zil) gjorde en kropp, och dynamoanläggningen är elektrisk utrustning för amerikanska ritningar (inklusive elektromotorer). Den vanliga rörelsen av en trolleybus började klockan 11.00 den 15 november 1933. Det var den första i Moskva och Sovjetunionen Trolleybus-linjen.

Svarz-Luz (Lazar Kaganovich)

En annan bil - Trollacar Niigt, byggd av Moskvas växt "Aremz" 1939 var det lastbil med kombinerad kraftinstallation: Bilmotor och växellåda ZIS-5 och Trolleybus-motor DTB-60 likström. Trolleycar matade el från ledningarna som en vagnbuss, men kan utföra bilens fristående resor.
Grunden för Niigt-Arem-maskinen var chassit av trolleybus yatb-2. Med en lastkapacitet på 6000 kg hade den en skärmassa på 6700 kg och utvecklade en hastighet på 55 km / h. Huvuddimensioner: Längd-8700 mm, Bredd - 2500 mm, hjulbas - 5200 mm. Flera sådana vagnar drivs under perioden 1940-1948. på storstadsgator.

Han kombinerade fördelarna med trolleybussar (tyst, renhet och billigt "bränsle") och lastbilar (autonomi). I den meningen, vikning av "hornen" och kör den förbränningsmotor kan enheten ta bort från ledningarna var som helst, till skillnad från godstrollbussar ..

Men i detta antar jag att hans Achilles Heel: Bilen kom ut, det borde vara, mycket dyrare att trolleybusen, som lastbilen är ja och hon hade mycket överflödig. När näring från ledningarna är onödiga, men tunga bilförluster, vid körning på automotorn - trolleybus. Ja, och att falla som sover-plockare till ledningarna borde ha valt ett ögonblick när det inte skulle ha skapat problem med flygvagnsbussar. Så fallet stod gradvis, och sedan kriget ...

År 1941 uppträdde de första lastvagnarna på gatorna i Moskva. Bruten från bombning och ombyggda passagerarvagnsbussar (hittills, naturligtvis utan självständig självständighet). Vagnen, i motsats till passagerarvagnen, borde ha viss grad av autonomi - förmågan att köra bort från kontaktnätet minst några kilometer.

Det var precis den första inhemska vagnen av industriell tillverkning svetsad TG1, som dykt upp 1960. Källan till energi för den autonoma stroke har tjänat ett kraftfullt batteri, vilket automatiskt laddas vid arbetet under kontaktnätet. Tillförseln av autonomt stroke var 6 km, d.v.s. Trolleybus kan avlägsnas från kontaktnätet för ett avstånd på högst 3 km. Men på grund av den snabba åldrandet av batterier och större vikt (ca 3 ton), en låg hastighet på 20-25 km / h. Den första satsen av bilar i slutet av 60-talet skrivs av. Fler avancerade maskiner, men redan med DVS istället för batterier som arbetade fram till 80-talet.

TG-3 / TG-3M / TG-4-lastvagnsbuss, tillverkad av svetsanläggningen

Mycket original, fullständiga tekniska innovationer var en av de första efterkrigsmodellerna av bussar - ZIS-154, producerad från 1947 till 1950. Fall utan de vanliga huven passagerare, ovanligt för de tiderna, en stor salong (34 platser). Hans kropp utfördes inte från trä, och inte ens från tenn, men från aluminium - vad var för de tiderna en riktig känsla. Dessutom var den utrustad med en diesel-elektrisk kraftverk (110 hk), som gav hög jämnhet. Den 110-starka dieselmotorn av YAAZ-204D sprutades med en likströmsgenerator (den här enheten var belägen under den bakre sätaren).

Traction elmotorn belägen under kroppens golv, genom den drivna axeln passerade vridmomentet med den bakre ledande bron. För att ändra riktningen har den elektriska omkopplaren fungerat och värdet av dragkraften på drivhjulen installeras automatiskt utan förarens ingripande. Passagerare överraskade först och det faktum att bussen rörde sig utan bekanta jerks och kvävade motorn, seglade precis över vägen. De släpptes mer än 1000 stycken.

I slutet av 50-talet, när diesel Yaaz-204d kom i åtanke, började söka efter den återstående ZIS-154. Efter installationen av YAAZ-204D eller YAAZ-206 (6 cylindrar, 165l.S.) förbättrades dynamiken hos bussen radikalt, sådana bussar manövrerades fram till slutet av 60-talet.

På grundval av dessa bussares kroppar producerades vagnbussarna av MTB-82 under lång tid (i bilden nedan).

År 1948 utvecklades och tillverkades av elektriska fordon med en bärförmåga på 0,5T (US-750) och 1,5T (US-751), vars fyra prov användes för att transportera post i Moskva. Därefter drivs 10 prototyper av dessa elbilar gjorda av LVIV-bussfabriken under perioden 1952 till 1958. i Leningrad; De användes också huvudsakligen för att transportera postvaror.

Arbeten med produktionen av dessa maskiner på fabriken leddes av en av författarna till projektet - en anställd av A.S. Presennikov. Vid utformningen av elfordon använde vi många icke-standardlösningar: till exempel en ram i form av en rumslig gård, en kroppsram av aluminiumprofiler. För lastning av lossningspost serveras två sidoslyftluckor på höger sida (i det öppna läget flyttade de under taket) och den extra bakdörren NOU-751. Hjulenheten utfördes från två elmotorer genom hjulväxlar (en efter en av hjulet utan differential). Motorkraft - 2x2,85kW (US-750) och 2x4,0kW (US-751). Källan till mat i Lviv-maskiner serverades av järn-fritidsbatterier (på Ethermecutors vi använde vanlig ledning). Stroke Reserve var 55-70 km, och den högsta hastigheten är 30-36 km / h.

År 1957 utvecklade vi nya prover av elektriska fordon med samma lyftkapacitet. Under samma period skapades det första sovjetiska elkontoret på grundval av en vagnbusssvets med en kapacitet på 70-80 personer. Anledningen tjänade som behovet av att utrusta VDNH med ny transport i stället för den gamla, som inte svarar på andan av en sådan representativ institution.

Men i efterföljande år återstod fordon med en traktions elektrisk enhet återigen inte konkurrens med maskiner med en förbränningsmotor.

Jorden för återupplivande verk relaterade till skapandet av elfordon, förberedda prestationer inom elteknik, elektronik, kemiska källor av ström. Det bör noteras att övergången till den elektriska enheten är särskilt lönsam för transportfordon. Särskild trevliga resultat Det ger användningen av motorhjul med en oberoende elmotor på varje hjul. Enkel elektronisk automatisk enhet Minskar strömmen på hjulet som har förlorat kopplingen med vägen och ökar det på andra hjul.

Konstruktivt är det elektriska drivsystemet perfekt och i allmänhet lättare än diagrammet för en traditionell mekanisk enhet med en förbränningsmotor, samtidigt som de svåraste problem som kräver omedelbart beslut som för närvarande är inriktat på utvecklingen av elektriska källor för elfordon.

På 70-talet utfördes många experiment inom elfordon av olika organisationer. Fokus var batterierna och styrsystemen som bidrog till mer ekonomiska energiutgifter. Experimenten gick med i ett ganska stort antal organisationer. I deras antal vägtransporter (Niiat), ALL-Union Forskningsinstitutet för elektromekanik (VNIIM), ALL-Union Forskningsinstitutet för eltransport (VNIUT), liksom bilväxter VAZ, ERAZ, RAF och UAZ. Vägtest av Eliat Electric Car Parties - A.925.01 med ett konstant strömsystem hölls 1975 i Podolsk. Ett år tidigare än fem elbilar U-131 på basis av UAZ-451 DM inmatade pilotoperationen på autokombinat nr 34 i Moskva. Dessa maskiner är resultatet av Glavmosavtotrans gemensamma ansträngningar och VNIIEM-ministeriet för Elektrotekhprom. De arbetade på växelström med asynkrona motorer.

Två institut - VNIIET och VNIIEM - producerade också erfarna elbilar, inklusive en - med en hybridkraftverk (elmotor och gasmotor). Alla studier av dessa forskningsinstitut och andra organisationer har inte löst ett kardinalt problem - skapa lättare och rymliga än bly-puffy, batterier.

Elektromobil U-131 utvecklades 1974 gemensamt av UAZ och VNIIEM MINEKTROTEKHPROM.

De första elbilarna på UAZ-chassit skapades 1974 som en erfaren fest för 34-Autocombombus "Mosorgtrans". Gjorde dessa bilar beställdes av "Glavososavtotrans" tillsammans med VNIIEM för ELEKTEKAKHPROM. 5 vans U-131 var baserade på UAZ-chassit 451dm kunde bära upp till 500 kg last i en specialmonterad bil, som också innehöll batteriinstallationer. Laddaren var extern så att dessa bilar debiterades på natten i en speciellt förberedd boxning av Autocombor. Elektriska fordon användes för att transportera korvprodukter från närliggande Cherkizovsky köttbearbetningsanläggning.

År 1978 kom en experimentell sats av elfordon UAZ 451 monterad AC-installation och laddare ombord till autokombinat. Dessa bilar kom redan direkt från Ulyanovsk. Kroppen var nu all-metall, externt praktiskt taget inte annorlunda än den vanliga "Uaz Buanka". Ackumulatorerna placerade under bilens ram genom att öka med denna volym av lastutrymmet.

Tack vare laddaren ombord kan det elektriska fordonet debiteras nästan från vilket elnät som helst. Ett sådant beslut gjorde det möjligt att ladda denna maskin direkt under lastningen på basis. I 1 timme laddades batteriet med 70%.

1981 kom en sats på 30 UAZ-3801-elektromotivare som utvecklats i samband med NPP "Kvant" till samma 34-autoombilt. Kroppen var också all-metall, från UAZ 451.
Batterier Den här tiden flyttade tillbaka till kroppen, och speciella luckor gjordes för att ladda på kroppen på sidorna. Lastfackets dörr förkortades nedan. Paul Inside blev en trampad på grund av stugan som ligger strax bakom partitionen uppladdningsbar installation. Lastkapacitet UAZ 3801 har redan varit 800 kg (upp till 650 kg för andra källor).

Maximal hastighet - 70 km / h. På en laddning kan den elektriska bilen passera 48-50 km. Efter att ha installerat bromsenergiåterställningssystemet har reseavståndet på en laddning vuxit till 70-75 km! För uppvärmning B. vintertid På bilarna lägger bensinvärmare från Zaporozhets. Det är också värt att notera att massan av batterier var 680 kg.
I förarens instrumentpanel, förutom hastighetsmätaren, volt och ammetrar och den elektriska installationskontrollpanelen är också installerade. Elbilen är utrustad med tre pedaler: dragkraft, bromsning (återhämtning) och vanliga bromsar.

Beställa om kombinationen av "Kvant" om bonusarna för anställda som är involverade i utvecklingen av elbilar.

Under perioden 1980-1985 släpptes 65 stycken elektriska fordon UAZ-3801. Preliminär lastkapacitet upp till 800 kg. Massa av batterier 680kg. Fullvikt 2750kg. En avgift var tillräckligt för 48-50 km körsträcka, och sidladdaren debiterades med nästan 70% på en timme. Efter att ha installerat återställningssystemet (vid bromsning laddades batteriet) körsträckan ökade till 70-75 km. För vinter installerades en bensinvärmare från Zaporozhets.

I oktober 1978 visade chefsdesignern i Kuznetsov utvecklingen på världsutställningen av elektriska maskar i Philadelphia. Vår bil var den enda som arbetade på växlande ström. Nu ges preferensen till den variabla strömmen.

År 1976 gjordes en sats mikroelektrobus RAF-2203 på Jelgava Auto Plant. Dessa elbilar är utrustade med en 23 kW motormotorer, nio personer (inklusive föraren) rymmer och utvecklas upp till 60 km / h. Uppladdningsbara batterier (deras totala vikt av 630 kg) ger en stroke på ca 70 kilometer. Senare under Olympmada 1980 i Moskva, var några rättsliga bilar omgivna i elfordon utrustade med en solpanel. Arbetet utfördes också med RAF-2210-modellen som ett elfordon. År 1982 är 3 sådana maskiner förlorade till Moskva som taxi.

RAF-2910. - Den rättsliga bilen, som skapades speciellt för OS - 80. Bilen var att betjäna tävlingen om maratonlöpning och sportvandring, och var därför tyst och helst utan förgiftningsutsläpp. För dessa ändamål utvecklade konstruktörerna i Riga-växten en elbil utrustad med dörrar på båda sidor, en svängsäte, ett hopfällbart bord och en stol, ett kylskåp i stugan. På baksidan av kroppen var det ett hermetiskt fack för batterier, det var installerat på taket (inte på alla bilar) en massiv informativ swivel resultattavla, som styrdes från kabinen.

Och då blev han omformad till bilen på solpaneler

När det gäller vasen täcktes dess experiment som en seriell VAZ-2102 med en lyftkapacitet på 0,2 ton, och absolut konvertibel till elfordon. ny bil VAZ-1801. True Vaz-2301 och VAZ-2313

VAZ-2801 är ett av de få sovjetiska elbilar som produceras under den seriella.

Den bil som skapades på grundval av seriell modell 2102 hade inte bakdörrar Och Windows - istället fanns det bara en lucka tillgång till nickel-zink-batterier. Vi har fortfarande utvecklat en bil på sjuttiotalet, och 1980-1981, på rekommendation av ministeriet för Automobile Renhet av Sovjetunionen, utfärdades den första och sista industriella satsen av elbilar - 47 stycken. På en del av bilarna glödde inskriptionerna "elektro" från sidan, ofta VAZ-2801 på utställningar. Men den största skillnaden från sådana sovjetiska projekt är att Volga-elbilen inte bara "glödde" före cheferna och var oroad över utställningar , och utförde också ett vanligt rutinarbete - några av kopiorna arbetade på leverans av frukostar, den del som arbetade i postkontor, det är också känt att den elektriska bilen existerade i Zaporizhia TV Repair Enterprise "Garant".

Erfarenhet av att använda ett elfordon, men visade sin lämplighet för det dagliga exploateringen, men också avslöjade många brister, varav en för liten reserv av stroke separerades. Projektet 2801 avslutades officiellt genom att släppa över 50 bilar (med hänsyn till prototyper), men de lösningar som tillämpas i den här bilen användes fortfarande i framtiden på "VAZ" konceptbilen.

Och de släppta elbilarna ... kan sägas ha sjunkit i flygningen. Även i början av nittiotalet av det senaste århundradet fanns två sådana bilar på själva vasens territorium - man arbetade fortfarande, den andra roten på gården. Sedan blev de inte ens ... Om det är väldigt, mycket lyckligt, kan du fortfarande träffa resterna av den erfarna VAZ-2801-partiet på Ukrainas territorium - det fanns nästan alla erfarna sats för livstest.

Men också på de "överlevande" elektriska fordon har länge varit någon elektrisk utrustning, och det finns vanliga förgasaremotorer - därför är bara kroppen av en van-typ det enda identifieringsskylten för en unik bil. Ja, och lämnade sådana tidigare elfordon - inte mer än två-tre. Så om du ser en gammal "dubbel" -fukt, vet - innan du echo är historien om sovjetiska elbilar, resterna av den sällsynta små sektorn, som en gång glatt genom någon sovjetisk stad, blåsar nya lister utan avgaser - på sina kraftfulla batterier.

Den första passagerarens elbil (förutom den redan nämnda bilen på 30-talet) i Sovjetunionen var ukrainsk. År 1973, i Zaporizhia ZMI, under ledning av assistenten, skapades ett experimentellt elbil på grundval av Zaz-968. Denna bil har redan haft en nyhet då: en puls halvledarkonverterare. År 1974 fick denna em till Sovjetunionen EMP en bronsmedalj, och dess elektronik av hans kontroll är silver!

Tillsammans med RAF började Uaz, VAZ på Eraz-e arbeta med skapandet av elfordon, var 26 prover tillverkade och skickade till testen till Moskva Autocombinat. Det mest lämpliga för bilar i drift på grund av den stora volymen av kroppen erkändes av Eraz-3730. Men på grund av ofullkomligheten av strömkällor, avbryts Eraz-E.

1979-80 arbetade Avtovaz på den elektriska bilen Vaz-2802 i lastvariant. För att underlätta vikten gjorde stugan en enda, ram och bilagor av aluminium. Svetsning ledd av punktsvetsning. Design Alexander DegtyArev. Maskinvikt 1140 kg, nyttolast 500 kg. Två instanser gjordes för att testa layoutlösningar. Problemet med de snabba broarna bestämdes. Framsidan var överbelastad.

Följande VAZ-2702-modell (sedan 1982) gjordes också av Al1915 aluminium av den samara metallurgiska anläggningen. Men kom ihåg den misslyckade upplevelsen med ramen för den tidigare elbilen, nu gjordes den av åsen design. Rama tillverkades i Crowli.
Författaren till designen var Gennady Grabor.

120-volts strider släpps i två fack i maskinens mittdel, i behållare. För dessa behållare utvecklade vi ett originalrulleringssystem med externa lås för enkel skift.

Den autonoma värmaren tillhandahölls - samma fem liters hushållscylinder som på VAZ 2802-01. Värmeöverföring utfördes genom mellanliggande kylvätska-etylalkohol - till standard Zhigulevsky-kaminen, med säkerhet säkerhetsventilså att det inte "rusade". Denna värmare konstruerad ingenjör Sergey Lastochkin.

Detta elfordon var det första inhemska förbi kraschtestet. Det elektriska fordonet var praktiskt taget till scenen av en industriell design, men det började komplexa "omstrukturering" år.

VAZ-1801 ponny

Det fanns en version av VAZ-2109E. Egenskaperna var inte dåliga. Till exempel, VAZ-1111E (2 + 2 personer, bagage med en kapacitet på 90 dm3) kraftreserv med en hastighet av 40 km / h - 130 km, i Urban Mode - 100 km; Maximal hastighet - 90 km / h; Överklockningstid till en hastighet av 30 km / h - 4 s och upp till 60 km / h - 14 s; Maximal övervinna uppstigning - 30%. Alla listade indikatorer ger en likströmsmotor med en oberoende excitation, som utvecklar en kraft upp till 25 kW och det maximala vridmomentet till 108 n M (11 kgf m). Rotationsområde av sin axel - 2200-6700 min-1. Det fungerar från nickel-kadmium laddningsbart batteri, energiförsörjningen är 12 kWh, massa - 315 kg. Power Drive Control System - Thyristor.

VAZ-2131E är en elektifitdenversion av femdörrbilen VAZ-2131. Det är avsett för partiell ersättning Urban Low-Tonnage Cars-Vans utför regelbunden liten lindande transport på permanenta vägar med liten längd. Hans lastkapacitet - 2 personer. + 400 kg last; Maximal hastighet - 80 km / h; Accelerationstiden är 30 km / h - 6 s, upp till 60 km / h - 20c.

SNPP "Kvant" i slutet av 80-talet utfördes genom att arbeta med småstorlek: minisobil med solbatterier och elförvaringsanläggningar för utvägszoner och parkområden. Antalet mini-komponenter - 3 bitar av passagerarsäten - 4-5 hastighet, max. - 20 km / h. Åren av skapande och operation - 1987-1990

Höga fordon (elektrocare) med individuell hjuldrift. Lastkapacitet på 1000 kg.

Tyvärr lämnar tillståndet för den nuvarande ryska utvecklingen på detta område mycket att önska. Och det här trots det faktum att till 1990-talet. Sovjetunionen höll en av de ledande platserna i utvecklingen fordon med elektrisk enhet. Så, tillbaka 1947-49. I Sovjetunionen framställdes en seriell hybridbuss med en konsekvent konstant strömström hos ZIS-154 (mer än 1000 bussar släpptes).

Vagnen på chassit i karriären Maz 525, som skapades av insatserna från Institute of Mining of Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, Kharkov Trolleybus Depot och Soyuznerud-vagnen, var utrustad med två vagnbuss elmotorer av DK-202 Total kapacitet på 172 kW (230 hk) Administreras av en kontroller och fyra kontaktpaneler. Från elmotorn aktiverades också den hydrauliska servostyrnings- och lyftanordningen för dumpningsplattformen.

Överföringen av el från kraftverket till elmotorer utfördes på samma sätt som i konventionella vagnbussar: ledningarna spänns längs deras arbetsväg, vilket elektriska sparades av två bågar installerade på taket. Arbetet med förare på sådana maskiner var lättare än på traditionella dumpbilar, vagnens prestanda jämfört med dem var 76% högre, och kostnaden för tonkilometer är lägre med 39%. Men i allmänhet erkändes funktionen av Trollets av MAZ som olämpligt (mer exakt, det var lämpligt, men vid utförande av ett antal villkor, vilket var omöjligt i praktiken).

För närvarande är förmodligen de mest kända ryska bilarna relaterade till el e-Mobile Prokhorov. Förresten, var försvann de? Vad hände med dem?

och Den ursprungliga artikeln är på platsen Inforos Länk till en artikel med vilken den här kopian är gjord -

Trolleygruz är en lastvagnsbuss? Säkert! Dessa bilar kallas vagn och vagnar, och framför oss och dolleybus hybrid och en bensinbil, som producerades på 60-talet. Hans entusiaster av Mosgortrans - och jag träffade den här bilen.

HANDLA OM lady, när ett annat barn hade tur på kvällen Moskva såg jag en konstig troleybus utan fönster. Så det skulle vara en minnen och lämnade att ligga på den bortre hyllan om det inte finns någon nuvarande trolleybus parademosgortrans. På det bland många passagerarmodeller såg jag det här, frakt, - som det visade sig, bara renoverat. I många år arbetade hon i en av trolleybus parkerna, sedan stod "vid staketet" ... bilen hade tur: det var inte klippt på skrot, och återställdes på Sokolnic Car Repair Plant (svetsad) - där det faktiskt produceras 1963.

Och nu återställdes seriella Dobus TG-3 på MOSGORTRANS, som producerades av Welz-fabriken från 1963 till 1970. Dess design är helt original, men med "last" komponenter: en bensin 70-stark motor och växellåda - från GAZ-51. Styrning, cardan axlar (Endast förkortad) och bakaxel - från MAZ-200.

Bak - svängdörrar, på sidorna - glidande. Precis som moderna skåpbilar!

Under luckorna i golvet - kompressorn (vänster), elmotorn (höger) och huvudväxellådan (bakom den)

Elmotor och huvudväxellåda

0 / 0

Med den "gazonovsky" -motorn i den CO-United-elektriska motorn i DK-202B (exakt samma sätts, till exempel på vagnbussarna i MTB-82B), installerad under lastfackets golv. Båda motorerna arbetar växelvis: När bilen rider på el, stoppas bensin, och om motorn är påslagen roterar den elektriska motoraxeln.